----兩岸通航與台灣港埠競爭力---- 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任 2015/10/31 「99學年度教育部辦理補助大學校院開設海洋主題導向 專業課程計畫-A海洋法政課程」 「兩岸海運政策專題研究」專題演講 國立高雄海洋科技大學 航運管理研究所 碩士在職專班 個人學歷 國立交通大學交通運輸研究所 博士 國立台灣海洋大學航運管理研究所 碩士 國立台灣海洋大學航運管理學系 學士 個人經歷 現任：高雄海洋科技大學航管系所 主任 高雄海洋科技大學航管系所助理教授．副教授 長榮大學航管系兼任助理教授 淡江大學運管系兼任助理教授 台北海洋技術學院航管系講師．助理教授 海洋大學航管系所助教 沛華船務公司業務代表 2015/10/31 目次 壹、前言 貳、東亞貨櫃航線配置變化歷程 參、兩岸通航與貨櫃港口競爭情勢 肆、台灣港埠競爭力 壹、前言 2015/10/31 一、東亞地區 越太平洋與遠/歐二大遠洋主航線(Trunk routes)的中介區域 二、臺灣地區 1970年代起鼓勵出口貿易開始有貨櫃運輸 1980代年台灣經濟發展達至巔峰且對外貿易櫃量日益增多 高雄港在近30年來均為遠洋航線必經港口 三、中國大陸 1980年代初期開始實施經濟開放政策 1990年代末期經濟發展快速 2000年開放外國航商經營定期航線與相關港口碼頭營運業 務並帶動整個港口快速發展 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 天津港 上海港 2015/10/31 青島港 Trans-Pacific Trunk Routes Ｔ／Ｐ(越太平洋主航線) 以8000TEU以下的貨櫃船型為主 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香.
Download ReportTranscript ----兩岸通航與台灣港埠競爭力---- 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任 2015/10/31 「99學年度教育部辦理補助大學校院開設海洋主題導向 專業課程計畫-A海洋法政課程」 「兩岸海運政策專題研究」專題演講 國立高雄海洋科技大學 航運管理研究所 碩士在職專班 個人學歷 國立交通大學交通運輸研究所 博士 國立台灣海洋大學航運管理研究所 碩士 國立台灣海洋大學航運管理學系 學士 個人經歷 現任：高雄海洋科技大學航管系所 主任 高雄海洋科技大學航管系所助理教授．副教授 長榮大學航管系兼任助理教授 淡江大學運管系兼任助理教授 台北海洋技術學院航管系講師．助理教授 海洋大學航管系所助教 沛華船務公司業務代表 2015/10/31 目次 壹、前言 貳、東亞貨櫃航線配置變化歷程 參、兩岸通航與貨櫃港口競爭情勢 肆、台灣港埠競爭力 壹、前言 2015/10/31 一、東亞地區 越太平洋與遠/歐二大遠洋主航線(Trunk routes)的中介區域 二、臺灣地區 1970年代起鼓勵出口貿易開始有貨櫃運輸 1980代年台灣經濟發展達至巔峰且對外貿易櫃量日益增多 高雄港在近30年來均為遠洋航線必經港口 三、中國大陸 1980年代初期開始實施經濟開放政策 1990年代末期經濟發展快速 2000年開放外國航商經營定期航線與相關港口碼頭營運業 務並帶動整個港口快速發展 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 天津港 上海港 2015/10/31 青島港 Trans-Pacific Trunk Routes Ｔ／Ｐ(越太平洋主航線) 以8000TEU以下的貨櫃船型為主 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香.
----兩岸通航與台灣港埠競爭力---- 1 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任 2020/4/29 「99學年度教育部辦理補助大學校院開設海洋主題導向 專業課程計畫-A海洋法政課程」 「兩岸海運政策專題研究」專題演講 國立高雄海洋科技大學 航運管理研究所 碩士在職專班 個人學歷 國立交通大學交通運輸研究所 博士 國立台灣海洋大學航運管理研究所 碩士 國立台灣海洋大學航運管理學系 學士 個人經歷 現任：高雄海洋科技大學航管系所 主任 高雄海洋科技大學航管系所助理教授．副教授 長榮大學航管系兼任助理教授 淡江大學運管系兼任助理教授 台北海洋技術學院航管系講師．助理教授 海洋大學航管系所助教 沛華船務公司業務代表 2 2020/4/29 目次 壹、前言 貳、東亞貨櫃航線配置變化歷程 參、兩岸通航與貨櫃港口競爭情勢 肆、台灣港埠競爭力 3 壹、前言 4 2020/4/29 一、東亞地區 越太平洋與遠/歐二大遠洋主航線(Trunk routes)的中介區域 二、臺灣地區 1970年代起鼓勵出口貿易開始有貨櫃運輸 1980代年台灣經濟發展達至巔峰且對外貿易櫃量日益增多 高雄港在近30年來均為遠洋航線必經港口 三、中國大陸 1980年代初期開始實施經濟開放政策 1990年代末期經濟發展快速 2000年開放外國航商經營定期航線與相關港口碼頭營運業 務並帶動整個港口快速發展 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 天津港 上海港 2020/4/29 青島港 Trans-Pacific Trunk Routes Ｔ／Ｐ(越太平洋主航線) 以8000TEU以下的貨櫃船型為主 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 Far East/ Europe Trunk Routes Ｆ／Ｅ(遠東/歐洲主航線) 8000TEU以上的VLCS均以F/E為配置航線 The Trunk Routes of Major Shipping Lines 越洋主航線 新加坡港 5 2020/4/29 一、林光、張志清(2008) 貨櫃航線與船期、船隊配置有著深厚的關連性，若以貨櫃 航商立場觀之，航線規劃與航商選擇彎靠港口的因素甚多 二、戴輝煌、黃承傳(2008) 1.貨櫃航商配置航線的重要因素，其主要可由港口之內部條 件、外部環境；以及航商在鄰近不同港口間的營運策略配 合因素決定之。這些重要因素也是衍生出港口競爭的主要 變因，因為航商擇港行為；才會衍生出港口競爭態勢 2.港口的重要性，並非由港口本身創造出來，而應以「航商 是否選擇該港口」進行航線的配置，做為至高無上的準則。 這也是港口是否會產生裕餘能量的重要關鍵 6 貳、東亞貨櫃航線配置變化歷程 2020/4/29 1. 1980年代迄末期 2. 1990年代初期 3. 1997~2003年 4. 2004年迄今之情勢 7 1. 1980年代迄末期 全球排名 港口名稱 3 4 6 8 13 14 15 26 34 45 53 56 121 123 126 神戶 香港 高雄 新加坡 釜山 東京 基隆 馬尼拉 大阪 名古屋 曼谷 巴生 檳城 清水 宿霧 所屬國家 日本 香港 台灣 新加坡 韓國 日本 台灣 菲律賓 日本 日本 泰國 馬來西亞 馬來西亞 日本 菲律賓 2020/4/29 1979 年東亞地區前 15 大重要貨櫃港口營運現況 1979 年櫃量與年 貨櫃船席(含多用途 貨櫃碼頭面 貨櫃航商 2 增率(千 TEUs&%) 船席)總長度(M) 積(M ) 直靠家數 1304 -9.8% 1150 152,100 23 1303 6.3% 1185.7 36,050 24 777 36.4% 1054 54494 51 698 29.5% 2575 47851 36 632 24.9% 660 5120 18 580 5.49% 2840 23825 21 560 18.3% 1635 160520 27 322 53.3% 988 1350 5 236 -11.5% 1030 117000 20 175 17.9% 1000 801303 23 146 36.9% 1240 95200 8 117 18.6% 640 20625 8 35 46.6% 161 8640 12 34 1.93% 440 102723 8 32 264.9% 455 36170 8 8 2020/4/29 1. 兩岸間接通航方式： 由台灣到大陸之間的航線，則須經由第三 地(香港、日本或韓國等地)港口，待換船或 換櫃及改簽相關文件之後，貨物才可以續 航逕行至大陸地區，反向亦同。此即所謂 的一程船、二程船名稱 2. 此時中國大陸並無大型貨櫃港口，上海、 寧波、福州、廈門等港口基礎設施仍為有 待開發 9 日本樞紐港群 日本樞紐港群 日本樞紐港群 日本樞紐港群 釜山港 釜山港 釜山港 釜山港 大連港 大連港 大連港 T/P T/P T/P 天津港 天津港 天津港 青島港 青島港 青島港 近洋集貨船航線 母船泊靠之樞紐 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 港埠或直靠港 近洋船泊靠之港埠 2020/4/29 定期母船主航線 定期母船主航線 上海港 上海港 上海港 寧波港 寧波港 寧波港 福州港 福州港 福州港 基隆港 基隆港 基隆港 基隆港 二二 程程 船船 廈門港 廈門港 廈門港 船船 程 船 程 一 程 一 一 高雄港 高雄港 高雄港 T/P T/P 香香港港香 港 越太平洋母船主航線(T/P) 越太平洋母船主航線(T/P) 越太平洋母船主航線(T/P) 遠東迄歐洲航線 遠東迄歐洲航線 F/E F/E 1980年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 10 新加坡港 新加坡港 新加坡港 F/E F/E 2. 1990年代初期 1989 年東亞地區前 15 大重要貨櫃港口營運現況 1 2 4 5 6 9 12 14 21 23 24 31 43 49 50 香港 新加坡 高雄 神戶 釜山 基隆 橫濱 東京 曼谷 馬尼拉 名古屋 可倫坡 巴生 上海 卡拉奇 所屬國家 中國 新加坡 台灣 日本 韓國 台灣 日本 日本 泰國 菲律賓 日本 斯底蘭卡 馬來西亞 中國 巴基斯坦 1989 年櫃量與年 貨櫃船席(含多用途 貨櫃碼頭面 貨櫃航商 2 增率(千 TEUs&%) 船席)總長度(M) 積(M ) 直靠家數 4463 4364 3382 2458 2158 1787 1506 1438 924 857 815 544 399 353 342 10.7% 29.3% 9.72% 8.65% 4.52% 4.52% 3.68% 3.04% 16.7% 11.7% 22.5% -12.3% 22.6% 13.1% 0.92% 3711 8449 2172 5260 1262 3072 3200 3174 1240 900 1670 1057 533 966 NA 12500 1100* 76490 74571 NA 28848 34315 21181 18000 25500 NA 12830 NA 12450 7710 65668 60000 56291 64153 19600 9845 48306 39676 9196 18680 9412 12766 6902 16390 35000 2020/4/29 全球排名 港口名稱 11 2020/4/29 1. 兩岸間接通航方式： 1990年代初期，兩岸之間貨櫃運輸為仍為 接通航方式，惟逐漸允由需藉二程船的運 送方式，演變至無須換船但仍需將運具(船 舶)泊靠第三地的港口方式，以承運兩岸間 往來的貨物 2. 上海在全球排名雖為49名，但因地理位置 重要，所以諸多重要國際航商亦逐漸透過 與中國外運、外代、或COSCO(中遠)之合 作模式進行航線泊靠 12 日本樞紐港群 釜山港 大連港 T/P 天津港 青島港 2020/4/29 上海港 定期母船主航線 近洋集貨船航線 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 寧波港 近洋船泊靠之港埠 福州港 基隆港 廈門港 T/P 高雄港 鹽田港 T/P 香 港 遠東迄歐洲航線 F/E 1990年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 13 新加坡港 F/E 3.1997~2003年 1999 年東亞地區前 15 大重要貨櫃港口營運現況 所屬國家 1999 年櫃量與年 貨櫃船席(含多用途 貨櫃碼頭面 貨櫃航商 2 增率(千 TEUs&%) 船席)總長度(M) 積(M ) 直靠家數 1 2 3 4 7 香港 新加坡 高雄 釜山 上海 中國 新加坡 台灣 韓國 中國 16210 15944 6985 6439 4210 11.2% 5.35% 11.4% 8.31% 37.3% 5364 9913 4272 4547 2281 2269620 3145211 1588000 2783356 882108 170116 45716 48495 134339 60800 14 15 16 19 20 21 24 25 26 28 東京 巴生 丹絨不祿 神戶 橫濱 馬尼拉 林查班 可倫坡 基隆 鹽田 日本 馬來西亞 印尼 日本 日本 菲律賓 泰國 斯底蘭卡 台灣 中國 2695 2550 2273 2176 2172 2147 1828 1704 1666 1588 24.3% 40.1% 40.1% 3.58% 3.89% 16.3% 17.3% -0.57% -2.25% 53% 3190 1079 1410 7735 4910 1300 1600 1646 3192 2350 1044240 459592 639851 1022936 1386990 1006309 22000 217000 339000 1210000 55445 22000 33480 55777 51840 32000 4200 1000 9457 64000 2020/4/29 全球排名 港口名稱 14 2020/4/29 1. 兩岸通航方式： 1997年海峽兩岸間境外航運中心模式的開啟 ，船舶直航在高雄港與對岸的福州、廈門港 間，惟其船舶係以載運「非以兩岸為目的地 」之轉運貨源為主，並非真正的直航 2. 中國大陸經濟起飛使得沿海諸多港口，逐漸 變成主航線大船選擇泊靠的港口(上海、深圳 港群之鹽田；以及後來的蛇口、赤灣等港口) 3. 中國大陸逐漸地成為全球重要的航線匯集地 15 日本樞紐港群 日本樞紐港群 大連港 大連港 釜山港 釜山港 T/P T/P 第三地 港口 天津港 天津港 青島港 青島港 母船泊靠之樞紐 母船泊靠之樞紐 高雄福州廈門 港埠或直靠港 港埠或直靠港 近洋船泊靠之港埠 近洋船泊靠之港埠 境外航運中心 2020/4/29 第三地 T/P 港口 上海港 上海港 定期母船主航線 定期母船主航線 近洋集貨船航線 近洋集貨船航線 寧波港 寧波港 石垣島 福州港 福州港 石垣島 基隆港 (日本) 基隆港 (日本) 廈門港 廈門港 T/P T/P 第三地 港口 深圳港群(鹽田、蛇 口、赤灣等港口 鹽田港 香 港 香 港 遠東迄歐洲航線 遠東迄歐洲航線 F/E F/E 高雄港 高雄港 T/P T/P 1997~2003年 年 年 年 年 年 年 16 新加坡港 新加坡港 F/E F/E 4. 2004年迄2008年之情勢 2007 年東亞地區前 15 大重要貨櫃港口營運現況 1 2 3 4 5 6 11 13 15 16 17 19 21 22 23 新加坡 香港 上海 深圳* 釜山 高雄 青島 寧波 廣州 巴生 天津 絨帕拉巴斯 林查班 廈門 東京 所屬國家 新加坡 中國 中國 中國 韓國 台灣 中國 中國 中國 馬來西亞 中國 馬來西亞 泰國 中國 日本 2007 年櫃量與年 貨櫃船席(含多用途 貨櫃碼頭面 貨櫃航商 2 增率(千 TEUs&%) 船席)總長度(M) 積(M ) 直靠家數 24792 6.9% 5786 4360000 33438 23538 4.14% 10999 3516690 258893 21710 20.1% 6572 9441253 178348 18468 14.0% 10103 2776600 178000 12038 1.65% 12610 4708593 277269 9774 3.21% 6030 1471481 72335 7702 22.1% 5100 1484200 145072 7068 35.7% 2138 75000 NA 6600 40.9% 5219 4766000 294153 6326 10.7% 4770 14.2% 6013 5950 23.9% 3472 1382400 78350 4770 14.2% 2160 1277200 108478 4123 9.48% 9800 3571750 80234 4018 20.2% 1490 482880 15000 3969 3.92% 4479 1751442 278362 2020/4/29 全球排名 港口名稱 17 2020/4/29 1. 2004年為全球貨櫃運輸的「大好年」 全球貨櫃貿易受中國因素影響，亞太地區貨 源流通分佈已由日本、香港、南韓和台灣轉 移至中國大陸 2. 中國貨源因素正式成為影響東亞地區貨櫃貿 易的主要支配因素 3. 遠東迄歐洲航線上，大型母船沿途由北而南 以「母船集貨化」方式，在大連、天津、青 島、上海、寧波、廈門、深圳港群與香港等 各港口間，逕行泊靠以截取貨源，打破了傳 統上對於大型運具在同一區域內，只能泊停 某一轉運樞紐之運輸思維模式 18 日本樞紐港群 日本港群 大連港 大連港 釜山港 釜山港 T/P T/P 天津港 天津港 青島港 青島港 上海港 上海港 母船泊靠之樞紐 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 港埠或直靠港 T/P T/P 2020/4/29 定期母船主航線 定期母船主航線 近洋集貨船航線 近洋集貨船航線 寧波港 寧波港 近洋船泊靠之港埠 近洋船泊靠之港埠 福州港 福州港 基隆港 基隆港 廈門港 廈門港 石垣島 石垣島 (日本) (日本) T/P T/P 深圳港群(鹽田、蛇 深圳港群(鹽田、蛇 口、赤灣等港口 口、赤灣等港口 香香港港 遠東迄歐洲航線 F/E 高雄港 高雄港 T/P T/P 2004~2007年 年 年 年 年 年 年 19 新加坡港 新加坡港 F/E F/E 日本樞紐港群 釜山港 大連港 T/P 天津港 青島港 日本樞紐港群 釜山港 大連港 T/P 天津港 上海港 近洋集貨船航線 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 近洋船泊靠之港埠 青島港 寧波港 福州港 上海港 基隆港 定期母船主航線 廈門港 近洋集貨船航線 船 程 二 一程 2020/4/29 定期母船主航線 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 船 寧波港 近洋船泊靠之港埠 高雄港 T/P 福州港 基隆港 廈門港 香 港 T/P 越太平洋母船主航線(T/P) 高雄港 鹽田港 T/P 香 港 遠東迄歐洲航線 F/E 1980年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 遠東迄歐洲航線 F/E 新加坡港 F/E 1990年 年 年 年 年 年 年 年 年 年 新加坡港 F/E 小結(1) 20 日本樞紐港群 釜山港 大連港 T/P 天津港 青島港 日本港群 釜山港 大連港 T/P 定期母船主航線 T/P 天津港 近洋集貨船航線 2020/4/29 上海港 青島港 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 寧波港 近洋船泊靠之港埠 福州港 基隆港 上海港 石垣島 (日本) 近洋集貨船航線 廈門港 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 T/P 福州港 基隆港 石垣島 (日本) 廈門港 T/P 香 港 T/P 深圳港群(鹽田、蛇 口、赤灣等港口 香 港 遠東迄歐洲航線 F/E 寧波港 近洋船泊靠之港埠 高雄港 深圳港群(鹽田、蛇 口、赤灣等港口 T/P 定期母船主航線 高雄港 T/P 1997~2003年 年 年 年 年 年 年 遠東迄歐洲航線 F/E 2004~2007年 年 年 年 年 年 年 新加坡港 F/E 新加坡港 F/E 小結(2) 21 參、兩岸通航與貨櫃港口競爭情勢 2020/4/29 1.兩岸貨櫃港口通航沿革 2.目前兩岸通航後的競爭情勢 22 1.兩岸貨櫃港口通航沿革 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 青島港 2020/4/29 昔日的設限方式一： 間接通航模式與 境外航運中心模式 天津港 上海港 寧波港 目前方式： 境外航運中心措施， 福州港 開放大陸港口直航， 廈門港 不通關不入境之試點 直航 石垣島 基隆港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 The Trunk Routes of Major Shipping Lines 越洋主航線 新加坡港 目前方式：經由 第三地港口通航 兩岸，除香港與 韓國之外，亦可 彎靠日本石垣島 直大陸港口 多年以來兩岸間轉運行 為與間接通航方式，使 臺灣港口與航運相關產 業，無法享受中國貨源 成長後的實質利益 23 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 天津港 上海港 2020/4/29 昔日的設限方式二： 2004年之母船延遠 形同「雞肋效應」 青島港 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 母船延遠式直航： 目前各大航商往來北美與中國大陸之主航 線，雖允其 直航往來兩岸間(高雄-上海、深圳港群)，惟不得載運 以兩岸為目的地的貨載。 新加坡港 例1：北美迄上海母船，可在高雄卸下北美迄高雄貨載 後，不可裝貨，即可直航上海。 例2：鹽田迄北美母船，可直航高雄，但不可卸貨，只 能在高雄裝載往北美的貨載。 24 Trans-Pacific Trunk Routes Ｔ／Ｐ(越太平洋主航線) 以8000TEU以下的貨櫃船型為主 2.目前通航後的競爭情勢 釜山港 日本貨櫃港群 2020/4/29 大連港 天津港 越太平洋(北美)航線 青島港 上海港 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 The Trunk Routes of Major Shipping Lines 越洋主航線 新加坡港 25 Far East/ Europe Trunk Routes Ｆ／Ｅ(遠東/歐洲主航線) 8000TEU以上的VLCS均以F/E為配置航線 釜山港 日本貨櫃港群 2020/4/29 大連港 天津港 遠東迄歐洲(遠歐)航線 青島港 上海港 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 The Trunk Routes of Major Shipping Lines 越洋主航線 新加坡港 26 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 天津港 上海港 2020/4/29 青島港 Trans-Pacific Trunk Routes Ｔ／Ｐ(越太平洋主航線) 以8000TEU以下的貨櫃船型為主 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 Far East/ Europe Trunk Routes Ｆ／Ｅ(遠東/歐洲主航線) 8000TEU以上的VLCS均以F/E為配置航線 The Trunk Routes of Major Shipping Lines 越洋主航線 新加坡港 27 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 天津港 青島港 集貨航線/近洋航線 2020/4/29 連雲港 越洋主航線 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 上海港 近洋船舶泊靠之港埠 寧波港 溫洲港 通航後的航線配置情勢 往日韓 福州港 福清江陰港 廈門港 汕頭港 基隆港 台北港 台中港 高雄港 深圳港群 香 港 資料來源： 綜合整理自長榮、陽明、萬海、正利、式邦、民生等有 與中國大陸航商聯營之直航航線，以及高雄、基隆、台 中、台北各港之兩岸直航船舶進出港統計表 (迄2009.10.19.止) 28 新加坡港 目前整體競爭情勢不利於臺灣的貨櫃港口： 2020/4/29 1.貨櫃航商在兩岸間的港口抉擇均以「櫃源 因素」做為最大考量 2.東亞主航線結構正在逐漸委縮並向南擴展 3.臺灣進出口貨源成長遲緩且並不利目前各 大航商之大型貨櫃船泊靠 4.兩岸通航後續效應亦難以吸引大型船舶 5.高雄與台北二港之碼頭深水化有時間落差 且不利外藉航商經營 29 日本樞紐港群 釜山港 大連港 T/P 天津港 青島港 對航線繼續設限，不採全 面開放直航的可能結果 寧波港 福州港 釜山港 日本貨櫃港群 二 程 船 廈門港 香 港 遠東迄歐洲 航線 F/E F/E 新加坡港 一程 船 2020/4/29 上海港 大連港 高雄港 T/P 天津港 青島港 越太平洋母船主航線(T/P) 上海港 1990年代初期 1980年代末期 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 2008年以後 ？ 新加坡港 30 肆、台灣港埠競爭力 全球貨櫃航商在東亞地區配置航線時，所面臨的是兩岸 是否通航的問題 當時台灣貨櫃港口是唯一可以替代香港與釜山以轉運中 國大陸進出口貨載的重要便捷門戶 我們早已經喪失此一契機 2020/4/29 1990年以前 目前 全球貨櫃航商在東亞地區配置航線所面臨最大問題，卻 是如何承攬與運輸中國及鄰近各國大量的進出口櫃源 兩岸直航與否，在根本上對國際航商已經變得「非常」 不重要(對台灣航線集結與經濟發展卻很重要) 31 貨櫃航商是航運產業的主宰者 來貨源充足與否以及航運成本節省上的考量 之外，也更使得航商極度規避兩岸間政治與 政策上的議題 國際航商係以利潤為最大考量下，將航線網 移轉到中國與鄰近各國貨櫃港口，大陸沿海 已成為全世界貨櫃貿易量最大、航線密度最 高、港口城市發展最快的地區 2020/4/29 兩岸間歷年來的「假直航」方式，對航商帶 臺灣主航線轉運港(例如高雄港)：有可能變 成直靠港口或區域港口之情勢發生 32 高雄港在航線配置上的衝擊為… 航線結構的改變 航線密度的減緩 樞紐變成直靠港 航商需求的變化 我是否仍要續租碼頭？ 您(港務局)的租金要減多少？ 還有多少誘因可以給我？ 對面的「廈門」看過來…… 33 高雄港目前面對的衝擊為 業者對港埠能量需求之不足 如何擴大內需與外貿？ 航線結構與港口定位的改變 如何繼續留住航商？ 用什麼留住航商？ 34 競爭來自對岸？ 2005.12.10.上海洋山港開港與投產 洋山港一期 泊位 5 码头岸线总长 1600 m 前沿水深 -16 m 陆域面积 134萬 m2 岸边装卸桥 18 场地轮胎吊 45 内集卡 90 35 36 37 38 中國十一五計劃(2006~2010有關貨櫃港口部分) 港口建設重點第一項排序： 集裝箱運輸系統，預計由 7564萬增迄1.5億TEU 39 渤海灣港口群： 大連、天津、青島為 主、相應發展營口等8 個地區組成集裝箱運 輸系統，新增吞吐能 量超過2400萬TEU 環渤海區港口環境資源 主要港口 資源優勢 優勢產業 天津、青島、大 自主產權、 連、秦皇島 高素質人力資源 IT產業、資訊產 業、農業 中國名企 經濟引擎 海爾、聯想、青 2008奧運、技術 啤 研發 核心城市 北京、天津、大 連、青島 40 長三角港口群： 上海、寧波、舟山、蘇 長江港口帶： 以上海為龍頭，發揮 南京、武漢以迄重慶各 港口之運輸功能 41 州、南京、連雲組成集 裝箱運輸系統，新增吞 吐能量超過3000萬 TEU 長三角區港口環境資源 主要港口 資源優勢 優勢產業 上海、寧波、 各類產業鏈發達、 金融、IT產業、 舟山、南京、 鋼鐵、石化、輕 人力資源豐富 太倉、江陰 紡等 中國名企 經濟引擎 核心城市 寶鋼、上海大 上海、杭州、南 上海世博產業、集 眾、宏基、三 京、蘇 錫 常 群都市圈的建設與 星、萬向、姓 發展 哈哈 42 珠三角港口群： 東南沿海港口帶： 以廈門為幹線港口，相應發 展福、泉、蒲、漳四個集貨港 口之運輸功能 43 鞏固香港航運中心地位、重點 發展深圳與廣州，相應發展汕 頭、中山、珠海 等集裝箱運輸 系統，新增吞吐能量超過3100 萬TEU 珠三角區港口環境資源 主要港口 資源優勢 廣州、深圳、珠 產業鏈發達、 海、中山 土地與人力較低 優勢產業 製造、 IT業、電 子、輕工業 中國名企 經濟引擎 核心城市 本田、東風、日 CEPA、珠港澳大 廣州、深圳、珠 產、華潤 海、中山 橋 CEPA : 內 地 與 香 港 關 於 建 立 更 緊 密 經 貿 關 係 的 安 排 44 中國港口發展的重要策略 不看港口…看區域發展… 不要僅著眼於海港與相鄰城市的經濟成長 請看看腹地內河港貨源供給量與成長情況 歐洲鹿特丹、漢堡 上海港 相對於萊茵河與易北河流域的港群協作體系 相對於長江中下流(武漢、南京、張家港、常熟、太倉….)的港 群協作體系 香港與深圳港群 相對於珠江水系的港群協作體系 45 南京龍潭物流公司貨櫃碼頭 46 常熟港(臨太倉港)專業卸煤碼頭 47 長江臨南京附近之貨櫃駁船與雜貨駁船 48 萊茵河流域駁船裝卸 49 萊茵河流域駁船運輸(1) 50 萊茵河流域駁船運輸(2) 51 萊茵河流域駁船運輸(3) 52 過去20多年以來，歐洲的貨載樞紐… 鹿特丹港 迄2004年之前，整體貨載吞吐世界第一 未來的亞洲貨載樞紐… 上海港群、 香港與深圳港群、 天津港 53 易有三義 (謝明輝，2009) 變異：創新 天下沒有一件事不在變 航商在變、航線在變 不易：創新的條件 在變當中，也有不變的規律 不變的法則─航商與櫃源 簡易：大道至簡 創新是簡單的 握住「基本的」航商；等同握住基本的櫃源與航線 54 2020/4/29 2009年以後 台灣貨櫃港口面臨的競爭態勢 「變」的思維 ? 組織 體制 港埠內部 條件 貨源 因素 複運 體系 港埠外部 環境 貨櫃港口 之櫃量 營運成 本面 母港 因素 航線 密度 航商之 港口選擇 航商營運 策略 相關產業 之興衰 55 市場收 益面 2020/4/29 基礎 設施 航商之 航線配置 日本樞紐港群 釜山港 大連港 T/P 天津港 2008年兩岸之間 仍維持航線設限 青島港 上海港 福州港 釜山港 日本貨櫃港群 二 程 船 廈門港 香 港 遠東迄歐洲 航線 F/E F/E 新加坡港 一程 船 大連港 高雄港 T/P 越太平洋母船主航線(T/P) 2020/4/29 寧波港 天津港 青島港 上海港 1990年代初期 寧波港 福州港 廈門港 高雄港 鹽田港 (深圳港群) 香 港 56 新加坡港 2008年未直接通航前之 2008年末直接通航前的兩岸航線配置方式 兩岸貨櫃航線配置概略圖 2008年底兩岸間規劃之 貨櫃海運通航模式概略圖 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 日本貨櫃港群 釜山港 天津港 2020/4/29 青島港 大連港 天津港 兩岸直航航線 青島港 上海港 經由第三地港口通航兩岸， 除香港與韓國之外，亦可彎 靠日本石垣島直大陸港口。 近洋船舶泊靠之港埠 上海港 長江沿 岸港群 寧波港 福州港 寧波港 以不通關不入境之試點 福州港 直航方式，利用境外航 運中心措施，開放大陸 港口直航高雄港。 廈門港 越洋主航線 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 石垣島 廈門港 基隆港 台中港 高雄、基隆、 台中等台灣各 港均含括在內 高雄港 鹽田港 深圳港群 (深圳港群) 香 港 香 港 越洋主航線 兩岸直航航線 航行兩岸間船舶所泊靠的港口 57 新加坡港 新加坡港 釜山港 日本貨櫃港群 大連港 天津港 青島港 2009年10月…… 集貨航線/近洋航線 母船泊靠之樞紐 港埠或直靠港 2020/4/29 連雲港 越洋主航線 上海港 近洋船舶泊靠之港埠 寧波港 溫洲港 往日韓 福州港 福清江陰港 廈門港 汕頭港 基隆港 台北港 台中港 高雄港 深圳港群 香 港 資料來源： 綜合整理自長榮、陽明、萬海、正利、式邦、民生等有 與中國大陸航商聯營之直航航線，以及高雄、基隆、台 中、台北各港之兩岸直航船舶進出港統計表 (迄2009.10.19.止) 58 新加坡港 附件 為實現海峽兩岸海上客貨直接運輸，促進經貿交流，便利人民往來，財 團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會就兩岸海運直航事宜，經平 等協商，達成協議如下： 一、經營資格 雙方同意兩岸登記船舶自進入對方港口至出港期間，船舶懸掛公司 旗，船艉及主桅暫不掛旗。 四、港口服務 雙方同意依市場需求等因素，相互開放主要對外開放港口。 三、船舶識別 雙方同意兩岸資本並在兩岸登記的船舶，經許可得從事兩岸間客貨 直接運輸。 二、直航港口 2020/4/29 海峽兩岸海運協議及附件內容全文 雙方同意在兩岸貨物、旅客通關入境等口岸管理方面提供便利。 五、運力安排 59 雙方按照平等參與、有序競爭原則，根據市場需求，合理安排運力 。 六、稅收互免 七、海難救助 八、輔助事項 雙方積極推動海上搜救、打撈機構的合作，建立搜救聯 繫合作機制，共同保障海上航行和人身、財產、環境安 全。發生海難事故，雙方應及時通報，並按照就近、就 便原則及時實施救助。 2020/4/29 雙方同意對航運公司參與兩岸船舶運輸在對方取得的運 輸收入，相互免徵營業稅及所得稅。 雙方在船舶通信導航、證照查驗、船舶檢驗、船員服務 、航海保障、污染防治及海事糾紛調處等方面，依航運 慣例、有關規範處理，並加強合作。 九、互設機構 雙方航運公司可在對方設立辦事機構及營業性機構，開 展相關業務。 60 十、聯繫主體 （一）本協議議定事項，由台灣海峽兩岸航運協會與海 峽兩岸航運交流協會聯繫實施。必要時，經雙方同意得 指定其他單位進行聯繫。 （二）本協議其他相關事宜，由財團法人海峽交流基金 會與海峽兩岸關係協會聯繫。 2020/4/29 十一、協議履行及變更 （一）雙方應遵守協議。協議附件與本協議具有同等效 力。 （二）協議變更，應經雙方協商同意，並以書面方式確 認。 十二、爭議解決 因適用本協議所生爭議，雙方應儘速協商解決。 十三、未盡事宜 本協議如有未盡事宜，雙方得以適當方式另行商定。 十四、簽署生效 本協議自雙方簽署之日起四十日內生效。 本協議於十一月四日簽署，一式四份，雙方各執兩份 61 。 附件 海峽兩岸直航船舶、港口安排 依據本協議第一條、第二條，議定具體安排如下： 一、兩岸資本並在香港登記的船舶比照直航船舶從事兩 岸間海上直接運輸，在進出兩岸港口期間，其船舶識別 方式比照「台港海運商談紀要」有關香港船舶的規定。 二、目前已經從事境外航運中心（兩岸試點直航）運輸 、兩岸三地貨櫃（集裝箱）班輪運輸、砂石運輸的兩岸 資本權宜船，經特別許可，可按照本協議有關船舶識別 等規定，從事兩岸間海上直接運輸。 三、雙方現階段相互開放下列港口： 台灣方面為六個港口，以及五個「小三通」港口。 大陸方面為六十三個港口，四十八個海港，以及十五個 河港。 雙方同意視情增加開放港口。 2020/4/29 62