Transcript Infrastruktur i Bohuslän

Byggnads- och industriminnesvård 12
Partille
Examensarbete
2010-05-11
Marianne Ellison
Hoberg Lindhagen
447 91 VÅRGÅRDA
Tel. 0706 32 16 48
Infrastruktur i Bohuslän
-
från Kungsväg till E6
”Alla äga broar bygga och vägar röja, så den, som mindre
äger i by, så den som mera äger, var efter ägor sina.”
Ur Magnus Erikssons landslag från 1350,
via Elling – Kullbratt, Kungsvägen genom Bohuslän.
© 2010 Marianne Ellison, Vuxenutbildningen Partille
Foto där inte annat anges: Marianne Ellison 2010
Skisser: Marianne Ellison 2010
Omslagsbild:
Vägminnet Rikstvåan, Grinneröd. E6 söder om Svinesund. Svinesundsbron underifrån. Pylon,
Uddevallabron. Bohusbanan vid Dingle station. Kohlswabalk vid Nyebro. Nationsgräns på gamla
Svinesundsbron. Stengardist vid gamla riksvägen Hogdal-Dyne.
2
Marianne Ellison BIM 12
Inledning
Det sekel vi kallar 1900-talet var en tid av förändringar. Under dessa 100 år
revolutionerades vårt samhälle av bilen. Människan landade för första gången på
månen. Under första delen av seklet var kommunikation något som sköttes till stor
del brevledes, vilket förändrades till slutet av seklet då det mesta kunde skötas
trådlöst.
Som en historisk skildring av omställningarnas tid är detta en beskrivning av de stora
förändringar som finns att beakta under en resa på vår moderna europaväg genom
Bohuslän. Tio år in i nästa århundrade ser jag tillbaka på 1900-talet, ett århundrade
som jag själv upplevde endast en liten del av. Under denna tid var jag som barn både
omedveten och ointresserad av samhället runt omkring mig.
Denna historia börjar med huvudvägen genom Bohuslän, Kungsvägen, under 1800talet. Denna väg har blivit länsväg, riksväg och senare europaväg. Mycket har
förändrats längs vägen. Rakare än någonsin förr sträcker sig vägen idag genom
landskapet. Små och obevakade vägskäl har utvecklats till mer utrymmeskrävande
planskilda korsningar. Snabbare fordon och starkare motorer kräver högre säkerhet
och vägarna avskärmas allt mer från det omkringliggande landskapet. Aldrig förr har
vi satsat så mycket på säkerheten.
Hinder längs vägen övervinns med nya arkitektoniska mästerverk. Aldrig tidigare har
så många storslagna broar funnits att beskåda under en resa genom Bohuslän.
Utvecklingen av informationssamhället och vår strävan efter kunskap har gett oss allt
större skyltar med mer och mer information att ta till oss. På våra resor kräver vi inte
bara bra vägar utan andningshål och förströelse är också något som fått en självklar
plats i vår vardag.
Med hjälp av ett stort antal bilder och kartor vill jag med min text förmedla den bild
jag fått av den resandekultur som vuxit fram. Resan är inte bara ett sätt att ta sig från
punkt A till punkt B. Det är även ett sätt att umgås. Nästa gång du reser någonstans,
stanna till vid en rastplats och iaktta världen en stund. Här finns mer att se än du anar.
3
Marianne Ellison BIM 12
Innehåll
Syfte
6
Metoder och avgränsningar
6
Bohuslän
8
Bakgrund
9
Vägar
9
Gästgiverier
12
Milstolpar
15
Broar
16
Sjöfart
16
Järnväg
18
Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga
19
Lelångenbanan
19
Munkedals järnväg
19
Bohusbanan
20
Lysekils järnväg
21
Buss
22
Vägverket
23
Kungsvägen
24
Vägens namn
25
Bilismen
26
Kvalitativa förändringar
Sträckning
30
30
Nyebro-Stenungsund
31
Stenungsund-Hogstorp
38
Hogstorp-Tanumshede
43
Tanumshede-Svinesund
47
Anslutningar
53
Broar
55
Nordre älv
55
Ödsmål
56
Uddevalla
57
Munkedal
57
Svinesund
58
Skyltning
Vägminnesstenar
59
62
4
Marianne Ellison BIM 12
Barriärer
64
Räcken
64
Bullerskydd
66
Viltstängsel
67
Rastplatser
68
Saltkällan
68
Hud
69
Överby
69
Kringverksamheter – serviceställen
70
Ödsmålsbron
71
Torps köpcentrum
72
Tanums gästgiveri
72
Funkismack Knäm
73
Intressanta årtal
74
Sammanfattning
75
Tack till…
77
Källor
78
Publicerade
78
Internet
79
Kartor
80
Opublicerade
81
Muntliga
81
5
Marianne Ellison BIM 12
Syfte
De femton sista veckorna av min utbildning Byggnads- och industriminnesvård
ägnade jag åt detta examensarbete. Det var slutspurten av en tvåårig utbildning som
gav mig mycket mer än jag innan vågat hoppas på.
Syftet är i första hand att göra ett gediget och genomarbetat examensarbete och
därigenom visa vad jag lärt mig under utbildningen. En personlig utmaning. Men från
min sida är syftet också att någon ska kunna ha nytta av det jag producerat. Istället för
att ta plats i en bokhylla och falla i glömska ska detta arbete skapa intresse och
nyfikenhet som kan leda till nya efterforskningar. I viss mån ska detta arbete även
kunna användas som historiebok och uppslagsverk.
Förutom att jag har lärt mig otroligt mycket om vägar och allt som hör därtill har jag
även lärt mig hur jag själv fungerar. Problem längs vägen har fått mig att utveckla
nya sätt att arbeta. Det är första gången jag gör ett arbete av denna storlek och även
om det har skett en del ändringar på vägen har jag ändå slutat vid ungefär den punkt
jag siktat mot från början.
Metoder och avgränsningar
Jag har valt att disponera detta arbete på ett sätt som jag tror gör att det kan tilltala
vem som helst. En ordentlig bakgrund med en genomgång av hur transportläget såg
ut i Bohuslän för ett par hundra år sedan hoppas jag kunna öka förståelsen för de
fakta och teorier jag därefter presenterar. Denna bakgrund har hjälpt mig under
arbetets gång att förstå vad som hände därefter och varför.
Med Elling-Kullbratts bok Kungsvägen genom Bohuslän som utgångspunkt följer jag
huvudvägen genom Bohuslän. Jag tittar på hur vägen har förändrats över tid. För att
ringa in och avgränsa ett lagom stort ämne blev landskapet Bohuslän min geografiska
ram. 1900-talet är så pass nära att vi än så länge kommer ihåg delar av det, men ändå
så pass långt bort att det riskerar att falla i glömska. Till skillnad från tidigare sekler
är dokumentationen av 1900-talet än så länge ganska ofullständig, varför det fick bli
min tidsram.
6
Marianne Ellison BIM 12
Under arbetsprocessen kan min roll mest liknas vid en nybliven förälders. I början var
det mycket nytt som skulle läras in, det var blandade känslor av hopp och förtvivlan.
När jag väl blivit varm i kläderna var dessa redan urvuxna, jag bytte inriktning och
processen fick börja om på nytt. Stora framsteg varvades med bakslag. Bakslag som
var nog så viktiga för att kunna samla energi när inspirationen kom tillbaka. Efter en
osäker och velig tonårsperiod fanns åter fokus klart synligt framför mig. Idag är jag
stolt förälder till denna produkt som likt en vuxen människa antagit en egen
personlighet och klarar sig på egna ben.
Arbetet inleddes med litteraturstudier och upprättandet av en provisorisk arbetsplan.
Efter en omfattande förändring av arbetets inriktning kom en period av gediget
tankearbete. Detta resulterade i en helt ny arbetsplan, ny struktur för arbetet och ny
energi. När den långa vintern äntligen släppt sitt grepp om Bohuslän blev det
arkivstudier och fotoexpeditioner. Varvat med högintensivt skrivande växte detta
arbete i samma rasande fart som vårens alla knoppar utanför.
Glädje och läsbarhet har varit mina ledord under arbetets gång. Glädje för att det ska
vara roligt att leva och arbeta. Jag har haft roligt när jag arbetat och det ska vara roligt
att läsa slutprodukten. Läsbarhet är viktigt för att man ska lockas att läsa vidare. Detta
har gjort att jag använt mig av korta, luftiga textstycken och kompletterat dessa med
ett stort antal bilder och kartor. På detta sätt hoppas jag kunna sysselsätta olika delar
av läsarens hjärna och locka till vidare läsning. Trots ett stort antal sidor ska arbetet
kännas enkelt och lättöverskådligt.
7
Marianne Ellison BIM 12
Bohuslän
Bohuslän tillhör Västra Götalands län och är Sveriges
västligast belägna landskap. Skäret Stora Drammen
som ligger 10 km väster om Strömstad är Sveriges
västligaste punkt.
I samband med freden i Roskilde 1658 övergick
Bohuslän från att vara Norskt till att tillhöra Sverige.
Landskapet består av sprickdalar, flacka dalar kantade
med branta berg som löper i öst-västlig riktning. I
dalarna består marken av gammal havsbotten, till
största delen instabil lerjord. Dessa markförhållanden i
kombination med att den huvudväg som dras fram
genom landskapet skär tvärs över de berg och dalar
som sträcker sig inåt land skapar inte några optimala
förhållanden för byggande av vägar här.
675Ö067$D
Bohuslän var bebott av människor redan på stenåldern.
7$1806+('(
Ett stort antal lämningar från människans tidigare
*5(%%(67$'
)-†//%$&.$
+†//(9$'6+2/0
',1*/(
aktiviteter finns i landskapet. Även dessa måste
beaktas vid byggandet av nya vägar.
081.('$/
Fiske och turism är viktiga inkomstkällor för
8''(9$//$
/<6(.,/
befolkningen i Bohuslän.
/-81*6.,/(
År 2004 uppgick Bohusläns befolkning till 269 018
67(181*681'
.81*†/9
personer, ca 2,3 % av Sveriges befolkning. Hela
landskapets areal är 4 473 km2, ca 1,1 % av hela
Sveriges yta.1
1
http://www1.vastsverige.com/templates/article____4658.aspx
8
Marianne Ellison BIM 12
Bakgrund
Vägar
Den äldsta typen av väg är knappt mer än en stig och har vuxit fram genom otaliga
fötters nötande av marken. Buskar som hindrade framfarten på vägen togs bort, men
ingen grusning av vägen förekom. Vägarnas sträckning var helt beroende av
terrängen, man gick där det var lättast att ta sig fram. De som behövde transportera
sig över land red eller gick till fots. Varor lastades på hästar.
Nästa variant var kärr- eller vagnvägen. Det var en väg som bestod av två hjulspår
och en ränna i mitten där hästen gick. På var sida om vägen fanns dessutom ofta en
upptrampad stig, där körkarlarna gick bredvid sina tunga lass. När hjulspåren blev för
djupa fylldes de med grus. De kärror och vagnar som användes var i allmänhet
mycket enkla och ofta tillverkade helt i trä. Under slutet av 1700-talet började man
sko hjul med järn. Det förbättrade knappast komforten för de resande, men hjulen
som innan varit helt i trä och slitits hårt fick ett längre liv. Undan för undan började
järnet användas till allt fler detaljer, vilket gjorde vagnarna både vackrare och mer
hållbara.2
En kvarnväg utanför Fjällbacka. Här transporterades fram till 1908 spannmål med häst och vagn
till väderkvarnen. Grunden är det enda som finns kvar av kvarnen och den syns till vänster i bild.
Vägen är enkelt uppbyggd av stenblock staplade på varandra och löper i en båge runt kvarnen.
2
Edvardsson 2001 s. 41
9
Marianne Ellison BIM 12
Vägarna hade olika benämning beroende på dess funktion och till viss del standard.
Det fanns byväg, kvarnväg, kyrkväg, tingsväg, landsväg… Landsvägen kallades
ibland också kungsväg, det var den som var bredast och ledde till närmaste stad.
Till stor del på grund av kronans militära behov byggdes vägarna ut under
stormaktstiden (1611-1718), innan fanns knappt annat än ridstigar. Det var först i
slutet av 1600-talet vägarna i Bohuslän hade nått sådan standard att det blev möjligt
att ta sig fram med häst och vagn. Under hela 1700-talet fortsatte utbyggnaden av
landets vägar. Det totala vägnätet i landet utgjorde vid mitten av 1700-talet omkring
2000 mil. Under den första delen av 1800-talet avtog det tidigare så flitiga
vägbyggandet, men återupptogs senare. Vid början av 1840-talet bestod det svenska
vägnätet av omkring 5 600 mil väg.3
Vägkarta från 1733
Källa: Lantmäteriet
Under 1700-talet ökade resandet i Sverige. Andra halvan av seklet producerade en
mängd reselitteratur så som vägvisare och handböcker. Det som inte fanns i större
3
Melin 2003 s. 255
10
Marianne Ellison BIM 12
utsträckning var kartor. Av militärstrategiska skäl ville man inte göra kartor över
landet till allmän egendom. Detta synsätt föll dock senare och kring 1800 hade ett
antal kartor publicerats.
Det var böndernas plikt att underhålla vägarna, standarden kunde således variera
kraftigt. I 1734 års byggningabalk fastslogs att: ”farwäg till och ifrån by, så ock til
åker och äng, kyrkjo och qvarn, bör anläggas av oskifto, sex alnar bred, och dess
utan twå alnar å hwartera sidan till dike, om så tarwas”4
Skötseln av vägarna kontrollerades av länsmannen, som regelbundet utförde vägsyn
tillsammans med en nämndeman. Väghållningsstenar som angav vem som hade
ansvar för underhållet av den aktuella vägsträckan sattes upp längs vägarna.
Ända fram till 1860 var man som resande i Sverige skyldig att kunna uppvisa pass.
Hade man inte sitt pass med sig hade en skjutsbonde rätt att vägra köra den resande.5
Sveriges första väglag kom 1891 ”Lag om väghållningsbesvärets utgörande på
landet”. Denna lag definierade begreppet allmän väg och fastslog att
väghållningsansvaret skulle ligga på de olika distrikten. Sverige var indelat i 368
väghållningsdistrikt som skulle förses med bidrag från en vägkassa. Pengarna skulle
bekosta snöplogning, standardhöjning av vägar och uppsättandet av vägvisare. I
praktiken var det dock fortfarande bönderna som utförde vägunderhållet.
Nyanläggningar, ombyggnader av väg samt brobyggande bekostades däremot av en
särskild vägkassa som finansierades av stadsbidrag och den tidens vägskatt. Årliga
vägsyner skulle även i framtiden utföras av länsman vår och höst.
Trots de extra pengar som skulle skjutas till var de resurser som fanns för
vägunderhåll mycket små och man kunde därmed inte ställa några större krav på
vägarna. Att väg, bro och färja skulle hållas i ett tillfredsställande skick var en
självklarhet, men det var inte alltid lätt. Tunga kärror med smala hjul var ett stort
problem, när marken var blöt slet de smala hjulen hårt på vägarna och kunde göra
4
5
Edvardsson 2001 s. 8
Eriksson 1996 s. 37
11
Marianne Ellison BIM 12
djupa spår. I början av 1900-talet beslöt man därför i riksdagen att förbjuda smala
hjul. Måtten varierade från län till län, i Skåne var minsta tillåtna bredd 8,5 cm.
Hårdast var Göteborgs och Bohus län där man var tvungen att ha minst 10 cm breda
hjul på sina tvåhjuliga åkdon. För fyrhjuliga tilläts något smalare hjul. 6
Vid 1900 utgjordes det svenska vägnätet av 7 000 mil väg.7 Ansvaret för
vägunderhåll togs successivt över av staten med början 1891, men helt befriade från
sitt väghållningsansvar var inte bönderna förrän 1937.8
Gästgiverier
De första bestämmelserna om gästgiverier
kom redan på 1200-talet. Då kallades de
tavernor och det var gårdar där resande
skulle kunna få mat, husrum och byta till
utvilade hästar. Reglerna var diffusa och
kom att förändras en del under kommande
sekler. Anledningen till att gästgivargårdar
inrättades var att resande innan tagit sig
friheter att utan ersättning kräva mat,
husrum och hästar var helst de hade lust,
vilket ofta orsakade stora olägenheter för
bönderna.
Tanums gästgiveri är ett av de tre
gästgiverier som finns kvar i Bohuslän.
”Krögare- och gästgifvareordningen” kom 1 oktober 1649. Då fick man äntligen
handfasta och detaljerade regler att luta sig mot. Det öppnades möjligheter att
komplettera gästgivargårdens egna hästar med det som kallades hållskjuts.
Hållskjutsen var bönder i närheten av gästgiveriet som i tur och ordning var skyldiga
att låna ut sina hästar. När turen kom till en bonde var han skyldig att under ett dygn
ständigt hålla sig redo på gästgivargården om någon skulle komma och vilja ha
6
Edvardsson 2001 s. 16
Melin 2003 s. 255
8
Overland 2000 s. 25
7
12
Marianne Ellison BIM 12
skjuts. Det var ingenting bönderna tyckte om då det hindrade dem från att arbeta
hemma på gården och de blev tvungna att hålla fler hästar än de behövde för egen del.
Om ingen resande dök upp och ville utnyttja bondens tjänster kunde bonden få stå
redo i ett helt dygn utan att få betalt. En bonde behövde dock aldrig låta sin häst dra
längre än mellan två gästgivargårdar.
Skjutsplikten drabbade hårdast de bönder som bodde nära de större vägarna som
trafikerades av många resande. De som reste och använde sig av skjutstjänsten var
människor ur de högre samhällsklasserna, bönderna själva hade sällan råd att resa
någonstans.
I 1734 års gästgivareordning angavs vilka skyldigheter en gästgivare hade. Hästar och
åkdon skulle tillhandahållas, liksom mat och husrum. Här skrivs också om
trafikregler, vänsterregeln var allmänt gällande. Om vägen var för smal för två
mötande skulle gående vika för den åkande, kärra eller mindre tom vagn skulle vika
för större åkdon med passagerare. För överträdelser riskerade man böter.
På 1740-talet känner man till 38 gästgiverier i Göteborgs och Bohus län. 100 år
senare är siffran 103.9 Avstånden mellan gästgivargårdarna i landet varierade. Enligt
statistik från 1855 var det i Jämtlands län längst med i snitt 2 mil. Kortast var det
däremot i Göteborgs och Bohus län med 1,08 mil.10
En tysk resenär skrev 1804 om sin resa genom Sverige. Där framgår att
gästgiverierna var hårt styrda. På varje gästgiveri fanns en dagbok där både
gästgivares, skjutsbönders och resandes skyldigheter var tydligt omnämnda. Det
skulle föras bok över vem som reste varifrån och vart, när man reste och den resandes
eventuella klagomål på skjutsbonden. Det nämns också att om gästgivaren eller
skjutsbonden uppför sig illa mot den resande kunde det betinga spöstraff och böter.11
9
Overland 2000 s. 25
Edvardsson 2001 s. 24
11
Eriksson 1996 s. 45 f
10
13
Marianne Ellison BIM 12
1879 växlade hela skjutsväsendet över till ett sorts entreprenadsystem, böndernas
skjutsansvar upphörde. Men skjutssystemet fortsatte att vara det viktigaste
kommunikationssystemet på land fram till järnvägens tillkomst.12 Sista skjutsstadgan
upphävdes dock inte förrän 1933.13
Telefonen gjorde sitt intåg i Sverige under sent 1800-tal. Under ett antal år byggdes
telefonnätet ut i rask takt. Ofta var det de bättre bemedlade, företag och
organisationer som först fick telefon, men det räckte för att avsevärt höja servicenivån
för skjuts- och gästgiveriväsendet. Det blev möjligt att i förtid beställa fram hästar,
boka rum och planera sin resa. Innan telefonen kom var brevväxling det vanligaste
sättet att kommunicera på distans. Brevskrivandet fick dock en ganska rejäl
tillbakagång när telefonen kom. Vid sekelskiftet 1900 var telefontrafiken dubbelt så
stor som brevskörden.14
Ett av de tydliga spår som påminner om när hästen var allmänt transportmedel är de ringar som
fanns för att binda upp hästen i. Här i kyrkogårdsmuren vid Kville kyrka.
12
Eriksson 1996 s. 13
Overland 2000 s. 26
14
Eriksson 1996 s. 63
13
14
Marianne Ellison BIM 12
Milstolpar
1627 kom det första embryot till vad som senare skulle resultera i de milstolpar som
en gång i tiden kantade våra vägar. Det stadgades att skjutstavlor med
avståndsangivelser till närmsta skjutshåll skulle finnas vid värdshus och
gästgiverier.15
Skjutstavla vid Tanums
gästgiveri.
Under 1600-talet slog man fast att en mil
skulle vara lika lång i hela landet, tidigare
hade längden varierat i de olika landskapen.
En mil bestämdes till 6 000 famnar (10 688
meter). I 1649 års gästgivareförordning
bestämdes att varje mil på de större vägarna
skulle markeras. Det dröjde dock till in på
1700-talet innan resningen av milstolparna
tog riktig fart. Stolparna kunde vara av trä,
sten eller gjutjärn och sattes ibland upp även
vid halv och fjärdedels mil. Alla milstenar
var från början uppsatta på höger sida av
vägen räknat från Kungälv.16
Milsten vid Varps vägskäl.
15
16
Eriksson 1996 s. 27
Elling 1991 s. 32
15
Marianne Ellison BIM 12
1729 framhölls i ett kungligt brev att milstolparna utefter vägarna gemensamt skulle
bekostas av den väghållningsskyldiga befolkningen och att fundamenten skulle
utgöras av gråsten.17 Själva stenarna höggs i Kinnekullekalksten.
1891 upphörde det att vara häradernas ansvar att resa och underhålla milstenar och
milstolpar. Vägskyltar av trä hade då börjat dyka upp.
Broar
I alla tider har man varit tvungen att på olika sätt forcera hinder så som vattendrag,
sankmarker och raviner. I början handlade det om att hitta vadställen. I Sverige
började man bygga broar i mer ordnade former under medeltiden. Kyrkan och staten
krävde bättre vägar och uppmuntrade byggandet av broar. Därför var brobyggande en
av de få aktiviteter som var tillåtna på söndagar. Länge byggdes broar i
företrädelsevis trä, men dessa blev med tiden farliga att färdas över i takt med att de
ruttnade bort. 1752 kom en kunglig förordning som bestämde att skogarna skulle
sparas och broar vid allmän väg alltid skulle byggas i sten.18 I början använde man sig
uteslutande av natursten, men med tiden ökade kraven och man övergick till tuktad
och senare huggen sten. I början av 1900-talet kom betong stort som ett
brobyggarmaterial. Sedan dess har både material och teknik utvecklats och idag finns
troligen alla dessa typer av broar representerade i Bohuslän.
Sjöfart
I Skandinavien har man sedan urminnes tider byggt skepp och transporterat sig på
vatten. När landvägarna var dåliga fanns vattenvägarna som ett betydligt säkrare
alternativ. Alla längre resor gjordes över vatten i den mån det var möjligt. Handeln
var helt och hållet beroende av vattnet för sina transporter. De dåliga vägarna på land
höll inte för några tyngre transporter. På vintern anlade man vintervägar över isarna.
Länge var det de vindberoende segelfartygen som användes för transporter på vatten.
Skeppen var utformade så att de endast kunde segla om de hade vind från rätt håll.
17
18
Eriksson 1996 s. 38
Eriksson 1996 s. 44
16
Marianne Ellison BIM 12
Det medförde att skeppen kunde få ligga stilla och vänta på vind i långa perioder.
Färskvaror var därför inte lämpligt att transportera på detta sätt.
Sjöns motsvarighet till hållskjutsen var de roddare som innan det kom statliga färjor
tjänade sitt uppehälle genom att transportera människor kortare sträckor över vatten.
Det kunde handla om att postmannen skulle över ett sund eller ut till en närliggande
ö. Det kallades att roddaren skötte ”färjningen” och det som användes var i allmänhet
enklare ekor.19
Under 1800-talets första decennier kom ångkraften att allt mer användas för trafiken
till sjöss. Ett av de första ångfartyg som trafikerade Bohuskusten var det norska
postverkets hjulångare. Under 1840-talet ökade det antal ångbåtar som trafikerade
kusten, men först på 1850-talet kom det riktiga genombrottet för ångtrafiken till sjöss.
Den stora ökningen av ångbåtstrafiken de kommande åren kan knytas till
utvecklingen av badortslivet längs kusten.20
Ångbåtarna kom att ta över en stor del av frakt- och persontrafiken. För att hjälpa
sjöfarten satte man upp fler och fler fyrar i skärgården, farleder prickades ut och
lotsväsendet växte sig starkare. Även segelbåtarna hade utvecklats, till stor del med
hjälp av nya influenser som kommit med invandrad arbetskraft under sillperioderna.21
Den kraftiga utbyggnaden av vägnätet under 1900-talet har gjort att en allt större del
av transporterna sker på land. Båtlinjerna som förr varit så viktiga har mer eller
mindre upphört att existera. Den båttrafik som finns idag är till stor del bilfärjor och
anslutningar till öar som saknar fast förbindelse med fastlandet.22
19
Carlsson 1989 s. 51
Danielsson 1996 s. 72 f
21
Cullberg 1993 s. 85
22
Cullberg 1993 s. 94
20
17
Marianne Ellison BIM 12
Järnväg
Byggandet av Bohusbanan föregicks av en lång och enträgen kamp från folkets sida.
Redan 1868 diskuterades nyttan av att anlägga järnväg på sträckan Oslo-StrömstadUddevalla. Det blev dessvärre ingenting av dessa planer. När järnväg byggdes från
Oslo och österut pågick samtidigt arbetet med Dalslands järnväg. Det var 1879 och
Mellerud var då den station som låg närmast norska gränsen. Det föll sig därför
naturligt att där sammankoppla de båda banorna. Omvägen är trots allt inte särskilt
stor, med tåg mellan Göteborg och Oslo idag gör man en omväg på ca 2,5 mil jämfört
med om Bohusbanan hade fortsatt mot Oslo.23
Det fanns dock järnväg i Bohuslän långt innan Bohusbanan kom till. Sträckan
Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga öppnades för trafik redan 186724 och
Lelångenbanan öppnades 1895. Likaså Munkedals järnväg öppnades 1895.25
Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga
Lelångenbanan
Munkedals järnväg
Bohusbanan
Lysekils järnväg
23
Görling 1991 s. 9 ff
http://www.historiskt.nu/normalsp/uwhj/uwhj_snabbfakta.html
25
http://www.munkedalsjernvag.com/
24
18
Marianne Ellison BIM 12
Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga
Sträckan Uddevalla-Herrljunga invigdes 1867
och är en del av det som idag kallas
Älvsborgsbanan. Banan fick en spårvidd på
1217 mm, något som inte fanns någon
annanstans i södra Sverige och därför
medförde vissa problem som exempelvis
tidsödande omlastningar. Redan 1899 hade
man dock breddat spåren för att förenkla
vidare transporter.26 För järnvägen byggdes
1866 Sveriges första stålbro.27
Lelångenbanan
1893 började man bygga banan som skulle
förena Värmland och Dalsland med kusten.
1895 var Lelångenbanan klar för invigning,
den sträckte sig från Bengtsfors i norr till
Ur Bohusläningen 9/1 1960
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
Uddevalla i söder. Banan var 89 km lång och
på sträckan fanns 15 stationer och 16 hållplatser. Högsta tillåtna hastighet på banan
var 30 km/tim. Tågtrafiken på banan lades ner 1964. Många av stations- och
hållplatsbyggnaderna står kvar och banvallen används på flera platser som gång- och
cykelbana.28
Munkedals järnväg
Munkedals järnväg blev klar 1895. Den gick mellan pappersbruket och hamnen, en
sträcka på totalt 5,6 km. Spårvidden var 600 mm och där fanns tre stationer. Den
mellersta stationen låg strax intill det som idag är Munkedals station. Järnvägen var i
första hand en godsbana, men även persontrafik förekom. 1896-1965 kördes
persontåg som anslöt till brukets ångbåt som gick mellan Göteborg och Munkedals
hamn. 1955 byggdes banan om från smalspår till normalspår.
26
http://www.jarnvag.net/
Bohusläningen 1960-01-09
28
http://www.lelangenbanan.se/
27
19
Marianne Ellison BIM 12
Sträckan som förbinder bruket med Bohusbanan används idag som industrispår. Den
del som går ner till hamnen lades däremot ner 1977. Sedan 1983 har en
museiförening hand om den nedlagda bandelen och kör där åter på smalspår.29
Bohusbanan
Järnväg fanns således redan i landskapet, men endast på tvären, därför fortskred det
intensiva arbetet med att försöka få till det man kallade en längdbana, som skulle gå
längs med hela landskapets sträckning.
Under 1870-1880-talen diskuterades ett antal olika sträckningar av järnväg i
Bohuslän. Det var tal om en sträckning från Bergslagen till Grebbestad för att frakta
malm. Även Ellös och Marstrand var påtänkta som eventuella slutpunkter i Bohuslän.
1898 fattade äntligen riksdagen beslut om att Bohusbanan skulle byggas. Beskedet
mottogs med jubel och fest. Bohusbanan kunde ha byggts ända upp till Svinesund,
men flera skäl framfördes mot en förbindelse mellan norska statsbanan och
Bohusbanan. Bland andra var det norska militären som hade synpunkter på detta.
Bohusbanan kom därför att sluta i Strömstad.30
I december 1903 var sträckan Uddevalla-Strömstad färdig. Den största lutningen på
sträckan var 10 %, rälsen vägde 34 kg/meter och broarna byggdes för maximalt 18
tons axeltryck.31 Det var en stor dag för norra Bohuslän när sträckan öppnades för
trafik och det firades rejält. Allt arbete hade skett manuellt och det hade inte varit helt
utan besvär banan låtit sig byggas på de tjocka lerlager som en gång varit havsbotten.
Även underhållet av spåren skedde i början för hand. Det var banvaktaren som hade
hand om underhållet så som rensning av ogräs, byte av slipers och uträtning av
solkurvor. Arbetet var hårt och lönen var inte stor.32
29
http://www.munkedalsjernvag.com/
Hillén 1998 s. 12 f
31
Görling 1991 s. 13
32
Hillén 1998 s. 30 f
30
20
Marianne Ellison BIM 12
1907 blev södra delen av Bohusbanan klar. Men man kunde fortfarande inte ta sig
hela vägen från Strömstad till Göteborg med tåg. Göta älv utgjorde det sista hindret.
Över älven fick man ta sig med ångbåt fram till 1909 då järnvägsbron äntligen stod
klar och tåget kunde ta sig ända in till Göteborg.33 Bron kom att kallas
Marieholmsbron och var då med sina 858 meter landets längsta järnvägsbro.34
Bohusbanan byggdes i första hand för att länka samman Sverige och Norge. Men
eftersom detta aldrig blev verklighet kom Bohusbanan att fungera mest som
lokalbana och inte som den förbindelse med övriga landet som lokalbefolkningen
hade räknat med. Detta var en stor besvikelse, men järnvägen var ändå en stolthet.
Den utgjorde en tydlig standardhöjning i jämförelse med de förhållandevis dåliga
vägar som tidigare använts till transporter. Ett antal mindre stationssamhällen växte
fram längs banan.
Man skulle kunna kalla Bohusbanan ett enastående misslyckande. Förbindelsen med
grannlandet gick om intet, men istället fick vi helt nya transportmöjligheter i denna
del av landet. En ny resandekultur växte fram, jobb skapades och nya typer av
byggnader dök upp i landskapet.
Under 1900-talet har trafiken på Bohusbanan ökat kraftigt och sedan minskat igen.
Både gods- och persontrafik har nyttjat spåren. Ökande trafik gjorde att man satsade
på eldrift. Göteborg-Uddevalla elektrifierades 1939 och Uddevalla-Strömstad 1950.
Man satte då också för första gången in direkttåg från Stockholm till Strömstad och
Lysekil. Detta har följts upp på senare tid med X2000 sommartid StockholmStrömstad. Bohusbanan är idag 180 km lång och löper mellan Göteborg och
Strömstad. Banan är till största delen enkelspårig med en spårvidd på 1435 mm.
Lysekils järnväg
Lysekils järnväg öppnades för trafik 1913. Det var ett dyrt bygge och för att
någorlunda hålla kostnaderna nere fick banan följa naturen i större utsträckning än
33
34
Hillén 1998 s. 16
Görling 1991 s. 16
21
Marianne Ellison BIM 12
vanligt, vilket ger snäva kurvor och branta stigningar. Banan blev viktig både för
gods- och persontrafik.35
Lysekils järnväg sträcker sig från Munkedal till Lysekil, en sträcka på 35 km. När
man elektrifierade norra delen av Bohusbanan 1950 gjorde man likadant med
Lysekilsbanan. Persontrafiken på banan lades ner 1981. Dock har man använt banan
för godstrafik fram till början av 2010.36
Dingle station – Bohusläns första busscentral. Idag är trafiken här inte lika livlig som i mitten
av förra seklet.
Buss
För att underlätta transporterna till och från tåget öppnade SJ 1911 sin första busslinje
i landet. Linjen gick mellan Tanumshede och Grebbestad. Vägarna var dock för
dåliga, så linjen lades ner fyra år senare. 1921 återupptogs busstrafiken efter att
vägarna hade förbättrats. Tre av de fyra busslinjer som startade utgick från Dingle
station, Bohusläns första busscentral. Alla busslinjer gick på tvären i landskapet och
band ihop den yttre kustremsan med tågtrafiken inåt land.37
35
Görling 1991 s. 22
http://www.jarnvag.net/
37
Görling 1991 s. 26
36
22
Marianne Ellison BIM 12
Vägverket
”Kongl. styrelsen för allmänna wäg- och wattenbyggnader” var en statlig organisation
som inrättades redan 1841. Deras uppgift var att ta hand om ärenden som gällde
”anläggningar och förbättringar av kanaler, slussar, vägar, broar, färjor samt andra
vatten- och landkommunikationer, hamnbyggnader och muddringar, strömrensningar
och arbeten för beredande av större odlingsföretag, medelst utdikningar eller
avtappningar av sanka trakter och sjöar”.
1893 bytte organisationen namn till Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
När bilismen gjorde sitt intåg under början av 1900-talet övertogs vägunderhållet av
vägkassorna, som anställde vägarbetare och vägmästare. De 368 vägdistrikten
sammanlogs 1934 till 170 nya vägdistrikt för att rationalisera underhållet av vägarna.
1943 kom en ny lag om allmänna vägar. Lagen innebar att allt ansvar för underhåll
hamnade på staten. Den ökande biltrafiken ställde då hårdare krav på vägarna och ett
förstatligande av vägunderhållet ökade förutsättningarna för likartad skötsel och
standard i hela landet. Tidigare hade kommunernas vägskatter legat på varierande
nivåer vilket avspeglade sig även i vägarnas standard.
1947 antogs namnet Väg- och vattenbyggnadsverket.
Tjugo år senare ändrades namnet till Statens vägverk.
Sitt slutliga namn Vägverket fick organisationen 1983.
Under åren har ytterligare ett antal omorganisationer genomförts och slutet för
Vägverket blir 1 april 2010 då myndigheten går i graven efter 169 års verksamhet.
Istället startas en helt ny myndighet som kallas Trafikverket. Vägverket, Banverket
och SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) kommer att avvecklas och
deras verksamheter tas över av Trafikverket där även delar av Sjöfartsverket och
Transportstyrelsen kommer att ingå.38
38
http://vv.se
23
Marianne Ellison BIM 12
Kungsvägen
Kungsvägen var en av de första vägar som ritades upp på karta sedan Bohuslän blivit
svenskt 1658. Efter att Kungliga styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader
hade bildats 1841 gjordes en omfattande undersökning av kustvägen mellan
Helsingborg och Svinesund. Där fanns stora brister och en rad förbättringar gjordes.
Mellan 1840 och 1870 skedde en standardhöjning av det bohuslänska vägnätet.
1906 fanns i Göteborgs och Bohus län 80 allmänna vägar som fick befaras med
motorfordon och 8 vägar där sådana fordon var förbjudna. Det som kallas allmän väg
var enligt ”Lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet” från 1891 ”väg på
landet, vilken prövats vara för den allmänna samfärdseln nyttig och nödig”.39
Under de kommande åren ställdes allt högre krav på vägarna som delades upp i fler
kategorier. Det fanns vägar som fick befaras utan särskilda begränsningar, några
vägar fick befaras med automobil men med nedsatt hastighet och på ett antal vägar
var motortrafik förbjuden. Det fanns också liknande regler för vilka vägar som fick
befaras med motorcyklar. Antalet vägar med hastighetsbegränsning ökade från 8
stycken 1915 till 38 redan två år senare. Ett system med vägtrafikregler växte fram
och regler fanns snart även för maximalt hjultryck på vissa vägar och maximal bredd
på fordonet. Från 1928 delades vägarna in i fyra olika klasser beroende på vilka
restriktioner som gällde där. På en väg av klass I fanns inga andra inskränkningar än
de som nämns i motorfordonsförordningen. Klass IV innebar däremot att vägen hade
dålig bärighet och största hjultryck respektive största tillåtna bredd var 600 kg och
175 cm.
Gamla Kungsvägen strax innan
de branta backarna ner till
Svinesund.
39
Danielsson 1982 s. 9
24
Marianne Ellison BIM 12
Vägens namn
Huvudleden genom Bohuslän har haft olika namn genom
tiderna. Det som från början betecknades Kungsvägen har i
olika etapper bytt namn, sträckning och byggts om till högre
standard.
Idag heter vägen E6 vilket den gjort sedan 1960-talet, men tidigare hette den Riksväg 2.
Delar av vägen har även hetat väg 160. Innan man började numrera vägarna var M
namnet på delen Lilla Edet-Svinesund.
Begreppet riksväg och länsväg infördes 1938. Riksvägen lades då öster om Göta älv
upp till Lilla Edet. Vägen från Kungälv och norrut, väster om Göta älv, kallades istället
länshuvudväg. Kanske hade valet av riksväg att göra med färjan över Nordre älv, vars
kapacitet inte nådde upp till kraven för en riksväg. Först 1953 flyttades riksvägen till
väster om Göta älv och fick i stort sett samma sträckning som den tidigare Kungsvägen.
Kungsvägen och gamla riksvägen skyltas idag på ett antal platser som kulturminnen. Hur
länge kommer dagens E6 vara aktuell?
25
Marianne Ellison BIM 12
Bilismen
På 1920-talet började bilen bli ett allmänt transportmedel i Bohuslän. Landsvägarna
blev åter viktiga. Bilismen ställde krav på vägarna som i viss mån försummats sedan
man fått tillgång till både ångbåt och järnväg. En uppsjö av nya lagar och regler följde
bilens intåg i trafiken. Vägarnas bärighet var en viktig punkt som måste åtgärdas.
Vägbyggandet underlättades nu av de nya motoriserade hjälpmedel som kommit.
Här visas den första väghyveln. Den drogs av två hästar och det krävdes två man som satt
på var sitt säte för att köra den. Bilden är från Munkedal 1920.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
Den nya ångvälten provas. Längst till höger syns dåvarande chefen för Kungliga väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen Major Asplund. Bilden är tagen vid Munkedals station 1920.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
26
Marianne Ellison BIM 12
På de gamla vägarna, som i första hand varit avsedda för häst och vagn, blev
trafiksäkerheten ett problem när man istället började ta sig fram med bil. Vägarna som
tidigare anpassats till naturen och följde landskapets gränslinjer byggdes nu både rakare
och planare för säkerhetens skull.
Ännu på 1930-talet fanns det mest cyklister och hästdragna vagnar på vägarna. De
motorfordon som fanns var mestadels lastbilar och bussar, att äga en bil privat var det få
som hade råd med. I landet fanns då 600 000 hästar men endast 159 000 bilar.
Under 1920-1930-talens ekonomiska kris stod många av Bohusläns stenhuggare
arbetslösa. För att hjälpa befolkningen startade arbetslöshetskommissionen
nödhjälpsarbeten, så kallade AK-arbeten. Det handlade i många fall om väg- och
brobyggen som de arbetslösa stenhuggarna fick utföra. Enkla grusvägar hade tidigare
varit standard, men nu stensattes ett antal vägsträckor. 1934 nådde arbetet Grinneröd
utanför Ljungskile. Längs vägens båda sidor göts kanter av betong och vägbanan sattes,
sten för sten. Idag finns endast 680 meter kvar av denna väg och det är Sveriges första
byggnadsminnesmärkta väg.40 Kurvan i änden av denna väg är feldoserad och olyckor
var inte ovanliga. 1955 lades vägens sträckning om till andra sidan kullen.
Här syns både de gjutna betongkanterna och mittlinjen i svart sten på den
byggnadsminnesmärkta vägen i Grinneröd.
40
http://www.vastsverige.com/sv/uddevalla/products/49253/Sveriges-enda-kulturmarkta-vag-Rikstvaan/
27
Marianne Ellison BIM 12
Så här såg det ut
när riksvägen
gick här. Bilden
kommer från en
informationsskylt
på platsen och är
förmodligen från
början av 1950talet. Observera
vänstertrafik!
Förutom att
trafiken har
minskat är
skillnaden inte
särskilt stor idag,
60 år senare.
Bilismens riktiga genombrott kom under 1950-talet. I slutet av decenniet låg Sverige i
framkant när det gällde antal bilar per invånare. Bilförsäljningen ökade och därmed
också inkomster från bilskatter. Med ökade inkomster följde också ökade anslag till
vägarna. Man började bygga motorvägar och motortrafikleder. Under 1960-talet gjordes
en stor satsning på vägar i Göteborgsregionen. Det resulterade i en stark utbyggnad av
vägarna till ett på den tiden högklassigt motorvägssystem.
28
Marianne Ellison BIM 12
Med bilismens allt större utbredning minskade behovet av järnväg och sjöfart.
Människor fick möjligheten att röra sig över större arealer på kortare tid utan att vara
beroende av tidtabeller.
1991 var E6 genom Bohuslän 183 km lång och med mycket skiftande standard. Vissa
avsnitt av vägen påminde mest om en större byväg, medan vägen på andra håll höll
motorvägsstandard sedan många år tillbaka.
E6 har byggts ut till motorvägsstandard i etapper. När det hela om ett några år är klart
har det tagit omkring ett halvsekel att få färdigt hela sträckningen genom Bohuslän.
Färdiga delsträckor på E6 genom Bohuslän
År
Göteborg-Kungälv
1958
Genom Kungälv
1968
Kungälv-Kode
1972
Kode-Stora Höga
1974
Stora Höga-Ljungskile
1991
Genom Ljungskile
1994
Ljungskile-Lerbo
1995
Lerbo-Torp
2000
Torp-Kallsås
2004
Kallsås-Småröd
2005
Småröd-Saltkällan
2008
Saltkällan-Håby
2008
Håby-Rabbalshede
2000
Ejgst-Hogdal
2008-09
Hogdal-Nordby
2003
Nordby-Svinesund
2005
29
Marianne Ellison BIM 12
Kvalitativa förändringar
I vägens utveckling kan man se ett antal stora förändringar. Det handlar om vägens
sträckning som från krokig och kuperad har blivit rak och utslätad. Anslutningarna till
vägen som förr var små och obevakade vägskäl tar idag betydligt större plats i
anspråk. Det fanns ett antal broar längs vägen även i äldre tider, men i vår strävan
efter en rak väg utan hinder har fler och större broar tvingats fram. Även skyltningen
längs vägarna har utvecklats. Olika typer av barriärer är idag på grund av den höga
trafikbelastningen nödvändiga. Rastplatser har visat sig vara nödvändigt ur
trafiksäkerhetssynpunkt då man allt oftare kör längre sträckor och behöver en paus då
och då. Kringverksamheternas slag har varierat med utvecklingen av fordon och
resandekultur.
Sträckning
Vägen som från början sträckte sig genom landskapet på naturens villkor bryter sig
nu väg rakare och planare än någonsin förr. Resandet går fortare, säkrare och med
färre hinder längs vägen.
Kungsvägen kallades länge Danska vägen eftersom den
var en viktig förbindelse mellan Norge och Danmark.
Namnet Danska vägen finns idag kvar på en gata i
Göteborg.
Vid resa från Göteborg och norrut började färden via den
stadsdel som idag kallas Gamlestaden. Längs älven
Danska vägen finns i
stadsdelen Örgryte,
Göteborg.
färdades man till Agnesberg där man tog färjan vid Nyebro
över till Hisingen. Här startar vår resa.
Vägen genom Bohuslän är här uppdelad i fyra etapper med bilder och texter. Sist i varje
etapp visas kartor där man kan följa förändringen av vägens sträckning under 1900talet.
30
Marianne Ellison BIM 12
Nyebro-Stenungsund
Nyebro färja på väg mot Hisingen, omkring 1950.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
Färjeläget vid Nyebro är idag öde. Byggnaderna är borta sedan länge, bara betongfundamenten
finns kvar. Det enda som vittnar om att detta varit ett flitigt använt färjeläge är några rostiga
vägräcken och en slip ner i vattnet. Bilden är från Hisingssidan, öster om älven skymtar ett
industriområde.
31
Marianne Ellison BIM 12
Kärramotet kring 1960. En liten bit bort anger en skylt hastighetsbegränsningen till 130 km/h.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
Vägen är stort sett identisk idag, det som förändrats är istället allt runt omkring. Angeredsbron
har ersatt Nyebro färja, skyltarna har blivit fler och större, gatubelysning och mitträcken har
tillkommit, växtlighet och bebyggelse har ökat i omfattning. Hastighetsbegränsningen anges idag
till 90 km/h.
32
Marianne Ellison BIM 12
Vid Nyebro byggdes redan under 1600-talet en bro, som senare ersattes av en ny bro,
därav namnet Nyebro. Under 1820-talet revs den sista bron och en färja tog dess plats.
Färjan gick här fram till 1978 då den ersattes av Angeredsbron ett stycke norr om
färjeläget. Den sista färjan som gick här 1953-1978 tog 6 personbilar åt gången.41
Från Nyebro slingrar sig vägen genom Kärra. Större delen av vägen är sedan länge
ombyggd till GC-bana. Mellan Kärra och Kungälv ser man tydligt tre generationer av
väg. Den första, som idag kallas Svankällevägen, har fortfarande samma sträckning
uppe på en grusås. Vägen är smal och krokig och används främst av de boende i
området. Andra generationen, Ellesbovägen, används idag som lokalväg mellan Kärra
och Kungälv. Till skillnad från Svankällevägen går Ellesbovägen i gränslandet mellan
skog och älvdal. E6 tar sig fram i den släta älvdalen för att stöta på så få hinder som
möjligt. Emellanåt löper E6 och Ellesbovägen parallellt endast ett fåtal meter ifrån
varandra.
1922 förbättrades förbindelsen mellan Göteborg och Kungälv. Istället för att ta sig till
Nyebro och över Göta älv kunde man nu ta sig över älven längre söderut och två vägar
sträckte sig tvärs över Hisingen mot Kungälv. Av dessa två vägar var den ena som en
förlängning söderut över Hisingen av den tidigare nämnda vägen från Nyebro till
Kungälv. Den andra vägen gick längre västerut och hade lägre bärighetsklass, varför
vägen genom Kärra användes som huvudväg.42
Vägen kommer fram till Nordre älv mitt för Fästningsholmen. Här fanns under 1700talet bro, men den ersattes i början av 1800-talet av en färja. 1941 byggdes den bro som
finns där idag och färjan togs ur trafik.
Kungsvägen löpte från färjan tvärs över Fästningsholmen och sedan över en bro vid
Högebro. Vägen gick över torget, passerade kyrkan och svängde upp på Västra gatan
som idag delvis är gågata. Fram till 1957, då Strandgatan något närmare älven öppnades
för trafik, var Västra gatan enda genomfartsmöjligheten i Kungälv.
41
42
http://www.skargardsbatar.se/nyebrofarja_1953/
Danielsson 1982 s. 39 ff
33
Marianne Ellison BIM 12
Vägen norr om Kungälv var i början av seklet i mycket dåligt skick, men åtgärder
vidtogs och vägens standard förbättrades Kungälv-Stora Höga 1930. Även om vägen
förbättrats i omgångar har sträckningen varit ungefär den samma ända fram till 1974,
då sträckan stod klar som motorväg.
Färjan över Nordre älv 1917.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
Färjeläget går idag att ana, men resterna är få. Huset som syns i högerkant på föregående
bild är borta och bron har byggts strax väster om där färjan gick.
34
Marianne Ellison BIM 12
Färjan över Nordre
älv drevs med
handkraft. Bilden är
från hösten 1917.
Källa: Göteborgs
stadsmuseums arkiv
Här syns tydligt två av
Västra gatans
skepnader. En del är
gågata kantad med
butiker. Lite längre
söderut har gatan fått
behålla en mer
ålderdomlig karaktär.
35
Marianne Ellison BIM 12
© Norstedts
1800-tal
© Norstedts
1933
© Norstedts
1940
36
Marianne Ellison BIM 12
© Norstedts
1957
© Norstedts
1974
© Norstedts
2010
37
Marianne Ellison BIM 12
Stenungsund-Hogstorp
Sträckan Stora Höga-Uddevalla var i dåligt skick i början av seklet och rustades upp
1932. Inte förrän 1995 stod hela sträckan klar som motorväg. I Ljungskile har man av
miljöskäl byggt motorvägen en nivå lägre än havsytan. Etappen invigdes 1994 och
var då Sveriges lägst belägna motorväg.
Den stora vägen genom Bohuslän har alltid tagit sig genom Uddevalla. Länge gick
södra infarten till staden via de branta Kapellebackarna. Först ett par år in på 1900talet började man arbetet med att bygga en väg förbi dessa branta backar. Vägen kom
att gå längs berget vid Hästepallarna och stod klar 1908. Det är smalt och krokigt och
med ständigt ökande trafik har vägen fått breddas ett par gånger sedan dess.
Här syns vägen vid Hästepallarna, södra infarten till Uddevalla 1908-1984.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
38
Marianne Ellison BIM 12
Vägen vid Hästepallarna kallades länge Sveriges vackraste väg. Bilden är från första halvan av
1900-talet.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
När vägen stod klar 1908 var det en succé. Idag känns det smalt och krokigt, trots att vägen
breddats ett par gånger sedan den öppnades.
39
Marianne Ellison BIM 12
Vidare tog sig vägen igenom stadens centrum, över Bäveån och förbi varvet på sin
väg norrut. 1976 stod de bägge motorvägstunnlarna klara, men hela motorvägen som
ledde trafiken utanför Uddevalla centrum och bort från den krokiga vägen vid
Hästepallarna stod klar först 1984.
År 2000 stod Sunningeleden klar att invigas och motorvägen tar nu sin väg över
sundet strax väster om Uddevalla. Jämfört med vägens sträckning genom Uddevalla
innebär Sunningeleden en vägförkortning på 12,8 km. Förutom att vägen blir kortare
avlastas den tidigare hårt belastade vägen genom Uddevalla. Restiden förkortas och
trafiksäkerheten förbättras för de passerande och boendemiljön blir bättre för
Uddevallas invånare.
Sunningeleden med Uddevallabron har inneburit en avsevärd förkortning av resvägen förbi
Uddevalla.
40
Marianne Ellison BIM 12
© Norstedts
1800-tal
© Norstedts
1940
© Norstedts
1953
41
Marianne Ellison BIM 12
© Norstedts
1974
© Norstedts
2010
42
Marianne Ellison BIM 12
Hogstorp-Tanumshede
Det fenomen som finns längs hela E6 genom Bohuslän, men syns extra tydligt på
denna sträcka är vägens förflyttning i landskapet.
Längs sträckan Hogstorp-Tanumshede finns ett antal mindre orter som vägen i äldre
tider löpt igenom. Munkedal, Dingle, Hällevadsholm och Rabbalshede kan nämnas.
Ett flertal av dessa orter växte till sig som stationssamhällen när Bohusbanan öppnats.
Orterna hade förmodligen sin storhetstid i några decennier under mitten av förra
seklet. När Bohusbanan minskat kraftigt i betydelse och allt fler människor reste med
bil gav den kraftiga trafiken på E6 orterna vissa inkomster. Idag är alla dessa orter
förbigångna av E6, som istället berett sig väg tvärs över odlingslandskap och skogar.
Det är tysta små samhällen där man inte längre hör dånet av tung trafik.
Den enda tunneln som passeras under resan på E6 genom Bohuslän finns vid Grind, i
höjd med Hällevadsholm.
Tunneln vid Grind – den enda längs E6 genom Bohuslän.
I norra änden av sträckan, från Rabbalshede och norrut, pågår för närvarande arbetet
med att bygga ut E6 till motorväg. Det är två etapper som planeras vara klara 2010
respektive 2013.43
43
http://vv.se/
43
Marianne Ellison BIM 12
Fram till år 2000 löpte E6 genom det lilla samhället Dingle.
Idag ser man vägens nya sträckning här, utanför tätorten, bland skog och åker.
44
Marianne Ellison BIM 12
© Norstedts
1800-tal
© Norstedts
1940
1940
© Norstedts
1953
Marianne Ellison BIM 12
45
© Norstedts
1974
© Norstedts
2010
46
Marianne Ellison BIM 12
Tanumshede-Svinesund
På den här sträckan har vägen förändrat sin sträckning i mindre utsträckning än längre
söderut. Det är åtminstone vad som syns vid en snabb blick på kartorna. Verkligheten
är att på en stor del av sträckan Tanumshede-Svinesund har vägen gått på ungefär
samma plats under lång tid. Men det finns undantag.
Intressant är att titta på sträckan Dyne-Hogdal. På sträckan har huvudleden genom
Bohuslän under de senaste 100 åren haft fyra olika sträckningar. Om man jämför
detta med sträckor något längre söderut där vägen haft i stort sett samma sträckning i
flera hundra år inser man hur viktig vägen var. Man byggde inte om en väg bara för
skojs skull utan för att människans liv och överlevnad många gånger hängde på att
man kunde förflytta sig.
Kungsvägen mellan Dyne och Hogdal gick
över ett antal branta backar. De var svåra att
ta sig uppför och farliga att ta sig nerför.
Förutom att vägen var brant var den också
smal och underlaget dåligt. Dessutom var
det nära till branta raviner vid sidan om
vägen.
Med hjälp av arbetslöshetskommissionen
startades arbetet med att bygga en bättre
och framför allt säkrare väg. Längs
Dynekilen höggs en väg ut i berget. Vägen
försågs med mötesplatser på lämpliga
ställen och gardistrar i granit längs kanten
mot vattnet. Hela vägen stod klar 1923.
Nästa väg stod klar 1946. Den lades öster
om det berg som kungsvägen korsat och den
gamla riksvägen rundat på västra sidan.
Här syns fyra generationer väg mellan Dyne
och Hogdal. Bilden kommer från en
informationsskylt som finns där den röda
triangeln är utsatt på kartan.
47
Marianne Ellison BIM 12
Under åren har förbättringar gjorts även av denna väg, men sträckningen har varit den
samma fram till 2003 då den nya motorvägen öppnades.
Rikstvåan på väg från Hogdal mot Dyne. Bilden kommer från en informationsskylt på
platsen.
Så här ser samma väg ut idag. Vägen är numera privatägd och biltrafik är förmodligen
ganska sällsynt. Man ser tydligt det otroliga hantverk som format vägen, sten för sten.
48
Marianne Ellison BIM 12
Även mellan Hogdal och Svinesund fanns i äldre tid besvärliga backar. Svinesund är
Bohusläns port mot Norge och vägen dit är således en viktig transportled. Vägen var
så dålig att kung Carl XIV Johan vid ett av sina besök i Norge beordrade att vägen
skulle åtgärdas. År 1840 gjordes en insats, men även in på 1900-talet har dessa backar
vållat problem.
Vid Svinesund har det omväxlande funnits bro och färja. 1658 byggdes det första
färjeläget. 1711 byggdes den första pontonbron men troligt är att strömmar och hård
vind gjort det svårt att hålla bron i sådant skick att det skulle vara säkert att färdas
över den. En bieffekt var att bron hindrade sjöfarten på fjorden.
Pontonbro över Svinesund.
Bilden är en gravyr från 1826
och finns på en informationsskylt
vid gamla Svinesundsbron.
Det svenska färjeläget är litet, men trots det lyckades man1936 färja 10 000 bilar över
sundet. Det vita huset längst till höger uppfördes av Carl XIV Johan, som dock avled
innan det stod färdigt. Huset kallas kungshuset och blev under 1860-talet gästgivaregård.
49
Marianne Ellison BIM 12
Den sista pontonbron över Svinesund försvann troligen kring 1830. Efter detta var det
färja som gällde för den som ville ta sig över sundet. Färjan var liten och tog inte mer
än två ekipage åt gången.
1939 började man bygga en valvbro precis öster om det gamla färjeläget. Arbetet
avstannade när Tyskland året efter invaderade Norge men återupptogs igen. Hela
brobygget övervakades av Tyskland, bron var minerad och vakter fanns utplacerade.
1942 skadades den halvfärdiga bron av en explosion. Huruvida det rörde sig om
sabotage eller bara en olyckshändelse blev aldrig klarlagt. Bron öppnades för trafik
1946.
2005 stod Bohusläns allra nordligaste del av E6 klar som motorväg och därmed också
nya Svinesundsbron. Arbetet pågår med att bygga ut de sista etapperna av E6 till
motorväg och allt beräknas vara klart 2013.
Bildtexten lyder: ”På post framför
Svinesundsbrobygget. På 150 meters håll
tvärs över sundet patrullerar en tysk soldat.”
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
Synen på säkerhet har utvecklats en del sedan
bron byggdes. Här sitter en arbetare till synes
helt obekymrad 60 meter över vattnet utan
någon som helst säkerhetsutrustning.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
50
Marianne Ellison BIM 12
© Norstedts
1800-tal
© Norstedts
1940
© Norstedts
1953
51
Marianne Ellison BIM 12
© Norstedts
1967
© Norstedts
1974
© Norstedts
2010
52
Marianne Ellison BIM 12
Anslutningar
Förutom kustvägen som följer tätt inpå strandkanten genom Bohuslän går de flesta
vägar fortfarande på tvären. Man har alltid haft en huvudled i nord-sydlig riktning
och senare även järnvägen. Det viktiga har varit att kunna ta sig till huvudleden för att
sedan fortsätta sin resa norr- eller söderut. Detta har gjort att ett stort antal
tillfartsvägar möter eller korsar huvudleden under dess resa genom landskapet.
Så länge trafiken var gles och långsam fungerade dessa enkla vägknutar
tillfredsställande. Värre var det med branta backar och dåligt underlag. Men när
trafikens intensitet ökade och hastigheterna blev högre skapades ett behov av
övervakning. Det stora antal korsningar som fanns äventyrade säkerheten på vägarna.
I de från början obevakade korsningarna dök det upp trafikljus och även
cirkulationsplatser, i vardagligt tal rondeller, byggdes. Rondeller var vanligt under
50-talet men fick senare en viss tillbakagång till förmån för trafikljusen. Under senare
år har dock rondellerna åter vunnit mark gentemot de ljusreglerade korsningarna.
Rondellerna är ofta billigare i drift och kan ge ett jämnare trafikflöde.
I och med utbyggnaden till motorväg började man se de planskilda korsningarna.
Förutom att de tar avsevärt mycket större yta i anspråk än de korsningar som fanns
där innan är de planskilda både säkrare och medger ett bättre trafikflöde. Vid
nybyggnationen av motorvägen i Bohuslän används idag uteslutande planskilda
korsningar för trafiksäkerhetens skull.
Redan 1958 stod denna
planskilda korsning vid
Kärramotet klar. I övre
vänstra hörnet syns Nyebro
färja.
Källa: Göteborgs
stadsmuseums arkiv
53
Marianne Ellison BIM 12
Fram till år 2000 var detta E6. En liten obevakad korsning mitt i ett samhälle vid namn
Hällevadsholm. Övergångsställen, järnvägsövergångar, trottoarer och infarter skapar en mängd
farozoner vid en starkt trafikerad väg.
Vägen förbi norra infarten till Strömstad fick motorvägsstandard så sent som 2009. I en planskild
korsning som denna är trafiken på E6 tydligt separerad från lokaltrafik och gående.
54
Marianne Ellison BIM 12
Broar
Något som har förändrat vägarna och resandet i stor omfattning under 1900-talet är
sättet att korsa hinder på vägen. Kring förra sekelskiftet var det fortfarande i stor
utsträckning färjor som drevs med handkraft, små broar och vadställen som
utnyttjades. I relation till detta kan vi se de broar som idag finns att beskåda längs E6
genom Bohuslän. De är många och storslagna i sin utformning.
Förutom de större broar som nämns här finns det ett stort antal mindre broar. Något
som fortfarande är förhållandevis nytt och ännu inte helt vanligt är viltbroar. I och
med utbyggnaden till motorväg byggdes två viltbroar strax norr om Uddevalla.
Viltbroar är till skillnad från vanliga broar över motorvägen inriktade på att skapa en
bra passage för viltet för att inte förstöra deras naturliga vandringsstråk. Broarna
utformas som timglas, vilket lättare lockar till sig viltet än en lång och smal passage.
Dessutom finns skärmar av glas som ska ta bort buller och störande ljus från trafiken
som passerar under bron.
Nordre älv
Södra halvan av motorvägsbron över Nordre älv.
Nordre älv skiljer Hisingen från fastlandet där Kungälv ligger. För passagen över
älven fanns i början en avgiftsbelagd färja. Det har senare blivit en liten öppningsbar
bro och nu en motorvägsbro över Nordre älv.
55
Marianne Ellison BIM 12
1941 ersattes färjan över Nordre älv av en 142 meter lång dubbel klaffbro. Bron
började byggas 1939 strax bredvid det gamla färjeläget och används idag för
lokaltrafiken från Hisingen till Fästningsholmen och Kungälv.
Motorvägsbron är 956 meter lång och stod klar 1968. Bron är precis som föregående
en dubbel klaffbro och har en fri höjd på 12,5 meter. Bron öppnas dock endast i
undantagsfall.
Ödsmål
Ödsmålsbron är 386 meter lång och 48 meter hög. 1991 öppnades bron för trafik, i
samband med invigningen av sträckan Stora Höga-Ljungskile. Bron är egentligen två
parallella broar och de spänner över en dal där Bohusbanan sträcker sig fram.
Ödsmålsbron sedd från rastplatsen norr om bron.
56
Marianne Ellison BIM 12
Uddevalla
Uddevallabron stod klar år 2000 och är en del av Sunningeleden. Bron är en dubbel
snedkabelbro med segelfri höjd på 51 meter. Totala längden på bron är 1712 meter
och huvudspannet mäter 414 meter. Pylonerna är 149 meter höga.44
Uddevallabron syns på långt håll och har blivit ett landmärke.
Munkedal
Motorvägsbron utanför Munkedal är en bågbro och den stod klar 2008. Bron är 494
meter lång och bågen sträcker sig 50 meter över marken.
Munkedalsbron sträcker sig över Örekilsälven strax söder om Munkedal.
44
Overland 2000 s. 147
57
Marianne Ellison BIM 12
Svinesund
1946 öppnades gamla Svinesundsbron.45 Bron är 420 meter lång och når som högst
65 meter över vattnet, segelfri höjd är 60 meter. Hela bron är byggd av betong,
sidovalven är dessutom klädda med bohuslänsk granit.
Precis intill gamla Svinesundsbron ligger det gamla färjeläget.
Nya Svinesundsbron, en bågbro i betong, stod klar 2005. Bron är 704 meter lång och
90 meter hög, segelfri höjd är 55 meter. I samband med öppnandet av den nya bron
blev den gamla bron byggnadsminnesmärkt.46
Nya Svinesundsbron ligger ett stycke väster om den gamla bron.
45
46
Danielsson 1982 s. 119
http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/riksantikvarieambetet/pressrelease/view/58796
58
Marianne Ellison BIM 12
Skyltning
Milstenarna miste allt mer sin betydelse under slutet av 1800-talet. När 1891 års
väglag kom upphörde milstenssystemet att gälla. I lagen skrevs följande om
vägvisning: ”Där vägar stöta samman, skola vägvisare anbringas; kostnaden därför,
så ock för deras underhåll, bestrides ur vägkassan.”
Under 1900-talets första decennier hade skyltningen vid våra vägar råkat i förfall.
Ortsnamnstavlor och avståndsangivelser fanns i stort sett bara vid gästgiverierna.
Biltrafiken gjorde att allt fler gav sig ut på vägarna och man reste inte längre bara
mellan gästgiverierna utan även på andra vägar, där skyltningen var i stort sett
obefintlig.
KAK, Kungliga Automobilklubben, kom 1916 med ett förslag om vägvisartavlor vid
landets vägar. Förslaget vann inte riktigt gehör, men väckte ett visst intresse och
skapade diskussion om frågan.
1931 kom en första kungörelse om vägvisning och vägmärken. Det stadgades vilken
form och färg olika typer av vägmärken skulle ha. Redan sex år senare kom en ny
kungörelse, som i stort sett stämde överens med den föregående. Förutom att man nu
införde huvudleder. Ett antal nya vägmärken infördes också, bland andra märket för
tättbebyggt område.
1937 års vägmärke för tättbebyggt område skiljer sig starkt från dagens skylt med
samma namn. Då var märket ett förbudsmärke och således runt till formen med röd
kant. Själva märket bestod av gul bakgrund och ett antal svarta streck som skulle
symbolisera gator som korsade varandra. Märket betydde förbud mot för hög
hastighet och användande av signalhornet. Märket avskaffades 1955.
1935 fastställde man att stolpar till förbudstavlor skulle målas i röda och gula fält.
Övriga stolpar skulle vara svart-gula. Från 1952 skulle alla stolpar målas i gult. 1964
bestämdes det att alla stolpar skulle vara galvaniserade utan någon färg.
59
Marianne Ellison BIM 12
En ny vägmärkeskungörelse kom 1951. Nu skulle alla vägmärken som ej hölls
belysta under dygnets mörka timmar utföras i reflekterande material. Istället för
järnplåt med dyr och tidskrävande rostskyddsmålning skulle vägmärkena nu bestå av
aluminiumplåt belagt med bokstäver och ram i reflexmaterial. Skyltarna blev nu helt
plana till skillnad från tidigare då bokstäverna varit i relief, även typsnittet
förändrades något. 1966 hade man satt den nya vägvisningsplanen i verket. Alla
vägvisare, ortsnamnstavlor, orienteringstavlor och nummermärken hade bytts ut till
den nya reflekterande typen.
I samband med högertrafikomläggningen 1967 utfärdades en ny vägtrafikkungörelse
och året efter bildades Statens trafiksäkerhetsverk som därefter hade hand om
vägmärkesfrågor. Från 1993 fick åter Vägverket hand om vägvisning och vägmärken
efter att Statens trafiksäkerhetsverk lagts ner.
1973 kom dagens åttkantiga stoppmärke.
Den nu gällande vägmärkesförordningen kom 1978, men har senare fått vissa tillägg
och ändringar.
Under 1980-talet började man ersätta de gamla vägmärkena med mörkblå bakgrund
med nya märken där bakgrunden är ljusare blå och reflekterande.
Gammal
mötesskylt med
mörkblå, icke
reflekterande
bakgrund.
60
Marianne Ellison BIM 12
En annan avsevärd skillnad är mängden information vi får av skyltarna längs våra
vägar. I dagens informationssamhälle där avstånden i och med nya typer av medier
har krympt och världen hela tiden överöser oss med information har vi även blivit
bortskämda. Trots att informationen ofta är så lätt att finna via ett par
knapptryckningar finns den anslagen på stora skyltar vid snart vartenda vägskäl.
Så här såg det ut vid Kärramotet omkring 1960. En enkel skylt som endast talar om namnet
på avfarten.
Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv
På samma plats finns idag fler skyltar med mer information. Både vägvisning till
industriområde, reklam och avfartsnummer har tillkommit.
61
Marianne Ellison BIM 12
Vägminnesstenar
Redan på vikingatiden var det viktigt att sprida budskap till de resande. Det kunde
handla om att hedra de nära som dött eller att hylla någon som byggt en väg eller en
bro. Budskapen ristades på stenar som placerades utmed vägarna där de skulle ses av
de resande som därefter kunde föra budskapen vidare. En del av dessa runstenar finns
ännu kvar i vårt landskap.
Denna tradition med att märka ut vem som byggt en väg eller en bro finns än idag.
Utseendet på minnesstenarna har varierat genom åren, men Vägverket håller
traditionen levande. Förutom det informativa innehållet ger det oss resande tillfälle att
reflektera över den stora arbetsinsats som gjort det möjligt för oss att färdas på våra
vägar.
Minnesstenen vid Hästepallarna, Uddevalla.
”Denna väg anlades med statsbidrag under åren 1907-1908 af Uddevalla stad”
62
Marianne Ellison BIM 12
Vid Dyne står denna sten som även
fungerar som vägvisare genom den
pil som pekar ut vägen mot
Svinesund. I bakgrunden syns den
nya Dynekilsbron.
Ӂr 1921-1923 ombyggdes delar av
vägen Dyne-Svinesund såsom
nödhjälpsarbete av södra Sveriges
statsarbeten”
Med Munkedalsbron i bakgrunden
framför stenen sitt budskap.
”Munkedalsbron byggdes åren
2005-2008 Entreprenör NCC”
63
Marianne Ellison BIM 12
Barriärer
Utmed våra vägar finns olika typer av barriärer. Deras uppgift är att hindra sådant
som finns på vägen att förflytta sig därifrån eller tvärt om. Dessa barriärer är idag
fullkomligt självklara och i avsaknad av dem hade vägarna förmodligen sett nakna ut.
Räcken
Räcken fanns inte i samma utsträckning längs våra vägar för 100 år sedan som de gör
idag. Då var trafiken fortfarande så pass långsam att behovet av räcken inte fanns
annat än över broar och längs vägar kantade av branta sidlut. Räckena bestod ofta av
stengardister, vilka ibland hade överliggare av gran, 3-4 tum tjock och bestruken med
tjära och rödfärg, även navföljare av trä förekom.47 Senare fick stengardisterna ofta
överliggare i form av järnrör. Idag finns ett fåtal dylika vägräcken kvar och ett antal
nyare typer.
Stengardister med navföljare av trä på gamla rikstvåan mellan Dyne och Hogdal.
47
Elling 1991 s. 78
64
Marianne Ellison BIM 12
Kohlswabalken tillverkades ursprungligen av Kohlswa Jernverks AB, därav namnet.
Under 1960-talet började den användas till vägräcken tillsammans med betong- eller
stålståndare. Idag används ofta en liknande men lite grövre variant av Kohlswabalken
som helt enkelt kallas W-profil. Den är tillverkad i galvaniserat stål och uppfyller
kraven på trafiksäkerhet bättre än Kohlswabalken, som dock fortfarande finns kvar på
en del mindre vägar.
Kohlswabalk och
W-profil möts.
Här syns tydligt
skillnaden i
storlek och
profil.
Vajerräcken är en mjukare variant av vägräcke. De anses på många sätt vara mer
skonsamma mot den som kör in i det med bil. Däremot är vajerräcken inte lika
uppskattade av motorcyklister då vajrarna vid en olycka med en oskyddad trafikant
kan få samma funktion som en osthyvel.
Vajerräcke
som
mittbarriär.
65
Marianne Ellison BIM 12
Även betongkonstruktioner används ibland som exempelvis mittbarriärer. De håller
effektivt mötande bilar på varsin väghalva och håller ofta för en krock till skillnad
från konstruktioner av metall.
Mittbarriär i betong på Uddevallabron.
Bullerskydd
Med ökande trafik, större fordon och kraftigare motorer har även ljudet på våra vägar
ökat. Det som inte var något problem under hästskjutsens tid är idag ett utbrett miljöoch folkhälsoproblem.
Bullerskydd kan bestå av en jordvall eller en vägg av något slag. En vägg kan vara en
mur av tegel eller betong, plank av trä eller av stål och glas. Trots bullerskyddens
goda egenskaper är de inte bara omtyckta. Man kan få en känsla av instängdhet på en
väg med bullerskydd, det förtar en del av reseupplevelsen. Även den estetiska
aspekten diskuteras ofta.
66
Marianne Ellison BIM 12
Detta är två typer av
bullerskydd, av glas
respektive trä.
Viltstängsel
Under 2009 inträffade 33 798 olyckor med rådjur i Sverige.48 Till denna siffra
kommer alla olyckor med andra vilda djur. Många av dessa hade kunnat förhindras
med viltstängsel och förmodligen hade många fler olyckor inträffat om det inte
funnits viltstängsel längs så många våra svenska vägar.
Viltstängsel är ett effektivt sätt att hålla större djur borta från vägarna, men en del
lyckas ändå ta sig igenom. Därför är det lätt att skapa en övertro på viltstängsel, trots
att de finns där kan det finnas djur på vägen.
Det är framför allt de större vägarna som förses med viltstängsel. Det är dyrt att sätta
upp viltstängsel och det får inte heller användas i allt för stor utsträckning då de
skapar svårigheter för de vilda djuren att röra sig som de behöver.
48
Nationella viltolycksrådet, http://www.viltolycka.se/upload/files/PreviousWebsite/Statistics/
67
Marianne Ellison BIM 12
Rastplatser
Rastplatser är en förhållandevis modern företeelse. Inte förrän
människor började få lättare att resa fritt växte rastplatserna
fram. Detta var när allt fler skaffat bil och började resa för
nöjes skull. Innan de första rastplatserna anlades stannade man
var som helst för att rasta. I och med att detta ökade fick
markägare problem med nedskräpning och bilar som parkerades smått vårdslöst i
vägkanten kunde utgöra en trafikfara. På grund av detta började vägverket på 1960talet anlägga rastplatser utmed de mer trafikerade vägarna.
De första rastplatserna var enkla och bestod av ett par bord intill vägen. Inte förrän
1979 ansträngde man sig för första gången med att anlägga en rastplats i ett för
trafikanterna lämpligt läge.
I takt med att resandet har ökat och E6 byggts ut till motorväg har ett antal nya
rastplatser anlagts. Dessa nya rastplatser är något helt annat än den första varianten
med ett enkelt bord strax bredvid vägen. De nya rastplatserna kan ibland vara ett
resmål i sig. Här har man mer och mer satsat på lugna miljöer med många skilda
sittplatser även en bit ifrån vägen som är tydligt avskärmad. Stor möda har också lags
ner på konstnärlig utsmyckning i form av skulpturer.
Saltkällan
Saltkällans rastplats är utrustad med konst, avskilda sittplatser och en bensträckarrunda.
68
Marianne Ellison BIM 12
Saltkällans rastplats invigdes 2009 och byggdes i samband med den nya motorvägen
förbi Munkedal. Det är den nya generationens rastplats smyckad med konst. I
anslutning till rastplatsen finns även en iordningställd promenadstig. Munkedals
kommun menar att de i Saltkällan har Sveriges vackraste rastplats.49
Hud
Året var 1979 och en äldre vägslinga i Hud utnyttjades för att anlägga Bohusläns
första ”riktiga” rastplats. Rastplatsen utrustades med toalett, telefon och ytor som var
tilltalande både för förtäring och för barnen att leka på, väl avskilt från den starkt
trafikerade vägen.50 Rastplatsen ser likadan ut idag och fyller fortfarande sin funktion.
Rastplatsen i Hud syns knappt från vägen, men här finns gott om plats för att både äta och leka.
Överby
Rastplatsen i Överby byggdes 1987.51 Här finns gott om plats för även lite större
fordon som lastbilar och bussar. Sommartid finns här även en bemannad
turistinformation.
Rastplatsen i Överby ser i stort sett
likadan ut som när den byggdes 1987.
49
http://www.munkedal.se/arkiv/utnyhetsarkiv/nyheter2009/saltkallansrastplatsinvigd.5.183085a2120ad7503f9800
08504.html
50
Elling 1991 s. 45
51
Elling 1991 s. 44
69
Marianne Ellison BIM 12
Kringverksamheter – serviceställen
Det har i alla tider funnits verksamheter kring våra vägar. De inriktar sig ofta på att
underlätta vår resa, göra den bättre och bekvämare. I 1900-talets början utgjordes
dessa serviceställen främst av gästgiverier där man kunde övernatta, äta och byta till
utvilade hästar inför sin fortsatta färd.
Kringverksamheterna kan enkelt delas in i fyra kategorier. Den kategori som är
vanligast är matställen. I denna kategori kan man finna allt från
snabbmatsrestauranger, caféer och vägkrogar, alla med olika pris och kvalitet. Även
bensinstationerna kan egentligen räknas hit då de idag ofta säljer färdig mat i viss
utsträckning.
Andra kategorin innefattar ställen som är till för att tillfredsställa vårt andra mycket
grundläggande behov, sömnen. Gästgiverierna är ett bra exempel på detta trots att de
minskat i antal. Motell är dagens variant. Eftersom man färdas både längre och
snabbare idag än för 100 år sedan har behovet av dessa ställen i direkt närhet till
vägen minskat. Idag är det förmodligen vanligare att man gör längre frånsteg från sin
resväg, kanske till närmaste stad eller samhälle, för att finna någonstans att tillbringa
natten.
Bensin och mat blir allt vanligare i anslutning till motorvägens avfarter.
70
Marianne Ellison BIM 12
Tredje kategorin innefattar det vi behöver till våra fordon. När bilarna började bli
vanligare dök nya ställen upp längs vägarna, bensinstationer och verkstäder. Även
dessa har utvecklats. Dessa inrättningar har sedan bilismens intåg blivit allt större.
Från att ha varit en enkel pump utanför lanthandeln har det blivit renodlade
bensinstationer. Även dessa har senare vidgat sina sortiment och en bensinstation
idag kan lika väl kallas diversehandel eller mindre livsmedelsbutik.
Sista kategorin är ett resultat av att näringsidkare gärna drar nytta av varandras
kunder. När flera verksamheter samlas på samma plats och lyckas bra med att dra dit
kunder är det lätt att fler verksamheter vill dra nytta av detta. På så vis utvecklas stora
köpcentrum där man kan lägga pengar på så väl kläder, fritidsprylar, byggvaror, mat,
underhållning och drivmedel.
Ödsmålsbron
När man precis passerat Ödsmålsbron på sin resa norrut på E6 finns en rastplats strax
intill vägen. Här finns gott om plats för större fordon. Ett hundratal meter upp på
kullen finns dessutom Café och restaurang Utsikten som gör skäl för sitt namn.
Från rastplatsen vid Ödsmålsbron har man en fantastisk utsikt vid vackert väder.
71
Marianne Ellison BIM 12
Torp köpcentrum
7 km nordväst om Uddevalla ligger Torp köpcentrum, precis där nya E6 över
Uddevallabron möter den gamla vägen som går genom Uddevalla. Torp invigdes
1991 och har sedan dess successivt byggts ut. Idag finns här över 80 butiker.52
Torp är bara ett exempel på köpcentrum som vuxit upp längs E6.
Tanums gästgiveri
Gästgiveriet i Tanumshede ligger inte längre i anslutning till huvudvägen, men trots
detta fortgår verksamheten.
52
http://www.torp.nu/Kjopesentre-SE/Torp-Kopcentrum/Toppmeny/Om-Torp-Kopcentrum/
72
Marianne Ellison BIM 12
Sedan 1663 har Tanums gästgiveri varit i kontinuerlig drift och erbjudit resande mat
och rum.53 Det är ett av de tre gästgiverier som idag finns kvar i Bohuslän.
Gästgiveriet ligger mitt i samhället Tanumshede och fungerar idag inte i lika stor
utsträckning som mellanlandning för resande utan mer som ett vanligt hotell för
konferenser och turister.
Funkismack Knäm
Strax norr om Tanumshede, i Knäm, finns en numera övergiven mack från bilismens
barndom. Ännu ett tecken på att tiderna förändras. Fortfarande finns behovet av
drivmedel, men av någon anledning överlevde inte denna verksamhet. I sällskap av
dagens bensinstationer är det mycket troligt att denna var för liten för att kunna
konkurrera.
Funkismacken utgör ett lågmält pittoreskt inslag bland allt annat som finns att se längs E6.
53
http://www.hoteltanum.se/
73
Marianne Ellison BIM 12
Intressanta årtal
1908
Den första gatstensbeläggningen utförs i Stockholm och Göteborg, huggen
smågatsten används.
1917
Den första ljud- och ljussignalen sätts upp vid en järnvägskorsning.
1924
Man använder för första gången salt för att binda damm på grusvägar.
1925
Den första trafiklinjemarkeringen utförs på en sträcka utanför Örebro, vit
smågatsten används.
1927
Förbud införs mot uppsättande av snösamlande stängsel.
1928
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anmärker på att det sätts upp för många
varningsmärken.
1931
Första kungörelsen om vägmärken utfärdas, grunden till vårt vägsignalsystem.
1934
Den första officiella vägvisarkartan ges ut av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
1935
Sista valvbron i sten byggs på allmän väg.
1944
Staten övertar ansvaret för väghållningen.
Riks- och länshuvudvägar får nummer.
1946
Övriga vägar får nummer.
1947
Man börjar använda kantstolpar av trä med reflexfilm.
1949
Man använder för första gången salt till halkbekämpning på vägar.
1952
Systematisk målning av trafiklinjer börjar.
1953
Första motorvägen invigs, mellan Malmö och Lund.
1954
Vägbeläggning med smågatsten upphör.
1967
Omläggning till högertrafik.
1970
De första larmtelefonerna sätts upp vid motorvägar.
1980
Tjörnbron seglas på och rasar ner.
1981
Nya Tjörnbron invigs.
1991
Vägverket fyller 150 år.
2010
Vägverket läggs ner.
Det svenska vägnätet består av 98 400 km statliga vägar och 41 000 km
kommunala gator och vägar. I det statliga vägnätet ingår 15 700 broar, ett
tjugotal tunnlar och 37 färjeleder.54
54
http://vv.se
74
Marianne Ellison BIM 12
Sammanfattning
Vägar är en stor och viktig del av vårt samhälle. Därmed måste vägarna förändras likt
resten av vår vardag. Vägar är någonting vi nyttjar dagligen och även om vi inte alltid
har rört oss långa sträckor varje dag har vägarna alltid varit viktiga.
Under 1800-talet var resande ett privilegium för de bättre bemedlade i samhället, bönder
hade sällan råd att åka någonstans utan levde ofta hela sina liv inom ett ganska
begränsat område. Häst och vagn var det enda transportmedlet man hade. Man reste
långsamt och ofta obekvämt. Gästgiverierna stod för den nödvändiga lyx man behövde
efter en lång dag på dåliga vägar, mat och sängplats.
I och med ångbåtarna och järnvägen fick fler och fler möjligheten att resa. Men det var
inte förrän bilen gjorde sitt intåg i samhället som resandet blev var mans nöje. Bilen
förändrade samhället och en helt ny resandekultur utvecklades.
Med ökande hastigheter och trafik med ökande intensitet har behovet av säkra vägar
också ökat. Därför bygger vi idag bort vägarna från samhället så gott vi kan. De stora
viktiga vägarna läggs utanför samhällena. Förr var det de stora vägarna som ledde nya
människor till våra samhällen och gav oss på så vis inkomster. Detta har vi tappat idag
när vi helst ser att trafiken passerar så långt ifrån oss som möjligt.
Behovet av rakare och planare vägar har fört med sig nya lösningar för att kunna
överbrygga de hinder som vägarna i alla tider byggts runt. Det har givit oss större broar,
tunnlar och större ingrepp i naturen. Samtidigt har man på senare år insett vikten av att
göra även området närmast intill vägen levande. Förutom att vägen ansluter till
landskapet på ett bättre sätt skapar det en bättre miljö för de resande. Man undviker
tunnelseende när någonting hela tiden förändras längs vägen och det håller en förare
mer alert.
Vägarna avskärmas också mer från samhället i övrigt. Förr var vägarna till för alla. Idag
är långsamma fordon, cyklister och fotgängare förbjudna på motorvägarna. För att
effektivt hålla dessa grupper separerade från motorvägstrafiken har planskilda
korsningar vuxit fram. Det medför en säkrare trafiksituation för alla parter, men
75
Marianne Ellison BIM 12
motorvägen avskärmas till en helt egen värld och under en färd på dessa vägar invaggas
man lätt i en falsk trygghet. Fotgängare, vilt och mötande trafik ska inte finnas på en
motorväg och därför är man inte heller beredd på det.
Längs vägarna använder vi oss olika typer av barriärer. Detta är för att höja säkerheten,
det är säkrare att krocka med ett vajerräcke än en mötande lastbil. För att hålla de största
vägarna fria från storvilt och på så vis undvika olyckor använder vi viltstängsel. För att
minska påverkan på människor och djur intill en större väg använder vi oss av
bullerskydd.
I dagens informationssamhälle är skyltarna längs våra vägar både fler, större och
utrustade med mer information än tidigare. Successivt har floran av vägmärken utökats
och förändrats.
Rastplatser och kringverksamheter är något som talar till vår bekväma sida. Att rasta är
viktigt för att orka hålla sinnena alerta under en längre resa. Olika typer av
kringverksamheter har funnits vid våra vägar i många hundra år. De olika typerna av
verksamheter kan enkelt delas in i fyra kategorier varav de som tillgodoser våra behov
av mat och sömn har funnits längst. Bensinpumpar och köpcentrum har dykt upp först
under 1900-talet.
En väg är inte bara en väg. En väg är ett stycke historia.
76
Marianne Ellison BIM 12
Tack till…
Sven Olof Ahlberg och Tomas Brandt för handledning, tips och råd.
Jan-Olof Montelius för hjälp med att finna en ingång till denna förtrollade värld.
Susanne Dahlberg och Bo-Christer Boberg, Göteborgs stadsmuseums arkiv, för hjälp
med sökande efter foton.
Eva Göransson och Margareta Karlsson, Bohusläns museums arkiv, för hjälp med att
finna relevanta kartor.
Mamma och Joakim som ställt upp som chaufförer på mina fotoexpeditioner.
Tack även alla andra som hjälpt mig under arbetets gång.
77
Marianne Ellison BIM 12
Källor
Publicerade
Ahlberg, Sven Olof – Spade, Bengt Våra broar – en kulturskatt (2001) Borlänge
Almén, Dag Ångaren Bohuslän – en historik om fartyget och Sällskapet Ångbåten
(1985) Göteborg
Andersson, Mia Vägars kulturvärden (1997) Stockholm
Carlsson, Gösta – Falklind, Hans Sekelskiftets Bohuslän (1989) Göteborg
Cullberg, Carl Bohuslän – ett gränslands historia (1993) Uddevalla
Danielsson, Rolf – Johanson, Arvid Svinesund (1996) Uddevalla
Danielsson, Rolf Vägar i Bohuslän (1982) Göteborg
Edvardsson, Ingmar Hästskjuts – vägar, fordon och människor förr i tiden (2001)
Stockholm
Elling, Bengt – Kullbratt, Lars Kungsvägen genom Bohuslän – Vägverket 150 år
(1991) Göteborg
Eriksson, Tommy Hästskjuts och diligenstrafik – äventyr, organisation & lag genom
650 år (1996) Nyköping
Görling, Thomas Alberts ofullbordade – En liten bok om Bohusbanan (1991)
Uddevalla
Hermansson, Robert Det stora svenska äventyret – boken om Svenska ostindiska
compagniet (2003) Göteborg
Hillén, Märtha Medan dressinen rullade – genom fyra tunnlar (1998) Uddevalla
Karlsson, Henrik Havet var vårt liv (1995) Varberg
Melin, Jan m.fl. Sveriges historia (2003) Stockholm
Nordblom, Karl-Allan Lotsbåten Ilse från Väderöarna (2008) Kärna
Overland, Viveka (red.) Den vackraste genvägen (2000) Göteborg
Paulsson, Lars (red.) Från muskelkraft till rymdfarkost (1996) Stockholm
Schivelbusch, Wolfgang Järnvägsresandets historia (1984) Stockholm
Sjöbeck, Mårten Bohuslän och Göteborg – en landskaplig orientering (1932)
Stockholm
Tynderfeldt, Bo (red.) Bohuslän (2004) Nacka
Bergvalls atlas (1960) Stockholm
Kulturmiljövård nr 1-2 (1992) Stockholm
78
Marianne Ellison BIM 12
Ny E6 Ejgst-Hogdal och nordlig infart till Strömstad (2008) Vägverket,
publikationsnr: 89248
Vägminnesvårdsprogram - Göteborgs och Bohus län (1991) Göteborg
Internet
http://sv.wikipedia.org/wiki/Bohusl%C3%A4n
2010-01-25 Bohuslän
http://www1.vastsverige.com/templates/article____4658.aspx
2010-03-16 Bohuslän
http://www.naturvardsverket.se/sv/nv/Amne/Buller/
2010-03-04 Buller
http://www.tanum.se/download/18.6579e04811316599dd980007814/5.+Kulturmilj%
C3%B6v%C3%A5rd.pdf
2010-04-12 Fördjupad översiktsplan Tanumshede
http://www.jarnvag.net/
2010-02-03 Järnvägar
http://www.lelangenbanan.se/
2010-02-01 Lelångenbanan
http://www.historiskt.nu/normalsp/lyj/lyj_inneh.html
2010-02-01 Lysekils järnväg
http://www.munkedalsjernvag.com/
2010-02-01 Munkedals järnväg
http://www.viltolycka.se/hem.aspx
2010-03-17 Nationella viltolycksrådet
http://www.skargardsbatar.se/nyebrofarja_1953/
2010-02-18 Nyebro färja
http://www.vastsverige.com/sv/uddevalla/products/49253/Sveriges-endakulturmarkta-vag-Rikstvaan/
2010-03-17 Rikstvåan
http://www.munkedal.se/arkiv/utnyhetsarkiv/nyheter2009/saltkallansrastplatsinvigd.5
.183085a2120ad7503f980008504.html
2010-03-22 Saltkällans rastplats
79
Marianne Ellison BIM 12
http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/riksantikvarieambetet/pressrelease/view/
58796
2010-03-17 Svinesundsbron
http://www.hoteltanum.se/
2010-03-23 Tanums gästgiveri
http://www.torp.nu/Kjopesentre-SE/Torp-Kopcentrum/Toppmeny/Om-TorpKopcentrum/
2010-03-22 Torp köpcentrum
http://www.historiskt.nu/normalsp/uwhj/uwhj_snabbfakta.html
2010-02-01 Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga järnväg
http://sv.wikipedia.org/wiki/Vajerr%C3%A4cke
2010-03-04 Vajerräcke
http://vv.se/
2010-02-25 Vägverket
http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4gr%C3%A4ckesbalk
2010-03-04 W-profil
Kartor
Bilkarta utgiven av Oljekonsumenternas förbund 1974
Bil- och turistkarta över Göteborgs skärgård/Norra västkusten 2010, Norstedts
Ekonomiska kartan 1940, Bohusläns museums arkiv
Generalstabskartor 1957 samt 1953, Bohusläns museums arkiv
Karta över nordvästra Götaland 1938
Karta över norra Bohuslän utgiven maj 1924, Bohusläns museums arkiv
Karta över Strömstad med omgivning, upprättad vid Strömstad stads byggnadskontor
1967, Bohusläns museums arkiv
Turist- och fritidskarta över Bohuskusten 2004, Lantmäteriet
Turistkarta över Sverige 1950, Bohusläns museums arkiv
Vägkarta Göteborgs- och Bohus län 1733, Lantmäteriet
80
Marianne Ellison BIM 12
Opublicerade
Bohusläns museums arkiv, handlingar av skilda slag
Göteborgs stadsmuseums arkiv, handlingar av skilda slag
Informationsskylt vid Gustafsberg, Uddevalla
Informationsskylt vid Rikstvåan, Hogdal-Dyne
Informationsskyltar vid gamla bron och färjeläget, Svinesund
Informationsskylt vid Träbron, Uddevalla
Informationsskylt vid vägminnet Rikstvåan, Grinneröd
Muntliga
Pella, Lena, Tanums kommun, mailkontakt 2010-01-14
Montelius, Jan-Olof, Sveriges vägmuseum Borlänge, mailkontakt 2010-03-09
Sörgard, Ros-Marie, Göteborg, telefonsamtal 2010-04-01
Ellison, Tommy, Göteborg, telefonsamtal 2010-04-19
81
Marianne Ellison BIM 12