Transcript 空運倉棧作業實務 - 台北市航空貨運承攬商業同業公會

空運倉棧作業實務
主講人：中華技術學院航空服務管理系
凌鳳儀主任
九十三年六月十日
目 錄
壹、航空貨運業務之演進發展
貳、空運貨棧作業相關法規
參、空運倉儲作業之相在關作業單位
肆、航空貨運分類
伍、貨機機型及航空貨櫃簡介
陸、集散站規劃之主要原則
柒、航空貨物進出口作業
壹、航空貨運業務之演進發展
一、航空貨運與經濟發展之相關性
二、航空貨運業務之演進發展
一、航空貨運與經濟發展之相關性
航空貨運的發展高度依賴各年度國
內生產總額的成長，下圖為1990～
2000年全球航空貨運成長與全球國
內生產總額之相關性。可看出國內
生產總額成長率與航空貨運成長率
有高度之相關。
18
16
14
成 12
長
率
10
8
6
4
2
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
-2
-4
全球空運成長
全球國內生產總額
全球航空貨運成長與全球國內生產總額之相關圖
資料來源：華儲公司中正貨運站改擴建工程主計劃書，根據世界銀行與
IATA所提供之資料
二、航空貨運業務之演進發展
自從噴射客機加入民航空運後，不僅速度突
增數倍，裝載量亦同時大增，由數噸而變為
數十噸，因此單位成本相對減少，運價逐漸
降低，過去無法空運之貨物，如魚、肉、鮮
果、蔬菜等易腐物品、重機械裝備及其他適
合空運的貨物如高價值的貨物（如科學儀器、
電子產品零件）、具時間性的貨物（報紙、
郵件…），因技術上之突飛猛進縮短空運時
間，而益趨普遍，市場因之不斷擴大。
二、航空貨運業務之演進發展(續)
航空貨運的建立開始於1950年，原為航空公
司旅客作業上的副產品，貨物裝載於客機的
腹艙(Belly Cargo)；1975年後才逐漸發展成為
獨立與營利性的服務業，採用全貨機(freighter)
以定期班機或包機來運輸。但因客運航班密
集，航點廣佈，故空運貨物仍多利用客運定
期班機，如中正機場客機腹艙貨(Belly Cargo)
與全貨機貨比例為55%：45%，高雄小港機場
則為90%：10%。台灣主要之空運貨品多為電
子業、輕機械業及機械工具業相關之產品及
生鮮食品、花卉等農產品。
二、航空貨運業務之演進發展(續)
台灣地區自民國八十年至民國八十九年間，整
個國際航線航空貨運量的年平均成長率為9.9%，
八十九年貨量創有史最高峰129萬噸（含轉口
貨量），惟九十年因整個經濟環境不景氣，又
逢美國911恐怖事件重大衝擊，以致九十年全
年航空貨量跌至111.7萬噸。
九十一年景氣回升全年貨量為131.5萬噸，九十
二年持續成長，未來航空貨運市場遠景仍可期，
其發展遠景較客運為佳。華航及長榮航空在貨
運之營利優於客運，故近年均增購全貨機或
Combi 客 貨 機 ， 全 力 加 強 貨 運 市 場 之 拓 展 。
（參見下圖）
二、航空貨運業務之演進發展(續)
萬噸 140
129.1 131.5
120
79.7
80
60
40
112.8
97.9
100
84.2
111.7
99.4
68.9
47
53.7 57.2
42.9
20
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
我國航空貨運成長趨勢圖
資料來源：民航局空運組92年12月
年
貳、空運貨棧作業相關法規
一、國家管理程序
二、航空法源基礎
三、國際民用航空公約相關規定
四、主要法令依據
五、主管機關
六、規範對象
一、國家管理程序
政策
行政
法規
政策、行政與法規之關係圖
一、國家管理程序(續)
(一) 立法
即：制定法律、政策、規則和規定
(二) 核發許可證（執照）
即：為在連續和長期的基礎上從事航空
運輸服務而授予、規定條件、拒發或扣
留許可
(三) 專案批准
即：對特定的運價、航班等授予、規定
條件、拒發和扣留許可
二、航空法源基礎
航空法發展十分迅速，許多問題還來不及緩慢地
形成「習慣」，就由國際條約用條文明確規定。
具有以下法源：
(一)多邊國際公約
(二)雙邊協定
(三)國際法的一般原則和習慣國際法
(四)國內法令及法院判例
(五)其 他
(一)多邊國際公約
實現國際統一規則的主要法源。據統計，迄
今在航空法方面制定的國際公約共計36個。
就批准和參加國為數很多、已形成普遍適用
的國際統一法律規則的，現正在生效的國際
公約來說，主要有三個系列：
1.民用航空之憲章性文件
2.國際空運民事責任之國際私法規則
3.航空刑法系列
民用航空之憲章性文件
一九四四年芝加哥公約（國際
民用航空公約），對國際法在
航空領域的具體適用作整體性
規範，對國際民航發展至為重
要，故又稱之為「國際民航憲
章」。
國際空運民事責任之國際私法規則
一九二九年 華沙公約（國際航空運輸統一規定公約）及系列
修訂文件：規定運輸憑證（機票、行李票、貨運
提單等之內容、規格及契約之法律地位）；責任
制度；管轄法院、訴訟時限及適用範圍
一九五五年 海牙議定書（提高責任限額、緊縮責任限制的例
外、簡化運輸憑證的規定）
一九六一年 瓜達拉哈拉公約（因應航空器濕租之出現，立約
承運人與實際承運人之權利義務）
一九六六年 蒙特婁協議
一九七一年 瓜地馬拉議定書
一九七五年 蒙特婁議定書
一九九九年 蒙特婁公約
航空刑法系列
一九六三年 東京公約（航空器上所犯罪行及若干其他
行為公約）：機上犯罪之刑事管轄權、避
免管轄權衝突與雙重起訴、機長權利及法
律地位
一九七○年 海牙公約（制止非法劫持航空器公約）
一九七一年 蒙特婁公約（制止危害民航安全之非法行
為公約）：炸彈、爆炸物、破壞航行設施
一九八八年 蒙特婁議定書（遏止於國際民用航空站之
非法暴力行為議定書）
(二)雙邊協定
今日的國際航空運輸管理，基本上是由三千多
個雙邊協定形成的網路構成的。
一九四四年芝加哥會議預料未來國際間雙邊協
定使用必廣，乃於國際民用航空公約之最後條
款擬成標準之協定乙種，供締約國採擇，俾期
達到統一條款之目的。
自一九四四年以來，依此型式所訂之雙邊空運
協定，根據WTO文件S/C/W/59統計約三千五
百餘件。
有雙邊航空協定的主要內容是交換過境權和營
運權，確定航路、運能和運費價格。
(三)國際法的一般原則和習慣國際法
在國際航空立法之初，許多規則是從海
洋與海商法類推或引進的，例如：1919
年《巴黎公約》中關於「無害通過」適
航證與駕駛人員合格證等，1929年《華
沙公約》關於過失責任、限制責任、免
責條款等，都參照或引入了海商法1924
年「海牙規則」。
(四)國內法令及法院判例
世界各國都有自己的民航法，其中有
與國際公約、條約協調一致的法規，
也有矛盾或衝突而只適用於該國國內
的具體規則。
各國法院的判例，對公約規則的解釋
或闡明有重大影響。
(五)其
他
國際組織的立法或準立法文件，是航空法的另一
種法源。
最顯著的是國際民航組織（ICAO）和國際航空
運輸協會（IATA）的立法或準立法活動。
ICAO理事會制定修改的18個附件所包含的法律
規則；國際航協（IATA）所制定的「運輸共同
條件」，具有補充《華沙公約》規則的價值，尚
有1953年045號決議，是包機規則的最初文件。
三、國際民用航空公約相關規定
(一)機場檢查
(二)航空便利
(一)機場檢查
1. 國際民用航空公約第十條規定：
「除按照本公約之條款或經特許，航空器可以飛
經ㄧ締約國領土而不降停外，每ㄧ航空器進入一
締約國，如該國規章有規定時，應在該國指定之
機場降停，以便進行海關及其他檢查。當離開一
締約國領土時，亦應從同樣設施機場離去。」
可見，一國在接受國際航空運輸業入出其國境之
同時，有權要求其在指定之設關機場起降並辦理
有關當局要求之檢查檢驗手續，此乃基於主權而
享有並行使之權力。
(一)機場檢查(續)
2. 國際民用航空公約第十三條規定：
「凡一締約國關於航空器之乘客航員或貨物之入
境或出境之法令規章，例如關於入境、出境、移
民、護照、關稅及檢疫之規章，應由此項乘客航
員或貨物於進入或離開或當其在該國領土時遵守，
或作為遵守之。」
國際民用航空公約對於衛生檢疫及海關檢查事項，
分別於第十四條及第二十四條作專條規定。
3. 我國民用航空法第四十六條規定：
「依法接受有關機關之檢查」，所謂有關機關，
除技術方面應受民用航空局之檢查外，當亦指海
關、檢疫、移民等機關而言。
(二)航空便利
1. 在國家之間開展國際航空運輸業務，一方面應嚴格遵守
有關國家關於入境放行之法律規章，另一方面應簡化手
續，以保持航空運輸原有之快速特點，國際民用航空公
約第二十二條有下列規定：「締約各國同意採取一切可
行之措施，以發布特別規定或其他之方法，便利及加速
航空器在締約各國領土間之航行，尤其在推行關於移民、
檢疫、關稅、出境等法令時，防止對航空器、航員、客
貨造成不必要之延擱。」
第二十三條：「締約各國承允在其認為可行之情況下，
按照依本公約隨時制定或建議之措施，制定有關國際航
行之海關及移民程序。本公約之任何規定不得解釋為妨
礙設置豁免關稅之機場。」
可見，航空便利之目的在於透過改善航空器、航員、乘
客、行李、貨物之放行程序與設施，促進運輸效率。
(二)航空便利(續)
2. 為確實執行本項目的，國際民用航空組織亦制定第九
號附約航空便利(Facilitation)，致力於效率原則服務。
3.由於ㄧ國政府對出入其國境之國際航空運輸實施管制，
乃基於國家主權而享有之權力，同時亦為保證民用航
空活動安全、保護國家與國民安全及權益之所需，惟
此一權力之行使常與航空運輸業者希望放行迅速、便
利之期望相衝突。實施第九號附約之相關規定，將可
確保航空運輸固有之快速優點，惟目前通過航空器進
行之國際走私與販毒等犯罪活動猖獗，劫持航空器及
其他破壞事件時有發生，如美國2001年之911事件即造
成世界相當大之震撼。因此，第九號附約在為各締約
國就簡化其放行手續設定ㄧ系列義務之同時，亦允許
各締約國基於航空安全或緝察毒品等原因而採取必要
之管制措施。
四、主要法令依據
(一) 關稅法
(二) 海關管理貨櫃集散站辦法
(三) 貨棧貨櫃集散站保稅倉庫及物流
中心業者實施自主管理辦法
(四) 海關管理進出口貨棧辦法
(五) 民用航空法
(六) 民用航空運輸業管理規則
(七) 航空貨物集散站經營業管理規則
(八) 航空貨運承攬業管理規則
(九) 航空客貨損害賠償辦法
五、主管機關
(一) 主管機關為財政部關稅總局以及其所隸
屬之台北關稅局、高雄關稅局；另有交
通部民用航空局以及中正國際航空站、
高雄航空站。
(二) 民航局管理「航空貨物集散站」之目的
在維護空運貨物的飛航安全及作業有序，
保障機場的安全及貨主的公共利益，著
重於行政管理。海關管理「貨櫃集散
站」、「進出口貨棧」之目的在於進出
口貨物查緝走私、關稅之貫徹執行，著
重於貨物之管制。
六、規範對象
空運貨物之通關倉儲，就民航單位而言是「航空貨物
集散站」，依民航法第二條第十六款規定係指提供場
所及設備，經營航空貨物集散而受報酬之事業，須經
交通部特許發給許可證，其經營範圍，除進出口貨棧
外，尚包括：「航空貨物與貨櫃、貨盤之裝櫃、貨盤
保養、維護及整修，以及倉儲有關業務」，受「航空
貨物集散站經營業管理規則」之規範。
空運貨物之通關倉儲，就海關而言是「貨櫃集散站」、
「進出口貨棧」，海關依據「海關管理貨櫃集散站辦
法」管理貨櫃集散站，貨櫃集散站係指經海關完成登
記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地。集散站之經
營人係指貨櫃集散站業主及其僱用之人員。進出口貨
棧係指經海關核准登記專供存儲未完成海關放行手續
之進口、出口、轉口貨物之場所，受「海關管理進出
口貨棧辦法」規範。
參、空運倉儲作業之相關作業單位
一、機場內空運倉儲相關作業單位
二、空運倉儲相關作業單位簡介
一、機場內空運倉儲相關作業單位
寄
貨
人
承 報
攬 關
業 業
航空公司
航空公司
貨
經物 地
營集 勤
業散 業
站
貨
地 經物
勤 營集
業 業散
站
承 報
攬 關
業 業
甲地陸側
空側
乙地陸側
LAND SIDE
AIR SIDE
LAND SIDE
空運倉儲作業單位關係圖
資料來源：孔祥善，空運倉棧實務講義
收
貨
人
二、空運倉儲相關作業單位簡介
(一)海關
(二)報關行
(三)航空公司
(四)航空站地勤業(Ground Handling Service)
(五)航空貨運承攬業(Air Cargo Forwarder)
(六)航空貨物集散站
海
關
海關一詞之涵義為一國在國土邊界設立之關卡制度，
對於出入境之人員與進出口貨物予以檢查，以確保
國家安全，對貨物課徵關稅，以充實國庫，並保護
國內產業。
海關最高之行政機關為「關稅總局」，隸屬於財政
部，掌理全國海關行政。關稅總局下轄基隆、台北、
台中及高雄等四處關稅局，在業務性質方面，台北
關稅局以空運貨物、出入境旅客、郵包等業務為主，
其他各局均以海運貨物為主。海關主要職責為對進
口貨物稽徵關稅(出口貨物不稽徵關稅)、查緝走私
(私運貨物進、出口的查緝)及協助執行貿易及外匯
管理法令。
報關行
報關行係指受進出口商之委託，代理進口商
或出口商到海關辦理進出口通關手續，待完
成通關手續後，將進口貨物提領交給進口商
(或將出口貨物完成裝運手績)的一種服務業。
其性質與旅行社、代書相似。報關行之業務
內容為代理貨主辦理進、出口貨物之報關手
續(繕打報單、遞送報單、申請驗貨、領取貨
樣、會同查驗貨物、簽證查驗結果、繳納應
完稅捐及規費、提領放行之貨物、收受海關
通知與文件等)
航空公司
民用航空運輸業：依民航法第二條第十一款定義：
「以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事
業」，一般通稱為航空公司。航空公司主要負責航
空貨物在空側(Air Side)的運輸作業。
目前在中正機場營運客貨運業務的航空公司約有三
十一家，其中專門經營全貨機(All Cargo)業務的航
空公司有十家盧森堡、聯邦快遞、優比速、雙子星、
保羅、美國長青國際、馬丁、沙航、新航國際貨運、
菲律賓太平洋航空等；而同時經營客貨機及全貨機
的除國籍的華航、長榮、復興外，外籍的則有國泰、
港龍、澳門、日亞航、西北、新航、泰航、荷航、
德航等家航空公司。
航空站地勤業
依民用航空法第二條第十四款之定義：於
機坪內從事航空器拖曳、導引、行李、貨
物、餐點裝卸、機艙清潔及其他有關勞務
之事業。」
地勤作業為機場整體作業中重要的一環，
與貨物運輸相關的主要工作項目包括：
1. 機坪作業：導引、拖曳航機到離機場等。
2. 裝卸服務：對行李、貨物、餐點及郵件的
拖運、上下機裝卸及機邊打盤、裝櫃等。
國內現有航空地勤業統計表
廠商名稱 成立時間 公司營運機場
高雄、松山、
台灣航勤 民國55年 嘉義、花蓮、
台中
營業額
（元）
從業員工
備考
華航投資
9億元
893人
桃園航勤 民國67年 中正機場
23億元
1,650人
長榮航勤 民國89年 中正機場
8億元
900人
交通部持股45
％；華航持股
49％；UPS持
股6％
長榮航空投資
附記：一、不包含立榮及復興航空自辦地勤業務。
二、另有華夏公司由華航投資，於中正機場專職機艙清潔工作。
航空貨運承攬業
一、大陸稱之為國際貨運代理，主要接受委託人的委託，
就有關貨物運輸、轉運、倉儲、保險等各種業務提供
服務，須代表貨主保護貨主利益，又協調運送人承運，
本質為貨物中間人的運輸業者。
二、 依「民用航空法」第二條第十三款之定義：「航空貨
運承攬業：指以自己名義，為他人計算，使民用航空
運輸業運送航空貨物及非具有通信性質之國際貿易商
業文件而受報酬之事業」。在六十三年公布實施「航
空貨運承攬業管理規則」後，此一行業才納入管理。
航空貨運承攬業原分為甲、乙兩種，八十六年五月二
十一日修正「航空貨運承攬業管理規則」後，甲、乙
兩種已合併為一。
航空貨運承攬業(續)
三、 航空貨運承攬業（以下簡稱承攬業）的業務
範圍包括進口貨運、出口貨運、轉口貨運，
亦有同時兼營報關業務或內陸汽車貨運業務
者。九十二年十二月十九日止共有925家業
者，本國籍中較大的業者有十多家如：寶明、
鴻霖、欣達、寶靈頓、近鐵、永安航空貨運
等，外國籍來台設立分公司的業者計有UPS、
FedEx、DHL、TNT、港商信可公司、黎巴
嫩加士企業公司等14家，另有25家為百分之
百外人投資，如台灣德信、日通、協和、寶
靈頓等公司。
航空貨運承攬業(續)
目前市場上九百多家承攬業，可分為三類：
1.本土小型承攬業者：是典型的台灣貨運承攬公司，經營規
模均不大，資本額未達新台幣一千萬元，員工少於20人。
2.台灣國際承攬業者：總公司設在台灣外，在亞洲或美國也
設分公司，但不從事全球營運。如立通國際貨運為台灣前
十大承攬公司之一，在台灣國內市場東南亞與北美佔有一
席之地。
3. 世界性物流公司：例如丹沙(Danzas-AEI)、德迅貨運代理
(Kuehne & Nagel)、近鐵國際貨運(Kintetsu)、泛亞班拿
(Panalpina)、永安航空貨運(Exel)，都有一個全球服務網，
提供多種物流服務。在亞洲設一個區域辦公室(通常在香
港)，負責中心系統營運。台灣只代表另一個分公司，被
視為獲利中心來經營。配合台灣製造商的供應鏈發展，物
流最適化益加重要。未來這些世界性物流公司將主導市場。
航空貨運承攬業(續)
航空公司營收大多來自承攬業。例如，華航與140家承攬業者
簽約，但前20家就佔了華航營收的80%。(與華航簽約的主要
承 攬 業 者 有 ： Morisson 、 鷹 航 聯 運 (Eagle) 、 永 安 航 空 貨 運
(Exel)、寶明(Expeditors)、丹沙(Danzas/AEI)、近鐵國際貨運
(Kintetsu World Express)、日通(Nippon Express)、以及一些本
地承攬業者)。
承攬業的業務內容為辦理航空貨運的集運(Consolidation)，即
將不同託運人交運之貨物，一次交付航空公司承運(出口)，或
將航空公司運達之貨物分別送交不同的貨主(進口)。承攬業者
通常與航空公司契約協定，相互依存。目前航空貨運承攬業
均能以自己的名義簽發分提單(House Airway Bill)。
承攬業者是航空貨物在陸側(Land Side)的接駁運輸者，居中間
商之角色，替託運人向運送人代訂艙位，準備出口報關及空
運提單，取得領事文件，安排保險，準備並送交裝運通知及
文件，充當出口事務的一般諮詢。
航空貨運承攬業(續)
自 從 國 際 性 「 整 合 型 航 空 貨 運 業 者 」 （ Integrated
Carrier）整合航空貨運承攬業、報關業、倉儲業、民
用航空運輸業、地面鐵公路運輸業等角色及功能，提
供從發貨到收貨全球性「Door to Door」全程服務（有
別於傳統航空貨運「Airport ot Airport」）。託運人也
逐漸利用空運一貫運費及一貫運輸及一貫責任的複合
運送方式，尋找具有「總體」的「運輸費用」與「運
輸時間」作為選擇是否交付運送的判斷標準。
承攬業為因應時勢的變遷與客觀環境的需求，不但提
供整體的運銷服務，也用自己的名義簽發提單，自己
作為運送人，希望有效的控制整體運輸的每一環；使
得承攬業由傳統的貨主代理人角色演變成整體運輸服
務的設計者，承攬業成為航空貨運的業務重心，航空
公司提供硬體服務必須擁有承攬業的軟體服務配合。
航空貨運承攬業(續)
承攬業為了全程掌控貨物的運送流程，必須
提供全方位的服務。在接受貨主委託同時，
必須同步進行航空公司艙位的確認，計算貨
物體積重量，製作分艙單與提單文件，開具
運費帳單，指派內陸貨車接受貨物，辦理貨
棧進倉手續，安排保險，繳交運費及倉租，
繕打報單向海關報關，以及通知國外代理人
辦理到貨之後續工作等作業。為了掌控貨物
流程，大多數業者多在國外設立分支機構或
業務代理，利用電腦與網路通訊的先進技術
建立跨國性貨物追蹤系統。
航空貨物集散站
• 貨棧在整個航空貨物運送過程中的角
色可說是陸空運輸的中繼站。貨棧提
供的功能有：拆、打盤、理貨、通關、
存儲及驗放等綜合性作業。
• 目前共有華儲、永儲、遠翔、美商優
比速(以下簡稱UPS)、美商聯邦快遞
(FedEx)及長榮空運倉儲等六家公司，
提供航空貨運倉儲之服務。
國內各航空貨物集散站營業狀況表(1)
永儲航空貨
物集散站
遠翔航空貨
物集散站
二期
航空
貨運站
UPS
轉運專區
FedEx
轉運專區
經營業者
原為民航局台
北航空貨運站，
永儲股份有
89.1.16 後 由 華
限公司
儲股份有限公
司接手營運
遠翔空運倉
儲股份有限
公司
長榮空
運倉儲
股份有
限公司
美商優比速
航空股份有
限公司台灣
分公司
美商聯邦快遞
股份有限公司
台灣分公司
基地面積
(m2)
146,425
(中正)
16,81
3
(高雄)
42,763
52,245
44,748
5,456
5,511(專區)
1,886
(辦公室)
正式
啟用日期
68.2.26
60.9
82.7.1
82.9
91.2.26
85.10.10
86.11.11
集散站名稱
一期
航空貨運站
實收資本額
(億元)
25
12.2
9.522
12
0.05
0.25
91年從業
人員數(人)
570
330
360
485
120
200
國內各航空貨物集散站營業狀況表(2)
89年度營業收入
(億元)
27.4
7.4
8.2
60
15
65
89年度營業淨利
(億元)
10.5
1.4
3.0
-0.5
12
-
25
25
0
1.4
1.6
89年貨物處理量
(萬公噸)
67
10
90年度營業收入
(億元)
25.9
5.7
6.4
-
7.5
-
90年度營業淨利
(億元)
7.9
6.5
2.0
-0.7
4.3
-
90年貨物處理量
(萬公噸)
70.3
18.4
19.6
-
1.2
1.8
91年度營業收入
(億元)
24.8
5.4
6.5
4.1
6.3
62.5
91年度營業淨利
(億元)
6.2
0.7
2.3
-0.3
1.5
11.6
91年貨物處理量
(萬公噸)
74.7
19.0
21.6
12.0
1.5
2.7
資料來源：民航局空運組92年12月
集散站貨量統計分析
依民航局空運組統計資料顯示，台灣地區各航空貨物集散站
業者歷年之貨量統計資料詳如後表所示，華儲中正航空貨運
站市場佔有率逐年下滑，自民國83年的八成，下降至民國91
年的50%，同時期場外集散站遠翔及承儲則由15%增加至35%，
市場佔有率成長超過二倍。榮儲航空貨運站投入市場競爭僅
半年多，其市場占有率達9%，未來各業者之市場佔有率將會
有明顯之調整。
比較中正機場場內、外處理航空貨物結構，機場內集散站處
理之進口貨量佔中正機場進口貨物總量近70%，而其出口貨
量則僅佔中正機場出口貨物總量不到45%；反之，場外集散
站處理之出口貨量超過55%，而其進口貨量則僅佔約30%。此
係因台北航空貨運站位於機場內佔有地利之便，故進口一般
貨物多留在場內處理，方便拆盤、運送，而出口一般貨物則
分散至場外集散站處理。另轉口貨物因停留時間不長，著重
轉運效率，故全數在與停機坪相接的場內集散站處理。
國內各航空貨物集散站歷年貨量統計表
年
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
華儲中正
航空貨運站
40.9
44.7
51.2
54.2
55.1
55.7
52.3
58.4
55.0
59.0
66.7
62.0
65.8
佔有率(％)
95.3
95.1
95.3
94.8
80.0
69.9
62.1
59.7
55.3
52.3
51.7
55.6
50.0
華儲高雄航空
貨運站
2.0
2.3
2.5
3.1
4.0
5.1
5.9
7.1
7.4
8.5
9.5
8.29
8.9
佔有率(％)
4.7
4.9
4.7
5.4
5.8
6.4
7.0
7.3
3.4
7.5
7.4
7.4
6.8
永儲
6.6
10.5
13.6
16.8
18.5
21.3
24.6
18.4
19.0
佔有率(％)
9.6
13.2
16.2
17.2
18.6
18.9
19.1
16.5
14.4
遠翔
3.1
8.4
12.3
14.8
16.8
21.6
25.4
19.6
21.6
佔有率(％)
4.5
10.5
14.6
15.1
16.9
19.1
19.7
17.5
16.4
集散站
長榮空運倉儲
12.0
佔有率(％)
9.1
UPS
0.1
0.7
0.9
1.2
1.4
1.4
1.5
佔有率(％)
0.1
0.7
0.9
1.1
1.1
1.2
1.1
FedEx
0.2
0.8
1.3
1.6
2.1
2.7
佔有率(％)
0.2
0.8
1.2
1.2
1.8
2.1
97.9
99.4
112.8
129.1
111.7
131.5
總計
42.9
47.0
53.7
57.2
68.9
資料來源：民航局空運組92年12月
79.7
84.2
肆、航空貨運分類
一、航空貨物運輸分類
‧普通貨物運輸
‧急件運輸
‧航空快遞運輸
‧特殊貨物運輸
‧包機運輸
二、貨物的分類
‧特殊貨物
‧一般貨物
普通貨物運輸
普通貨物指托運人沒有特殊要
求，運送人和民航局對貨物沒
有特殊規定的貨物，這類貨物
按一般運輸程序處理，運價為
基本價格的貨物的運輸。
急件運輸
急件運輸是指必須在24小時之內
發出，收貨人急於得到的貨物，
急件貨物運費率是普通貨物運費
率的1.5倍，航空公司要優先安
排艙位運輸急件貨物。
航空快遞運輸
由運送人組織專門人員，負責以最早的航班
和最快的方式把快遞件送交收貨人的貨運方
式。快遞的方式有3種，(1)機場到機場，收
貨人在機場等候；(2)門到門的快遞服務，運
送人從發貨人處取貨，並將貨物在規定時間
直接送到收貨人的所在地；(3)由快遞人派專
人隨機送貨，以文件、樣品、小件包裹為主，
費用昂貴，一般按距離分檔計價，除運費外
還要加收中轉費和地面運雜費。
特殊貨物運輸
在空運運輸時有特殊要求的
貨物，稱為特種運輸或特殊
貨物運輸，具體的規定在後
面貨物分類中會介紹。
包機運輸
包機是指包機人和運送人簽訂包機契約，
機上的噸位由包機人充分利用。包機噸
位包括機上座位和貨運噸位，包機的計
費按里程計算，如果飛機由其他機場調
來，回程時沒有其他任務時還有收取調
機費。調機費按里程收費，調機計費里
程包括調機里程和回程。
特殊貨物
1. 活生動植物：有IATA包裝之規定，須先備
妥貨主之具結書，航空公司亦有其特殊要
求。活動物需有檢疫證明，大量運送要有
專人押運，包裝要防止動物逃逸，保證通
風，底部要防止糞便外溢。
2. 鮮活易腐物品（冷凍冷藏貨物）：定溫保
存貨物須事先洽詢承運航空公司及貨物集
散站，須先填製入庫申請書，包裝要保證
不污染、損壞飛機或其他貨物。必要時派
人押運，有不良氣味的不能裝在客運班機
貨艙內。
特殊貨物(續)
3. 貴重物品：依IATA規定包括貴重金屬、寶石、
文物、現鈔等。貴重貨物的運輸時間要盡量縮
短，包裝堅固，並要注意安全和防範：
 貨物申報價值每公斤在美金1000元以上之物
品。
 白銀、黃金、白金及其製品，不含鍍金。
 法定鈔券及有價證券，如鈔票、公債、股票、
旅行支票急信用卡等。
 鑽石、寶石、珍珠等及含上述珠寶之首飾。
 其他經航空公司認定簽註進存貴重物品庫之
貨物。
特殊貨物(續)
4. 武器、彈藥、槍械等管制物品：要有相關政府機關部
門核准證明，包裝應牢固，還要有嚴格的包裝手續。
5. 危險物品：依IATA規定，危險物品分為九大類如下：
(1) 爆炸物
(2) 壓縮、液化、加壓或冷凍之液體
(3) 易燃液體
(4) 易燃固體、易自燃物質、與水接觸時產生易燃
氣體之物質
(5) 氧化物、有機過氧化物
(6) 毒性物質、傳染性物質
(7) 放射性物質
(8) 腐蝕性物質
(9) 其他危險物品
特殊貨物(續)
過去為了保證安全，危險品一律禁止在航空中
運輸。自20世紀70年代之後，航空技術的進步，
在按照一定的規程和採取必要的措施後，航空
不僅可以安全地運輸危險品而且成為運輸危險
品最安全的方式之一，因而航空危險品運輸成
為貨運中利潤很高的部門。某些貨物和設備名
稱上雖不屬於以上九大類危險品，但實際上包
含著危險成分或因素，如一些設備中的蓄電池
或危險液體，以及用易燃材料制造的玩具、底
片等。對於危險品的運輸首先要嚴格按運輸規
定辦理，危及飛行安全的堅決不運，其次應按
危險品的性質採取適當措施，以保證飛航安全，
增加收益。
特殊貨物(續)
6.菌種和生物製品
要開具無毒證明才能運輸，運輸時要
遠離食物。有毒或對人體有害的這類
物品除非特殊批准不予運輸。
7.屍體和骨灰
要有有效的死亡證明、人殮證明和火
化證明。屍體應經防腐處理，並要求
裝載容器，確保氣味和液體不能外溢，
不能和其他貨物混裝。
一般貨物
泛指上述特殊物品以外之貨物，依重量區分
為四類，以華儲公司為例區分如下：
出口貨物
小貨
每提單重量在
200公斤以下者
中盤貨 每提單重量在
201-999公斤者
大盤貨 每提單重量在
1000公斤以上者
木墊貨 貨物不論重量，
其底部加裝固定
墊板枕木者
進口貨物
每提單單件重量小於40公斤或多件
小於50公斤者
每提單單件重量在40-149公斤多件
在5-799公斤者
每提單重量在800公斤以上及每件
平均在1500公斤以上者
大貨每提單每件平均大於150公斤，
多件每件平均在200公斤以上，或
五件在750-799公斤內
伍、貨機機型及航空貨櫃簡介
一、按機身寬度劃分
二、按用途劃分
三、航空貨櫃
一、按機身寬度劃分
(一) 窄體飛機Narrow-body Aircraft
機身寬度約為3m，客艙內有一條通道。
下貨艙內一般只能裝載散裝貨物(見下圖)
例 如 ： B737 、 B757 、 DC-8 、 MD-80 、
MD-90、A320、A321。
(二) 廣體飛機Wide-body Aircraft
機身寬度不小於4.72m，客艙內有兩條通
道。下貨艙內可裝載集裝貨物和散裝貨物
(見下圖)
例 如 ： B767 、 B747 、 DC-10 、 MD-11 、
A300、A340、A310。
窄體飛機Narrow-body Aircraft
廣體飛機Wide-body Aircraft
二、按用途劃分
(一) 全貨機：主、下艙內全部裝載貨
物。
(二) 全客機：只在下艙內裝載貨物。
(三) 客貨混用機：在主艙前部沒有旅
客座椅，後部可裝載貨物，下艙
內也可裝載貨物。
三、航空貨櫃
貨櫃運輸在航空貨運中發展迅速，特別是在廣體機
和貨機上，貨櫃運輸占了主要部分。各型空運貨盤、
貨櫃之產生，不僅減少飛機在地面停留裝卸貨物之
時間，增加飛機使用率，使貨物化零為整，充分利
用貨艙內的空間，貨物不受雨淋碰撞、減少破損失
竊，且使陸、海、空聯運更為方便。由於飛機之設
計製造不同，故不同飛機之機艙大小不一，內部形
式各異，為求充分運用機艙容積，須依飛機個別狀
況需求設計運用不同類型之貨櫃，因此，難如海陸
貨櫃之具有交換彈性，成本當會更加增高。但是為
降低運輸成本能設計標準之貨櫃，國際空運協會
(IATA)於1967年在波多黎哥山裘恩(San Juan)召開貨
運會議，決定空運貨物十七種標準類型之貨櫃，使
不同型式之飛機，均可適用。
三、航空貨櫃(續)
為求航空貨櫃運輸之便利，必須考慮下述
各點：
1. 空運貨櫃，必須能夠適用於各型飛機，
且視同飛機機艙之延伸。
2. 託運人與航空基地間之公路運輸，或航
空基地與受貨人間之公路運輸，須能配
合飛機之時效要求。
3. 航空基地必須提供確切與迅速之貨物接
收、送達、儲存、分類等工作。
4. 驗關完稅，手續上須更便捷。
三、航空貨櫃(續)
航空貨櫃有貨櫃、貨盤和貨棚。目前普遍使用
之 貨 盤 （ 乃 貨 櫃 之 底 盤 ） 有 88”×108” ，
88”×125”，96”×125”三種普遍尺碼，另為因應
特大貨物則有96”×235”之20英呎貨盤。至於高
度及斜切角端視各型飛機之尺寸而定，貨櫃按
國家有關部門的規定生產製造，註冊生產的稱
為註冊貨櫃，它和飛機的貨艙配套。飛機貨艙
內有專門固定貨櫃的設備，在尺寸上分為：下
貨艙用的貨櫃型號前有M，如M1，長、寬、高
為318厘米、244厘米、244厘米。此外還有非註
冊貨櫃，這種貨櫃一般不許裝入貨艙，只是作
為地面操作或特定的飛機貨艙使用。
三、航空貨櫃(續)
飛機的機型不同，貨艙的大小和承重能力不同，
例如波音737下面有4個貨艙，艙門的尺寸為86
厘米×122厘米，地板承載為732千克/平方米，
而波音767的下面貨艙門為175厘米×340厘米，
如果是767貨機則上面的主貨艙門尺寸為259厘
米×340厘米。要按照不同尺寸和承載能力裝運
貨物。各類貨櫃型態如前圖。
運送人須根據空運貨艙的艙位、飛機的型號、
運輸的路線合理地配載，裝機發運。對於特殊
貨物要通知機長，裝機時要精心裝卸，按貨物
包裝上的標誌作業。
陸、集散站規劃之主要原則
一、安全與效率並重
二、功能區分原則
三、電腦化資訊之處理
一、安全與效率並重
為維護貨運站貨物、人員及作業之安全，貨
運站多採用全功能監控中心，構成綿密之防
衛網，另為提升效率，世界各主要機場之航
空貨物設施皆已採自動化或半自動化倉儲作
業系統，其主要效益：
(一) 可充分利用倉庫存儲空間
(二) 節省倉儲搬運人力
(三) 有效控制貨物流程
(四) 提高貨物進出倉之時效，減少等待時間
(五) 自動化倉儲系統密封庫區以自動化機械
運作，可減少損壞及失竊。
二、功能區分原則
(一) 一般倉庫
1.進口倉
2.出口倉
3.轉口倉
(三) 設備之差異性
1.就地存儲
2.立體存儲
3.自動化存儲
(二) 特殊倉庫
1.機邊驗放倉庫
2.快遞貨物專區
3.專差快遞區
三、電腦化資訊之處理
例如華儲公司自八十九年元月十六日接手營運台北
航空貨運站，即對老舊設施進行改善，包括投入鉅
資興建自動化倉儲設施。採用先進之數位光纖網路
系統及全功能監控中心，提供出口打盤資料結合傳
真系統，貨主可經由網際網路或用PHS手機輸入貨
運站網址，查詢貨物狀況及提供航空公司透過內部
網路查詢盤櫃庫存狀況與出口裝盤櫃資料等等。另
外空運倉儲作業相關單位甚多，彼此間之文件流通
銜接協調不易，阻礙貨物流通效率，故財政部積極
推動貨物通關全面自動化，以結合報關及承攬業、
貨運站、航空公司、海關、銀行等相關單位之電腦
連線，藉電子資料之傳送，取代人工遞送之文書流
程，加速貨物通關，打破已往各單位作業時效難以
配合之弊病，並避免資料重複建立或人工檢核費時
之狀況。
柒、航空貨物進出口作業
我國航空貨運業務，早期於台北松山國際機場係委由
歐亞旅運社及民航空運公司聯合營運，民國五十九年
十一月委請中華航空公司代管，至民國六十一年七月
終止華航代理關係，由民用航空局自辦，並成立"台
北航空貨運站"，辦理中正及高雄小港國際機場進、
出、轉口空運貨物倉儲集散業務。惟現已由華儲公司
全部接管營運。
我國航空貨運作業係將空運貨運之理貨、通關、存儲、
驗放的步驟均集中於貨運站內進行，其進出口一般貨
物(General Cargo)作業流程介紹如下：
一、出口貨物作業流程
二、進口貨物作業流程
三、注意事項
四、中國大陸的進出口貨物作業流程圖
一、出口貨物作業流程
託運
貨主或其代理人填妥貨物託運申請書，承
辦人員須審查託運申請書上資料是否已填
妥。託運申請書經審查後，承辦人員即於
其上加蓋航空公司准予進倉章，並將託運
申請書交還給貨主。
出口貨物作業流程分為卸貨(車)、點收、
過磅、丈量、貨物檢查(異常處理)、進倉、
分類儲存、驗貨、出貨、打盤、裝機等階
段，茲說明如下：（如下圖）
出口貨物作業流程
出口貨物進倉之點收程序
受理進倉及申
請書審查
貨物過磅及量
測材積
貨物檢查及異
常處理
資料審查
傳送貨物託運
申請書
資料輸入
儲位
分配
出口貨物進倉之點收程序(續)
受理進倉及申請書審查重點
(1) 貨物名稱、件數、提單號碼、目的地各項均填寫
完整清晰。
(2) 承運或代理航空公司加蓋「同意進倉」章戳。
(3)託運人簽章，如屬代理需為民航局核准之承攬業，
並經蓋妥編號戳記。
(4) 託運貨物如屬貴重物品，託運申請書「申報運送
價值欄」應填註價值或記註NVD，不得留白。
(5) 託運貨物如屬危險物品，應附承運航空公司簽署
之「危險物品進儲申報單」。
(6) 託運貨物如屬冷藏冷凍物品，應由貨主填製進儲
申請書，並具結之。
(7) 託運貨物如屬活生物動，由貨主填製具結書。
出口貨物進倉之點收程序(續)
貨物過磅與量測材積
 過磅
(1)大貨及木墊板貨，直接用磅秤之打印機將重量數字
打印在託運申請書上。
(2)中盤貨及大盤貨均先連貨盤過磅打印，以點收戳記
蓋印於託運申請書上扣除盤重90/100
公斤後逐項填入。
 量測材積
(1)以公分為丈量單位不足一公分採四捨五入，取長寬
高三者之每項最大值之乘積為該箱件
之體積。
(2)以6000立方公分折算為一公斤，不足半公斤以半公
斤計，半公斤以上不足一公斤者，以
一公斤計。
出口貨物進倉之點收程序(續)
計算重量：如體積重大於實際重量，將體積重量以紅色奇異
筆記註於託運申請單之體積重量欄，並將箱件尺寸之數據記
註於託運申請書之背面。
箱件檢查
(1) 核對託運申請書上之提單號碼、件數、目的地確與標籤
上相符。
(2) 檢查貨物箱件之完整性，清點貨物箱件數無誤。若有異
常及瑕疵應填製「貨物異常報告表」。
儲位分配
(1) 一般貨物依小貨、中盤貨、大盤貨、木墊貨賦予存儲位
置進存，並予登錄。並於貨箱明顯處標明8位數之進倉時
間、總件數及儲位代號。
(2) 特殊物品另於託運申請書上加蓋各類特殊物品戳記，並
於貨箱上記註，隨即定位存儲之。
資料審核後將託運申請書以氣送管送到收費中心鍵入貨物進
倉檔。由承攬業同仁赴櫃檯繳費後取得託運申請書。
出口貨物驗貨作業程序
小貨
驗
貨
登
記
中盤貨
大貨
大盤貨
特殊物品
取
驗
倉
驗
海
關
驗
貨
驗
畢
封
回
歸
位
存
儲
原
地
封
存
出口貨物驗貨作業程序 (續)
1. 憑海關等權責單位加蓋派驗單之「取驗申請表」或「台北(市)
縣出口貨物抽中應驗及派驗取驗單」，到出口倉櫃檯辦理驗貨
申請登記。
2. 庫區經管人員將待驗之小貨及中盤貨搬運到驗貨區，逐單交由
申請人簽收待驗，並負保管責任。
3. 海關及權責人員到場後開箱查驗貨物，查驗完畢後，應將貨物
重新封裝回復原狀，並於重封騎縫處簽章，將貨物退交取驗區
工作同仁，取驗申請表加蓋「驗畢退回」戳章後取回。
4. 取驗貨物由庫區作業人員歸原儲位存儲。
5. 大貨、大盤貨及特殊物品之查驗，由庫區作業人員引導申請人
至其存儲區開箱供海關等查驗，驗後封回。
＊ 出口貨物之取樣作業，因海海或其他作業單位之需要抽取存倉
物貨之部分樣品，稱之為「取樣」。前述作業應憑海關開立
「取樣條」辦理，作業程序與驗貨作業雷同，申請人憑取樣條
可將部分貨物攜出庫區，令集散站將保存取樣副本一張，以明
貨物保管責任。
出口貨物退關、更改標籤及增加
件數作業程序
1. 申請人憑該筆貨物託運申請書及海關核准
文件，填寫「出口貨物退關、更改標籤/箱
號/麥頭申請書」，赴收費單位付費，並經
收費單位加蓋收費戳記。
2. 憑上項三種文件赴出口倉相關儲區登記
3. 申請人會同倉管人員進行貨物之退關裝車
運回，將託運申請書註銷或更改標籤，增
加部分貨物，並修正原託運申請書之相關
資料
出口貨物申請重磅作業程序
1. 申請人持託運申請書並據以填製「重
磅申請書」，並承諾若重磅結果與原
進倉重量或體積相符時，願繳付重磅
費用。
2. 赴相關存儲登記，並調貨重磅或丈量
體積，如無差距或在合理誤差範圍內，
則維持原重量或體積，若逾誤差範圍，
則免費予以修正。
二、進口貨物作業流程
進口貨物作業流程分為卸貨、貨物拆理、
貨物點收、貨物進存、貨物取驗及放行
等階段。（如後圖）
進口貨物作業流程
進口小貨及小盤貨物取驗作業
1. 憑「海關查驗通知」赴驗貨登記檯辦理取驗登記，取得進口
貨物驗貨單。
2. 憑「海關查驗通知」及「進口貨物驗貨憑單」赴驗貨區領貨
口領取貨物。
3. 如屬小貨，將貨物領取到指定驗貨檯待海關關員查驗，驗畢
後將貨物重封並於重封處簽章，送回退貨區辦理退貨，經貨
棧人員檢查無讓後，於「驗貨憑單」加蓋「取驗貨物退回」
章戳，以示貨物如數繳回貨棧。
4. 如屬小盤貨，係由貨棧將貨物移置驗貨區，貨主赴取驗口出
示「海關查驗通知」及「驗貨憑單」，瞭解貨物待驗位置，
並作貨物外觀檢查，無異狀後，待海關關員查驗時開箱驗貨，
驗甲後回復原狀，並於重封處簽章。赴退貨口，持「驗貨憑
單」辦理退貨，經貨棧人員查看無誤後，於貨箱上加蓋「驗
訖」戳記並領回驗貨憑單第二聯，以證明貨物已完整送回貨
棧。
＊ 其他貨物包括大貨、大盤貨、特殊物品因其不宜集中驗貨，
而係就存儲原地驗貨，及稱為倉驗，其驗貨程序雷同。
進口貨物放行作業程序
1.貨主持經海關放行之提單赴收費單位繳付倉租後，
依貨物存儲倉庫放行口，出示提單、放行憑單第
二聯及身分證明文件。
2. 點收貨物。
3. 貨棧人員收回提單，加蓋「貨物已全部出倉，本
提單註銷」戳記，並收回放行憑單第二聯。
4. 如貨物有異常情形，應會同航空公司及貨棧人員
共同檢視異常情況，並開立「異常報告表」作為
後續處理之依據。如價值甚高或異常情況嚴重，
可與貨主聯絡後，招請公證行作成公證報告，以
釐清責任。
三、注意事項
(一) 貨物之交接務必審慎、仔細，進倉前資料盡可能蒐
集，對於貴重物品、消費性貨物、高單價貨物、保
稅貨物尤須注意，以防遺失。
(二) 卸貨區、驗貨區及裝貨區人車混雜，尤須注意安全
防範誤失，如人員不足而需暫時離開視線時，務必
商請可靠同業，發揮守望相助之精神。
(三) 如貨物發生異常，與倉站之異常報告填製內容儘量
詳盡，以利後續責任釐清。如遇高價值貨物，宜即
通知貨主或考慮由公證行辦理公證。
(四) 驗貨區內，雖屬管制區域，但於領貨後至退畢前仍
屬同業責任範圍，尤須防範「大吃小」之情事，肇
致損失。
(五) 出口貨物進倉前進可能事先蒐集重量、體積資料，
以免重磅程序所造成時間之浪費與費用的負擔。
四、中國大陸的進出口貨物作業流程圖
四、中國大陸的進出口貨物作業流程圖(續)
捌、航空貨運承運業理賠案例評析
【案例一】 倉單品名有誤，貨運代理賠償數千
美元
【案例二】 委託人未使用國際標誌導致貨損，
貨運代理拒賠
【案例三】 委託人未盡聲明貨物性質義務，貨
運代理人不承擔貨損責任
【案例四】 委託人未明確險別，貨運代理可採
用習慣作法
【案例一】倉單品名有誤，貨運代理賠償
數千美元
1993年2月浙江省某貨運代理公司接受椒江市某
進出口公司的委託出運一票貨物，即100桶扑熱息痛，
40桶葡萄糖酸鈣，至哥倫比亞。當貨物運抵目的港後，
哥倫比亞海關發現實際貨物為140桶扑熱息痛，海關
當即將多發的40桶扑熱息痛（價值3,800美元）和罰
款1,900美元（合計5,700美元）的決定。
椒江市某進出口公司得知這一錯裝事件後，於
1993年4月通知貨運代理。貨運代理立即進行調查，
查明果然是多裝了40桶扑熱息痛，同時誤將40桶葡萄
糖酸鈣留在貨運代理倉庫內。究其原因，是因為業務
人員工作疏忽，在開出倉單時，又寫了一種貨名即扑
熱息痛而造成的。
【案例一】倉單品名有誤，貨運代理賠償
數千美元（續）
事故發生後，客戶要求中方為其洗刷走私罪名
和取消沒收貨物及罰款的決定。為此，貨運代理與
哥倫比亞駐中國大使館簽證處聯繫，請他們出具簽
證以免除哥倫比亞海關的處罰。哥倫比亞駐中國大
使館商務參贊處要求提供公證處公證及外交部領事
司的證明，方可辦理簽證。為搞清具體解決途徑，
貨運代理的上級主管部門與買方所在國的有關部門
直接聯系。燁而，最終還是無法免除被哥倫比亞海
關沒收和罰款的處罰。結果貨運代理需承擔由於代
理過失，即打單錯誤所引起的全部經濟損失。
【案例一】倉單品名有誤，貨運代理賠償
數千美元（續）
【評析】
這起情節極簡單、責任極分明的案件向人們揭
示了一個極易被忽視的道廷，即貨運代理看來起
是一種無本生意、極易操作的業務，其實全非如
此。它學問很多也很深，任何一個環節出現錯誤
操作，如：選擇運輸工具有誤、選擇承運人有誤、
發往目的地有誤、報關內容有誤、投保有誤、保
單內容被忽視以及倉庫保管不當等，都可能造成
無法挽回的損失。因此，在發達國家，貨運代理
為轉移其風險，一般都投保貨運代理責任險。
【案例二】委託人未使用國際標誌裂致貨
損，貨運代理拒賠
一批易碎的塑料玩具由出口商從漢保發
運至曼谷。玩具被妥善地包裝，且在包裝的
外表印上德語「易碎－謹慎操作」字樣。然
而，易碎貨物的國際通用標誌沒有出現在包
裝的外表。該批貨物到達曼谷後，由貨運代
理雇佣的操作員操作。由於操作員不懂德語
而沒有注意到貨物是易碎的，結果塑料玩具
嚴重受損。對此貨運代理拒絕承擔責任。
【案例二】委託人未使用國際標誌裂致貨
損，貨運代理拒賠
【評析】
出口商應當在包裝外表印上易碎貨
物的國際通用標誌。其次，為保證操
作指示，出口商有責任使用目的地國
家的語言書寫，因此出口商應對貨損
負責。這一點應引起出口商足夠的重
視。
【案例三】委託人未盡聲明貨物性質義務
貨運代理不承擔貨損責任
一批空運貨物，其中有一包是易碎
貨，即陶器和瓷器（如盤子、茶杯等）。
發貨人在托運單上正確地描述了包裹中
易碎貨物的性質。在目的地，卸貨操作
人員不知曉該包裹中貨物的性質。至交
貨時發現該批貨物已嚴重受損，收貨人
向承運人提出索賠。承運人拒絕賠付。
【案例三】委託人未盡聲明貨物性質義務
貨運代理不承擔貨損責任
【評析】
托運人應對貨物的正確性負責，不僅指託運單要
正確填寫，而且包括航空運單的正確性。無論運單
是由其本人，或其代理人，或其承運人以及承運人
的代理人簽發。本案中，托運人要對航空運單中貨
物描述的不正確負責，因為正是這種不正確性導致
了貨損。因而，承運人不負責賠償。至於空運代理
人是否負責，則要視託運人是否將貨物易碎的性質
通知了他以及航空運單是誰填寫的，如已通知空運
代理人並由其填寫，那麼空運代理人有過失，應承
擔責任。反之無過失不應承擔責任。
【案例四】委託人未明確險別，貨運代理
可採用習慣作法
某出口商指示其雇佣的貨運代理為其辦
理一批棉織品的投保，但並未指明應採用何
種險別。該貨運代理按照此種貨物的習慣做
法，為其投保了水漬險。貨物在運輸途中滅
失，保險公司拒賠，理由是貨損事故並未在
承保範圍內。出口商指責貨運代理有過失，
未採用倫敦協會貨物保險條款A條款即「一
切險」，要求貨運代理賠償其損失，亦未獲
成功。
【案例四】委託人未明確險別，貨運代理
可採用習慣作法
【評析】
貨運代理合同中通常要求以書面形式
指示投保險別，如果出口商未明確指示
投保何種險別，貨運代理則有權採取習
慣做法。本案中貨運代理已證明其遵循
了保險業的習慣做法，這就很難認定貨
運代理有過失，而要求其還要對此負責。
簡報完畢，敬請指教