Transcript Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand,Timrå och

RAPPORT
North East Cargo Link (NECL II)
Aktivitet 3.3
“Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand,
Timrå och Sundsvall”
Konsult:
Uppdragsledare:
Utredare
Helena Olsson
Nils Olsson
Christer Södergren
Layout och kartor:
Granskning:
Sara Freerks
Pernilla Esping
Beställare:
Dokumenttitel:
Rapport North East Cargo Link (NECL II)
Aktivitet 3.3 “ Tillgänglighet till hamnarna
i Härnösand, Timrå och Sundsvall”
Dokumenttyp:
Version:
Datum:
Rapport
1.6
2012-10-31
Utgivare:
Trafikverket
Kontaktperson:
Kenth Nilsson
Uppdragsansvarig:
Kenth Nilsson
Distributör:
Trafikverket, Region Mitt, Box 417,801 05 Gävle,
Telefon: 0771-921 921.
Innehåll
1
Sammanfattning ............................................................................................................ 4
2
Inledning ....................................................................................................................... 6
3
2.1
Bakgrund och syfte ........................................................................................................ 6
2.2
Avgränsningar ............................................................................................................... 6
2.3
Mål ................................................................................................................................ 6
2.4
Metod ............................................................................................................................ 6
Presentation av hamnarna ............................................................................................. 8
3.1
Härnösands Hamn ......................................................................................................... 8
3.1.1
Läge, kajer och godstyper ......................................................................................... 9
3.1.2
Järnväg och järnvägsanslutning .............................................................................. 10
3.1.3
Väganslutningar ...................................................................................................... 12
3.1.4
Trafik- och hanteringsvolymer ................................................................................ 14
3.1.5
Ägare och drift ........................................................................................................ 14
3.2
Söråkers Hamn ............................................................................................................ 14
3.2.1
Läge, kajer och godstyper ....................................................................................... 14
3.2.2
Järnväg och järnvägsanslutningar ........................................................................... 15
3.2.3
Väganslutningar ...................................................................................................... 17
3.2.4
Trafik- och hanteringsvolymer ................................................................................ 18
3.2.5
Ägare och drift ........................................................................................................ 18
3.3
Tunadalshamnen ......................................................................................................... 19
3.3.1
Läge, kajer och godstyper ....................................................................................... 19
3.3.2
Järnväg och järnvägsanslutningar ........................................................................... 21
3.3.3
Väganslutningar ...................................................................................................... 21
3.3.4
Trafik- och hanteringsvolymer ................................................................................ 22
3.3.5
Ägare och drift ........................................................................................................ 22
3.4
Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen ................................... 23
3.4.1
Malandstriangeln .................................................................................................... 23
3.4.2
Bergsåkerstriangeln ................................................................................................ 24
3.4.3
Vägtrafiken.............................................................................................................. 24
3.5
Hamnarnas gemensamma förutsättningar ................................................................. 24
3.5.1
Norrlands hamnar ................................................................................................... 24
3.5.2
E4 ............................................................................................................................ 26
3.5.3
Projekt Ådalsbanan ................................................................................................. 26
3.5.4
ERTMS ..................................................................................................................... 26
3.5.5
Samarbete mellan hamnarna ................................................................................. 27
4
Tidigare och pågående utredningar/planer .................................................................. 28
4.1
Spår i Härnösands Hamn, 2004 ................................................................................... 28
4.2
Kapacitetsutredningen 2012 ....................................................................................... 28
4.3
Järnvägsutredning Härnösand – Sundsvall, pågående ................................................ 28
4.4
Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter
och transporter av farligt gods, pågående ............................................................................... 29
5
Dagens funktionsbrister ............................................................................................... 30
5.1
Härnösands Hamn ....................................................................................................... 30
5.2
Söråkers Hamn ............................................................................................................ 30
5.3
Tunadalshamnen ......................................................................................................... 30
6
Effekter av ökad godsvolym i stråket............................................................................ 31
7
Förslag till åtgärder ...................................................................................................... 32
8
Aktörer och finansiering .............................................................................................. 34
9
Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete ................................................................... 37
10
Referenser ................................................................................................................... 38
10.1
Skriftliga....................................................................................................................... 38
10.2
Muntliga ...................................................................................................................... 38
Bilaga 1, Förslag på åtgärder ................................................................................................ 39
Bilaga 2, Resultat av workshop ............................................................................................. 43
Kort beskrivning fyrstegsprincipen ........................................................................................... 43
Resultat workshop.................................................................................................................... 43
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
1 Sammanfattning
Genom att förbättra förbindelserna mellan järnvägar och hamnar i Sundsvall, Timrå och
Härnösand kommer Mittnordenkorridoren att bli mer effektiv med en högre grad av
intermodalitet. Godstransporter på väg, till och från dessa hamnar, kommer att minska och
ersättas av järnväg. Denna rapport är en av aktiviteterna i EU-projektet North East Cargo Link II
(NECL II). Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren studerats
övergripande (aktivitet 3.1). Rapporten är en fortsättning av det arbetet och har fokus på
landförbindelserna till hamnarna i Härnösand och Söråker/Timrå samt Tunadalshamnen i
Sundsvall.
Geografiskt har hamnarna likartade förutsättningar med järnvägsanslutning till Ådalsbanan och
närhet till E4. Hamnarna har dock olika karaktär och inriktning och det är stor skillnad på
godsvolymerna. Dagens infrastruktur runt hamnarna kan hantera befintliga godsflöden. Det är
med ökade volymer som flaskhalsarna gör sig till känna och investeringar måste komma till
stånd för att säkerställa tillgänglighet, funktion och konkurrenskraft.
För Tunadalshamnen del så är planerna långt gångna för en kraftig ökning av volymerna även
utan Midnordic Green Transport Corridor, genom att kombiterminalen och containerhamnen
byggs och SCA utökar sin produktion i Ortviken och Tunadals sågverk. Detta har inneburit att
infrastrukturinvesteringar för landförbindelserna studerats och planerats och dessa har tagits
upp i rapporten.
Liksom Tunadalshamnen kommer Söråkers hamn att växa oberoende av det aktuella
godsstråket, detta dels genom den kombiterminal som byggs i Torsboda tre kilometer ifrån
hamnen dels genom den muddring för ökat djupgående som utförs sommaren 2012.
Härnösands hamn har relativt liten trafik idag och ingen som helst järnvägstrafik men har fått
goda förutsättningar med ett nytt rundgångsspår och anslutning till Ådalsbanan.
Varvsallén/Hamnleden erbjuder god kapacitet till och från E4 så att hamnen kan öka sin trafik
markant utan att infrastrukturen behöver byggas om.
I workshop med berörda parter och med stöd av intervjuer och studiebesök har ett antal förslag
som innebär förbättrad tillgänglighet till hamnarna tagits fram. Förslagen har sedan prioriterats
utifrån ett tänkt scenario med ökade volymer i Midnordic Green Transport Corridor. Förslagen
med hög prioritet är följande:
Hamn
Förslag
Ägare
Effekter
Alla
Samarbete mellan
hamnarna
Hamnbolagen
Utnyttjar befintlig kapacitet på bästa
sätt
Tunadal
Triangelspår Maland
Trafikverket
Ger konkurrenskraftig järnväg
Tunadal
Elektrifiering och
upprustning av
Tunadalsspåret
Trafikverket
Ger konkurrenskraftig järnväg
Alla
Triangelspår Bergsåker
Trafikverket
Ger konkurrenskraftig järnväg
Alla
Trafiksituationen Birsta
Trafikverket
Utformas för godset krav och ger
bättre framkomlighet
Härnösand
På- och avfarter
Varvsallén
Härnösands
kommun
Säker och effektiv väg-anslutning
4
Härnösand
Plankorsning
järnväg/Varvsallén
Härnösands
kommun/Trafik
verket
Säker och effektiv plankorsning för
kommande volymer
Söråker
Internväg Söråker –
Torsboda
Delta Terminal
Högre effektivitet och säkerhet på
allmän väg
Söråker
På- och avfart väg 684
Trafikverket
Tar hand om de ökade volymerna
Alla
Ordinarie öppettider
Hamnbolagen
Jämnare beläggning och bättre
utnyttjande av resurserna med
utökade öppettider
För att gå vidare rekommenderas dels att invänta rapporter som berör investeringarna runt
Tunadalshamnen dels samhällsekonomiska studier på förslagen.
5
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
2 Inledning
2.1
Bakgrund och syfte
North East Cargo Link II är ett EU-projekt som utvecklar och marknadsför den öst-västliga
Mittnordenkorridoren som en kostnadseffektiv och miljövänlig transportled. Projektet syftar till
att påvisa korridorens potential och nytta för näringsliv, beslutsfattare och övriga målgrupper.
Arbetet är fördelat på olika aktiviteter och pågår 2010-2013. Denna rapport är en del av work
package (WP) 3 som har fokus på infrastruktur. I andra WP är fokus på godsflöden och
vidareutveckling av transportmatchningssystem. Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder
och effekter av korridoren studerats (aktivitet 3.1). Denna rapport är en fortsättning av det
arbetet och har fokus på landförbindelserna till hamnarna i Sundsvalls- och Härnösandsregionen. Rapporten presenterar förslag till åtgärder som förbättrar förbindelserna och gör
hamnarna mer tillgängliga.
Genom att förbättra förbindelserna mellan järnvägar och hamnar i Sundsvall, Timrå och
Härnösand kommer Mittnordenkorridoren att bli mer effektiv med en högre grad av
intermodalitet. Sjötransporterna mellan Sverige och Finland i korridoren får bättre
förutsättningar för utveckling. Godstransporter på väg, till och från dessa hamnar, kommer att
minska och ersättas av järnväg.
Denna rapport utgör ett underlag för planering och prioritering av investeringar i
Mittnordenkorridoren och även ett stöd för de lokala infrastrukturhållarnas investeringsbeslut.
2.2
Avgränsningar
Utredningen koncentreras på hamnarnas anslutningar till stambanan Ådalsbanan samt E4 och
berör endast informativt de vidare kopplingarna till Ostkustbanan och Mittbanan/Norra
stambanan samt E14.
Arbetsgruppen kom överens om att i Sundsvall endast studera Tunadalshamnen då de andra
hamndelarna, Oljehamnen och Mokajen, med sina specifika godstyper inte är lika intressanta
för mittnordiska stråket.
Fokus är på godstrafiken, persontrafik omtalas endast upplysningsvis.
2.3
Mål
Redovisa åtgärder för att förbättra förbindelserna mellan järnväg och hamnarna i Sundsvall,
Timrå och Härnösand.
Särskilt fokus för alla tre hamnar kommer att läggas på hur man kan optimera den multimodala
förbindelsen mellan båt - järnväg - bil och hur man effektivt ansluter till stambanan
(Ådalsbanan) och E4.
2.4
Metod
Kunskaper och underlag har inhämtats från projektets partners samt tidigare och pågående
utredningar/planer. Möten med hamnbolagen har genomförts.
En workshop med inbjudna från stråkets alla kommuner, länsstyrelserna, transportköpare,
transportbolag, m.fl. genomfördes i inledningsskedet av utredningen för att inhämta kunskaper
om brister och åtgärdsförslag. Underlaget har sedan bearbetats och kategoriserats enligt
fyrstegsprincipen.
Studiebesök till hamnarna har gjorts och nyttjare av hamnarna har intervjuats.
Vid prioriteringen av förslagen har antagits en icke kvantifierad men signifikant ökning av
transportvolymerna över hamnarna, genom en ökning av volymerna i Midnordic Green
6
Transport Corridor, och att denna volymökning sker med ett stort antal olika godstyper så att
inget specifikt godsslag snedfördelar resurserna. En kvalitativ bedömning av hur väl
åtgärdsförslagen stöder en sådan volymökning har legat till grund för prioriteringen där ett
antal åtgärder pekats ut som de mest betydelsefulla.
7
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
3 Presentation av hamnarna
Hamnarna som studerats är Härnösands Hamn, Söråkers hamn och Tunadalshamnen.
Figur 1. Översiktsbild över studerande hamnar
3.1
Härnösands Hamn
8
3.1.1
Läge, kajer och godstyper
Hamnen ligger mitt i Härnösand, vid Ångermanälvens mynning, med järnvägsspår och närhet till
E4. Hamnen är isfri länge, tack vare den korta och raka farleden samt gynnsamma strömmar
från Ångermanälven. Huvudprodukten i Härnösands hamn är pellets från SCA (BioNorr),
pelletsfabriken ligger i nära anslutning till hamnen och använder magasin vid kajerna. De andra
verksamhetsområdena som hamnen koncentrerar sig på är, förutom olja, bulkgods och
projektlaster som tas emot i djuphamnen. Djuphamnen har en 300 meter lång kaj och ett
vattendjup på 8 meter. I norra änden finns en fast ro-ro-ramp som är 25 meter bred.
Oljehamnen består av en pir där djupgåendet är 10,5 m. Piren renoverades 2010. Fartyg på upp
till 56 000 tdw har anlöpt oljehamnen. Här hanteras också asfalt och svavelsyra.
Figur 2. Djuphamnen sett från ro-ro-rampen med två pensionerade spårbundna kranar och en
modern mobil vikarmskran (gul) i bakgrunden. På kajen ligger delar till vindkraftverk, ett
exempel på projektlaster som hamnen hanterar.
I hamnområdet finns två otempererade magasin med på vardera 5 000 kvm samt en
tullinspektionsbyggnad för lastbilar som byggdes för färjetrafiken till Kaskö, Finland.
Färjetrafiken gick senast 2008-2009, den lades ned pga för liten transportvolym, en följd av
lågkonjunkturen. De öppna upplagsytorna är på ca 40 000 kvm.
ISPS-beredskap finns. ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) är ett
säkerhetssystem som uppkom efter 11 september-attackerna. Det innebär bl.a. att hamnarna
måste ha en skyddsplan och en skyddschef.
Hamnen har ro-ro-ramp, tillgång till containertruck och möjlighet att lyfta gods och lastbärare
upp på järnvägsvagn på spår vid kajen eller en bit därifrån.
9
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Figur 3. Välskyltat från ro-ro-rampen
3.1.2
Järnväg och järnvägsanslutning
Järnvägen kommer in söderifrån från Härnösands station vilket innebär att norrifrån kommande
och utgående tåg måste vända på Härnösands station. Banan är oelektrifierad och största
tillåtna axellast (Stax) är 22,5 ton. Den senaste investeringen i infrastrukturen är ett ca 100 m
långt ranger/förbigångsspår som är det första järnvägen möter innanför grindarna. Efter
rangerspåret ligger en växel till ett stickspår ut mot djuphamnen. Växel ligger så att man inte
kan åka ut direkt på kajspåret utan måste dra ut vagnarna mot norr till stopp och backa söderut
ut på kajen. Spåret fortsätter ca 350 m till en stoppbock i höjd med halva längden på det
nordliga magasinet. Från djuphamnsspåret finns en växel till ett spår som går in i det södra
magasinet. Växeln ligger så att en vagnsrörelse krävs för att komma in till magasinet, se skiss
över spårområdet.
Figur 4. Skiss över hamnens spårområde från arbetsrapporten ”Hamnspår i Härnösands Hamn”,
Trafikverket 2004. Förbigångsspåret ansluter till oljehamnsspåret innan växeln till kajspåret.
Anslutningen till Ådalsbanan är ombyggd.
10
Figur 5. Vy norrut från rangerspåret. Växeln mot kajspåret kan skönjas bakom korsningen med
norra infartens södra ingång där grinden syns till höger. Södra magasinet ses bakom
vindkraftdelarna.
Figur 6. Grinden vid norra infartens södra ingång, korsningen med järnvägsspåret och växeln till
djuphamnsspåren.
11
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Lastning och lossning kan ske på djuphamnsspåren och rangerspåret samt en kort sträcka från
infarten till rangerspåret. Djuphamnsspåren var våren/sommaren 2012 grusövertäckta för att
underlätta hantering av projektlast på kajupplaget.
Direkt utanför grindarna korsar spåret Varvsallén/Hamnleden i plan. Det finns inga bommar
eller ljud/ljus-signaler vid övergången utan lokföraren måste för egen hand stoppa trafiken på
vägen innan överfart kan ske. Innan spåret ansluter till Ådalsbanan vid Härnösands station finns
en växel till ett skyddsspår med stoppbock som hindrar okontrollerade rörelser ut på
Ådalsbanan. Överlämningspunkten mellan Ådalsbanan och hamnspåret är vid växeln till
Ådalsbanan. Härnösands bangård erbjuder ca 400 meter uppställningsspår.
Härnösands Hamn AB är spårhållare och har trafikkontrollen.
Figur 7. Situationsplan över Härnösands hamnspår 2005. Från Härnösands Hamn Hamnanalys.
Förutom att förbigångsspåret och skyddsspåret byggts har silorna rivits och pelletslagret
uppförts.
3.1.3
Väganslutningar
Hamnen har två infarter för lastbilstrafik, en i norr och en i söder. Den norra, som är den
ordinarie, har två ingångar, en mot oljehamnen och en mot djuphamnen. Vid ingången mot
12
oljehamnen finns en lastbilsvåg. Vågens mjukvara är anpassad för en tidigare kunds system och
ska bytas för att förenkla allmänt användande. Den södra infarten används vid projektlaster
som kräver rak och plan utfart. Grindarna in till hamnen fjärrmanövreras och området är
kamerabevakat.
Figur 8. Södra infarten och järnvägsspårets korsning med Varvsallén/Hamnleden.
Båda infarterna går ut på Varvsallén/Hamnleden. Det finns inte några av/på-körningsfiler,
trafikreglerande skyltar eller markeringar. Varvsallén löper från Härnösands station norrut förbi
hamnen, byter namn till Hamnleden och går vidare ca 3,5 km där den ansluter till E4 vid
trafikplats Saltvik. Åker man Varvsallén söderut kommer man förbi Härnösands resecentrum
längs Järnvägsgatan och upp på E4 vid trafikplats Järnvägsgatan efter en knapp kilometer. Ett
antal rondeller har anlagts längs gatan. Vid utformningen av dessa har man, efter kontakt med
hamnen, tagit hänsyn till skrymmande godstransporter och förskjutit rondellerna i sidled så att
transporter från hamnen får större utrymme. En alternativ väg är Bondsjöleden som leder från
första rondellen på Varvsallén/Järnvägsgatan under Ådalsbanan till E4 vid trafikplats Rosenhill
500 meter norr om trafikplats Järnvägsgatan. Bondsjöleden undviker därmed resecentrum men
passerar ICA Maxis köpcentrum.
De ordinarie vägtransporterna till och från hamnen rekommenderas att ta Hamnleden vilket gör
att södergående trafik får en omväg på ca sju kilometer, enkel väg, jämfört med att köra direkt
in till hamnen via Järnvägsgatan. Omvägen betyder dessutom en extra klättring på 60 meter.
Kapaciteten på Hamnleden är god och leden prioriteras vid vinterunderhåll. Södergående trafik
kan även ta Bondsjöleden som enligt kommunen har medelgod framkomlighet p.g.a. lutningen
vid järnvägsundergången och tvära kurvor vid trafikplats Rosenhill.
Några specifika begränsningar i längd och bredd eller bärighet finns inte på anslutningsvägarna.
13
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
3.1.4
Trafik- och hanteringsvolymer
Hamnen har ingen återkommande järnvägstrafik och eftersom Ådalsbanan varit avstängd, se
”Hamnarnas gemensamma förutsättningar”, så har inget gods gått på järnväg senaste året.
Tidigare har Green Cargo kört gods för bl.a. Utansjö bruk. Utansjö lades ned 2008.
Hamnen upplever ett behov av ytterligare upplags- och magasinsytor. Detta kan man ordna
genom att frigöra och färdigställa tillgängliga ytor i det nuvarande hamnområdet.
Ca 50 fartyg anlöper hamnen varje år.
3.1.5
Ägare och drift
Hamnen ägs sedan 2008 av Härnösands Hamn AB, ett helägt dotterbolag till Gästrike Invest, och
drivs av Delta Terminal AB som även driver Söråkers hamn.
3.2
3.2.1
Söråkers Hamn
Läge, kajer och godstyper
Söråkers Hamn ligger vid Indalsälvens mynning i Timrå kommun vid Söråkers industriområde.
Hamnen är framför allt en bulkhamn. Det sker också containerhantering i hamnområdet men
inte så mycket går över kaj. Kajen är 150 + 30 meter och har ett vattendjup på 6,1 meter. Ingen
ro-ro-ramp finns. Under 2012 kommer kajen att rustas och farleden att muddras för fartyg med
upp till 7,5 meters djupgående.
I hamnområdet finns magasinsytor på 50 000 kvm, lika mycket upplagsytor samt silokapacitet
på 16 000 kbm. ISPS-beredskap finns.
Hamnen har möjlighet att hantera många olika slags bulkgods, även orent gods. Kranar upp till
500 ton finns att tillgå. Man konstruerar egna lyftdon för att hantera olika godstyper så effektivt
som möjligt. Ett 20-tal kunder använder sig av hamnens tjänster, bl.a. skogs- och stålbolag samt
anläggningsföretag. Det hanteras mycket gods i hamnen som aldrig går över kaj.
Hamnbolaget hyr in den isbrytningskapacitet som behövs för att hålla hamnen och infarten isfri.
14
Kombitrafik över kaj, t.ex. container eller trailer, hanteras inte i Söråker. Någon ro-ro-ramp finns
inte och containrar lyfts mycket sällan på eller av fartyg.
Figur 9. Lossande fartyg vid kaj
3.2.2
Järnväg och järnvägsanslutningar
Järnvägen kommer norrifrån från Ådalsbanan vid Söråkers Södra där norrgående trafik växlas
direkt in på spåret. Norrifrån kommande och utgående trafik måste gå in till Stavrevikens
station två kilometer västerut för att lokvända. Banan är elektrifierad till och med Torsboda
kombiterminal som är under byggnad. Vid kombiterminalen finns en stor rangerbangård med
tre spår om 700 meter vardera. De sista två kilometrarna till hamnen, och även hamnspåren, är
oelektrifierade och håller Stax 22,5 ton. Första växeln går in till ett magasin där vagnar kan
lossas och lastas vid järnvägkaj under tak. Spåret delar sig och ytterligare en växel in till ett
magasin finns på det ena spåret. Parallellt löper sedan spåren i samma riktning som kajen men
cirka 100 meter ifrån densamma där det ena spåret löper längs med en magasinsbyggnad med
väderskyddad järnvägskaj. Spåren går sedan ihop efter ca 650 meter vilket gör att fullängdståg
kan hanteras i hamnen. Mellan spåret och kajen ligger två magasinsbyggnader. Förflyttning av
gods direkt från kaj till järnvägsvagn kan ske på två ställen. Huvudbilvägen till kajen korsar de
parallella spåren på ett ställe. Spåren i hamnområdet rustades 2011 och växlar byttes ut.
15
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Figur 10. Väg från kaj till möjlig lastningsplats för järnvägsvagnar. Tomvagnarna är uppställda
på den långa sträckan med parallella spår.
Företag som transporterat sitt gods på järnväg i Söråker är bl.a. Pacwire som har en stor
produktionsanläggning i området, Kubal, Superior Graphite, Ragnsells och Lundstams.
Figur 11. Vy från kombihanteringsområdet i norra delen av hamnområdet mot norra väginfarten
och den inkommande järnvägen med första växeln.
16
Överlämningspunkten mellan hamnbanan och Ådalsbanan är anslutningsväxeln vid Söråkers
Södra, ca 5 kilometer från hamnen. Banan trafikerar både Torsboda kombiterminal och hamnen
och rustades 2010. Söråkers Hamnfastighet AB är spårhållare för banan och kontrollerar
trafiken. Spåravgiften är 40 kr/vagn.
3.2.3
Väganslutningar
Hamnen har två infarter varav den norra används för kombitrafik. Den östra infarten används
för trafiken till och från kaj samt de flesta magasin och upplagsytor. Båda infarterna går från väg
684 strax norr om Söråkers samhälle. Anslutningen till E4 sker vid en trafikplats vid Torsboda två
kilometer norr om hamnen. Trafikplatsen har bra av- och påfarter. Med kombiterminalens
öppnande kommer trafiken att öka vilket trafikplatsens kapacitet kommer att klara. Dock
kommer troligen en rondell eller liknande att behövas för anslutningen från väg 684 till
kombiterminalen.
Vägen till kajen från den östra infarten är rak men har en noterbar lutning, ungefär 15 meters
höjdskillnad på 200 meter vilket gör 7,5 %. Vägen korsar järnvägsspåren och svänger vänster till
kajen.
Figur 12. Vy upp mot östra infarten. Bilden är tagen mitt i backen.
17
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Figur 13.Vy från östra infartens väg ned mot kajområdet. Vägen korsar järnvägsspåren strax
före belysningsmasten och innan vägen svänger åt vänster mot kajen.
En internväg ska byggas mellan Torsboda kombiterminal och hamnen. Den kommer att dras
längs järnvägsspåret och komma in till hamnen via den norra infarten och ansluta till vägen från
östra infarten vid järnvägsspåret. Vägen är tänkt att tjäna som transportväg av bulk, som t.ex.
biobränsle, från upplagsytor vid kombiterminalen till hamnen men kan även användas som
in/utfart för att undvika backen upp till östra infarten.
Några specifika begränsningar i längd och bredd eller bärighet finns inte på anslutningsvägarna.
3.2.4
Trafik- och hanteringsvolymer
Ca 2 500 vagnar hanteras per år. Den största järnvägsaktören är Green Cargo. Några andra
bolag har trafikerat hamnen men bl.a. pga ERTMS-kravet har de flesta övergivet Söråker.
Ca 70 fartyg anlöper hamnen per år.
3.2.5
Ägare och drift
Söråkers Hamnfastigheter AB, ett dotterbolag till Gästrike Invest, äger hamnen. Bolaget äger
även Torsboda kombiterminal. Delta Terminal AB sköter driften liksom i Härnösands hamn vilket
innebär att bolaget kan samordna personal och resurser.
18
3.3
3.3.1
Tunadalshamnen
Läge, kajer och godstyper
Sundsvalls Hamn är en TEN–A-hamn som ingår i den grupp hamnar som Sjöfartsverket bedömt
vara av riksintresse. Hamnen består av tre hamndelar – Oljehamnen, en liten verksamhet i
Mokajen samt Tunadalshamnen. I denna rapport kommer enbart anslutningarna till
Tunadalshamnen att behandlas enligt vad som presenterades i avgränsningarna. Dock
presenteras de andra hamndelarna översiktligt nedan.
Oljehamnen
Oljehamnen ligger på Vindskärsudde på södra sidan av Sundsvallsfjärden i direkt anslutning till
E4/E14, ca 300 meter från en industrigrind. Det går en kommunal väg till kajen ca 100 meter
från E4. Hamnen är centrum för hanteringen av petroleumprodukter för mellannorrland.
Lagring sker i bergrum och i cisterner ovan jord. Hamnen ansvarar för säkerhets- och
miljöarbetet inom sitt verksamhetsområde samt samordnar i övrigt det övergripande säkerhetsoch miljöarbetet i Oljehamnen. I verksamheten ingår hantering av petroleumprodukter, drift underhåll - reparationer av anläggningar på land och i vatten (t.ex. kaj och rörledningssystem
för in-/utlastning av oljeprodukter, bergrumsanläggning, reningsanläggning för avloppsvatten,
gator och planer, järnvägsspår samt byggnader). I Oljehamnen finns 100 meter kaj med 12
meters vattendjup. Dessa förutsättningar medger anlöp av tankfartyg med en total längd av 250
meter och ett max djupgående av 11,3 meter.
In- och utlastning av oljeprodukter över kaj sker via två hydrauliska lastarmar anslutna till
produktseparerade rörledningar ovan jord. Tillåten maxkapacitet per lastarm är ca 1 200
m3/timma. I anslutning till kajen finns mottagningsstation för avfall och farligt avfall från fartyg.
Oljehamnen har järnvägsanslutning via ett oelektrifierat spår från Sundsvalls central som saxar
sig ned till Mokajen och fortsätter förbi oljehamnen till Kubals aluminiumverk.
Mokajen
På Mokajen hanteras cement; Cementa tar emot och lagrar cement i sina cisterner vid kajen.
Infrastrukturförvaltare för Oljehamnen och Mokajen är Sundsvall Oljehamn AB, ett kommunalt
bolag.
19
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Tunadalshamnen
Tunadalshamnen ligger på norra sidan av Sundsvallsfjärden i ingången till Alnösundet. Det är
Norrlands djupaste hamn med 12,3 meters djup, att jämföra med största djup för att komma in
i Östersjön som är 15,3 meter vid Stora Bält. Hamnen är en viktig skogsindustrihamn vars
huvudverksamhet är att hantera skogsprodukter från SCA:s fabriker på uppdrag av SCA
Transforest. I Sundsvallsområdet har SCA flera produktionsanläggningar för skogsprodukter:
Tunadals sågverk, Östrands massafabrik och Ortvikens pappersbruk.
Hamnen har tre kajer:



Korstakajen är 62 meter lång och har max 10,8 m djupgående. Senaste underhållet var
reparation av en kajskada 2010/2011.
Tunadalskajen har en total längd av 660 meter. Söderifrån räknat har de första 210
meter max 11,3 m djupgående, 210 - 360 m, max 8,5 m och 360 - 660 m, max 8,8 m
djupgående. Vid de sista 300 m ligger en rörlig ro-ro-ramp som har en bredd på 25 m.
2011 åtgärdade man sättningar och asfaltering samt tog bort gammal kranräls.
Korstabäckskajen, ny sedan 2006, är 177 m lång och har max 9,7 meters djupgående.
På den finns en fast ro-ro-ramp som är 30 meter bred.
Vid Korstakajen tar Neste LPG och Imerys emot gas respektive kaolinlera, kross och krita. Även
olja hanteras här. Neste LPG och Imerys har lagrings- och distributionsverksamhet i
hamnområdet.
Det finns nio magasin om totalt ca 90 000 kvm varav ca 70 000 kvm ägs och brukas av SCA
Transforest. Dessutom finns fyra tält om ca 23 000 kvm. Ett flertal kranar finns att tillgå, den
största kranen är på 110 ton.
Hamnbolaget äger en bogserbåt, ”Bull”, som assisterar fartyg och svarar för lokal isbrytning i
Sundsvallstrakten från Söråker till Stockvik. Statsisbrytarna sköter isbrytningen utomskärs.
Hela hamnområdet är ISPS-klassat.
I hamnen hanteras containrar på järnväg, bil och båt.
Figur 14. Plankarta över Tunadalshamnen
20
3.3.2
Järnväg och järnvägsanslutningar
Knappt tre kilometer söder om Timrå station vid Skönvik går det oelektrifierade Tunadalsspåret
ut från Ådalsbanan till Tunadalshamnen. Växeln ligger så att direkt infart sker från norr,
söderifrån kommande och utgående trafik måste upp till Timrå station för att lokvända.
Tunadalsspåret håller låg standard, har Stax 22,5 ton och ett stort underhållsbehov. Det löper
8,5 kilometer längs vattnet till Tunadalshamnens industriområde. Sex tåg per dygn trafikerar
banan. Förutom hamnen finns flera industrier som använder banan. Stena Recycling hanterar
bl.a. returpapper som kommer in på järnväg och Tunadals sågverk lägger nytt spår från banan
direkt till vedgården vilket kommer att öka trafiken på spåret. Strax efter grinden in till hamnen
delar sig spåret i en bangård med fyra parallella spår. Spåren kan hantera upp till 360 meter
långa tåg. Det yttersta spåret, spår 4, har en lastkaj på cirka 300 meter. Spåret längst mot kajen
och magasinen är SCA Transforests och har en lastkaj på cirka 220 meter och går sedan genom
en magasinsbyggnad som har ca 150 meters lastkaj. Det finns inget spår ned till kaj. Avståndet
från spåren till kajen är cirka 250 meter. Ett genomgångsspår, spår 2, fortsätter förbi en växel ut
till Imerys anläggning och därefter tar Nestes över spåret som förgrenar sig i två spår och slutar
efter några hundra meter.
Senaste åtgärden på spåren var byte av en övergång 2011.
Figur 15. Sundsvalls hamnspår. Källa: Sundsvalls Hamn
Sundsvalls Hamn är infrastrukturförvaltare av hamnspåren som börjar vid grinden till
hamnområdet. Neste Oil tar över spåren vid sitt område i hamnen. Det finns fyra spårhållare:
Sundsvalls Hamn AB, Neste Oil, Imerys och SCA Transforest. Trafikkontrollen förenklas genom
att Green Cargo, än så länge, är enda trafikbolaget. Ca 200 000 ton, motsvarande 6 700
tvåaxlade vagnar hanterades 2011.
Ingen spåravgift tas ut.
3.3.3
Väganslutningar
Tunadalshamnens infart är från Johannedalsvägen i norr. Vid en cirkulationsplats svänger man
av till hamnen via Sjöfartsvägen. Det finns en högerfil för trafik från E4 västerifrån som går
direkt in på Sjöfartsvägen och inte in i rondellen. Före järnvägsviadukten finns en avfart till
Korstaverket till höger. Efter järnvägsviadukten går vägen ned till infartsgrindarna där flera
infartsfiler finns. Grinden är bemannad till 18.00 då portvakten på Ortvikens pappersbruk tar
över genom fjärrmanövrering. Sundsvalls Hamn övertar ansvaret för vägen från kommunen vid
järnvägsviadukten. Sträckan från hamnen till Johannedalsvägen är 400 meter.
21
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Johannedalsvägen ansluter till E4 vid trafikplats Gärdedalen två kilometer från hamnen. Från
rondellen och upp mot E4:an är vägen dubbelfilig 450 meter så att den tunga trafiken inte stör
trafikrytmen i den svaga uppförsbacken.
Figur 16 . Infartsgrinden till Tunadalshamnen
För SCA går en intern pendeltrafik med färdigprodukter mellan Ortviken, Östrand och
Tunadalshamnen som gör vägarna kring hamnen vältrafikerade av tungt gods. I stort sett allt
gods som hanteras i hamnen kommer in på lastbil.
En annan trafik som påverkar situationen runt hamnen är SCA:s transporter av vedråvara från
Tövaterminalen väster om Sundsvall. Lastbilarna därifrån går med vedråvara till Östrand,
Ortviken, och Tunadalssågen. Denna trafik från E14 tar Timmervägen till Birsta, Ljustavägen och
Johannedalsvägen till sågen och från Birsta E4, Johannedalsvägen och Tunabäcksvägen till
Ortviken.
3.3.4
Trafik- och hanteringsvolymer
SCA Transforest har ett antal reguljära linjer som angör Tunadalshamnen. Ro-ro-fartyg går till
Lübeck, Tilbury och Rotterdam två gånger i veckan och en containerfeeder till Rotterdam har
anlöp varje vecka. I övrigt finns reguljära linjer med torrlastfartyg till fyra destinationer i USA, en
i Spanien, en i Grekland och två i Italien. Frekvensen på dessa sistnämnda linjer skiljer sig mellan
två gånger per månad till varannan månad.
Volym över kaj 2011 var cirka 1 500 000 ton. Volym inom hamnområdet 2011, väg- och
järnvägstransport, 500 000 ton. Största kund är SCA med 1 600 000 ton.
Antal anlöp per år är cirka 600.
3.3.5
Ägare och drift
Sundsvalls kommun äger de fasta anläggningarna och Sundsvalls Hamn AB ansvarar för drift och
underhåll. Bolaget ägs till 85 % av kommunen och till 15 % av SCA Transforest AB.
22
Stuveriverksamheten i Tunadalshamnen sköts av Interforest Terminal Sundsvall, ett dotterbolag
till SCA Transforest.
3.4
Sundsvall Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen
Sundsvall Logistikpark planerar för kombiterminal, logistik-, lager- och etableringsytor samt
containerhamn i anslutning till Tunadalshamnen. SCA planerar för järnvägsspår in till Ortvikens
pappersbruk, ett nytt magasin vid kombiterminalen och en internväg mellan Ortviken och
hamnen. Sundsvall Energi planerar att bygga om Korstaverket till biobränslebaserad el- och
fjärrvärmeproduktion och en ny biogasanläggning.
Figur 17. Planeringskarta för Sundsvall logistikpark
Tillsammans med Trafikverket driver Sundsvall Logistikpark och SCA ett gemensamt projekt för
att få till stånd en effektiv järnvägskoppling mellan Ådalsbanan och kombiterminalen/Ortvikens
pappersbruk. Det som föreslagits och utretts är ett triangelspår i Maland samt elektrifiering och
upprustning av Tunadalsspåret.
Den gemensamma tidsplanen för projekten ovan ser ut som följer:




3.4.1
2012-2013 - Planeringsarbete detaljplan och järnvägsplaner
2013-2014 - Projektering
2014-2016 - Byggande
2017 – Idrifttagande
Malandstriangeln
Tunadalsspåret har länge upplevts som underdimensionerad och begränsande för
verksamheterna i Tunadal. Oelektrifierad, långsam och med tidsödande lokvändning i Timrå
kommer banan inte att klara av den ökade trafik som logistikparken och SCA planerar. Ett
triangelspår ut på Ådalsbanan i Maland skulle innebära att de södergående tågen slipper åka
och vända i Timrå vilket frigör kapacitet och är en förutsättning för de planerade
investeringarna.
I Trafikverkets förstudie ”Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av
Tunadalsspåret” 2011-05-24, uppskattades kostnaden till runt 270 Mkr och en tidsplan med ett
färdigt spår 2015 presenterades. 2012-04-10 meddelande Trafikverket att ”de geologiska- och
arkeologiska undersökningarna som gjorts i området kring Malandspåret har visat på
omfattande fornlämningar samt problematiska geologiska förhållanden. Det innebär att den
planerade sträckningen på triangelspåret i den utökade förstudien måste omvärderas.
23
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Trafikverket kommer nu påbörja arbetet med att utreda nya alternativ för nämnda spår”.
Utredningar pågår för att söka andra alternativ som är samhällsekonomiskt lönsamma.
3.4.2
Bergsåkerstriangeln
Förutom planerna på Malandstriangeln finns ett triangelspår i Bergsåker mellan Mittbanan och
Ådalsbanan i Trafikverkets nationella plan. Triangelspåret skulle innebära en direktförbindelse
mellan banorna och trafiken däremellan skulle slippa lokvändning på Sundsvalls Central.
Triangelspåret visar stor samhällsekonomisk nytta och är liksom Malandstriangeln en
förutsättning för investeringarna i Tunadalshamnen. Arbetet påbörjas under hösten 2012.
3.4.3
Vägtrafiken
När järnvägsanslutningen till Ortvikens pappersbruk tillkommer reduceras lastbilstrafiken från
Tövaterminalen kraftigt vilket är till fördel för trafiken till och från hamnen. Internvägen som
kommer att anläggas mellan Ortviken och hamnen kommer även den att minska trycket på
hamnens in- och utfart. Dock kommer den nya trafiken till och från kombiterminalen och
containerhamnen att påverka tillgängligheten till hamnen. Hur utformningen av infarten till
hamnen respektive kombiterminalen/containerhamnen kommer att bli anges i detaljplanen.
3.5
3.5.1
Hamnarnas gemensamma förutsättningar
Norrlands hamnar
Industrialiseringen av Norrland drevs av utländsk efterfrågan och med skogsindustrin som bas.
Denna etablerade sig längs kusten för att på ett enkelt sätt via sjövägen kunna exportera sina
varor till England och Kontinenten. Ett pärlband av hamnar uppstod därmed längs
norrlandskusten och än idag har hamnarna, om än i betydligt lägre antal, stor betydelse för den
norrländska basindustrin. Detta främst som utskeppningshamnar men också för införsel av
råvaror. För skogsindustrin på norrlandskusten går över 70 % av exportgodset, ca 7 miljoner ton
sjövägen. De norrländska hamnarna hanterar årligen tillsammans mer än 24 miljoner ton gods
där hamnarna i Bottenhavet står för 16 miljoner ton. De allmänna hamnarna drivs i regel i
kommunal regi men det finns även ett antal hamnar som bedrivs med andra ägoförhållanden,
bla de hamnar som behandlas i denna rapport.
Trafiken på de norrländska hamnarna domineras av närsjöfarten i form av linjetrafik till
kontinenten och England, containerfeedrar till Göteborg och Rotterdam och som enskilda
fartygslaster som i vissa fall kan gå till andra kontinenter. Någon större inrikes sjöfart, d.v.s.
trafik mellan svenska hamnar, finns inte förutom viss bulk som oljeprodukter, kemiska
produkter och biobränslen. Det rör sig om knappt tre miljoner ton om året utöver två miljoner
ton malm från Luleå till Oxelösund i SSAB:s regi.
24
Figur 18. Gods är 2010 Källa: Sjöfartsverket
Sjötransporterna konkurrerar liksom de andra transportslagen genom att för varuägarna
presentera attraktiva transportupplägg från dörr till dörr inbegripande alla nödvändiga
transportslag men där sjötransporten är den bärande delen. För hamnarna i Norrland innebär
det att man konkurrerar med järnvägsupplägg och lastbilstransporter för nord-syd-gående gods
och med landpassagen Haparanda – Torneå och Stockholms finlandsfärjor för det öst-västgående.
Eftersom sjöfrakten är relativt billig per kilometer försöker varuägarna att få upp godset på
fartyget tidigt i transportkedjan och gå sjövägen så långt som möjligt. Detta gör att hamnarna
främst konkurrerar med sitt geografiska läge. Infrastrukturen till och från hamnen är viktig för
att kunna nå hamnen respektive komma ut till slutdestinationen och bestämmer till stor del hur
stort upptagningsområde hamnen har. Men hamnen måste också kunna ta emot fartygen och
hantera den aktuella godstypen. Vissa hamnar specialiserar sig på någon eller några typer av
gods för att därmed bli attraktiv för kunder utanför sitt hävdvunna upptagningsområde.
Hamnarna i denna rapport ligger i pärlbandet av hamnar längs norrlandskusten. I söder är det
förhållandevis långt till nästa hamn som är Stocka, som har mycket liten trafik, sex mil söder om
Sundsvall. I norr finns i Ådalen ett antal mindre industrihamnar, men närmaste större hamnar
med regelbunden trafik är Gävle i söder och Umeå i norr. Dessa två hamnar kan anses vara de
närmaste konkurrenterna.
Gävle hamn har blivit en stor containerhamn med ett flertal angörande feederlinjer. Man har,
förutom hemmaplan Gävleborg, blicken främst riktad mot norra Mälardalen och Dalarna. Sedan
sommaren 2011 finns en färjelinje, ”Route 61”, som går tre gånger i veckan till Rauma, Finland.
Vägen ut till hamnen fick en ny sträckning 2007 för att klara mer trafik. För närvarande planeras
bygge av en ny järnvägsanslutning för södergående trafik och elektrifiering av den befintliga
banan vilket innebär att tåg både från norr och söder slipper vända i Gävle och byta till diesellok
25
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
för att komma ut till hamnen. Preliminär byggstart är 2013. Kostnaden beräknas till ca 190
miljoner kronor.
Umeå hamn i Holmsund är liksom Tunadalshamnen en viktig hamn för SCA som har tre
produktionsanläggningar i området. Hamnen har sedan länge en färjelinje till Vasa, Finland.
Linjen har dock brottats med lönsamhetsproblem och i november 2011 gick rederiet RG Line i
konkurs, men trafiken har fortsatt under konkursskydd. I hamnen planeras att lägga E12 och
järnvägen på en ny vägbank. E12 går genom Västerbotten i Sverige och binder Vasa samman
med Mo i Rana i Norge. Genom Umeå hamn har E12 låg planstandard med tvära kurvor och
flera in- och utfarter och en gång- och cykelväg saknas. Trafikverket har upprättat en arbetsplan
och byggstarten planeras till i år, 2012. Kostnaden beräknas till 55 miljoner kronor.
3.5.2
E4
E4 löper som en pulsåder längs norrlandskusten och binder samman kusten med inlandet
genom knutpunkterna med inlandsvägarna. Genom E4 får man tillgång till hela Norrland och en
god anknytning till E4 är mycket viktigt för hamnarna för att få ett stort upptagningsområde.
Hamnarna i rapporten ligger alla i E4:s närhet.
Över Sundsvallsfjärden och 20 kilometer söderut byggs ny E4 med fem trafikplatser och 33
broar. Detta görs för en förbättrad trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Byggtid är våren
2011 till hösten 2015 och kostnaden 4,6 miljarder kronor. Den nya sträckningen kommer att
påverka trafiken kring Sundsvall men Tunadalshamnens anknytning till E4 kommer inte att
förändras.
3.5.3
Projekt Ådalsbanan
Trafikverkets projekt Ådalsbanan har inneburit tre mil nybyggnation och tio mil upprustning av
järnvägen mellan Sundsvall och anslutningen till Botniabanan norr om Nyland. Detta har gjorts
för att länka samman gods- och persontrafik mellan norra och södra Sverige, korta restiderna
och öka kapaciteten. Ådalsbanan får en godtagbar standard för att kunna ta emot trafiken från
den nybyggda Botniabanan. Det innebär att Ådalsbanan liksom Botniabanan klarar 25 tons
axellast, 1400 ton tunga tåg och de båda banorna får det nya trafikstyrningssystemet ERTMS.
Projektet påbörjades 2003 och knappt sju miljarder kronor har investerats. Under byggtiden har
trafiken på banan varit begränsad.
Fr.o.m. juli går viss godstrafik och ett nattåg per dygn i vardera riktningen och trafikstart är
planerad till 1 augusti.
3.5.4
ERTMS
ERTMS står för European Railway Traffic Management System och är ett gemensamt
trafikstyrningssystem för Europa som införs för att underlätta gränsöverskridande
järnvägstrafik.
Ådalsbanan är pilotprojekt för signalsystemet. Att Ådalsbanan installeras med ERTMS innebär
att hela sträckan från Sundsvall till anslutningen till Botniabanan norr om Nyland utrustas med
ett system utan optiska signaler. All grundläggande information går istället via GSM-R, som är
järnvägens eget radiosignalsystem. Kommunikationen säkerställer att informationen hela tiden
är aktuell och anpassad till just det tåg som berörs. Lokföraren får, via en dataskärm,
körtillstånd och information om exempelvis högsta tillåtna hastighet, tågets position, och
kommande lutningar. Införandet av ERTMS i Sverige planeras att fortsätta med
Haparandabanan, Hargshamnsbanan och Skelleftebanan 2013. Det finns ännu inte några
tidsplaner på införandet på banorna söder och väster om Sundsvall eller någon av de stora
stambanorna. Men för Sveriges del innebär EU:s bindande lagstiftning att sträckan StockholmMalmö via Hallsberg samt sträckan Katrineholm-Mjölby ska utrustas med ERTMS senast 2020.
Det innebär att det under överskådlig tid endast är på banan från Sundsvall ut till hamnarna
som ERTMS-utrustning krävs för järnvägstransporterna till och från hamnarna.
26
Att utrusta ett lok med ombordutrustningen som erfordras kostar omkring två miljoner kronor.
Tillgången på ERTMS-utrustade lok är för närvarande knapp och begränsad till två operatörer,
Green Cargo och Hector Rail, vilket påverkar kostnaden för järnvägstransporterna negativt.
Från 1 augusti 2012 går hela sträckan från Sundsvall (utfartssignalen vid Bergsåker) till Umeå
(Gimonäs) på ERTMS och alla järnvägstransporter till och från Härnösands hamn, Söråkers hamn
och Tunadalshamnen måste dras med ERTMS-utrustade lok.
3.5.5
Samarbete mellan hamnarna
Även om Härnösands, Söråkers och Sundsvalls hamnar ligger geografisk nära varandra
konkurrerar de inte fullt ut sinsemellan. De har olika inriktningar och konkurrensytorna är
begränsade. Man rekommenderar gärna varandra och skickar kundförfrågningar mellan sig så
att kunderna hittar bra lösningar.
Inför hamnutredningen 2007 samarbetade hamnarna under namnet Sundsvalls hamnregion för
att få utredarens uppmärksamhet och visa hamnarnas nytta och utvecklingsmöjligheter. I
hamnutredningen pekades sedan Tunadalshamnen ut som en av de strategiska hamnarna i
Sverige. Utredningen skulle innebära en prioritering av statligt finansierad infrastruktur till ett
begränsat antal hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska transportsystemet. Det
har dock visat sig att utredningen inte fick den betydelse som förespeglades och som den hade
under sin tillblivelse.
27
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
4 Tidigare och pågående utredningar/planer
4.1
Spår i Härnösands Hamn, 2004
I samband med nybyggnaden av järnvägsträckan Härnösand – Veda och ombyggnaden av
stationsområdet till resecentrum som inkluderande ny växel till hamnen tog Trafikverket fram
ett PM om möjliga åtgärder i hamnen. Man identifierade att den kommande ombyggnaden av
godsbangården på Härnösands station till resecentrum riskerade att försvåra trafikering av
godståg med start från hamnen, eftersom tillräckligt antal spår och spårlängd inte finns inom
hamnområdet. Ett separat uppställningsspår för vagnar på bangården ansågs därför erforderligt
för att möjliggöra detta.
De åtgärder som skissades fram för att finna lämplig lösning för hamnens trafik var:



ett rangeringsspår i hamnen
elektrifiering av spåret till hamnen
ev kortare förlängning av oljeterminalspåret
Det korta rangeringsspår har färdigställts ungefär som skisserades i detta PM, övriga åtgärder
har inte genomförts.
4.2
Kapacitetsutredningen 2012
Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet och
effektivitet i transportsystemet. Kapacitetsutredningen har fokuserat på åtgärder och
inriktningar som ger mer kapacitet, främjar effektiva övergångar mellan olika trafikslag och
bidrar till en bättre användning av det befintliga transportsystemet. Trafikverket har tagit fram
underlag för åren 2012-2025 och med en utblick till år 2050. Trafikverket föreslår därför att
åtgärder inom drift och underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom
transportsystemet. Trafikverket föreslår också alternativa nivåer för investeringar där
merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen.
I kapacitetsutredningen finns några avsnitt som berör detta arbete. I presentationen över
åtgärder som är möjliga att genomföra till 2025 finns för Region Mitt Sundsvalls hamn och
Malandstrianglen som ligger som steg 3-åtgärder. Man skriver: ”Triangelspår Maland ger
mycket stora effekter för godstågstrafiken till och från hamnen genom att godstågen från
Sundsvall slipper omvägen till Timrå för att vända.”. Utredningen skriver under ”Trafikverkets
övervägande och rekommendationer med utblick mot 2050” att ”Handeln med Östeuropa
förväntas öka kraftigt, vilket sannolikt innebär ökade transporter till och från flera hamnar i
Östersjön.” och rekommendationen är bl. a att ”precisera det långsiktiga behovet av förstärkta
landanslutningar mot flera Östersjöhamnar”.
4.3
Järnvägsutredning Härnösand – Sundsvall, pågående
En ny järnvägssträckning Härnösand – Sundsvall har utretts i en förstudie och en
järnvägsutredning har startat. I järnvägsutredningen ska Trafikverket studera de korridorer som
valts i förstudien utifrån en mängd aspekter. Exempelvis ska Trafikverket titta på möjliga
trafiklösningar för både gods- och persontrafik, miljö, markanvändning, samhällspåverkan,
geoteknik och ekonomi. Till utredningen tas även en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) fram,
som ska godkännas av länsstyrelsen.
Under utredningsarbetet samråder Trafikverket med allmänhet, näringsliv, kommuner och
länsstyrelser. Järnvägsutredningen beräknas vara klar hösten 2013. Därefter fattar Trafikverket
beslut om vilken korridor järnvägen ska dras i och om man ska gå vidare i planeringsarbetet.
I förstudien som föregick järnvägsutredningen ingick även triangelspåret vid Maland och
Tunadalsspåret samt ett förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen.
Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/Söråker Södra, ca 1,8 km, innebär en
28
direktanslutning från Stavrevikens mötesstation till Söråkershamnen, dvs trafik till och från
hamnen belastar inte Ådalsbanan norr om Stavreviken till Söråkers Södra.
Enligt förstudien så kommer den nya sträckningen inte att påverka Malandstriangeln eller
Söråkers-anslutningen, inte heller Härnösands hamnanslutning. Däremot avfärdades
förbindelsespåret Stavreviken till Fjäl/Söråkers Södra på grund av att det medför marginell
kapacitetsökning av Ådalsbanan och inte medför några fördelar för trafikeringen till och från
hamnen.
4.4
Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning
på tunga transporter och transporter av farligt gods, pågående
Sundsvalls kommun gör en förstudie på hur den tunga trafiken kommer att utvecklas i
Sundsvall, främst med tanke på den öst-västliga trafiken som inbegriper trafiken till och från E14
och Tunadalshamnen. Rapporten kommer att bli klar hösten 2012 och kommer då att visa hur
trafiken vid Tunadalshamnen utvecklas med den nya kombiterminalen och SCA:s satsningar.
Den blir viktig för kommunen för att kunna se vilka åtgärder som måste vidtas i vägnätet för
fortsatt god tillgänglighet till Tunadalshamnen. Rekommendationen blir att invänta förstudien
för att dra slutsatser om vägnätets åtgärdsbehov. Denna rapport lägger tyngdpunkten på
järnvägsanslutningarna till hamnarna. Därför tas inte några specifika åtgärder för vägtrafiken till
Tunadalshamnen upp här.
29
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
5 Dagens funktionsbrister
I presentationen av respektive hamn samt i kapitalet ”Hamnarnas gemensamma
förutsättningar” kan utläsas hur dagens situation är och upplevs av hamnarna. I arbetet med
denna rapport har en workshop med representanter från alla parter inklusive myndigheter
genomförts och tidigare och pågående utredningar har inventerats. Kontakt har dessutom tagits
med nyttjare av hamnarna. I intervjuer har dessa lämnat synpunkter och kommentarer om hur
de upplever tillgängligheten till hamnarna. Synpunkterna har sammanställts i punktform per
hamn.
5.1
Härnösands Hamn




Åkare uppfattar hamnens ordinarie öppettider, vardagar 7- 16 , som begränsande.
Vägen via Hamnleden fungerar bra men ger en backig omväg för södergående trafik.
Sedan Varvsallén/Hamnleden nyasfalterades är beläggningen nu mycket god.
Fordonsvågen bör kunna användas.
Några synpunkter på järnvägsanknytningen har inte inkommit eftersom någon trafik till hamnen
knappt har funnits sedan Utansjö bruk lades ned 2008 och hamnspåren och Ådalsbanan byggts
om.
5.2
Söråkers Hamn


5.3
Ordinarie öppettider vardagar 7-16 är begränsande.
Vinterunderhållet upplevs något sämre än Tunadalshamnen.
Tunadalshamnen





Öppettiderna (för den allmänna hamnen) 7-16, är även här begränsande.
Trafiken vid Birsta är en flaskhals.
Det är skyltat Tunadalshamnen vid E14 Bergsåker in på Timmervägen, men sedan
upphör skyltningen.
Norrifrån kommande bilar som ska till hamnen svänger ofta in till sågen där de får
backa och vända och åka vidare till hamnavfarten. Detta skulle avhjälpas med bättre
skyltning.
Tunadalsspåret måste rustas.
30
6 Effekter av ökad godsvolym i stråket
För att få fram förslag till åtgärder för förbättrade anslutningar till hamnarna, en bättre
tillgänglighet till dem, och även kunna prioritera dessa förslag antar vi en icke kvantifierad men
tydlig ökning av transportvolymerna över hamnarna, genom en ökning av volymerna i
Midnordic Green Transport Corridor, och att denna volymökning sker med ett stort antal olika
godstyper så att inget specifikt godsslag snedfördelar resurserna. Hur slår en sådan volymökning
igenom hos hamnarna och vilka förslag bör i första hand prioriteras för att behålla och stärka
stråkets konkurrenskraft?
Dagens infrastruktur runt hamnarna kan hantera befintliga godsflöden. Det är med ökade
volymer som flaskhalsarna gör sig till känna och investeringar måste komma till stånd för att
säkerställa tillgänglighet, funktion och konkurrenskraft. Ökade volymer kräver upplagsplatser,
magasinsytor, lastning- och lossningsresurser utöver det som används idag, och kapacitet för att
få volymerna till och från hamnarna. För närvarande används dock inte tillgängliga resurser, i
form av infrastruktur, fullt ut i någon hamn. Det finns alltså kapacitet för att hantera och
transportera mer gods än vad som görs idag. Genom ett ökat samarbete kan kapaciteten höjas
ytterligare genom att tillvarata respektive hamns tillgångar på bästa sätt. Men till slut kommer
investeringar att behövas för att ta hand om en ökad volym.
För Tunadalshamnen del så är planerna långt gångna för en kraftig ökning av volymerna även
utan Midnordic Green Transport Corridor, genom att kombiterminalen och containerhamnen
byggs och SCA utökar sin produktion i Ortviken och Tunadals sågverk. Som nämnts i ”Sundsvall
Logistikpark och satsningar kring Tunadalshamnen” inbegriper, och förutsätter, dessa satsningar
investeringar i infrastrukturen runt hamnen. Malands- och Bergsåkers-triangeln samt
upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret kommer, under förutsättning att de
förverkligas, att svälja de nya järnvägsvolymerna. Vad gäller vägtrafiken kommer satsningarna
att förändra trafiken i och runt hamnen, med både ökade och minskade flöden. Detta
framkommer i Trafikverkets rapport ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med
inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods” (BN trafiksystem).
Liksom Tunadalshamnen kommer Söråkers hamn att växa oberoende av det aktuella
godsstråket, detta dels genom den kombiterminal som byggs i Torsboda tre kilometer ifrån
hamnen dels genom den muddring för ökat djupgående som utförs sommaren 2012.
Kombiterminalen och hamnen har samma ägare vilket bäddar för en helhetssyn av
infrastrukturen kring hamnen. Internvägen mellan kombiterminalen och hamnen är ett resultat
av detta. Trycket på Söråkersvägen (väg 684) kommer att öka och redan nu diskuterar man hur
en säker infart till kombiterminalen bör utformas. Järnvägstrafiken i Söråker har goda
förutsättningar att växa. Kombiterminalen i Torsboda ger bra möjligheter för intermodalt gods
över hamnen. Dock är inte hamnen utrustad för intermodal trafik. Det finns ingen ro-ro-ramp
eller specifik containerkran.
Härnösands hamn har relativt liten trafik idag och ingen som helst järnvägstrafik. Hamnleden
erbjuder god kapacitet till och från E4 så hamnen kan öka sin trafik markant utan att
infrastrukturen behöver byggas om. Däremot är väginfarterna till och från hamnen inte rustade
för en större regelbunden trafik. Järnvägstrafiken har fått goda förutsättningar med det nya
rundgångsspåret och anslutningen till Ådalsbanan.
31
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
7 Förslag till åtgärder
I workshopen och under aktivitetens gång har ett antal förslag till åtgärder tagits fram. Utifrån
det som presenterades i kapitel ”Effekter av ökad godsvolym i stråket” och med stöd av
resultatet från workshopen, se bilaga 2, har förslagen kunnat prioriteras. Förlagen har klassats
med prioritet ”hög”, ”medel” och ”låg”. Vissa förslag har befunnits ovidkommande eller så
ospecificerade att de inte har klassats alls. Tabell 1 visar alla förslag med hög prioritet. Den
fullständiga listan över förslagen finns i bilaga 1.
Hamn
Förslag
Ägare
Alla
Samarbete mellan hamnarna
Hamnbolagen
Tunadal
Triangelspår Maland
Trafikverket
Tunadal
Elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret
Trafikverket
Alla
Triangelspår Bergsåker
Trafikverket
Alla
Trafiksituationen Birsta
Trafikverket
Härnösand
På- och avfarter Varvsallén
Härnösands
kommun
Härnösand
Plankorsning järnväg/Varvsallén
Härnösands
kommun/Trafik
verket
Söråker
Internväg Söråker – Torsboda
Delta Terminal
Söråker
På- och avfart väg 684
Trafikverket
Alla
Ordinarie öppettider
Hamnbolagen
Tabell 1. Förslag till åtgärder med hög prioritet. Kolumnen ”Ägare” visar vilken part som har
ansvaret för det område som förslaget gäller.
Nedan följer en närmare beskrivning av de prioriterade förslagen och vilka effekter de ger.
Samarbete mellan hamnarna
Genom ett mer strukturerat samarbete kan hamnarnas resurser utnyttjas på bästa sätt. Godset
kan styras till den hamn som för tillfället har bästa de förutsättningarna, både vad gäller
utrustning, tillgänglig personal och transportkapacitet till och från hamnen. Hamnarna kan
inrikta sig på olika typer av gods och utveckla sina starka sidor utan att behöva slåss om kunder
vars gods inte riktigt passar hamnens profil.
Triangelspår Maland
De volymökningar i godsflödet som SCA:s produktionsökningar och Sundsvall Logistikparks
etablering innebär förutsätter, enligt egna utredningar, att ett triangelspår i Maland från
Tunadalsspåret ut på Ådalsbanan byggs. Detta triangelspår blir då även en förutsättning för
ökade volymer i Midnordic Green Transport Corridor till och från Tunadalshamnen. Men även
om varken SCA:s eller Logistikparkens planer, mot all förmodan, förverkligas kommer
triangelspåret att vara ett villkor för en konkurrenskraftig järnvägsförbindelse till
Tunadalshamnen vid ökade godsvolymer i stråket.
Elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret
Liksom triangelspåret i Maland har SCA och Logistikparken visat att elektrifiering och
upprustning av Tunadalsspåret är nödvändigt för deras kommande godsvolymer. På samma sätt
32
blir upprustningen nödvändig för en konkurrenskraftig järnvägsförbindelse med
Tunadalshamnen för ökade volymer i Midnordic Green Transport Corridor.
Triangelspår Bergsåker
All järnvägstrafik till och från de tre hamnarna kommer att få nytta av ett triangelspår i
Bergsåker. Triangelspåret mellan Ådalsbanan och Mittbanan kommer att öka kapaciteten i hela
järnvägssystemet runt Sundsvall genom att en stor del av trafiken slipper att gå in i Sundsvall
och lokvända. I likhet med triangelspåret i Maland och upprustningen av Tunadalsspåret har
SCA och Logistikparken pekat ut triangelspåret som en förutsättning för deras expansion och
med samma resonemang som för Malandstriangeln blir Bergsåkerstriangeln en viktig
investering för tillgängligheten till de tre hamnarna.
Trafiksituationen Birsta
Trafikplatserna vid Birsta är viktiga för vägtrafiken i stråket till och från främst Tunadalshamnen
men även Söråkers och Härnösands hamnar. Redan idag upplevs trafiksituationen besvärlig och
för att säkerställa en god framkomlighet för godstrafiken måste denna prioriteras och
utformningen av trafikplatserna anpassas efter dess krav. Bland annat måste framkomligheten
för långa och breda fordon i dispenstrafik beaktas.
På- och avfarter Varvsallén
Idag finns inga uppbyggda eller markerade på- och avfarter från Varvsallén till Härnösands
hamn. Med ökade godsvolymer blir det nödvändigt att styra trafiken, som inte kommer att ha
god lokalkännedom, för god säkerhet och framkomlighet. Liksom i Birsta måste hänsyn tas till
framkomligheten för överlånga och breda transporter.
Plankorsning järnväg/Varvsallén
För en effektiv och säker järnvägsövergång måste övergången ha ett skydd, dvs.
vägmarkeringar, signaler och bommar, som motsvarar trafikintensiteten. Beslut om vilket skydd
som behövs tas av Trafikverket och omprövas när trafiken ökar. Dagens skydd är mycket lågt
och för att förekomma den nödvändiga omprövningen bör skyddet redan nu läggas på en nivå
som motsvarar hamnens och Midordic Green Transport Corridors planer och ambition.
Internväg Söråker-Torsboda
Stora delar av den ökade volymen över Söråkers hamn kommer att gå på internvägen mellan
hamnen och Torsboda kombiterminal. På så sätt avlastas nuvarande infartsväg och eventuella
problem med den branta backen reduceras samtidigt som beblandningen av gods- och
persontrafik minskar på allmän väg, väg 684 till och från Söråkers samhälle, vilket ökar både
säkerheten och framkomligheten.
På- och avfart väg 684
Med hamntrafik som går via internvägen till Torsboda kombiterminal, upp på väg 684 och
vidare ut på E4 blir på- och avfarten till väg 684 en viktig länk i kedjan. Den ska, förutom att ha
tillräcklig kapacitet, vara säker och klara överlånga och breda transporter.
Ordinarie öppettider
Vid ökade godsvolymer måste de ordinarie öppettiderna i hamnarna ses över. För att utnyttja
de egna resurserna och trafiksystemens kapacitet på bästa sätt bör man sträva efter en jämn
beläggning med så låga trafiktoppar som möjligt. Ett första steg är att utöka de ordinarie
öppettiderna då kunderna kan använda sig av hamnarnas tjänster utan extra kostnad.
33
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
8 Aktörer och finansiering
I listan över förslagen till åtgärder presenteras ägare, vilket är den part som ansvarar för
området förslaget berör. Detta behöver inte betyda att parten därmed är ansvarig för
finansieringen och genomförandet. De föreslagna åtgärderna kan finansieras på flera olika sätt
och här presenteras några, bl.a. medfinansiering.
Finansiering av större infrastrukturprojekt
En lagändring trädde i kraft år 2009 som underlättade möjligheterna för kommuner att bidra till
finansiering av statlig väg och järnväg. I Regeringens direktiv inför föregående planeringsprocess
för transportinfrastruktur angavs således att Trafikverken skulle verka för
medfinansieringslösningar. Planeringsprocessen för perioden 2010- 2021 resulterade i ett 50-tal
olika avtal och överenskommelser om medfinansiering.
Alternativ eller kompletterande finansiering kan uppfylla olika syften och möjliggöra samt bidra
till att:

åtgärder som är lägre prioriterade av Trafikverket aktualiseras och realiseras fortare än
vad de annars skulle gjort.

en åtgärd med högre standard än den planerade genomförs genom att finansieringen
bidrar till mellanskillnaden i investeringskostnad.
Utgångspunkten för utveckling av modeller och metoder för medfinansiering av investeringar i
infrastrukturanläggningar är att den grundläggande ansvarsfördelningen mellan stat och
medfinansiärer inte rubbas.
En följd av denna utgångspunkt är att planeringen och prioriteringen av infrastrukturobjekten i
första hand ska ske med hänsyn till objektens samhällsekonomiska lönsamhet och dess bidrag
till att nå de transportpolitiska målen. En utebliven medfinansiering får således inte rubba
denna grundprincip för prioritering av objekt. Slutsatsen är således den att medfinansiärerna
inte får köpa in sig i en omprioritering i planen under tiden som planprocessen pågår.
Medfinansiering och nyttofördelning
Utgångspunkten för regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringar i den
statliga transportinfrastrukturen är de starka sambanden mellan transportsystemet och
utvecklingen av regioner och näringsliv.
Figur 19. Utgångspunkten för medfinansiering är sambanden mellan
transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv.
34
Medfinansiering från regioner, kommuner och företag aktualiseras och motiveras från statens
sida av att parterna ser ett värde av investeringen som går utöver de allmänna trafikintressen
som trafikverken har att bevaka och tillgodose.
När olika parter ska värdera sin omfattning av medfinansiering är grundregeln att beloppet bör
stå i proportion till hur nyttorna med en investeringsåtgärd (exempelvis tidsvinster för lång- och
kortväga trafik, förbättrade förutsättningar för regional utveckling, möjlighet till alternativ
markanvändning) fördelar sig mellan olika intressen.
Genomförande av projekt som inkluderar medfinansiering ska således baseras på avtal som
tydligt reglerar projektets syfte, omfattning och tidplan samt finansiering. Avtalen måste vila på
tydliga mandat hos respektive part.
Aktuella områden för medfinansiering
I riktlinjerna för finansiell samverkan i stora infrastrukturprojekt i den nu avslutade
planeringsomgången i Sverige finns en lista på områden där medfinansiering kan vara aktuell:
A. I åtgärdsplaneringen icke namngivna infrastrukturprojekt med krav på stor flexibilitet
för att kunna svara mot akuta trafik- och stadsbyggnadsfrågor.
B. Infrastrukturprojekt med stark påverkan på regional och lokal utveckling.
C.
Infrastrukturprojekt med särskilda effekter på möjligheter till alternativ
markanvändning.
D. Infrastrukturprojekt med privata, kommunala eller regionala krav som går utöver vad
som ligger i trafikverkens ansvar att tillgodose.
E.
Infrastrukturprojekt med särskilda privata, kommunala och/eller regionala intressen
som ställer krav på tidigareläggning eller att investeringen som sådan ska samordnas
med andra investeringar.
Finansieringskomponenter
I en samfinansiering kan följande komponenter ingå:
1.
Engångsbidrag från kommun, region eller företag.
2.
Bidrag från kommun, region eller företag som utbetalas i takt med byggandet.
3.
Årlig ersättning för förbättrad funktion eller standard.
4.
Investeringar av kommun, region eller företag i egen anläggning.
5.
Statligt bidrag till annans investering.
6.
Bidrag från EU.
7.
Brukaravgifter
Den angivna metoden för medfinansiering genom årliga ersättningar har den betydande
fördelen att medfinansiären kan periodisera sina utgifter under en längre period och därmed
också uppnå en god matchning mellan kostnad och nytta.
35
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Möjligheter till att söka bidrag från EU för utbyggnad av infrastrukturen till hamnarna
Ingen av hamnarna ingår, enligt nu liggande förslag, i EU:s kärnnätverk (core network) men
Sundsvalls hamn (Tunadalshamnen) finns med i det så kallade övergripande nätverket
(comprehensive network)1. Det försvårar möjligheten att få EU-finansiering, med anledning av
att kraven på infrastrukturens kvalitet är lägre i det övergripande nätverket än i kärnnätverket.
Vidare finansieras det övergripande nätverket i hög utsträckning av strukturfondsmedel, vilket
normalt inte får användas i Europas rikaste regioner.
1
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/com(2011)_650_final_2_annex_i_part05.pdf
36
9 Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete
Som nämnts under i kapitel ”Tidigare och pågående utredningar/planer” rekommenderas att
invänta studien ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga
transporter och transporter av farligt gods” för att därefter kunna ta fram tillämpliga förslag till
åtgärder för vägtrafiken vid Tunadalshamnen.
Samhällsekonomiska studier på flertalet förslag saknas. Hur mycket kostar åtgärderna? Hur
stora blir vinsterna? Exempelvis saknas kapacitetsstudier på hamnspåren, hur mycket
järnvägsvagnar/järnvägsgods kan åka in och ur hamnarna och hur stor blir skillnaden vid en
elektrifiering?
Studie på anläggning av ro-ro-ramp och/eller containerkran i Söråkers hamn för att utnyttja
hamnens potential för intermodala transporter.
37
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
10 Referenser
10.1 Skriftliga
Spår i Härnösands Hamn 2004, Trafikverket PM 040204
Härnösands Hamn Hamnanalys, - Härnösands hamns roll i den regionala funktionen och
utvecklingen – Förutsättningar för förbättrad infrastruktur, Härnösands kommun, 2005
http://www.midnordictc.net/download/18.7df5573112efbce1bc380003064/Annex%2B3%2BH
%C3%A4rn%C3%B6sands%2Bhamn.%2BAnalys%2Bsamt%2BAff%C3%A4rs%2Boch%2Butvecklingsplan.pdf
Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och
transporter av farligt gods, Trafikverket 2012
ERTMS i Sverige – nuläge och viktiga vägval, Trafikverket 2012,
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6646/2012_084_ertms_i_sverige_nulage_och_viktig
a_vagval.pdf
Sjöfartsverkets sektorsrapport 2011, http://www.sjofartsverket.se/upload/Listadedokument/Rapporter_Remisser/SV/2011/Sektorsrapport2011.pdf
Hamnstrategi - strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet,
näringsdepartementet 2007, http://www.regeringen.se/sb/d/8605/a/88776
Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och
utblick mot år 2050, Trafikverket 2012,
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6682/2012_100_transportsystemets_behov_av_kap
acitetshojande_atgarder.pdf
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasternorrland/Adalsbanan/
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasternorrland/sundsvall-harnosand/
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vasterbotten/Umea_hamn/
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Gavleborg/gavlehamn/
http://sv.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System
http://sv.wikipedia.org/wiki/Ume%C3%A5-Vasa
10.2 Muntliga
Pelle Nordell, Green Cargo
Birger Eriksson, Reaxcer
Mattias Sundberg, SCA Skog
Magnus Svensson, SCA Transforest
Christer, DHL Sundsvall
Malin, Schenker Sundsvall
Linda Karlsson, Härnösands kommun
Mathias Rönnqvist, Härnösands kommun
38
Bilaga 1, Förslag på åtgärder
Hamn
Förslag
Ägare
Kommentar
Prioritet
Alla
Samarbete mellan
hamnarna
Hamnbolagen
Se under ”Hamnarnas
gemensamma
förutsättningar”
Hög
Tunadal
Triangelspår Maland
Trafikverket
Se under ”Sundsvall
Logistikpark och
satsningar kring
Tunadalshamnen”
Hög
Tunadal
Elektrifiering och
upprustning av
Tunadalsspåret
Trafikverket
Se under ”Sundsvall
Logistikpark och
satsningar kring
Tunadalshamnen”
Hög
Tunadal
Triangelspår
Bergsåker
Trafikverket
Se under ”Sundsvall
Logistikpark och
satsningar kring
Tunadalshamnen”
Hög
Tunadal
Trafiksituationen i
Birsta
Trafikverket,
Sundsvalls
kommun
Anslutningen till E14 via
Timmervägen i Birsta
måste byggas ut. Se
också aktivitet 3.2.
Hög
Härnösand
På- och avfarter
Varvsallén
Härnösands
kommun
För säker och effektiv inoch utfart behövs
ordentliga på- och
avfarter från Varvsallén
Hög
Härnösand
Plankorsning
järnväg/Varvsallén
Härnösands
kommun
För säker och effektiv inoch utfart måste
järnvägen prioriteras och
säkerheten höjas
Hög
Söråker
Internväg Torsboda
Delta
Terminal
Anläggning av internväg
mellan kombiterminalen
och hamnen som även
kan användas för ut- och
infart till hamnen för att
undvika backen till
grinden
Hög
Söråker
På- avfart väg 684
Trafikverket
Vid fullt utnyttjande av
internvägen och
kombiterminalen
kommer anslutningen till
väg 684 att behöva påoch avfart.
Hög
Alla
Ordinarie öppettider
Hamnbolagen
Se över öppettiderna för
ökad tillgänglighet för
transportörerna
Hög
39
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Härnösand,
Söråker
Elektrifiering
hamnspår
Trafikverket
Elektrifiering av
hamnspåren innebär att
lokbyte inte behövs
vilket ger snabbare och
enklare tillträde till
hamnen. Det höjer
kapaciteten och minskar
kostnaden för
järnvägstransporterna.
Medel
Alla
ERTMS-utbyggnad/
etappimplementering
Trafikverket
Se under ”Hamnarnas
gemensamma
förutsättningar”.
Medel
Söråker
Vändspår/
Triangelspår norrut
Trafikverket
Se under ”Projekt
Ådalsbanan”.
Triangelspår har inte
tagits upp av
Trafikverket.
Medel
Alla
Hantera både godsoch persontrafik
Hamnbolagen
Persontrafik har gått
över Härnösands hamn
så sent som 2008-2009.
Medel
Alla
Välskyltat
Trafikverket,
kommunerna
Konsekvent skyltning till
hamnarna
Medel
Alla
Skyltning på engelska
Hamnbolagen
, Trafikverket,
kommunerna
Se ovan
Medel
Härnösand
Omväg Hamnleden
Härnösands
kommun
Se över vilken trafik som
kan använda
Bondsjöleden
Medel
Söråker
Vinterunderhåll
Delta
Terminal
Förbättra
vinterunderhållet
Medel
Tunadal
Skyltning vid sågen
Trafikverket,
Sundsvalls
kommun
Förbättra skyltningen så
att inga misstag sker vid
infart till
Tunadalshamnen
Medel
Alla
Bullerproblem
Hamnbolagen
Hamnarna arbetar under
miljötillstånd och mer
aktiviteter kräver
förnyade tillstånd.
Låg
Alla
Tillräckligt långa kajer
för stora fartyg
Hamnbolagen
I Östersjön är längder
över 300 meter mycket
ovanliga.
Tunadalshamnen har en
kaj på 600 meter. Dock
med varierande djup.
Härnösand har 300
meter. Söråker har
Låg
40
endast 150 meter.
Härnösand
Fungerande
fordonsvåg
Delta
Terminal
Problemet är känt och
en lösning finns.
Låg
Tunadal
Administration
inpassage
Sundsvalls
Hamn
Säkerheten kräver
föravisering av
inkommande vilket
innebär ett visst mått av
administration
Låg
Härnösand
Utveckla affärsidé/
marknadsföring
Delta
Terminal
Genom marknadsföring
och information öka
medvetenheten hamnen
Låg
Alla
Moderna IT-system
Hamnbolagen
Hamnarna och
Hamnbolagen måste
vara tillgängliga på nätet
och kunna stödja andra
företags IT-system.
Låg
Alla
Sökbar via GPS/app
Hamnbolagen
För att enkelt hitta till
hamnen, se öppettider,
kontakter etc. kan en
mobil-app utvecklas
Låg
Alla
Service/truck stop
(logi, mat)
Trafikverket,
kommunerna
För att undvika köer och
problem med
övernattande lastbilar
vid infarterna.
Låg
Alla
Säkra
uppställningsplatser
för lastbilar
Trafikverket,
kommunerna
Se ovan.
Låg
Alla
System för
dagvatten/ läckage
Kommunerna
Hamnarna arbetar under
miljötillstånd och mer
aktiviteter kräver
förnyade tillstånd.
Låg
Alla
Skalskydd
Hamnbolagen
Hamnarna har anpassat
sig till ISPS och rutiner
för strängare klassning
finns
Låg
Alla
Isbrytningskapacitet
Hamnbolagen
,
Sjöfartsverket
Staten är skyldig att hålla
farlederna öppna.
Låg
Alla
Tillräcklig kapacitet,
dubbelspår
Trafikverket
Detta allmänna förslag
behöver specificeras för
att tas vidare.
-
Alla
Snabb och effektiv
hantering
Hamnbolagen
Detta allmänna förslag
behöver specificeras för
att tas vidare.
Kommentaren från
hamnbolagen är att
-
41
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
konkurrensen och
kostnadspressen gör att
hanteringen förbättras
kontinuerligt
Alla
Arbeta med returtransporter
Speditörer
Förslaget är av allmän
karaktär och kommer
inte direkt att påverka
tillgängligheten till
hamnarna.
-
Alla
Möjliggöra
volymökning,
tillräcklig lastning-/
lossningskapacitet
Hamnbolagen
Detta allmänna förslag
behöver specificeras för
att tas vidare.
-
Alla
Ökade ytor för
jvghantering
Hamnbolagen
Detta allmänna förslag
behöver specificeras för
att tas vidare.
-
Alla
Säkert för alla
trafikslag
Hamnbolagen
, Trafikverket
Detta allmänna förslag
behöver specificeras för
att tas vidare. Under
utredningen har inga
säkerhetsbrister
uppdagats förutom
plankorsningen mellan
Varvsallén och
hamnspåret i
Härnösand.
-
Härnösand
Vägstandard till
hamnen
Härnösands
kommun
Utförd: Varvsallén har
nyasfalterats
-
-
En minst lika bra
hamn krävs i
Trondheim
Frågan är intressant för
NECL, men berör inte
denna aktivitet
-
42
Bilaga 2, Resultat av workshop
Kort beskrivning fyrstegsprincipen
Åtgärder utifrån Fyrstegsprincipen
1. Minska transportbehovet
Fyrstegsprincipen innebär i första hand att innan ny infrastruktur byggs, ska man försöka
finna lösningar som gör att transportbehovet minskar eller att valet av transportmedel
ändras i önskvärd riktning. Det kan exempelvis handla om att underlätta för
distansarbete, samordna skolskjutsar, erbjuda personal förmåner i form av månadskort
på kollektivtrafik för att minska bilresor till och från arbetet.
2. Utnyttja transportsystemet mer effektivt
I andra hand ska man försöka hitta lösningar som gör att det befintliga
transportsystemet kan utnyttjas mer effektivt. Det kan exempelvis handla om att leda
trafiken så att den flyter bättre med hjälp av informationsteknik.
3. Ombyggnationer
I tredje hand kan man börja fundera över lösningar som endast kräver begränsade
ombyggnader i transportsystemet.
4. Ny infrastruktur
Först i fjärde hand ska man lösa problem eller möta framtida transportbehov genom att
bygga ny infrastruktur.
Resultat workshop
En workshop hölls 10 maj där representanter för företag och myndigheter tillsammans tog fram
förslag till åtgärder för förbättrad tillgänglighet till hamnarna. Först togs sju
tillgänglighetskategorier fram för att kunna definiera tillgänglighet och ha en bra grund för att ta
fram förslag. Förslagen prioriterades sedan genom att deltagarna fick lägga röster på dem.
Resultatet av workshopen ses i nedanstående tabell där raderna med
tillgänglighetskategorierna ligger i ordning utifrån hur viktiga de uppfattades. Kolumnerna
representerar de olika stegen i fyrstegsprincipen. I rutorna presenteras åtgärdsförslagen som
framkom på workshopen. Med röd text presenteras de fem högst prioriterade, med stor svart
text presenteras de förslag som fick röster. Resterande förslag presenteras med liten text.
43
NECL II Aktivitet 3.3, Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall
Tabell 2. Resultatet från workshopen i form av en tabell som visar i vilket steg i fyrstegsprincipen
förslaget hör hemma
De fem högst prioriterade förslagen vid workshopen var följande:
1.
2.
3.
4.
5.
Malands- och Bergsåkerstrianglarna
Samarbete mellan hamnarna kan ge specialisering, kompletterar varandra och
hanterar stora volymer
Elektrifiering till hamnarna + Meråkersbanan, elektrifiering Tunadalsbanan
Fortsatt utbyggnad ERTMS, stanna med ERTMS i Timrå eller etappindela ERTMS på
Ådalsbanan
Tillräcklig kapacitet för väg och järnväg dubbelspår
Högst upp placerar sig byggen av triangelspår i Maland och Bergsåker. Dessa investeringar har
utretts och diskuterats länge och ligger långt framme i processen mot förverkligande. Trots
detta hamnar de högst upp på listan vilket visar deras betydelse.
Det näst högst prioriterade förslaget kommer samarbetet mellan hamnarna, en steg två-åtgärd
enligt fyrstegsprincipen.
På tredje plats elektrifiering av hamnbanorna där även elektrifiering av Meråkersbanan kom in,
vilket visar stråktänkandet hos deltagarna.
ERTMS-förslagen på fjärde plats skiljer sig åt. Den ena lösningen är att implementera ERTMS så
snart som möjligt överallt så att detta blir en standard och inte kan ses som ett
tillgänglighetshinder, det andra är att inte använda ERTMS på sträckorna söderifrån så att
Söråker och Tunadalshamnen kan nås utan ERTMS.
44
NORTH EAST CARGO LINK II PROJECT IN A NUTSHELL
Development project in Baltic Sea Region Programme 2007–2013.
Duration: 2010–2013
Budget: approx. 2,7 M€.
22 partners from all Midnordic regions, Sweden, Finland and Norway.
The activities proposed are focusing on…
• improvement of roads
• improvement of railways
• intermodal solutions
• development of an ICT system for optimization of goods transport in the corridor and
• the project will contribute to a sustainable, environmentally friendly Midnordic east-west “Green corridor”.
www.midnordictc.net
Contact information:
Leadpartner County Administrative Board
of Västernorrland,
SE - 871 86 Härnosand, Sweden