Transcript Havre, hamn och järnväg. Tre hörnpelare i Helsingborgs utveckling

1(32)
Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet
Ekonomisk historia
Havre, hamn och järnväg.
Tre hörnpelare i Helsingborgs utveckling
andra halvan av 1800-talet.
Magisteruppsats vårterminen 2011
Författare: Kenneth Karlsson
Handledare: Carl Johan Gadd
-
2(32)
Innehållsförteckning
1. Inledning
2. Syfte, metod och avgränsning
3. Några grunddrag i den tidiga industrialismen i Sverige
3.1 Industrialisering och marknadstillväxt
3.2 Utbyggnad av infrastrukturen
4. Helsingborgs expansion 1850-1900
5. Handelsstaden och havren
6. Hamnbyggande och hamnutbyggnad
7. Järnvägarna
8. Finansieringen av infrastrukturprojekten
9. Industristaden Helsingborg
10. Diskussion och analys
11. Avslutning och sammanfattning
3
4
5
5
6
10
11
14
18
23
25
27
30
Käll- och Litteraturförteckning
32
3(32)
1. Inledning.
Tempore natalis Christii, turris capitalis
Helsingborg struitur, velut in Scriptis reperitur
Lundabiskopen Mogens Madsen, som var född och uppväxt i Helsingborg, citerar i en
beskrivning av de fyra viktigaste städerna i Skåne 1589 ovanstående.1 Det anges vara ett
gammalt talesätt och betyder i översättning: ”Vid tiden för Kristi födelse uppföres huvudtornet
i Helsingborg, såsom i skrifterna förtäljes.” Självfallet får påståendet om stadens ålder
hänföras till skrönornas värld. Det visar likväl att man för över 400 år sedan betraktade
Helsingborg och det i dag ännu kvarstående kärntornet från det medeltida slottet som
uråldriga.
I själv verket uppfördes kärntornet i slottsanläggningen på 1310-talet enligt
dendrokronologiska undersökningar.2 Det ersatte då ett äldre runt torn, som uppfördes ca
1150 och detta ersatte i sin tur troligen en äldre borganläggning i trä. Namnet Helsingborg har
sitt äldsta skriftliga belägg hos Adam av Bremen 1070.3 Det första skrivna dokument, som
beskriver Helsingborg som en stad, finns i ett gåvobrev av Knut den Helige till Lunds
domkyrka, där han skänker en del av tomtskatten till kyrkan.4 Tomtskatt är en form av skatt
som bara existerar i de dåtida städerna. Därför räknar Helsingborg år 1085 som stadens
födelseår, även om den egentligen existerade tidigare än så.
Helsingborgs slott är under medeltiden ett kungligt slott och staden är centralort för
Helsingborgs slottslän, som omfattade norra halvan av Skåne.5 Slottets befästningsverk blir så
småningom omoderna och stadens betydelse minskar men som framgår ovan betraktas
Helsingborg fortfarande som en av Skånes viktigaste städer i slutet av 1500-talet. I samband
med de svensk-danska krigen på 1600-talet blir Helsingborg återigen av betydelse för det
danska försvaret och man sätter igång en modernisering av fästningsverken.
I samband med krigen fram till på 1700-talet drabbas staden av en omfattande förstöring. Som
fästningsstad och tillika riksgräns efter 1658 utsattes staden för ett flertal erövringsförsök för
att slutligen i samband med slaget vid Helsingborg 1710 nästan totalt raseras.6 Tre fjärdedelar
av stadens byggnader jämnades med marken och speciellt drabbades de mest centrala delarna.
Efter det beslöt svenska regeringen, att samtliga befästningsverk skulle rivas, för att undvika
att danskarna återigen skulle kunna skaffa sig en stödjepunkt i form av en fästning på svensk
mark. Staden miste sin ställning som garnisonsstad och residensstad i ett eget län.
Helsingborg, som under medeltiden var en betydande stad i Danmark, var nu en liten
oansenlig, fattig stad med få invånare. I hundra år, lite drygt, sov staden trots sitt ypperliga
läge vid Öresund en ”törnrosasömn” utan ens en riktig hamn. Man hade enbart en brygga ut i
vattnet, som mestadels var oanvändbar på grund av sand- och tångdrift.
I och med att en riktig hamn byggdes 1832 skedde en vändning i Helsingborgs historia. Med
en hamn kunde man börja utnyttja läget vid en av världens mest trafikerade farleder, Öresund.
1
Madsen 1933
Erikson et al sid 91
3
Andersson sid 252
4
Andersson sid 301
5
Bååth 1933 sid 185 ff
6
Åberg 1969 sid
2
4(32)
Det första som inträffade var att ett antal framgångsrika handelshus växte fram. En ytterligare
förutsättning för Helsingborgs utveckling var Öresundstullens avskaffande 1857, som gav
bättre förutsättningar för Helsingborg som importhamn. Efter hand byggdes hamnen ut,
rederier startades, järnvägar med Helsingborg som ändpunkt byggdes och en omfattande
industrialisering tog sin början.
Helsingborg genomgick under andra halvan av 1800-talet en tillväxt, som saknar motstycke
bland svenska städer och utvecklades till rikets sjätte största stad. I en skildring av
Helsingborgs historia från 1885 skrev Emil Key följande om detta, vilket man kan skriva
under på än i dag och som utgör en inspiration till den här uppsatsen. ”Vill man söka
anledningen till de efter nämnda tid hastigt växande inflyttningarna, så äro dessa att finna i
Öresundstullens borttagande, i hamnens byggande och förstorande, i samfärdselns kraftiga
utveckling. Just de senaste 20 à 30 åren, under vilken tid alla dessa förändringar skett,
beteckna också vändpunkten i Helsingborgs öden.”7
2. Syfte, metod och avgränsning
Uppsatsen har tre huvudsyften. Det första är att beskriva den allmänna ekonomiska och
befolkningsmässiga utvecklingen i Helsingborg under andra halvan av 1800-talet och i
synnerhet samspelet mellan havreexport, hamnutbyggnad och järnväg. Det andra syftet är att
mera i detalj beskriva i vilken utsträckning handeln med havre påverkade
infrastruktursatsningarna. Ett tredje syfte är att diskutera vilken betydelse utbyggnaden av
infrastrukturen kom att få i samband med industrialiseringen från 1870-talet och framåt.
Mitten av 1800-talet är i mångt och mycket en brytningstid i svensk ekonomi. Det gamla
styrelseskicket i städerna med anor från medeltiden ersätts med ett nytt. Skråväsende och
andra handelsrestriktioner, som kringskurit städernas utvecklingsmöjligheter, luckras först
upp och försvinner sedan definitivt. Uppsatsen försöker belysa hur diskussionerna gick på det
lokala planet i en liten utkantsstad, som Helsingborg fortfarande var 1850. Med hjälp av
biografier, memoarer och inte minst kommunala handlingar belyses hur kommunala beslut
växte fram och vilka motsättningar som eventuellt kunde finnas mellan olika intressenter.
Gick uppfattningarna isär om det positiva med en friare handel inom landet eller med
utlandet? I synnerhet gäller frågan stora projekt som hamn- och järnvägsbyggande. Skulle
staden satsa pengar på sådant? Var det inte något som staten skulle finansiera eller var det
kanske tvärtom något, som enbart skulle finansieras med privata medel? De olika
uppfattningarna kan förstås mot bakgrund av olika intressenters ställning.
Handelshusen i Helsingborg började tidigt ägna sig åt spannmålshandel. Det var naturligt för
en stad som ligger omgiven av jordbruksmark, som väl lämpade sig för spannmålsodling.
Några årtionden in på 1800-talet steg produktionen av främst havre och det började uppstå
överskott som kunde säljas på en marknad. Med ökande frihandel internationellt växte en
exportmarknad fram och Helsingborg, som nu fått en hamn värd namnet, blev allt viktigare
som havreexportör. Havreexporten var lönsam och genererade stora vinster. Den enskilt
störste aktören i Helsingborg på den här marknaden, Petter Olsson, var också en av de
ivrigaste tillskyndarna till hamn- och järnvägsbyggandet. Med hjälp av bevarade handlingar,
7
Key sid 102
5(32)
görs försök till uppskattning av i vilken utsträckning hans företags vinster gick in som kapital
vid finansieringen av infrastrukturprojekt.
Petter Olssons främjande av hamn- och järnvägsprojekt kunde uppenbarligen kopplas till hans
och hans företags behov av transporter av havre till staden från den omgivande landsbygden
och från staden till England och Tyskland. När havreexporten sedermera minskade kraftigt
fanns den välutbyggda infrastrukturen kvar och blev till nytta för den framväxande
industrisektorn. Med hjälp av samtida dokument belyses i vilken grad industriutbyggnaden
förutsatte goda kommunikationer och vice versa huruvida de befintliga goda
kommunikationerna påverkade vilka industrier som växte fram.
Det kan finnas vissa svårigheter att leva upp till dessa ambitioner på den tid som står till
förfogande. Bland annat är det svårt att finna tillräckligt tidsutrymme för arkivstudierna i
Helsingborg. Det innebär att vissa avgränsningar måste göras. I frågan om syftet att beskriva
hur finansieringen av järnvägar och hamn gick till får den här studien mera uppfattas som en
förstudie för att illustrera användbarheten hos bevarat material.
3. Några grunddrag i den tidiga industrialismen i Sverige
3.1 Industrialisering och marknadstillväxt
Under den första halvan av 1800-talet togs de första stegen i den omvandling av samhället i
Sverige, som vi kallar för industrialiseringen.8 Det skedde stora förändringar inom jordbruket,
inom bergshanteringen och inom hantverket. Dessa förändringar skedde till att börja med
främst inom jordbruket. Det är en komplicerad process, där man i teorin kan tänka sig både
positiva och negativa förlopp. Det positiva karaktäriseras av att man via tekniska
landvinningar och mer effektiva brukningsmetoder fick ett bättre resursutnyttjande och att
således produktionen per sysselsatt ökade. Det negativa bestod i att den växande befolkningen
gjorde, att man i varje fall i teorin, kunde tvingas ta i anspråk jordar med sämre
marginalavkastning.
Sjunkande marginalavkastning kunde motverkas gnom att man kunde applicera mer
arbetskraft på nyuppodlingarna och på så vis ändå öka jordbruksproduktionen. Skillnaderna
mellan olika regioner är stora. I de områden där produktionen ökade mest uppstod ett behov
att avsätta överskottet på en marknad och där ökade även inkomsterna hos bönderna.
Inkomster som kunde användas för att efterfråga produkter på en marknad. Det gällde främst
konsumtionsvaror som exempelvis textilier men också i viss utsträckning investeringsvaror,
som exempelvis effektivare redskap.9 Jordbrukssektorn började gå alltmer från
självhushållning till marknad.
Den första stora produkten från jordbrukssektorn, som kom att avsättas på marknaden, både
den inhemska och utländska, var havre. Här fanns under 1850-talet stor och växande
efterfrågan i och med att transporterna ökade. Hästar var de viktigaste dragarna i jordbruket
och de utfordrades till stor del med havre. Före järnvägsutbyggnaden skedde även lite längre
transporter i huvudsak med hjälp av häst. När järnvägarna byggdes ut minskades
8
9
Schön sid 79-80
Schön sid 81
6(32)
hästtransporterna på längre sträckor. Å andra sidan skedde en militär upprustning under andra
halvan av 1800-talet och där hade hästar en betydande roll.
Havre kunde odlas även på relativt magra och svårbrukade jordar och blev viktigt för bönder i
skogsbygderna i landet. Men även de tunga lerjordarna i Nordvästskåne, den s k risbygden,
passade med dåtida odlingstekniker bra för havreodling och trakten kring Helsingborg blev ett
viktigt havredistrikt i mitten och slutet av 1800-talet. Där producerades ett stort överskott som
via Helsingborg sökte sig ut på marknaden.
De första industrivarorna på marknaden kom från hantverkare och enklare hemindustri. Det
var spinnerier och väverier i liten skala i s k förlagssystem. Köpmän eller andra kapitalägare
finansierade råvaror som spanns och vävdes i hemmen, exempelvis i sjuhäradsbygden. En
annan produktionsform som etablerades under första halvan av 1800-talet var manufakturer,
som kan beskrivas som mellanformer mellan rent hantverk och mekaniserad industri.
Samtidigt utvecklades bergsbruket, främst järnhanteringen, i Värmland och Bergslagen. Det
svenska stångjärnet hade varit en viktig exportprodukt på 1700-talet men hade i början av
1800-talet mött svår konkurrens på världsmarknaden. Dettas kompenserades till en del av en
ökad inhemsk efterfrågan från jordbruket och från den växande manufakturen.
En marknadsekonomi ställde krav på transporter och man var som sagt vid 1800-talets början
främst hänvisad till vägtransporter med häst och vagn. Ett viktigt steg i utvecklingen mot
industrisamhället var utbyggnaden av en effektivare infrastruktur för handeln såväl inom
landet som till utlandet.
3.2 Utbyggnad av infrastrukturen
Behovet av effektivare transporter blev allt tydligare några årtionden in på 1800- talet. Först
riktades blickarna mot kanalbyggande efter mönster från England och kontinenten. När
utrikeshandeln växte kom också hamnarna i blickfånget och så småningom blev det järnvägen
som upptog huvuddelen av intresset. Den politiska fråga som länge dominerade är hur de, för
ett fattigt land som Sverige, enorma satsningarna skall finansieras. Den första principfrågan
som väcktes var, om det är statens uppgift att finansiera sådant som kan tyckas främst ha ett
lokalt intresse. Skulle man lämna till kommunerna att själva betala för sin hamn eller sin
järnväg eller skulle man kanske till och med lämna till privata intressenter att bekosta
satsningarna? Om staten skulle betala, var skulle man få pengarna ifrån? Skulle man låna och
i så fall av vem eller skulle man använda skattemedel? Här gick diskussionens vågor höga
under främst 1840-talet men även senare.
Sverker Oredsson har i sin doktorsavhandling ”Järnvägarna och det allmänna” studerat den
här debatten och hur besluten växte fram.10 Oredsson pekar bl a på en intressant skrift från
1840 av chefen för södra kanaldistriktet A E von Sydow med titeln ”Publika arbetens nytta
och nödvändighet”. Hans inlägg i debatten kan kännas väldigt modernt och de resonemang
han förde är karaktäristiskt för den linje som pläderade för statligt engagemang i stora projekt.
Skriften behandlade främst kanal- och vägbyggande men var generellt giltig.11 Han påpekade
att förutsättningarna i ett fattigt och glesbefolkat land som Sverige att orka med dyra och
nödvändiga infrastruktursatsningar var, att dessa finansieras gemensamt. Ingen enskild
10
11
Oredsson 1969
Oredsson s 34-35
7(32)
intressent eller ens grupp av intressenter hade de ekonomiska förutsättningarna att klara detta.
Den företagsekonomiska lönsamheten skulle inte räcka till men den samhälleliga nyttan
kunde vara desto större och motivera en samhällelig, gemensam insats.
I kommunikationernas själva funktion ligger att de sammanbinder olika områden. Nyttan är
alltså större än vad det enskilda företaget eller orten, som finns utmed kommunikationsleden,
upplever. Det är ett modernt resonemang som nationalekonomin i dag benämner externa
effekter och använder som teoretiskt underlag för slutsatser om gemensam finansiering av
stora projekt.
Ett annat av von Sydows argument har också kommit att införlivas i den ekonomiska
teoriapparaten, nämligen sysselsättningseffekten. Allmänt finansierade arbeten kunde ge
sysselsättning åt ”de fattiga” menade von Sydow och därigenom delvis bekosta sig själv
genom att behov av understöd minskade.
Det synsätt som von Sydow representerade fick stort genomslag i riksdagen. Benägenheten att
satsa på offentligt finansierade infrastrukturprojekt – vid den här tiden i första hand kanal- och
vägförbindelser – stod i stark kontrast till en i övrigt rådande stark skepsis mot att bevilja
anslag till Kungl Maj:t. Kungens anslagsäskanden skars regelmässigt ned, men på den här
punkten skedde det motsatta. Ständerna beviljade vid riksdagen 1840-41 kraftiga ökningar,
utöver äskandena, för ändamålet ”lättade kommunikationer och andra allmänna arbeten”.
Medlen skulle gå till upprensning av flottnings- och segelleder, till sluss-, kanal- och
hamnbyggen, till dränering av vattensjuk mark för förberedelse av odlingsföretag och till
vägbyggen.12
Detta beslut kan i efterhand ses som en vattendelare i synen på statligt engagemang i
infrastrukturen. Det hade visserligen funnits statliga pengar i de stora kanalprojekten, främst
Göta Kanal, men då främst i form av bidrag eller lån. Huvudinriktningen var att det var
enskilda initiativ, som i vissa fall kunde gynnas med statligt stöd. Nu erkände man för första
gången, att det kunde vara ett statligt huvudansvar, ungefär enligt det tänkesätt som präglade
von Sydow, att inte bara finansiera utan även äga delar av infrastrukturen. Det var dock inte
en rak väg fram till de, för dåtida förhållanden, gigantiska satsningar som utbyggandet av
järnvägsnätet innebar. Dels varierade även på den tiden konjunkturerna och därmed
statsfinanserna, dels insåg man snart att ett så fattigt land som Sverige inte kunde uppamma
tillräckligt stora skatteintäkter för hela finansieringen, utan man måste låna. Det stod också
klart att det knappast fanns tillräckliga lånemöjligheter inom landet, utan man skulle behöva
söka sig utomlands.
Även om alltså ständernas majoritet anslöt sig till uppfattningen, att det fanns fördelar med
statligt engagemang i infrastruktursatsningarna, så fanns en inte obetydlig opposition.13
Främst var det bondeståndet som hade invändningar. Man var inte helt negativa men ansåg att
kanaler och hamnar bara gynnade enskilda intressen och därför inte borde finansieras med
statliga medel. Den uppfattningen återfinns senare i diskussionen om järnvägarna. Då det
gällde vägar och dräneringsarbeten var uppfattningen en annan. Där kunde man mycket väl
acceptera statliga medel. Det är inte svårt att inse att det är egenintresset som är vägledande
för ställningstagandet. Det fanns också en viss opposition även i övriga stånd. Många enskilda
riksdagsmän var av principiella skäl emot statliga ingrepp i ekonomin. Av taktiska skäl kom
12
13
Oredsson s 36
Oredsson s 40-41
8(32)
denna delvis splittrade opposition att liera sig med bondeståndet, även om argumentationen
egentligen var annorlunda och intressegemenskapen i övrigt var måttlig.
Motsättningarna kom att lösas med något, som många i dag skulle kalla typiskt för svensk
politik, nämligen kompromisser och en pragmatisk hållning. Vid anslagsbeviljande för
enskilda projekt ställdes i allmänhet krav på motprestation från berörda enskilda företag och
kommuner. Man kunde exempelvis kräva att dessa skulle svara för en förutbestämd andel av
finansieringen för att statsbidrag skulle utgå. Det här blev en principiell hållning från staten,
som i stor utsträckning präglade hela 1800-talet.
Då det kom till diskussioner om järnvägsutbyggnaden kom även andra frågor in i bilden. En
sådan har nämnts, nämligen finansieringen, i de fall inhemska resurser inte räckte till. En
annan var vilka järnvägslinjer som kunde anses ha så stort allmänintresse, att staten borde stå
för finansieringen.
Hela debatten om svensk järnväg drogs igång av ett enskilt initiativ. 1845 ansökte Adolf
Eugen von Rosen om rättighet för honom och andra ”in- och utländska män” att med
monopolställning anlägga järnvägar i Sverige.14 Projektet var omfattande och avsåg järnvägar
från Stockholm till Göteborg, Ystad och Gävle. Tanken var att bilda ett eller flera bolag som
med full äganderätt skulle driva dessa banor. Förslaget behandlades och avgjordes med stor
skyndsamhet av Kungl Maj:t, som redan efter knappt två veckor avgav en resolution i vilken
man i huvudsak tillstyrkte och meddelade, att man skulle överlämna ärendet till rikets ständer.
Framställan från von Rosen kom som en stor överraskning. Någon nämnvärd diskussion om
järnvägar hade inte förekommit och den allmänna opinionen var oförberedd. Det kom att
dröja ett år innan diskussionen kom igång på allvar. Den som först tog bladet från munnen var
den ovan nämnde von Sydow, som pekade på vad han tidigare framfört, att sådana här projekt
i Sverige knappast kunde ge tillräckliga inkomster, för att bli lönsamma för enskilda. Han
refererade bland annat till erfarenheter från exempelvis Tyskland och Frankrike, där staten fått
ta ett stort finansieringsansvar, för att få till stånd järnvägsanläggningar. I Sverige var
förutsättningarna ännu sämre för företagsekonomisk lönsamhet.
Den skepsis mot von Rosens förslag, som växte fram, ledde till en kraftig minskning av hans
ambitioner åtminstone temporärt. Han återkom med ett förslag om en 8 mil lång järnväg, som
skulle kunna utgöra en del av linjen Stockholm-Göteborg. Den skulle sträcka sig mellan
Örebro och Hult och alltså i princip förbinda Hjälmaren och Vänern. Vid riksdagen 1848
tillstyrktes von Rosens förslag. Det statliga engagemanget skulle främst bestå i räntegaranti,
som skulle reducera den privata risken. Trots detta visade det sig var omöjligt att få tillräcklig
aktieteckning till det bildade bolaget. Frågan återkom till riksdagen 1850-51 och då
förbättrades räntegarantin, samtidig som järnvägssträckningen utökades från Örebro till
Köping. Så småningom kom byggandet igång men drogs med stora finansiella problem.
Under perioden från 1845 till 1854 stod två järnvägspolitiska grupperingar mot varandra i
riksdagen. Den ena med von Rosen som förgrundsgestalt hade sin dragning mot ett
privatbanesystem och den andra hade sina preferenser för statsbanetanken.15 Mot bakgrund
bland annat i erfarenheterna från Köping-Hult-banan lutade det alltmer över åt den senare
linjen. Vid riksdagen 1853-54 antogs ett principbeslut om att staten skulle ansvara för
14
15
Oredsson sid 46 ff
Oredsson sid 57
9(32)
utbyggande av ett järnvägsstamnät i Sverige. För att möjliggöra det, skulle staten ges
möjlighet att skuldsätta sig, dock enbart genom inhemska lån.
Den fråga som nu direkt blev aktuell var stambanenätets sträckning. En särskild kommitté
tillsattes med uppgift att komma med förslag på vilka stambanor som skulle ingå och hur
sträckningen skulle se ut. Två alternativ kom att stå mot varandra. Det ena innebar
uppbindning kring utbyggnad av hela stambanesystemet, att utbyggnaden skulle ske
skyndsamt, att staten även skulle låna utomlands och att västra stambanan skulle gå söder om
Mälaren. Det andra var mot en långsiktig uppbindning och för en långsammare takt utan
utländska lån med en sträckning norr om Mälaren. Det beslut som kom att fattas 1858 innebar
ställningstagande för att västra och södra stambanan skyndsamt skulle byggas med hjälp av
utländska lån och att västra stambanan skulle gå söder om Mälaren. Något slutligt
ställningstagande om den fortsatta utbyggnaden kom man inte till vid det här tillfället.
Med den stora järnvägsriksdagen 1856-1858 var de viktiga principiella besluten fattade om
hur järnvägsutbyggnaden i Sverige skulle ske och hur den skulle finansieras. Än återstod en
del stora frågor om den exakta sträckningen av västra och södra stambanorna och beslut om
att bygga övriga stambanor. Vidare var frågan om skuldsättningen ännu inte helt desarmerad.
Den kom att prägla debatten ett bra tag framöver. Men principen var nu fastslagen. Staten
skulle finansiera utbyggnaden av ett stambanenät i landet.
Till detta statliga stamnätet var det sedan meningen att privata lokala järnvägar skulle kunna
anslutas. Även då det gäller finansieringen av dessa nät kom det allmänna i form av stat och
kommuner att spela en betydande roll. Lars Erik Hedin har studerat de privata järnvägarnas
utbyggnad och i synnerhet riktat in sig på det skånska privatbanenätet.16 Skåne kom att bli ett
av Europas järnvägstätaste områden och med undantag av södra stambanans sträckning
mellan Malmö och Smålandsgränsen var järnvägarna privata.17 De hade också till skillnad
mot de mellansvenska privatjärnvägarna en diversifierad inriktning även om givetvis
jordbrukets behov var betydande.
Det var främst kommunerna som genom obligationslån eller aktieteckning bidrog till
finansieringen av de skånska järnvägarna.18 I mer än hälften av banorna svarade kommunerna
för en tredjedel eller mer av finansieringen. I genomsnitt svarade staten genom lån för 14
procent. De flesta av banorna var således finansierade till mer än hälften av allmänna medel.
Det vore kanske mera korrekt att tala om de skånska banorna som ”icke-statliga” i stället för
privata. Lusten hos kommunerna att satsa ökade också eftersom det, till skillnad mot vad von
Sydow trodde, visade sig att ett flertal av de skånska banorna var företagsekonomiskt
lönsamma. Aktieägarna kunde få bra utdelning på sina aktier.19
En annan viktig fråga i utvecklingen av infrastrukturen under 1800-talet gällde hamnarnas
utbyggnad. För den ökande utrikeshandeln var det en nyckelfråga, i synnerhet när
segelfartygen började bytas mot ångfartyg och sjötransporternas effektivitet ökade. Här var
frågorna av liknande karaktär som då det gällde järnvägsutbyggnad. Det stod klart att
hamnanläggningar påminde om järnvägsbyggande i flera hänseenden då det gällde
finansieringsmöjligheterna. Förutsättningen för enskilda företag eller städer att få lönsamhet
16
Hedin sid 132 ff
Västkustbanan från Helsingborg till Hallandsgränsen byggdes initialt som privatbana men infogades senare i
stambanenätet.
18
Hedin sid 134
19
Hedin sid 134
17
10(32)
bedömdes vara liten samtidigt som den samhälleliga nyttan kunde vara stor. Det innebar att
statlig finansiering efterfrågades.
4. Helsingborgs expansion 1850 -1900
Från 1850 till 1900 växte Helsingborgs befolkning med 20 530 invånare från 4 140 till
24 670, d v s nästan exakt en sexdubbling. Med det blev Helsingborg 1900 rikets sjätte stad i
storlek.20
Befolkningstillväxten utgjordes av ett födelseöverskott på totalt 8 960 personer under
perioden och ett inflyttningsnetto på 9 293.21 Till detta kom inkorporeringar i slutet av
perioden medförande befolkningstillskott på 2 270 invånare. I diagrammet nedan visas hur
befolknings- resp inflyttningsöverskott fördelade sig per 5-årsperiod. Uppgifterna avser 1850
års gränser. De inkorporeringar från närliggande kommuner, som skedde i slutet av perioden
har räknats bort.
Helsingborgs befolkningstillväxt 1850-1900
3000
2500
Antal
2000
Födelseöverskott
1500
Inflyttningsöverskott
1000
500
0
51-56 56-60 61-65 66-70 71-75 76-80 81-85 86-90 91-95 96-00
År
Diagram 1: Befolkningstillväxten i Helsingborg 1850 – 1900.
Källa BISOS, ser A, Årg 1850 -1900.
Diagrammet visar tydligt hur befolkningstillväxten under det sista decenniet i högre grad bars
av födelseöverskott och hur nettoinflyttningen således fick mindre betydelse. 1880-talet var
det årtionde då flyttningen i absoluta tal betydde mest för befolkningstillväxten. Då var
nettoinflyttningen till staden i genomsnitt 400 personer per år. Det motsvarade lika mycket för
årtiondet som 4 hela kommuner av de närliggande landsbygdsgrannarna.
Födelseöverskottet som andel av befolkningen var tämligen oförändrat över perioden, i
genomsnitt ca 15 promille. Nettoinflyttningstalet varierade däremot under perioden.
20
21
BISOS ser A 1900
Uppgifterna i detta avsnitt är hämtat från Karlsson 2008 sid 20
11(32)
1850-1855 låg det på ca 4 promille för att 1855 – 1890 öka kraftigt till ett genomsnitt på 24
promille av befolkningen. Sedan sjönk det åter till i genomsnitt 4 promille 1890 – 1900. Den
låga nettoinflyttningen under sista årtiondet påverkades av den stora emigrationen till
Amerika.
För att ge lite perspektiv på Helsingborgs utveckling kan man jämföra med två andra skånska
kuststäder som vid mitten av 1800-talet var jämnstora med Helsingborg och som i mycket
hade liknande förutsättningar. Det är städerna Landskrona och Ystad. Båda dessa städer har
vid mitten av 1800-talet bra hamnar, som väl kan mäta sig med Helsingborgs som den var då.
Båda städerna hade dessutom ett uppland med för tiden högproducerande jordbruk, främst
spannmålsproduktion. Båda städerna växte under andra halvan av 1800-talet men i en takt
som var mindre än hälften av Helsingborgs. I nedanstående diagram visas
befolkningsutvecklingen i de tre städerna under andra halvan av 1800-talet.
Befolkning
30000
25000
20000
Helsingborg
Landskrona
Ystad
15000
10000
5000
0
1850
1860
1870
1880
1890
1900
År
Diagram 2: Befolkningen i Helsingborg, Landskrona och Ystad 1850 – 1900.
Källa BISOS, ser A, Årg 1850 -1900.
5. Handelsstaden och havren
Helsingborg var på 1700-talet och de första årtiondena på 1800-talet en liten obetydlig stad
med mycket begränsad handelsverksamhet. De handlare som fanns var s k blandhandlare med
ett brett sortiment av varor och utan någon specialisering på varuslag. Handeln var inte
nämnvärt organiserad som i andra större städer och någon Handelssocietet, som förde
handlarnas gemensamma talan fanns inte. 1820 fanns det 17 handlare aktiva i staden och av
dem var det bara en som ägnade sig helt åt grosshandel.22
Från 1830-talet ökade antalet som bedrev handel påtagligt och 1840 hade antalet handlare
fördubblats till 33 och antalet steg hastigt, för att 1860 vara så mycket som 46. De formella
kraven för att vinna burskap för handel var inte särskilt stora. Det krävdes egentligen bara att
22
Johannesson sid 428-429
12(32)
man i ett förhör med fyra av stadens köpmän visade sig ha nödiga kunskaper i
”handelsvetenskaperna”. Det förekom dock likväl att ansökningar avslogs, ofta med
motiveringen att det fanns tillräckligt många handlare i staden. I sådana fall kunde den
sökande överklaga till Kommerskollegium, som på 1830- och 1840-talet var obenägna att
godkänna sådana argument.23 Det gamla skråväsendet höll i praktiken på att luckras upp.
Från 1847 gäller en helt ny handelsordning, som innebar att det gamla förbudet mot landsköp
upphävdes och det blev möjligt att bedriva handel på landet utanför städer. Samtidigt fick
städernas hantverkare rätt att sälja sina produkter på landsbygden. Landshövdingeämbetet
gavs i uppdrag att bevilja tillstånd för lanthandel. På städernas torg fick vem som helst utan
krav på burskap öppna bodar för försäljning av egna produkter. I städerna organiserades
handlarna tydligare. De som hade burskap skulle bilda en handelsförening, där alla måste vara
medlemmar. I Helsingborg skapades en sådan i maj 1847 och den skulle ledas av fem stycken
fullmäktige med sexårigt förordnande.24
Handelsföreningen i Helsingborg värnade aktivt medlemmarnas intressen. Det gällde
exempelvis regleringen av importen, prissättningen på handelsbodarnas varor och handelns
öppettider. Det gällde också externa relationer som exempelvis ersättningen från de
transporttjänster som Helsingborgs Dragarelag hade monopol på. Handelsföreningens
fullmäktige hade uppdraget att yttra sig över ansökningar om burskap för handel. Här var man
tämligen liberala och det var sällsynt att man inte tillstyrkte en ansökan. Detta till skillnad mot
hantverksskråen som var mycket restriktiva.25
Den liberala attityden till beviljande av burskap ledde till en kraftig ökning av antalet nya
handlande. År 1860 var dessa, som nämndes ovan, 46 stycken eller nästan tre gånger så
många som 30 år tidigare. År 1864 införs en helt ny handels- fabriks- och hantverksordning
där tvånget att inneha burskap för handel helt avskaffas. För Helsingborgs del innebar det i
praktiken ganska lite eftersom det redan tidigare var så lätt att erhålla burskap för handel.
Från 1832 då den nya hamnen togs i bruk och till 1850 skedde en smärre revolution för
handeln i Helsingborg. Det var inte bara antalet handlare som hade ökat, utan det hade växt
fram flera stora handelshus som även ägnade sig åt import och export. Ett hinder för
köpenskapen i Helsingborg var Öresundstullen. Denna hade återinförts 1720 trots att ena
stranden av Öresund var svensk. Hamnarna där hade en konkurrensnackdel gentemot hamnar
norrut längs Hallands- och Bohuskusten, som inte behövde erlägga tull. För Helsingborgs del
var det främst Halmstad som konkurrerade. Med Öresundstullens avskaffande 1857 försvann
ett besvärligt handelshinder.
Utrikeshandeln via Helsingborg ökade kraftigt. Exempelvis ökade den genomsnittliga
importen från de första fem åren på 1850-talet och till femårsperioden efter tullens
avskaffande med 80 procent.26 Exporten nästan tredubblades under samma period.27
Tyvärr finns inga handlingar bevarade som visar sammansättningen av importen efter 1831.
Två stora varugrupper torde ha varit salt och kolonialvaror. Det kan utläsas ur beskrivningar
av handelshusens verksamhet. Några mer detaljer är svårt att få fram. Då det gäller exporten
23
Johannesson sid 431-432
Johannesson sid 137
25
Johannesson sid 439
26
Johannesson sid 449, tabell 21
27
Johannesson sid 450, tabell 22
24
13(32)
finns bättre statistik. År 1835 var de stora varugrupperna timmer och järn. Från år 1845 blir
spannmål en stor exportvara medan timmer och järn gradvis minskar.28 Skåne hade sedan
början av 1800-talet en överskottsproduktion av spannmål, i synnerhet havre och råg, som
såldes till övriga delar av landet och även utomlands. Exporten av nordvästskånsk spannmål
går före 1850-talet främst från Landskrona, sannolikt beroende på den bättre hamnen.
Helsingborgs hamn var, trots de lovord den fick efter invigningen 1832, inte särskilt
ändamålsenlig med stora störningar av tångdrift och igensandning. Spannmålen lastades i
Landskrona i små öppna båtar som transporterade den till Köpenhamn för vidareexport
därifrån.
När England slopade sina importtullar för spannmål i slutet av 1840-talet öppnades en stor
marknad för den nordvästskånska havren.29 Flera av handelshusen i Helsingborg inriktade sig
i växande grad på havrehandel. Handeln bestod av två delar, dels att köpa upp havre från
bönderna, dels att exportera till främst England. Det var inledningsvis mindre vanligt att
samma handlare ägnade sig åt båda dessa aktiviteter och från Helsingborg såldes en hel del
vidare till exempelvis Landskrona och Malmö där exportfirmor fanns.
En av de största spannmålshandlarna i Helsingborg var S P Kalling som i huvudsak ägnade
sig åt uppköp och vidareförsäljning till exportföretag men han drev även diversehandel och
handel med andra varor. Hos honom fanns sedan 1845 en ung man anställd som skulle
komma att bli en av de allra största aktörerna i landet då det gällde havreexporten. Hans namn
var Petter Olsson och han var i början av 1850-talet bokhållare hos Kalling. År 1853 fick han
chansen att bilda eget via kompanjonskap med en tunnbindare Bernström, en av hans vänner i
väckelserörelsen. Denne hade svårigheter i sin bransch, eftersom sillfisket gått tillbaka och
såg nya möjligheter i den växande handeln med havre. Olsson hade branschkännedom och
Bernström hade kapital och de båda slog sig samman. Olsson fick sitt burskap 1853 som blott
23-åring.30
Petter Olsson hade förmågan att identifiera de viktigaste framgångsfaktorerna i handeln. Han
hade noterat att den lätt anarkistiska uppköpsmodell, som uppköparna ägnat sig åt, var ganska
äventyrlig. De försökte lurpassa på bönderna när de var på väg via infartsvägen Liden in mot
stan, för att där på plats köpa upp havrelasset. Olsson byggde i stället upp ett kontaktnät med
mera långsiktiga kontrakt med bönder eller så småningom alltmer med lokala agenter, som
fungerade som mellanhänder. På det viset fick han säkerhet i leveranserna och dessutom i
praktiken monopol i stora områden. På motsvarande sätt skaffade han sig kommissionärer i
Tyskland, Danmark och speciellt naturligtvis England, som han kunde sälja sin havre till. Han
kombinerade alltså uppköp och export och var snart den helt dominerande aktören i
Helsingborg.
När Olsson började sin verksamhet fanns ett flertal spannmålshandlare i staden. Den nye
konkurrentens expansion sågs inte med blida ögon och han har själv i sin dagbok vid ett
tillfälle i slutet av 1850-talet gjort en notering om de svårigheter han mötte.31 Han var en
hårdför och målinriktad affärsman och lyckades överkomma både konkurrenternas motstånd
och de olika kriser som drabbade spannmålshandeln. Snart nådde han en position både i
28
Fridlizius sid 57, tabell 11
Formellt slopades tullen den 1 januari 1849 men den hade i praktiken inte använts under flera år dessförinnan.
Se Fridlizius sid 68
30
Åberg 1953 sid 43
31
Åberg 1953 sid 47
29
14(32)
affärsvärlden och politiskt i stadens rådstuga som gjorde honom till stadens under många år
absolut mest inflytelserika man. Han kom därför att i folkmun kallas ”Helsingborgskungen”.
Petter Olsson framgångar innebär också att Helsingborg som havreexportstad blir klart
dominerande i Skåne och i riket bara överträffas av Göteborg. Nedanstående tabell visar
utvecklingen i jämförelse med övriga Skånehamnar.
Tab 1. Genomsnittlig export av havre från Helsingborg, Landskrona, Malmö och Ystad under femårsperioder
1851/55 – 1876/80. Tusen ton. 32
1851-55
1856-60
1861-65
1866-70
1871-75
1876-80
Helsingborg
45
140
231
363
380
338
Landskrona
42
50
71
93
131
105
Malmö
19
38
72
141
162
129
Ystad
18
42
88
127
126
138
Under den här perioden togs järnvägen mellan Eslöv och Helsingborg i bruk 1865 och
hamnen byggdes ut till en modern och välfungerande djuphamn 1867. Petter Olsson fick sitt
burskap 1853 och hans inköpsorganisation omfattade i början av perioden det traditionella
området runt Helsingborg, Luggude härad. Efter hand tillkom området runt Eslöv och södra
Småland. I slutet av perioden svarade Luggude härad bara för en fjärdedel av
havreleveranserna. Cirka hälften kommer från Eslöv och Småland.33 Den fördelningen
återspeglar tydligt järnvägens betydelse. Utöver från de nämnda områdena köpte Olsson havre
från hela västkusten upp till Bohuslän, liksom från Blekinge.
6. Hamnbyggande och hamnutbyggnad
Helsingborgs första riktiga hamn kunde, som nämnts, tas i bruk 1832. Den ansågs då ytterligt
modern och något av ett underverk. Den beskrivs i Hans Peter Klinghammers reseskildring
”Minnen från åren 1829 – 1839”34 som ”i sitt slag den vackraste och efter sin storlek troligen
den kostbaraste i Sverige”. Han citerar vidare en anonym engelsman, som skulle ha yttrat
”Sverige äger trenne storverk, öfver vilka jemväl England med skäl skulle yfvas – Götha
Kanal, Carlskronas dockor och Helsingborgs hamn”.
Dessa lovord visade sig dock vara uppenbart överdrivna. Tekniskt fungerade hamnen sådär.
Ett ständigt problem med den gamla bryggan var att sanden rörde sig när det blåste och fyllde
upp, så att man ständigt fick muddra. Detta problem försvårades av tångdrift, som ytterligare
täppte igen längs bryggan. Dessa båda problem blev man tyvärr inte helt kvitt i den nya
hamnen. Särskilt tångdriften tenderade att ständigt stoppa till i inloppet.
Trots de problem som hamnen hade var den i alla fall en lönsam affär. Emil Key gjorde 1885
med hjälp av den dåvarande hamnkassören Frans Müller en sammanställning av inkomster
32
Fridlizius sid 102, tabell 26
Fridlizius sid 103
34
Klinghammar sid 11-12
33
15(32)
och utgifter för vart tredje år under perioden 1833 – 1862.35 Hans tabell återges här nedan.
Som synes är överskotten betydande och hamndirektionen kunde 1862 i samband med att
ägandet av hamnen övergår till staden inleverera en kassabehållning till stadskassan på drygt
180 000 kr.
Tab 2 Inkomster och utgifter vid Helsingborgs hamn under tiden 1833 – 1862 angivna i kronor för vart tredje
år
År
1833
1836
1839
1842
1845
1848
1851
1854
1857
1860
1862
Hamnintrader för varor
och fartyg
15 982
15 813
13 777
14 492
17 485
21 032
25 801
24 460
35 441
33 016
30 336
Hamnens underhåll
och förvaltning
13 282
9 246
10 437
9 110
8 662
12 378
14 676
14 083
21 287
15 942
15 993
År 1857, då Öresundstullen avskaffades väcktes förhoppningarna om ett uppsving i
utrikeshandeln via Helsingborgs hamn. Då var det givetvis av största vikt att ha en
välfungerande hamn. Den grunda och trånga hamnbassängen gjorde att många större fartyg
under lossning och lastning fick ligga för ankar på redden medan godset transporterades till
och från hamnen med hjälp av mindre båtar. Där utanför vågbrytarna var man utsatt för storm
och sjögång vilket försvårade lossningen. Ett exempel på svårigheterna finns i ett brev från en
skånsk havrehandlare som skulle chartra ett skepp i London för havrelast från Helsingborg.
Han pekade på begränsningen att djupet i hamnen bara var 9 fot och fortsätter ” and this
season it is very dangerous to load in the roads (på redden) and a boistrous weather may
object loading whole weeks”.36
Petter Olsson blev 1860 invald i Borgerskapets äldste och tog genast med stor
målmedvetenhet itu med hamnfrågan. För hans företags framtid var hamnen helt avgörande
och han var inte ensam om att hysa intresse för en bättre hamn. En ansökan om att förbättra
hamnen sändes iväg till regeringen. Regeringen hade vid den här tiden, som framgick ovan i
kapitel 3.2, landat i den ideologiska grunduppfattningen att det låg i det allmännas intresse att
finansiellt möjliggöra den här typen av stora infrastrukturprojekt. Samtidigt hade man likväl
också en grundsyn, att man så långt som möjligt borde hushålla med statens medel.
Följdriktigt tillmötesgick man Helsingborgs framställan men valde samtidigt att försöka hålla
kontrollen över kostnaderna, genom att ge major A Remner på Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen i uppdrag att göra en plan för utvidgning av hamnen.37
35
Key sid 119
Fridlizius sid 89
37
Åberg 1953 sid 79
36
16(32)
Denne Remner utarbetade snabbt en plan, som efter ett möte i Helsingborg där
landshövdingen von Troili var ordförande och bara ett fåtal helsingborgare bland annat
hamnkaptenen var närvarande, antogs och översändes till regeringen. Planen var uppgjord
utan egentlig kännedom om de lokala förhållandena och vilka speciell krav som behövde
ställas. Den gick helt enkelt ut på att bygga ut de befintliga hamnarmarna och bredda inloppet.
Kostnaden skulle härigenom kunna begränsas och den beräknades till 310 000 riksdaler.
Finansieringen skulle ske genom ett lån från staten till staden på 230 000 riksdaler och resten
skulle staden själv stå för. Detta antogs av 1860 års riksdag och von Troili fick i uppdrag att
verkställa.
Stadens styrande och borgare hade i stort sett ställts inför fullbordat faktum och det utbröt en
mäktig kritikstorm som underblåstes av den lokala tidningen Öresunds-Posten. Man menade
att förslaget helt saknade verklighetsförankring och att det inte alls löste de problem man haft
med den gamla hamnen. Hamndirektionen i staden hemställde hos Kungl Maj:t att få
disponera medel ur hamnkassan, för att göra fördjupade studier av bästa sätt att skapa en ny
och bättre hamn.38 Detta beviljades och en särskild hamnkommitté tillsattes med enbart
representanter från Helsingborg, bl a Petter Olsson och två andra inflytelserika köpmän.
Kommittén tog kontakt med ingenjörsfirman Carlé & Kauffman som just varit sysselsatta
med en ombyggnad av hamnen i Helsingör, som hade liknande förutsättningar.39 Med hjälp av
dessa ingenjörer utarbetades ett helt nytt förslag. Det gick ut på att i stället för att bygga ut
hamnpirarna skulle man gräva ut en ny bassäng inåt land och ändra läget på pirarna så att
inloppet breddades och den ena pirarmen skyddade den andra. Detta innebar betydligt större
arbeten och således också större kostnader. Enligt beräkning skulle kostnaden uppgå till
792 000 riksdaler. Beslut togs härom på den allmänna rådstugan men efteråt uppkommer
motsättningar avseende den stora skuldsättningen. Köpmännen, som har stort egenintresse i
hamnen, var beredda att acceptera skulden men många övriga borgare var tveksamma och såg
inte riktigt att nyttan var tillräckligt stor.
Så småningom avsändes en skrivelse i något modifierad form med hemställan till Kungl Maj:t
att få detta nya förslag godkänt. Kostnaden hade nu reducerats till 600 000 riksdaler.
Finansieringen föreslogs ske genom att det redan beviljade lånet på 230 000 fick utnyttjas
samt att man fick tillåtelse att utnyttja hamnkassans medel på 180 000 riksdaler. Återstående
190 000 åtog sig staden att finansiera med eget lån eller på annat sätt.
Stadens hemställan beviljades och arbetet kunde starta. Förutsättningen var bland annat att en
ny hamndirektion tillsattes som fick i uppdrag att leda utbyggnaden och sedan driva hamnen.
Redogörelse för driften skulle årligen lämnas till Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Detta
krav speglade den tvekluvenhet som fanns hos regeringen. Man var beredd att bidra med
finansiering och även ge ett visst lokalt inflytande över driften men kunde ändå inte helt
släppa kontrollen. Här byggdes in en viss oklarhet, som kom att få betydelse.
Hamndirektionen uppfattade sig inte underställd staden utan kände sig ha befogenhet att agera
på egen hand i frågor som avsåg hamnen. Det ledde till ett antal konflikter. Den svåraste
gällde tillsättande av hamnkapten.40 Hamndirektionen ansåg sig ha uppdraget att göra det, en
uppfattning som understöddes av Väg och vattenbyggnadsstyrelsen. Magistraten hade en
annan uppfattning och menade att stadens tjänstemän skulle utses av dem. Efter överklagande
38
Hamndirektionens protokoll 27 juli 1860 § 2
Johannesson sid 318
40
Stadsfullmäktiges protokoll 17 jan 1863 § 4
39
17(32)
ända upp till Kungl Maj:t fick staden rätt och direktionens ordförande Petter Olsson fick ge
sig. Magistratens kandidat, kofferdikaptenen N Pyk utsågs till hamnkapten. Även i många
andra frågor under byggnadstiden krockade hamndirektionens intressen med stadens.
Konflikterna var svårlösta och det är en tydlig illustration till de problem som kan uppstå om
”befälsordningen” inte är entydig.
Under byggnadsperioden uppstod många oförutsedda problem. Bland annat insågs snart att
den gamla hamnen och inloppet måste fördjupas och det gick inte att finna någon entreprenör
som kunde åta sig ett sådant arbete. I stället införskaffades ett ångdrivet mudderverk till en
kostnad av 89 000 riksdaler. Efter en del förseningar invigdes slutligen den nya hamnen
1867. Med undantag för inköpet av mudderverk och en tillkommande träbro som beslutats
under arbetets gång höll sig kostnaden inom den angivna ramen på 600 000 Rdr.
Efter tillkomsten av den nya djuphamnen blev det fart på trafiken.41 Tre år senare hade
Helsingborgs hamn avancerat till den fjärde största i landet i fråga om antalet ankommande
och avgående fartyg. Den kraftigt tillväxande trafiken gjorde att det inte dröjde många år
innan det dök upp nya utbyggnadskrav. Petter Olsson drev på och redan två år efter
invigningen av den nya hamnen lämnade hamndirektionen ut ett utredningsuppdrag
beträffande en ytterligare utbyggnad. Efter ett års utredning presenterades en omfattande plan,
som godkändes av Hamndirektionen.42
För den förra hamnutbyggnaden hade anlitats den nämnda ingenjörsfirman Carlé & Kauffman
av Hamndirektionen. Nu genomfördes en formell entreprenadupphandling och man valde som
entreprenör kapten W Gagner till ett belopp av 612 000 Rdr.43 Det visade sig att
entreprenören kraftigt underskattat kostnaderna och han tvingades 1877 anmäla, att han inte
har någon möjlighet att finansiera ytterligare arbeten.44 Hamndirektion kunde inte finna någon
ny entreprenör, som var villig att ta över arbetet och det fick fullföljas i egen regi. Det kan
tyckas något originellt i sammanhanget att nämnde Gagner utsågs till överingenjör för det
fortsatta byggnadsarbetet med en hamningenjör Duncker som arbetschef. Det är i efterhand
svårt att utreda den verkliga kostnaden för den försenade hamnutbyggnaden. Det var många
komplicerade uppgörelser i sammanhanget men klart är, att det blev betydligt dyrare än
beräknat. 1879 kunde man i alla fall börja använda den nya, flerdubbelt större hamnen och
1880 var den helt färdig.
Under arbetet med den nya hamnen fungerade den gamla. Från Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen kom 1875 krav på att rikets hamnar skulle utarbeta nya och enhetliga
hamnordningar. Samtidigt gjordes en översyn av hamntaxorna och i samband därmed gjordes
i Helsingborgs hamn en sammanställning av hamnens verksamhet under föregående år, alltså
1874.45 Det kan vara av intresse att se hur hamnens intäkter fördelade sig på olika
varugrupper. Det gav en bild av hur den svenska importen och exporten var sammansatt,
åtminstone lokalt i Skåne. I följande tabell visas de tio tyngsta varugrupperna fördelat på
inkommande och utgående gods.
41
Johanson sid 40 ff
Hamndirektionens protokoll 1 juni 1872 § 1
43
Hamndirektionens protokoll 21 oktober 1872 § 1
44
Hamndirektionens protokoll 7 mars 1877 § 2
45
Stadsfullmäktiges protokoll 27 juli 1875 § 156, bilagorna Litt D och Litt E.
42
18(32)
Tab 3. Uppburna hamnavgifter i Helsingborgs hamn 1874, de tio största varugrupperna, inkommande
respektiva utgående gods. Belopp i Riksdaler. Källa: Stadsfullmäktiges protokoll.
Inkommande
Järn
Stenkol
Vävnader
Spannmål
Socker
Gödningsämnen
Oljor
Mjöl
Redskap, maskiner
Kaffe
4 410
4 226
2 698
2 430
1 836
1 295
1 164
1 059
947
929
Utgående
Spannmål
Hornboskap
Smör
Papper
Får
Glas
Hudar, Skinn
Svin
Ost
Spritvaror
13 089
2 338
2 220
735
571
403
384
365
355
320
Totalt uppgick avgifterna för inkommande gods till 35 198 Rdr och för utgående till 24 073
Rdr. Bland utgående gods är det uppenbart vilken väldig dominans det var för
jordbruksprodukter. De utgjorde nära 80 % av utgående gods i Helsingborg hamn vid den här
tiden. Spannmål ensamt svarade för mer än hälften. Hamnen var en lönsam verksamhet. 1874
uppgick driftsintäkerna till 115 957 Rdr och driftskostnaderna till 55 876 Rdr. Resultatet var
således en vinst på 60 081 Rdr, som till största delen användes för utbyggnaden.
Trots den enorma kapacitetstillväxten man fått i hamnen genom dess utbyggnad visade det sig
snart vara otillräckligt. Redan 1883 presenterade Olsson ett nytt förslag till utbyggnad, nu
med en ny stor hamnbassäng i norr. Den tidigare sydhamnen hade koppling till järnvägarna
mot Eslöv och Hässleholm. Nu fanns planer på en järnväg norrut mot Ängelholm och
västkusten. Spannmålsexporten, som var på tillbakagång, var den här gången av mindre vikt
för planerna. Kopplingen var istället att binda den nya järnvägen till en ångfärjeförbindelse till
Danmark. År 1884 påbörjades arbetet med hamnen och ungefär samtidigt började järnvägen
byggas. 1888 var västkustbanan ända till Göteborg färdig och 1891 kunde den nya hamnen
invigas. Med den kom också ett riktigt färjeläge. En motsvarighet i Helsingör stod klart
samtidigt men på grund av beslutsvånda i den svenska regeringen invigdes inte färjelinjen
förrän 1892. Med detta knöts det svenska och danska järnvägsnätet samman och en viktig
transportpulsåder för gods och personer togs i bruk. Det torde vara en av världens genom
tiderna mest trafikerade färjelinjer och otaliga är de svenskar, som har någon form av relation
till den.
7. Järnvägarna
På motsvarande sätt som dåliga hamnförhållanden utgjorde en restriktion för havreexporten
var det dåliga vägnätet ett problem då det gällde transporten från odlare till uppköparen i
städerna. Hushållningssällskapet rapporterar i början av 1850-talet om vägarnas standard i
Skåne: ”De våldsamma förändringarna i vädret under hösten och vintern har gjort vägarna
oframkomliga. Att transportera jordbruksprodukter var därför oerhört svårt och upphörde
nästan helt. Många kommer därför att få svårt att fullfölja sina kontrakt och
leveransåtaganden.”46 (Min återöversättning av Fridlizius översättning av rapporttext)
46
Fridlizius sid 51
19(32)
Man kan förstå att havreuppköparna var angelägna om förbättringar av transportmöjligheterna
exempelvis i form av järnvägar. Vid riksdagen 1856-58 då principbeslut togs om utbyggnaden
av stambanorna pläderade Helsingborgs riksdagsman Fritz Rooth i en motion för att södra
stambanan borde ha sin ändpunkt i Helsingborg och inte i Malmö. Hans argument var att det
vore gynnsammare för de framtida utlandsförbindelserna – en nog så förutseende tanke.
Något gehör för detta fick han inte och inte heller för sitt alternativa förslag, nämligen att om
Malmö valdes, skulle det byggas en anslutande järnväg till Helsingborg från Remmarlöv i
närheten av Eslöv.
I Helsingborg tog man itu med egna planer på initiativ av bl a Petter Olsson. Den
järnvägssträckning som förordades skulle förbinda Helsingborg med stambanan i trakten av
Hässleholm. En kommitté tillsattes i vilken det bland annat ingick ett par handelsmän, som
var engagerade i havrehandeln.47 Det är ganska lätt att förstå vilket intresse som drev dessa,
då den föreslagna sträckningen skulle gå genom de viktigaste havreodlingsbygderna och
dessutom förbinda Helsingborg med småländska havredistrikt. År 1860 ansåg sig kommittén
färdig att förelägga magistraten ett konkret förslag. Nu bröt sig intressena mellan
havrehandlarna och övriga köpmän och hantverkare, som hellre såg en förbindelse mot
centrala Skåne med närmare koppling mot Ystad och Malmö. De tog på nytt upp den i
riksdagen framförda tanken med en järnväg från Helsingborg till Remmarlöv. För det
alternativet fick man majoritet och förberedelsearbetet startade.
Helsingborg var emellertid inte den enda staden i Skåne som riktade in sig på järnväg.
Exempelvis började Helsingborgs störste konkurrent då det gällde handeln med havre,
Landskrona, ungefär samtidigt planera för en järnväg med en motsvarande slutpunkt vid
stambanan och även Ystad hade järnvägsplaner. Landshövding von Troili såg behov av
samordning och kallade 1861 till ett möte för att jämka samman intressena så att man fick en
effektiv lösning. Från Helsingborgs sida avböjde man detta initiativ. (Om det tillåtes en
spekulation, kan man misstänka att von Troilis agerande ett år tidigare, då det gällde
hamnutbyggnaden, inte hade stärkt hans trovärdighet.) Bättre gick det då hovstallmästare
Rudolf Tornerhielm på Vrams Gunnarstorp tog tag i samordningsfrågan 1862. Då kunde
Helsingborg och Landskrona enas om ett gemensamt järnvägsprojekt. Järnvägarna från
respektive stad skulle mötas i Billeberga varifrån en gemensam sträckning skulle gå till Eslöv.
Man beslöt att bilda ett gemensamt bolag ”Helsingborg-Landskrona-Eslöfs JernvägsAktiebolag”. Bolagsordningen fastställdes av Kungl Maj:t den 3 oktober 1862. Syftet var i
korthet, att anlägga en järnväg från Helsingborg till Billeberga medan Landskrona samtidigt
byggde en bana från Landskrona via Billeberga till Eslöv. Dessa sträckor är lika långa och det
bedömdes vara ett lämpligt sätt att fördela ansvaret. Ordförande i styrelsen blev Rudolf
Tornerhielm och ett statsbidrag på 550 000 riksdaler riksmynt beviljades för HelsingborgBilleberga-delen på villkor att Helsingborgs stad tecknade aktier för ett lika stort belopp.
Helsingborg hade tidigare reserverat 300 000 riksdaler och kom nu i beråd om man kunde
skaka fram ytterligare 250 000. Man får betänka att samtidigt pågick planeringen av det stora
hamnutbyggnadsprojektet. Tornerhielm räddade det hela genom att på egen hand teckna
aktier för det belopp som saknades.
Järnvägen byggdes snabbt och kunde invigas i juli 1864. Till Eslöv byggdes ungefär samtidigt
en ny järnväg från Ystad via Tomelilla. På så vis skapades en diagonal förbindelse från
nordvästra till sydöstra Skåne, som kompletterade den diagonal från sydväst till nordost som
47
Johannesson sid 373
20(32)
utgjordes av stambanan. Där dessa båda diagonaler möttes mitt i Skåne låg den lilla byn Eslöv
som raskt växte ut till en viktig knutpunkt, som sedermera fick stadsprivilegier.
För Helsingborgs del fick man en snabb förbindelse till jordbruksdistrikten i mellersta Skåne
men Petter Olsson hade inte gett upp tanken på en nordligare järnvägslinje till
Hässleholmstrakten. Under slutet av 1860-talet mötte hans idéer ökande respons bland
Helsingborgsköpmännen. Nu blev man alltmer på det klara med hur viktiga transporterna var
för havrehandeln och vilken betydelse det hade för Helsingborg och den nya hamnen att man
effektivt kunde konkurrera med Landskrona. En järnväg till jordbruksbygderna i norr var
viktig i den konkurrensen. Till yttermera visso gjorde man i slutet av 1860-talet
kolfyndigheter i Bjuv och Billesholm. Att få kontroll över transporterna därifrån innan
Landskrona tog över var inte svårt att få Helsingborgsköpmännen att förstå vikten av.48
Striden stod hård om ledarställningen vid Öresund och det gällde att få statsmakten med på
planerna. Kungl Maj:t begärde 1869 in förslag från hela riket på aktuella järnvägsprojekt som
skulle prioriteras för statsbidrag. Efter en snabbutredning som kunde utnyttja den tidigare
planeringen gick man in med ett förslag om en järnväg från Helsingborg till Hässleholm. Man
begärde statsbidrag för en fjärdedel av en beräknad kostnad på 3,2 miljoner riksdaler.
Argumenten för banan var dels de nämnda kolfyndigheterna som bättre skulle kunna
utnyttjas, dels förbättrade utlandsförbindelser från Stockholm via Helsingborg. Dessutom
kryddade man med försvarspolitiska argument genom att banan skulle dras över
exercisplatsen Ljungbyhed. Det var dock inga argument som bet och projektet kom inte med
bland de prioriterade vid beslutet 1870.
Petter Olsson, som var den ivrigaste förespråkaren, gav inte upp. Den kommitté som utarbetat
förslaget utvidgades bland annat med den tidigare nämnde Rudolf Tornerhielm och
disponenten för stenkolsbolaget C G Lundborg. Olsson fick i uppdrag att börja detaljplanera
sträckningen och upprätta markavtal med berörda markägare. Dessa var bönder som i stor
utsträckning ingick i Olssons nätverk av havrebönder. Han var väl känd och uppskattad i de
byar som banan skulle passera, inte bara som en havrehandlare som betalade bra, utan också
som en auktoritet i religiösa frågor. Han hade ett varmt religiöst intresse och var mycket aktiv
medlem i Evangeliska Fosterlandsstiftelsen. Han bedrev välgörenhet och många personer med
stort lokalt inflytande, var hans vänner och de litade obetingat på honom.49
När det under hösten 1872 kommit så långt att det var aktuellt med en bolagsbildning och
aktieteckning kunde Olsson värva många små aktietecknare på landsbygden utmed banans
sträckning. Vid den konstituerande bolagsstämman 1872 uppgick det tecknade aktiekapitalet
till 1 485 200 riksdaler. Det var lite av den tidens folkaktie med många aktieägare längs hela
bansträckningen. Bland annat hade ofta markinlösen betalats med aktier i bolaget. De stora
aktieägarna var stenkolsbolaget med 4500 aktier à 100 kr, Helsingborgs stad 1000,
Helsingborg-Billeberga-banan 1000, Olsson och Tornerhielm vardera 500. (Olsson ökade
senare sitt innehav till över 1000) Olsson utsågs till verkställande direktör för bolaget.
Koncession erhölls av Kungl Maj:t i september 1872. Kostnaden för banan beräknades till
3,3 miljoner och man beslöt ta banklån på 1,6 miljoner med en amorteringstid på 38 år. Den
skyndsamhet som präglade förberedelserna och bolagsbildningen var befogade. Landskrona
var inte inaktiva och försökte få till stånd en järnväg via Åstorp till Ängelholm som skulle gå
genom kolfälten och havreområdena. Efter hårda tvister bland annat om marken vid Åstorps
48
49
Åberg 1953 sid 147
Olsson-Mayr sid 81 ff
21(32)
station och koncession på sidospår till kolgruvorna i Billesholm gick Olsson segrande ut
striden. Järnvägen till Hässleholm invigdes i sin helhet 1875.
Helsingborg-Hässleholm-banan blev ett lyckokast för Helsingborg. Nu hade man fått ett
övertag över Landskrona och etablerat sin ställning som ledande utförselhamn vid Öresund.
Visserligen tycktes segern vara något av en Pyrrhus-seger de första åren efter invigningen. I
slutet av byggperioden hade tiderna försämrats och finansmarknaden sviktade. Lånen blev
dyra och likviditeten var urusel. Statliga lån gick inte att få och räddningen blev ett lån från
hamnkassan i Helsingborg mot säkerhet i aktier. Olssons många roller kunde rädda projektet
från konkurs. Han var vid tillfället ordförande i hamnstyrelsen och VD för järnvägsbolaget.
Krisåren i slutet av 1870-talet innebar nya påfrestningar genom dåliga trafikinkomster och
någon aktieutdelning kunde inte lämnas. Från 1881 vände det och järnvägen kunde gå med
vinst för första gången men det var först 1885 som den första aktieutdelningen kunde utgå.
Järnvägen till Hässleholm kunde alltså komma till stånd utan minsta statliga hjälp. Den blev
inte som sådan en ekonomisk succé men innebar mycket för Helsingborg och dess hamn. Det
var köpmännen i Helsingborg och sedermera industrin, som drog fördel av den nya
järnvägslinjen. Petter Olsson hade visat sig förutseende och därigenom kunnat konkurrera ut
Landskrona och spannmålshandlarna där. Från och med 1880-talet hade Helsingborg
definitivt tagit plats som Skånes andra stad och tillväxten kunde ytterligare öka med en
omfattande industriutbyggnad men det är en annan fråga.
Nu var Helsingborg med järnväg anknuten till mellersta och södra Skånes rika
jordbruksbygder inklusive med Malmö, liksom med kolfälten i Nordvästskåne och med norra
Skånes och södra Smålands jordbruks- och skogsbygder, ja i slutändan via Hässleholm och
södra stambanan även med Stockholm. Nu saknades bara en bra järnvägsförbindelse norrut
mot Halland och Göteborg. En sådan fanns tidigt med i Petter Olssons strategiska
överväganden. Redan 1870 då planeringen av Hässleholmslinjen inleddes tog Olsson initiativ
till en överläggning med några intressenter i Ängelholm.50 En interimsstyrelse tillsattes men
engagemanget i Hässleholmsbanan medgav inte något aktivt arbete med andra projekt de
närmaste åren. Först när Hässleholmsbanan började bli färdig återupptogs planeringen av den
nordliga järnvägen.
Under hösten 1874 satte man igång med aktieteckning i Nordvästskåne enligt samma modell
som Hässleholmsjärnvägen. Under andra halvan av 1870-talet var det ekonomiskt dåliga tider
och aktieteckningen gick trögt. Inte heller framstötarna i riksdagen via övriga riksdagsmän
från Helsingborg51 var särskilt framgångsrika. I början av 80-talet kom bättre tider och nu
hade ett nytt hot från Landskrona seglat upp. År 1876 hade man därifrån fått färdigt en
järnvägslinje via Åstorp till Ängelholm och nu gällde det för Helsingborg att skaffa kontroll
över den fortsatta sträckningen norr om Ängelholm upp mot Halland.
En intensiv kampanj igångsattes bland kommunerna längs den planerade järnvägslinjen.
Mönstret var givet. Olsson utnyttjade sitt goda rykte som spannmålshandlare och som god
kristen välgörare, parallellt med förstuckna hot om att man kunde riskera gå miste om
stationer. Tanken var att inledningsvis bygga en järnväg från Helsingborg via Ängelholm till
Halmstad med en bibana till Höganäs med sin kolgruva. Utöver kommunerna i nordvästra
Skåne var det således viktigt att få med sig landstinget och kommunerna i Halland.
Argumentet var att staten hade svikit Västkusten och en stambana där var inte aktuell. Alltså
50
51
Åberg 1953 sid 169
Petter Olsson var själv riksdagsman för Helsingborg/Ängelholms valkrets fr o m 1869.
22(32)
var det nu upp till invånarna själva att ta initiativ. Övertalningskampanjen var lyckosam.
Landstinget tecknade aktier liksom en stor del av kommunerna upp till Halland.
På senhösten 1881 kunde man skicka en ansökan till Kungl Maj:t om koncession och
statsanslag för en järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Halmstad med sådan standard
att den skulle kunna fungera som en del av en västkustbana ända till Göteborg. Det var i sista
stund eftersom Landskronas stadsfullmäktige just beslutat själva söka koncession på
motsvarande med motiveringen att man redan hade banan klar till Ängelholm. Nu var det för
sent för Landskrona, som snällt fick avvakta resultatet av framstöten från Helsingborg.
Resultatet i riksdagen blev inte vad man hoppats på från Helsingborg och Petter Olsson. Trots
hans livliga argumentation fälldes förslaget om ett lån till projektet. Argumenten emot banan
var främst att den inte skulle vara lönsam; samma argument som tidigare framförts mot
tanken på en västkustbana som en del av stambanenätet. Många av anhängarna till projektet
var bittra och skyllde nederlaget på riksdagsmännen från Göteborg som inte tydligt tog
ställning för. I ett brev till Petter Olsson skriver riksdagsmannen Ola Jönsson: ”Enligt min
föreställning har det betydande Göteborgsintresset av ren högfärd motarbetat saken. Jag
äger rätt till denna förmodan då ingen av dess representanter mer än S A Hedlund uppträtt
för bifall. Det var naturligtvis förödmjukande för dem att Helsingborg skulle bygga
Västkustbanan eller åtminstone härutinnan taga initiativet.”52
Utöver lånet var nu även koncessionen i fara. Väg och vattenbyggnadsstyrelsen hade avgett
ett yttrande till förmån för ett Landskrona-alternativ. I svaret på detta yttrande framhöll
styrelsen för Helsingborg-Halmstad-banan fördelarna med att dra den kommande
västkustbanan genom ett av landets bördigaste jordbruksområden och den ändamålsenliga och
användbara hamnen som fanns i Helsingborg. Man kunde också komma med ett ekonomiskt
hot genom att den stora aktieteckningen från Helsingborg och den nordvästskånska
jordbruksbygden skulle kunna dras tillbaka. Inför den konselj som skulle behandla frågan
ryktades det att Petter Olsson skulle ha uppvaktat kung Oscar i audiens, för att framhålla
frågans vikt. Det är inte bekräftat men hur som helst bifölls i alla fall den begärda
koncessionen mellan Helsingborg och Halmstad. Landskrona fick än en gång se sig besegrat.
Ett bakslag var att regeringen samtidigt tog avstånd från tanken på en västkustbana som
stambana. Den skulle bli för dyr och därför inte lönsam. Olsson och övriga intressenter fick
nöja sig med att på egen hand finansiera och bygga sträckan Helsingborg-Halmstad som en
privatbana. Nu gällde det att få fram tillräckligt med aktieteckningar för att finansiera halva
den beräknade kostnaden på 4,5 miljoner kronor. Återstoden skulle då kunna lånas i
järnvägslånefonden för privata banor. Efter att ha klarat aktieteckningen med betydande
ansträngning visade sig regeringen inte så välvillig som man trott. Det lån som beviljades var
bara 1,5 miljoner kronor och man skulle själv behöva bekosta 750 000 utöver redan tecknade
aktier. Makthavarna i Stockholm var inte särskilt samarbetsvilliga!
Styrelsen för bolaget beslöt på hösten 1882 att, trots den otillräckliga finansieringen, sätta
igång projektering och byggande. Det var således ett högriskprojekt men det ljusnade något
då riksdagen under våren 1884 efter en motion av Petter Olsson beviljade ett statligt lån på
795 000 kronor. Fördyringar och oförutsedda problem gjorde att projektet hela tiden brottades
med finansiella svårigheter och vid ett tillfälle fick Olsson ur sin egen kassa låna ut 175 000
konor till bolaget. I januari 1885 stod i alla fall banan klar fram till Ängelholm och den 21
augusti var även resten klar och Kung Oscar kunde inviga den för trafik. Petter Olsson hade
52
Åberg 1953 sid 175
23(32)
satsat såväl pengar som mycket arbete för att få till stånd den här järnvägen och han kom att
betrakta den som i hög grad sitt eget verk.
Som en utvikning kan nämnas att den vidare järnvägsförbindelsen upp igenom Halland kom
att byggas i två etapper Halmstad-Varberg och Varberg-Göteborg. År 1888 stod slutligen hela
sträckningen klar och det visade sig, i motsats till vad regering och riksdag antagit, vara en
mycket lönsam järnväg med aktieavkastningar på de olika bandelarna på 5-6 procent. Det
gjorde att statens intresse att ta över växte och 1895 inlöstes hela järnvägen och västkustbanan
var nu till slut ett faktum som en del i det statliga stamnätet.
8. Finansieringen av infrastrukturprojekten
Det är en allmänt utbredd uppfattning att den svenska järnvägsutbyggnaden under 1800-talet i
stor utsträckning finansierades med hjälp av utländskt kapital. Under perioden 1858 till 1913
upplånade Riksgälden netto ett belopp av 517 miljoner kronor för järnvägarnas räkning.53
Nästan allt detta var i form av utlandslån. En dominerande del av pengarna användes för
Statens Järnvägar, närmare bestämt 417 miljoner. Resterande 100 miljoner utgick som lån
(eller i liten utsträckning bidrag) till enskilda järnvägar.
Det var således i huvudsak de statliga banorna som finansierades med utländskt kapital. De
enskilda järnvägarna finansierades till skillnad mot statsbanorna i hög grad med inhemskt
kapital. Nästan alla enskilda banor byggdes och drevs i aktiebolagsform och kravet från staten
för koncession var att aktieteckningen minst uppgick till halva den beräknade
anläggningskostnaden. Om så blev fallet i praktiken kan diskuteras och är svårt att
rekonstruera med hjälp av den bristfälliga officiella statistiken. Utöver statliga lån och
aktiekapital tog järnvägsbolagen upp obligationslån, främst på den inhemska marknaden.
Hedin beräknar att fram till 1914 uppgick den totala nyanläggningskostnaden för enskilda
järnvägar till 491,5 Mkr.54 Av finansieringen härav stod aktiekapital för 40 %, obligationer för
30 % , statslån för 20 % och övriga kortfristiga lån för 10 %. Eftersom obligationslån och
kortfristiga lån nästan helt togs upp på den svenska kapitalmarknaden återstår alltså, som
nämnts tidigare, cirka 100 Mkr som finansierades från utlandet via de statliga lånen. Detta
betyder att bilden av utlandsfinansieringens finansieringsandel får modifieras ganska avsevärt
om man väger in de enskilda järnvägsföretagen. Via dessa slussades mycket inhemskt kapital
till järnvägsutbyggnaden.
Ser man begränsat till de tre järnvägar, som diskuterats ovan, stämmer de bra med den bild
som Hedin ger i sin uppsats, även om det är en betydande variation mellan de olika
järnvägsföretagens finansiering. I huvudsak är det, tillsammans för de tre, klart att
finansieringen från statligt håll var begränsad och att det i huvudsak var inhemskt kapital
involverat.
Järnvägslinjen Helsingborg-Billeberga skiljer ut sig en del genom ett ovanligt frikostigt
statsbidrag. Det uppgick till hälften av anläggningskostnaden och Helsingborgs stads
aktieteckning uppgick till 27 % medan en enskild (Rudolf Tornerhielm) tecknade aktier
53
54
Hedin sid 125
Hedin sid 130
24(32)
motsvarande 23 %. Det är karaktäristiskt för perioden 1853 till 1863, då statens generositet
gentemot enskilda järnvägar var betydligt större än vad som var fallet under återstoden av
århundradet.55
När det gäller järnvägen Helsingborg-Hässleholm uppgick det aktiekapital som fanns vid
byggstarten till närmare hälften av den beräknade kostnaden på 3,5 miljoner kronor.
Finansieringen i övrigt bestod huvudsakligen av ett banklån. Projektet fördyrades avsevärt
och aktiekapitalet fick utökas genom nyemissioner. Bland annat fördubblade exempelvis
Petter Olsson sitt aktieinnehav från 50 000 till 100 000 kronor. Därutöver tvangs man till ett
kortfristigt reverslån i Helsingborgs hamnkassa på 150 000 kronor. Den slutliga kostnaden för
hela banan blev 4 099 000 kronor.56 Detta belopp finansierades uteslutande med privata
medel, helt utan statligt bidrag.
Även järnvägen Helsingborg-Ängelholm var huvudsakligen privatfinansierad. Den kom att
kosta betydligt mer än inledningsvis beräknade 4,5 miljoner kronor, närmare bestämt ca 5,9
miljoner. Från statligt håll beviljades dels ett lån från järnvägslånefonden dels ett ytterligare
statligt lån, sammanlagt ca 2,3 miljoner kronor. Resterande kostnad finansierades av
privatpersoner/-företag eller kommuner och landsting, 61 %.
Man kan summera följande för de tre järnvägarna. Den totala anläggningskostnaden enligt
Hedins kalkyler uppgick till 11 676 000 kronor.57 Staten bidrog i form av lån och bidrag med
2 845 000 kronor, d v s 24 %. Resterande 76 % fördelar sig på aktiekapital och lån.
Fördelningen har jag inte i detalj kunnat fastställa, då redovisningen är bristfällig.
Gissningsvis, utifrån de uppgifter som fanns vid igångsättningen av byggandet, utgjordes
hälften därav av aktiekapital. De ytterligare emissioner som skedde under byggperioderna har
inte varit möjligt att hitta uppgift om.
Någon uppgift om hur aktieägandet fördelades på kommuner och enskilda har jag inte kunnat
få fram. Det man kan läsa sig till från Helsingborgs kommunala handlingar och det som finns
redovisat i Hedins uppsats visar dock att beteckningen ”enskilda” järnvägar kan vara lite
missvisande. Det är nog lika rätt att kalla det för ”kommunala” järnvägar. Kommunernas
andel av aktieteckningen var betydande.
Hamnutbyggnadens finansiering skilde sig från järnvägarnas. Staten var under första halvan
av 1800-talet, liksom då det gällde landtransporter, intresserad av att stimulera
infrastruktursatsningar på sjöfarten. Den allra första hamnen 1832 finansierades helt av staten
och drevs även av staten via en hamndirektion.58 En årlig arrendeavgift betalades till staden
för utnyttjande av hamnområdet. Det årliga driftöverskottet i hamndirektionen skulle
användas för hamnens underhåll. Det som blev över fonderades i hamnkassan och kom till
användning vid utbyggnaden 1862-67.
Den första utbyggnaden 1862-67 finansierades till 40 % med statligt lån, 30 procent eget
kapital och 30 procent obligationslån. Vid de två senare utbyggnaderna förekom inga statliga
lån eller bidrag. Hamnen hade från mitten av 1860-talet mycket goda inkomster och det mesta
kunde finansieras med eget kapital plus reverslån med förhållandevis kort löptid. En
illustration kan vara de siffror som redovisas ovan från 1874, då etapp två i utbyggnaden
55
Oredsson sid 156
Hedin sid 140
57
Hedin sid 140
58
Johannesson, sid 313
56
25(32)
pågick. Det året redovisades en nettovinst på 56 000 riksdaler. Det kan ställas mot
totalkostnaden för den hamnutbyggnaden som kom att sluta på ca 700 000 riksdaler. Om man
gör tankeexperimentet att hamnen samtliga 7 år under utbyggnadsperioden gjorde
motsvarande vinster skulle 56 % av kostnaden ha kunnat direktfinansieras med vinstmedel.
En betydande del av hamnens intäkter kom från havreexporten, närmare bestämt nästan en
fjärdedel. Det är således inte helt fel att påstå att havrehandeln indirekt betalade en avsevärd
andel av utbyggnaden av hamnen, i alla fall fram till på 1880-talet.
9. Industristaden Helsingborg
Helsingborg var på 1860-talet främst en agrar köpstad. Handel och tjänster, främst med
anknytning till jordbruket dominerade näringslivet. Det fanns bara ett arbetsställe som kunde
kallas industri, ”Bruket”. Det var en lerkärlsfabrik, mekanisk verkstad och ett järngjuteri med
totalt ett drygt 20-tal arbetare i mitten av 1860-talet. Femtio år senare var Helsingborg en väl
utvecklad industristad med de flesta industribranscher representerade. Man var då landets
nionde största industristad sett till antal industrisysselsatta.
Det nämnda Bruket var ingen lönsam affär, som man kanske kan förstå, när man hör vad man
sysslade med. Specialisering var tydligen inte direkt honnörsordet. År 1869 förmådde inte
ägaren driva det vidare och det övertogs av ett nybildat aktiebolag i vilket Petter Olsson var
en av styrelsemedlemmarna.59 Han blev också företagets disponent. På sitt sätt kan detta
förvärv ses som inledning på utvecklingen av Helsingborg till den industristad det sedermera
kom att bli. Inledningsvis tycktes det dock inte bara vara själva Bruket som lockade, utan dess
ägande av en jättestor tomt alldeles söder om den dåvarande stadsbebyggelsen.60
Styrelseprotokollen, från den första perioden efter det att det nya bolaget tagit över, sysslar
mycket med hur man skall nyttiggöra marken.
Det handlade således uppenbart om tomtspekulation men likväl plundrades inte företaget.
Tvärtom fördes de stora vinsterna från försäljningen av avstyckade tomter över som
investeringar i gjuteriet och den mekaniska verkstaden, som byggdes ut. Olsson hade
uppenbarligen sett en koppling till järnvägen. I och med att järnvägen till Eslöv byggdes
uppstod också ett behov av vagnar och andra mekaniska produkter. Järnväg var något nytt i
Sverige och kapaciteten att tillverka materiel till järnvägarna var liten inom landet. Efter bara
några år utgjorde tillverkningen åt järnvägen 80 procent av Brukets tillverkningsvärde.61
Men inte bara järnvägarna höll på att byggas ut. Också hamnutbyggnaderna behövde
mekaniska produkter av olika slag. Hamnen kom att bli en viktig kund hos Bruket. Det som
nu döptes om till Helsingborgs Mekaniska Verkstad blev en lönsam verksamhet och växte
snabbt. Produktionen rymdes inte längre i de gamla lokalerna varför verkstads- och
gjuteridelen flyttades till en tomt mellan järnvägen och hamnen. Lerkärlsfabriken blev kvar
och förde en ganska anonym tillvaro.
59
Åberg 1953, sid 98
Johansson sid 160
61
Johansson sid 159
60
26(32)
När den nya regimen tog över, var som nämndes ovan arbetsstyrkan lite mer än 20 personer.
På 30 år ökade detta till ca 250.62 Produktionen ökade under samma period till mer än det 40dubbla.
I slutet av 1860-talet startades ännu en tung industriell verksamhet med tydlig koppling till
hamnen, nämligen Helsingborgs Varv. I samband med den första hamnutbyggnaden på 1860talet anlades en torrdocka i hamnens södra del.63 Det tillkom ursprungligen som
reparationsvarv men under 70-talet byggdes också nya båtar. Det handlade uteslutande om
segelbåtar byggda i trä och det var alltså framför allt en verksamhet för timmermän. På 1880talet var tidvis upp emot 85 timmermän sysselsatta där. Med krisen för segelskutorna blev det
också kris för varvet. Efter ett antal besvärliga år gick man över till att bygga ångfartyg i stål.
Varvet kom på fötter igen och levde kvar långt in på 1900-talet.
Det var på 1870-talet som den industriella utvecklingen i Helsingborg kom igång på allvar
och nu träder en annan för Helsingborgs näringsliv viktig person in i bilden. Hans namn var
Nils Persson och han var liksom Petter Olsson egentligen köpman. Hans första industriella
verksamhet var kopplad till importen av gödselmedlet guano för jordbruket, som han bland
annat ägnade sig åt. Han ställde sig frågan om det inte vore möjligt att ersätta guanoimporten
med något inhemskt tillverkat gödselmedel. 1875 bildade Nils Persson ett bolag för
tillverkning av konstgjorda gödselmedel vid namn Skånska Superfosfat- och
Svafvelsyrafabriksaktiebolaget. Bolaget blev en stor framgång och var efter två år den största
producenten av gödningsämnen och svavelsyra i Sverige. I början av 80-talet svarade
”Fosfaten”, som det kallades i folkmun, för tre fjärdedelar av superfosfatproduktionen i
landet.64 Jordbrukskrisen i Sverige under 80-talet medförde dock stora problem också för
gödselförsäljningen.
Fosfaten var en viktig kund för Helsingborgs hamn under många år, ända tills produktionen
1901 flyttas till ett nytt läge längre söderut och man till slut 1919 bygger en egen hamn.65 Det
är slående, när man läser igenom Hamndirektionens protokoll för åren från slutet av 1870talet och framåt, hur ofta Nils Persson och hans bolag figurerade. Ofta handlade det om
diskussioner om hamnavgiften där Persson ideligen, med hänvisning till företagets betydelse,
försökte vinna fördelar exempelvis i form av nedsättning eller rabatter. Fosfaten har bytt
namn och delvis inriktning flera gånger under årens lopp men finns fortfarande kvar som
kemisk-teknisk industri; i dag under namnet Kemira.
Under andra halvan av 1870-talet var industrialiseringen i Helsingborg fortfarande i sin
begynnelse. Det fanns fyra lite större industrier, som svarade för närmare 90 procent av
industriproduktionens avsaluvärde. Det var förutom de nämnda, Bruket, Fosfaten och Varvet,
ett gasverk som försåg staden med gas.66
De dåliga tiderna som präglade slutet av 1870- och början av 1880-talen ledde till stagnation i
utvecklingen. Det hänger bland annat samman med att havreexporten drabbas av ökad
konkurrens från bland annat Ryssland och minskade kraftigt. Först i mitten av 1880-talet blev
konjunkturerna bättre. Nu tillkom ett flertal stora industriföretag i Helsingborg.
Diversifieringen ökade och perioden 1885-1900 kan ses som det verkliga industriella
62
Johansson sid 160-161
Hamndirektionens protokoll 30 augusti 1860
64
Johansson sid 165
65
Johansson sid 172
66
Johansson sid 154
63
27(32)
genombrottet. I allmänhet hittar man någon eller båda av de båda konsulerna, Olsson och
Persson bland initiativtagarna och aktietecknarna i de nya företagen.
Det startas ett sockerbruk som redan 1892 var stadens näst största industri efter Fosfaten och
1896 den största industriarbetsplatsen. Helsingborgs Gummifabriks AB startade 1891 och
kom så småningom på 1900-talet att ta över rollen som Helsingborgs största
industriarbetsplats.67 Som en utvikning kan nämnas att den ovan omtalade hamningenjören
Dunker var, tillsammans med bland annat Petter Olsson, en av grundarna och hans son Henry
Dunker kom att bli företagets disponent och så småningom huvudägare till sin död 1962.
Tegelbruk, jaquardväveri och jutefabrik var andra stora industrier som startades på 1890-talet.
Utöver den rena industriutbyggnaden utvecklades Helsingborg även till en stor redarstad, i
synnerhet från mitten av 1890-talet, med ett flertal ångfartygsrederier. Helsingborg kom att bli
en av de större redarstäderna i landet långt in på 1900-talet.
10. Diskussion och analys
Från 1850-talet tog den ekonomiska aktiviteten ordentlig fart i småstaden Helsingborg. Under
de följande årtiondena är det tre företeelser som samverkar till det; spannmålshandeln,
hamnarbetena och järnvägsutbyggnaden. Det finns ett uppenbart samspel mellan de här tre
företeelserna. Handeln med främst havre till utlandet krävde, för att bli effektiv, goda
transportmöjligheter. Den gamla metoden med hästforor in till staden gav ett alldeles för lite
upptagningsområde för att räcka till och transporten från staden till utlandsmarknaden krävde
en fungerande hamn.
Ett nödvändigt villkor för utvecklingen var att det fanns en jordbrukssektor som kunde
producera ett överskott på främst havre. Lika nödvändigt var att det fanns en internationell
marknad som efterfrågade denna havre. Men dessa båda faktorer var inte tillräckliga, det
måste också finnas en logistisk kapacitet att överbrygga avståndet mellan producent och
konsument. Den som ser detta förhållande och som agerar utifrån det är spannmålshandlaren
Petter Olsson. Han var en driftig entreprenör och drev målmedvetet, envist och ibland även
hårdhänt fram beslut, som gav den transportkapacitet som var nödvändig. Samtidigt fungerade
han personligen som kontaktlänk mellan en mängd havreproducerande bönder i södra Sverige
och de agenter som köpte upp havre i England och Tyskland.
Det är kanske kontroversiellt att förklara historiska skeenden med enskilda personers beslut
och agerande. När det gäller lokala skeenden som exempelvis ekonomisk utveckling i en stad
eller en region kan det dock, som i fallet Petter Olsson, vara högst befogat. Det som skedde i
Helsingborg mellan 1855 och 1880 bar i hög grad hans prägel. Han lät sig inte hindras, i vad
som verkar vara en målmedveten plan. Han hade i sin omgivning i Helsingborg flera tunga
beslutsfattare som hade liknande intressen, så på den punkten fanns inga direkt stora hinder.
Varken i protokollen från Hamndirektionen eller från Stadsfullmäktige kan man urskilja något
betydande motstånd mot de stora ekonomiska åtaganden, som flera av de här projekten ledde
till. I så måtto kan han ses som en representant för något större än egenintresset.
67
Johansson sid 178
28(32)
Det kan naturligtvis hävdas att satsningar på hamnar och järnvägar var något som låg i tiden.
De skulle ha kunnat komma till stånd även utan entreprenören Petter Olsson. Det kan givetvis
inte uteslutas, men om det vore så, är det lite svårt att förklara varför det var just Helsingborg,
som blev den stad som, efter Malmö, tog en tätposition i Skånes befolkningstillväxt och
näringslivsutveckling. Vid den tid då Olsson började sin verksamhet låg både Landskrona och
Ystad närmare till hands som tillväxtmotorer. Båda städerna hade 1850 en befolkning som
översteg Helsingborgs och deras position i havrehandeln var bättre än Helsingborgs. 1850 var
exempelvis den största enskilde havrehandlaren i Skåne verksam i Landskrona.68 Så sent som
i början av 1880-talet, då västkustbanan beslutades, är Landskrona fortfarande
befolkningsmässigt nästan i paritet med Helsingborg. Från och med 1880 växte Helsingborg
definitivt ifrån Landskrona, både i fråga om befolkning och i fråga om industrier.
Det som gav Helsingborg ett betydande försteg var att staden fick en ställning som ett viktigt
transportnav, där tre järnvägar möts och det finns en stor och välfungerande hamn med närhet
till grannlandet Danmark. Så kunde det ha gått för Landskrona på Helsingborgs bekostnad,
om inte Olsson med sin målmedvetenhet och sina förbindelser åstadkommit något annat. I
omedelbar närhet till ett sådant transportnav var det gynnsamt att etablera olika industrier som
gynnades av goda transportmöjligheter inom landet och till utlandet. Det finns alltså goda skäl
att förklara den stora industriutbyggnaden i Helsingborg under främst 1890-talet med just
detta.
Självfallet kan man heller inte bortse från den dynamik, som de stora byggprojekten i sig
leder till. Särskilt tänker jag då på de tre stegen i hamnutbyggnaden mellan 1860 och 1890.
Några exakta siffror på hur stor arbetsstyrka som var sysselsatt i hamnprojekten har jag inte
lyckats hitta men att det var många i relation till stans dåvarande befolkning är rätt uppenbart.
Ett räkneexempel kan ge en uppfattning om storleksordningen på arbetsstyrkan.
Hamnutbyggnaden 1862 – 1867 kostade totalt ca 600 000 riksdaler. Det innebar i genomsnitt
120 000 riksdaler per år under byggperioden. Med tanke på den troligen mycket
arbetsintensiva verksamhet som hamnbyggnad utgjorde på 1860-talet kan man anta att minst
80 procent av kostnaden utgjordes av arbetslöner. Det motsvarade alltså årligen runt 100 000
riksdaler i löneutbetalningar. En årslön vid den tiden för en arbetare kan sättas till 400
riksdaler69 vilket ger 250 arbetare. Totalbefolkningen i mitten av 1860-talet uppgick som
jämförelse till ca 5500 invånare.
Inkomsterna hos dessa, grovt räknat, 250 arbetarna användes sannolikt i huvudsak för
konsumtion, vilket i sin tur gav upphov till inkomster hos andra, exempelvis stadens handlare
eller hantverkare, som då kunde anställa fler. Denna s k multiplikatoreffekt gjorde att den
totala ökningen av sysselsättningen kunde bli flera gånger högre än den ursprungliga. En del
läckte ut på vägen i form av sparande, skatter eller import men resten bidrar till en total
inkomst- och sysselsättningsökning. Vidare läckte en del ut till den omgivande landsbygden
och det är i dag inte alldeles enkelt att värdera hur stor multiplikatoreffekten kan ha varit på
1860-talet och hur mycket som stannade lokalt i Helsingborg. Sparandet var sannolikt lägre
än i dag, skatterna var lägre och importen var inte särskilt stor. Multiplikatorn bör således ha
varit avsevärt större än de knappt 1,5 som vi kan räkna med i Sverige i dag.
68
Fridlizius sid 131
I uppsatsen ”De fattiga och de rika. Försörjningsvillkor i Helsingborg 1863 – 1970” publicerad i Helsingborgs
historia VII: 2 anger Elisabeth Reuterswärd att en grovarbetare i Helsingborg 1870 maximalt kunde nå en
årsinkomst på 500 riksdaler, förutsatt full sysselsättning hela året. (sid 295)
69
29(32)
Om man gör tankeexperimentet att multiplikatorn uppgick till 3 och översätter detta lite
orealistiskt helt och hållet i sysselsättningsökning, skulle de ursprungliga 250 arbetarna
motsvara totalt 750 nya sysselsatta per år i Helsingborg under 1860-talet. Det kan ställas i
relation till inflyttningsöverskottet, som under det årtiondet var mellan 750 och 1000 per år.
En betydande del av bruttoinflyttningen bör således kunna relateras till hamninvesteringarna,
direkt eller indirekt. Låt vara att ovanstående är ett räkneexempel med delvis halsbrytande
antaganden men det är nog ändå inte helt orealistiskt då det gäller att illustrera
hamnutbyggnadernas betydelse för sysselsättning och tillväxt i Helsingborg.
Även inköp av material och utrustning skapade inkomster, som kunde ge upphov till en
multiplikatoreffekt enligt ovan. Som exempel kan nämnas, att under byggandet av sydhamnen
uppstod ett behov av ett nytt mudderverk, bl a eftersom vattnet bröt in i den bassäng som höll
på att grävas ut innanför fördämningar. Slutförandet av projektet fick således ske helt genom
muddring. Det beslöts att införskaffa ett nytt stort ångmudderverk - vid den tiden en
modernitet. Beställningen placerades i Stockholm, varför inkomst- och
sysselsättningseffekterna främst uppkom där. Det visar likväl på det fenomen som under
några årtionden efter mitten av 1800-talet drev på den svenska ekonomiska utvecklingen.
Schön har talat om det som ett utvecklingsblock runt järnvägen.70 I det här fallet var det inte
direkt järnvägen utan en annan del av infrastrukturutbyggnaden men principen är likartad.
Att i detalj beskriva i vilken utsträckning vinsterna från handeln med havre slussades vidare
till infrastruktursatsningarna har inte visat sig genomförbart. De primärkällor som jag fått
tillgång till medger inte direkt den typen av slutsatser. Möjligen skulle indirekta slutsatser
kunna dras ur Petter Olssons fylliga privata dagböcker men de finns i ett privat familjearkiv
som inte varit tillgängligt.
Det man indirekt kan sluta sig till via uppgifter om aktieteckning för de olika
järnvägsprojekten är, att någon större direkt kapitalöverföring mellan havreexportörer och
järnvägsbolag inte ägde rum. De stora aktietecknarna var i stället kommuner och landsting.
Det hindrar inte att enskilda individer och företag kunde ha avgörande betydelse för
tillkomsten av järnvägar. Således var en förutsättning för att den första järnvägen mellan
Helsingborg och Eslöv kunde komma till stånd, att Rudolf Tornerhjelm satsade stora belopp.
Han ägde det stora godset Vrams Gunnarstorp, 2 mil nordost om Helsingborg, och var där en
stor havreproducent. Han var också en ledande kommunalpolitiker i Helsingborg och vän till
Petter Olsson. Såtillvida spelade alltså havren en viktig roll för tillkomsten av den järnvägen.
Även järnvägen mellan Helsingborg och Hässleholm hade Tornerhjelm som stor aktieägare
liksom Petter Olsson. Framför allt spelade en stor mängd havrebönder i norra Skåne en viktig
roll som både finansiärer själva och som kommunalpolitiker, som fick sina kommuner att
teckna aktier.
Vid byggandet av järnvägen mellan Helsingborg och Ängelholm hade havreexporten börjat
minska i betydelse och det var andra faktorer som var viktigare vid argumentationen rörande
det projektet.
Även om det således inte direkt går att kartlägga penningströmmarna från havreproduktion
och -handel är det påtagligt att det var de som hade intressen i havrehandeln som var drivande
då det gällde åtminstone de två första stora järnvägsprojekten i Helsingborg. Kanske vågar
70
Schön 2000 kap 3
30(32)
man också påstå att Petter Olsson var den, som hjälpte till att öppna ögonen hos dem som var
verksamma i spannmålssektorn. Han förmådde övertyga om det angelägna i goda
kommunikationer.
Hamnutbyggnaden självfinansierades i stor utsträckning och därvid var som nämnts
havreexporten den tyngsta enskilda inkomstkällan. Hamnens utveckling var en förutsättning
för tillväxten i spannmålsexport men kunde komma till stånd i hög grad tack vare denna
export. Det är uppenbart att dessa båda företeelser betingades av varandra.
Helsingborg kunde i slutet av 1800-talet äntligen ta den plats som transportcentrum, som läget
vid den smalaste delen av Öresund gav förutsättningar för. Genom att man fick en stor och väl
fungerande hamn och samtidigt ett flertal järnvägslinjer, som gav bra och snabba förbindelser
till olika delar av södra Sverige skapades goda förutsättningar för industrietableringar. Den
snabba industrialiseringen i staden under ett par årtionden från 1880-talet och framåt torde ha
ett samband med detta.
Således var med all säkerhet själva förutsättningen för fosfatfabrikens etablering och
framgångar, att det fanns såväl hamn som järnväg. Råvaran, den fosfatrika malmen, hämtades
från Norge och något annat transportmedel än båt var inte aktuellt. Den färdiga
konstgödningen transporterades ut i landet per järnväg och man kan svårligen tänka sig en
lokalisering av den här typen av industri utan dessa förutsättningar. ”Fosfaten” blev under
många år den industri som skapade det största förädlingsvärdet även om den
sysselsättningsmässigt låg efter andra industrier.
Processen var inte så arbetsintensiv som det andra mycket stora industriföretaget,
Gummifabriken eller ”Galoschan”, som det kom att heta i folkmun efter en av sina största
produkter. Även Gummifabriken var mycket beroende av billiga och effektiva transporter.
Råvaran, naturgummi, kom från fjärran länder och transporterades på båt till Europa. Att i
princip få råvaran direkt på plats utan omlastning var en konkurrensfördel. Med fabrikens läge
alldeles intill sydhamnen blev logistiken enklast möjliga. De färdiga konsumentprodukterna i
form av galoscher och gummistövlar skickades sedan ut i landet via järnväg, som hade ett
direkt stickspår till fabriken.
På liknande sätt som dessa båda industrier var exempelvis Jutefabriken beroende av
båttransporter då det gäller råvaran och järnvägen för att få ut de färdiga säckarna till
konsumenterna. Mekanisk verkstad och varvsindustri är på annat sätt beroende av järnväg
respektive hamn, nämligen som viktiga kunder. Det är inte svårt att se hur
industriutvecklingen i Helsingborg från 1800-talets slut intimt hänger samman med de
investeringar i olika typer av infrastruktur, som kom till stånd från 1850-talet och några
årtionden framöver. Här ligger nyckeln till den utveckling som Helsingborg genomgick från
1880 och framåt och ledde till att man en bit in på 1900-talet var Sveriges femte största stad.
Man lämnade övriga skånska grannstäder (utom Malmö) långt bakom sig.
11 Avslutning och sammanfattning
Helsingborg led under början av 1800-talet fortfarande av sviterna av den stora förstörelse,
som de utdragna krigen mellan Danmark och Sverige fört med sig under 1600- och 1700talen. Staden hade inte kunnat komma tillbaka till den ställning man haft under medeltiden
31(32)
utan var en obetydlig småstad i rikets periferi. Det utmärkta läge man hade vid det kraftigt
trafikerade Öresund kunde inte utnyttjas på grund av avsaknaden av en riktig hamn och på
grund av den ekonomiska nackdel som Öresundstullen innebar.
År 1832 byggdes äntligen en hamn, som under resten av århundradet byggdes ut kraftigt i
flera etapper. Från och med mitten av 1800-talet byggdes även flera järnvägslinjer med
slutpunkt i Helsingborg. Satsningarna på infrastruktur skapade förutsättningar för en
exempellös ekonomisk och befolkningsmässig utveckling. Till att börja med var det främst
havrehandeln, som både bidrog till finansieringen av investeringarna och utnyttjade dessa.
Efter hand tillkom även flera industrier, som förutsatte goda kommunikationer och som kunde
dra nytta av Helsingborgs speciella läge, liksom även andra näringsgrenar med liknande
behov.
Som nyckelperson i Helsingborgs utveckling vid den här tiden återfanns en person vid namn
Petter Olsson. Han fanns med i nästan allt som skedde i staden under några årtionden under
andra halvan av 1800-talet. Han var en av rikets tyngsta aktörer då det gällde havreexport.
Han var initiativtagare till och i högsta grad aktiv ifråga om såväl hamn- som
järnvägsbyggandet. Han var tung kommunalpolitiker och riksdagsman med möjlighet att även
den vägen påverka utvecklingen. Via sitt nätverk som uppköpare av havre, liksom sitt stora
engagemang i Evangeliska Fosterlandsstiftelsen hade han möjlighet att utöva ett inflytande i
Nordvästskåne långt utöver Helsingborgs gränser.
Petter Olsson drev målmedvetet och envist det som han uppfattade som väsentligt för honom
själv men också naturligtvis för hemstaden. Han blev inte den store industrimagnaten, som
byggde ett kvarlevande imperium utan hans bestående insats blev främst att han var med och
skapade den infrastruktur, som betydde så mycket för Helsingborg under årtionden framöver
efter hans död.
Ekonomiskt betydde havrehandeln, direkt och indirekt, mycket för att de stora
infrastruktursatsningarna skulle kunna komma till stånd. Förutsättningarna för handeln var
goda transportmöjligheter inom och utom landet samtidigt som intäkterna från handeln på
olika sätt bidrog till finansieringen.
32(32)
Käll- och Litteraturförteckning
Källor
BISOS: ser A Befolkning 1860 – 1910
Arkiv
Helsingborgs stadsarkiv
 Hamndirektionens protokoll 1860 - 1890
 Stadsfullmäktiges protokoll med bihang 1863 – 1890
Litteratur
Andersson I, Skånes historia, Stockholm 1947
Bååth L M, Hälsingborgs medeltid 1250 – 1536 i Hälsingborgs historia II: 1, Hälsingborg
1933.
Eriksson T, Drake K, Carelli P, Kärnan och Borgen. Helsingborgs slotts medeltida
byggnadshistoria. Lund 2007.
Hedin L E, ”Finansiering av den svenska järnvägen 1860-1914”, i Adamsson, R och Jörnberg,
L (red), Problem i svensk ekonomisk historia, Lund 1972
Johannesson G, Ståndstidens slutskede (1809 – 1862): Näringslivet, i Helsingborgs historia
V: 2, Helsingborg 1979.
Johansson M, Kontinuitet och förnyelse, Helsingborgs näringslivsutveckling 1863 -1970 i
Helsingborgs historia VII: 2, Helsingborg 1992.
Karlsson K, Helsingborg 1860-1910 – en studie av stadstillväxt och flyttning, Ekonomisk
historiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, C-uppsats 2008.
Stencil.
Key E, Helsingborgs stad och granskap, Helsingborg 1885
Madsen M, Kort beskrivning av några städer i Skåne i Hälsingborgs historia II:1, Bil A,
Hälsingborg 1933
Olsson-Mayr L, Helsingborgskungen, Visby 2010
Oredsson S, Järnvägarna och det allmänna, Lund 1969
Reuterswärd E, De fattiga och de rika. Försörjningsvillkor 1863-1970 , i Helsingborgs
historia VII: 2, Helsingborg 1992
Schön L, En modern svensk ekonomisk historia, Stockholm 2000
Åberg A, Den politiska historien 1658 – 1718 i Hälsingborgs historia IV: 1, Hälsingborg 1969
Åberg A, Konsul P Olsson – En märkesman i Hälsingborgs historia, Hälsingborg 1953