Transcript KRISTIAN HEISKANEN - Suomen Laivanpäällystöliitto

SuomenMerenkulku
FinlandsSjöfart
4
14
KRISTIAN HEISKANEN:
Työsuojeluun
kannattaa satsata
s. 10 –11
KRISTIAN HEISKANEN:
Det lönar sig att satsa
på arbetarskyddet
s. 12 – 13
SuomenMerenkulku
FinlandsSjöfart
ILMESTYNYT VUODESTA 1917
UTKOMMIT SEDAN 1917
Tässä numerossa – I detta nummer
J Terve miehistö lisää turvallisuutta
J En frisk besättning ökar säkerheten
J Varaudu viisaasti onnettomuuteen
J Bered dig klokt på olyckor
Pääkirjoitus 3
Ledare
4
Kevennetyt elintavat tuovat eloa ja iloa merenkulkijalle
6
Bättre levnadsvanor ger sjöfararen liv och glädje
8
Euro työsuojeluun tuo 2,2 euroa takaisin
10
En euro till arbetarskyddet ger 2,2 euro tillbaka
12
Laadukas työelämä pidentää työuria
14
Ett arbetsliv med kvalitet förlänger arbetskarriärerna
16
Turvallisuus yhteispeliä ja luovaa ajattelua
18
Säkerhet handlar om samspel och kreativt tänkande
20
Itämeren ympäristö toivoo parasta ja varautuu pahimpaan
22
Uusi jäänmurtaja sai nimekseen Ahto
24
Perinnelaivaksi pääsee vain tarkoin kriteerein
26
Karilleajoja ehkäistään syvyysmittaustiedoilla
30
Lukuvinkki
32
Toimeenpaneva valiokunta / Verkställande utskottet
34
Jäsenrekisterin tiedot ajan tasalle
36
Uppdatera dina uppgifter i medlemsregistret
37
Merkkipäivät / Bemärkelsedagar
40
Piirit / Kretsarna
41
Toimisto – Kansli
45
Suomen Merenkulku on myös netissä www.seacommand.fi
Seuraava numero ilmestyy
Nästa nummer kommer ut
J Perinnelaivoilla kovat kriteerit
Aineisto viimeistään
Materialet senast
24.10.
23.9.
PÄ ÄKIRJOITUS
­
Syksyn ja tulevan talven synkät odotukset
L
ämpimän, jopa helteisen kesän jälkeen odotellaan syksyn saapumista. Ja, millaisen
syksyn! Voi olla, että kylmä, jopa hyytävä puhuri pyyhkii Suomen ja koko Euroopan
talouden ja työllisyyden yli.
Euroalueen talouden kasvu on pysähtynyt ja Suomen talouden kasvu tämän alku­
vuoden osalta on nollassa. Vienti Eurooppaan ei vedä ja Venäjä on ajautunut taantumaan. Nämä
kaikki tuntuvat jo Suomenkin taloudessa. Ukrainan kriisi ja siitä johtuvat talouspakotteet iskevät
Suomen talouskehitykseen loppuvuodeksi 2014. Samaa on ennakoitavissa myös ensi vuodelle.
Käännettä parempaan Suomessa saadaan odotella joka tapauksessa pitkälle
tulevaisuuteen.
Vaikka saimme kattavan ja pitkän työehtosopimuksen, se ei takaa kuiten­
kaan työpaikkojen säilymistä, saati uusien luomista. Pitkin kevättä ja kesää
olemme saaneet lukea yt-neuvotteluista ja irtisanomisista useilla paikka­
kunnilla. Myös merenkulun piirissä on tapahtunut. Juuri keväällä liputettiin
jälleen yksi alus Suomen lipun alle ja nyt samaisen aluksen kohdalla
käydään yt-neuvotteluja. Pahaa pelkään, että tämä ei tule jäämään
­v iimeiseksi tämän syksyn aikana.
Rikkidirektiivin aikaraja lähestyy. 1.1.2015 pitäisi olla rikkipesurit
asennettu tai sitten tulee käyttää kalliimpaa polttoainetta. Vaihtoehdot ovat
vähissä. Jos kumpikaan näistä vaihtoehdosta ei käy, myydään laivat sinne
missä raskaalla polttoöljyllä voidaan vielä ajaa. Tämä tietää lisää yt-neuvot­
teluja, valitettavasti.
Eikä tässä vielä kaikki. Lisää kylmää on odotettavissa eläkeuudistuksen
ja työehtosopimusneuvottelujärjestelmän uudistamisessa. Nämä työllistä­
vät tällä hetkellä niin liittoja, keskusjärjestöjä, työnantajapuolta kuin
valtiovaltaakin. Eläkeuudistus on tulossa muodossa tai toisessa, ja se on
varma, että eläkeikiin on tulossa korotuksia. Millaisia, niistä neuvotellaan
parhaillaan ja asioiden kimppuun on valjastettu parhaat asiantuntijat myös
meidän keskusjärjestömme taholta.
Toinen peikko on neuvottelujärjestelmän uudistaminen. Senhän tietää,
mitä työnantajapuoli esittää omina kantoinaan: lakko-oikeus pois, laittomista lakoista ja
mielenilmausasioista hurjat sanktiot. Vaarassa on myös paikallinen sopiminen palkoista ja
työehdoista, joka tarkoittaa takuulla palkkojen alentamista ja työehtojen polkemista. Epäillä
sopii että työnantajan tulkintaoikeus sopimuksista on lähes diktatuuria. Tässä muutamia asioita
mainitakseni.
Meidän tulee liittona ja yhteistyössä keskusjärjestön kanssa olla todella tarkkana edellä
mainittujen asioiden kanssa. Täytyy pitää huolta, ettei vain pääse näissä asioissa sattumaan
työtapaturmia. Jos huonosti käy, niin noiden näiden asioiden korjaaminen tai takaisin saaminen
voi kestää vuosia.
Tällaisia pelkoja on ilmassa, mutta toivon, että olen todella väärässä synkistelyjeni suhteen. •
Toiminnanjohtaja Risto Blomquist
Nopein tieto meistä netissä www.seacommand.fi
– UTGIVARE: Suomen Laivanpäällystöliitto – Finlands Skeppsbefälsförbund TOIMITUKSEN OSOITE – REDAKTIONENS ADRESS:
Hietalahden­
ranta 15 A 3, 00180 Helsinki – Sandvikskajen 15 A 3, 00180 Helsingfors, (09) 6122 440 PÄÄTOIMITTAJA – CHEFREDAKTÖR: Risto Blomquist,
[email protected], 050-3062 546 TOIMITUSSIHTEERI – REDAKTIONSSEKRETERARE: Hilkka Kotkamaa, [email protected],
(09) 6122 440, 040 5405 224, TOIMITUSNEUVOSTO – REDAKTIONSRÅDET: Risto Blomquist, Kristian Heiskanen, Markku Kettunen, Santeri Lunkka, Niclas
Seligson, Petri Suominen, Heidi Tauriainen, Kai Terimaa, OSOITTEENMUUTOKSET – ADRESSFÖRÄNDRINGAR: Mirjam Tuisku (09) 6122 440, TILAUKSET – PRENUMERATIONER:
Harriet Björkqvist (09) 6122 440 TILAUSHINNAT – PRENUMERATIONSPRISER: 12 kk/mån: 44 e 6 kk/mån: 28 e Irtonumero – Lösnummer: 6 e ULKOMAILLE – UTLANDET 12 kk/mån:
50 e 6 kk/mån: 33 e AINEISTOT – MATERIAL– MATERIAL: Suomen Laivanpäällystöliitto, [email protected], 09 6122 440 ILMOITUS-MYYNTI – ANNONSFÖRSÄLJNING – ADVERTISEMENT: Meriko Oy, Lassi Koivunen, 040 7498682 ILMOITUSHINNAT (MUSTAVALKOISET) – ANNONSPRISERNA (SVARTVITA) –
ADVERTISEMENTS RATES (BLACK & WHITE) AUKEAMA – UPPSLAG – SPREAD 1.950 e TAKAKANSI – BAKPÄRM – BACK COVER 1.260 e 1/1 SIVU – SIDA – PAGE 1.200 e
1/2: 690 e 1/4: 350 e AIKAKAUSLEHTIEN LIITON JÄSEN, AMMATTILEHTIRYHMÄ – MEDLEM I TIDSKRIFTERNAS FÖRBUND – FACKTIDSKRIFTSGRUPPEN, PAINOS – UPPLAGA
3 000 TAITTO – LAYOUT: Hilda GS, Helsinki KIRJAPAINO – TRYCKERI: Kirjapaino Uusimaa, Porvoo
JULKAISIJA
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 3
LEDARE
Dystra förväntningar inför
hösten och den kommande vintern
­
E
fter den varma och t.o.m. heta sommaren inväntar vi nu
hösten. Och en sådan höst! Det kan hända att en kall,
t.o.m. isande vind sveper över Finlands och hela Europas
ekonomi och sysselsättning.
Euroområdets ekonomiska tillväxt har stannat upp, och
Finlands ekonomiska tillväxt har varit på noll under början av
året. Exporten till Europa drar inte, och Ryssland har hamnat in ­
i en recession. Allt detta känner vi redan av i Finlands ekonomi.
Ukrainakrisen och de ekonomiska sanktioner den lett till drabbar
Finlands ekonomiska utveckling under slutet av år 2014. Det
samma kan vi också vänta oss för nästa år. En vändning till det
bättre i Finland får vi i vilket fall som helst vänta på till långt in i
framtiden.
Fastän vi fick ett täckande och långt kollektivavtal, garanterar
det dock inte att arbetsplatserna bibehålls eller att nya skapas.
Längs med våren och sommaren har vi fått läsa om samarbetsför­
handlingar och uppsägningar på flera orter. Också inom sjöfarten
har det hänt saker. I våras flaggades igen ett fartyg in under finsk
flagg, och nu förs det samarbetsförhandlingar för samma fartyg.
Jag befarar att dessa inte kommer att bli de sista i höst.
Svaveldirektivets tidsgräns närmar sig. 1.1.2015 borde svavel­
tvättarna vara installerade eller annars måste dyrare bränsle
användas. Alternativen är få. Om ingetdera av dessa alternativ
går, säljs fartygen till länder där man ännu kan köra med tung brännolja. Detta innebär tyvärr mera
samarbetsförhandlingar.
Och här har vi inte ännu allt. Mera kyla är på kommande i och med pensionsreformen och förnyan­
det av kollektivavtalsförhandlingssystemet. Dessa sysselsätter för tillfället såväl förbunden, central­
organisationerna, arbetsgivarsidan som statsmakten. Pensionsreformen kommer, i en eller annan
form, och det är också säkert att det blir förhöjningar i pensionsåldern. Som bäst förhandlas det om
hurdana förhöjningar, och för detta har också vår centralorganisation sadlat sina bästa experter.
Ett annat troll är förnyandet av förhandlingssystemet. Vi vet ju vilka ståndpunkter arbetsgivarsi­
dan för fram: bort med strejkrätten, hårda sanktioner för olagliga strejker och opinionsyttringar. I
farozonen ligger också det lokala avtalandet om löner och arbetsvillkor, vilket garanterat kommer att
innebära att lönerna sänks och arbetsvillkoren trampas. Det finns skäl att misstänka att arbetsgiva­
rens avtalstolkningsrätt nästan blir till en diktatur. För att nu nämna några saker.
Som förbund, och i samarbete med centralorganisationen, måste vi vara verkligt noga med de
ovannämnda sakerna. Vi måste se till att det inte sker några missöden i arbetet. Om det går på tok
kan det ta åratal att få sakerna korrigerade och återställda.
Sådana rädslor ligger i luften, men jag hoppas verkligen att jag har fel i mina dystra profetior. •
Risto Blomquist
Snabbaste vägen till oss på internet www.seacommand.fi
– UTGIVARE: Suomen Laivanpäällystöliitto – Finlands Skeppsbefälsförbund TOIMITUKSEN OSOITE – REDAKTIONENS ADRESS:
Hietalahden­
ranta 15 A 3, 00180 Helsinki – Sandvikskajen 15 A 3, 00180 Helsingfors, (09) 6122 440 PÄÄTOIMITTAJA – CHEFREDAKTÖR: Risto Blomquist,
[email protected], 050-3062 546 TOIMITUSSIHTEERI – REDAKTIONSSEKRETERARE: Hilkka Kotkamaa, [email protected],
(09) 6122 440, 040 5405 224, TOIMITUSNEUVOSTO – REDAKTIONSRÅDET: Risto Blomquist, Kristian Heiskanen, Markku Kettunen, Santeri Lunkka, Niclas
Seligson, Petri Suominen, Heidi Tauriainen, Kai Terimaa, OSOITTEENMUUTOKSET – ADRESSFÖRÄNDRINGAR: Mirjam Tuisku (09) 6122 440, TILAUKSET – PRENUMERATIONER:
Harriet Björkqvist (09) 6122 440 TILAUSHINNAT – PRENUMERATIONSPRISER: 12 kk/mån: 44 e 6 kk/mån: 28 e Irtonumero – Lösnummer: 6 e ULKOMAILLE – UTLANDET 12 kk/mån:
50 e 6 kk/mån: 33 e AINEISTOT – MATERIAL– MATERIAL: Suomen Laivanpäällystöliitto, [email protected], 09 6122 440 ILMOITUS-MYYNTI – ANNONSFÖRSÄLJNING – ADVERTISEMENT: Meriko Oy, Lassi Koivunen, 040 7498682 ILMOITUSHINNAT (MUSTAVALKOISET) – ANNONSPRISERNA (SVARTVITA) –
ADVERTISEMENTS RATES (BLACK & WHITE) AUKEAMA – UPPSLAG – SPREAD 1.950 e TAKAKANSI – BAKPÄRM – BACK COVER 1.260 e 1/1 SIVU – SIDA – PAGE 1.200 e
1/2: 690 e 1/4: 350 e AIKAKAUSLEHTIEN LIITON JÄSEN, AMMATTILEHTIRYHMÄ – MEDLEM I TIDSKRIFTERNAS FÖRBUND – FACKTIDSKRIFTSGRUPPEN, PAINOS – UPPLAGA
3 000 TAITTO – LAYOUT: Hilda GS, Helsinki KIRJAPAINO – TRYCKERI: Kirjapaino Uusimaa, Porvoo
JULKAISIJA
4 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
KUTSU
VUOSIKOKOUKSEEN
Suomen Laivanpäällystöliiton sääntömääräinen vuosikokous pidetään
tiistaina 25. marraskuuta 2014 klo 14.00 Kemissä.
Kokouspaikka on JM Sampo
Ajoksentie 748, 94900 Kemi
Jäsenyyden tarkastus alkaa samassa paikassa klo 13.30.
Käsiteltävät asiat:
1. Sääntöjen 16. § mainitut asiat
2. Hallituksen mahdolliset esitykset
Hallitus
KALLELSE
TILL ÅRSMÖTET
Finlands Skeppsbefälsförbunds stadgeenliga årsmöte hålls
tisdagen den 25 november 2014 kl. 14.00 i Kemi.
Ajoksentie 748, 94900 Kemi
Granskningen av medlemskapet inleds
på samma plats kl. 13.30.
På mötet behandlas:
1. I stadgarnas 16 § föreskrivna ärenden
2. Styrelsens eventuella förslag
Styrelsen
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 5
Hilkka Kotkamaa
Ylilääkäri Päivi Miilunpalo
Kevennetyt elintavat
tuovat eloa ja iloa
merenkulkijalle
– Laiva ei ole paras mahdollinen työpaikka pitää yllä hyvää kuntoa.
Ylipainoa kertyy herkästi ja liikuntamahdollisuudet ovat rajalliset, sanoo
merenkulkijoiden terveystarkastuksia hoitava Työterveyslaitoksen
ylilääkäri Päivi Miilunpalo.
–Y
lipaino ei ole
toki vain
merenkulkijoi­
den ongelma,
vaan sitä voi kutsua elintapamme aiheuttamaksi
kansasairaudeksi. Liikakilot ovat kuitenkin asia,
johon ihminen voi itse vaikuttaa. Itsellenikin on
ollut mieluisaa olla todistamassa monia onnistu­
neita elämäntapamuutoksia ja ruokailutottumus­
ten kevennyksiä. Ihminen huomaa miten keven­
tynyt olo lisää elämäniloa, työkykyä ja terveyttä.
Keskusteluja tarkistuksen lomassa
Miilunpalon mielestä terveydentilan uhat on
otettava rohkeasti merenkulkijan terveystarkas­
tuksissa esiin ja yhdessä pohtia miten elontapoja
voisi muuttaa ja kertoa miten työkykyä voi sen
myötä parantaa.
Toissavuonna käynnistyi merenkulkijoiden
terveydestä hanke nimellä Sea Fit. Sen
puitteissa seurataan merikelpoisuut­
ta mittaavassa lääkärintarkastuk­
sessa ilmeneviä ongelmia ja
riskitekijöitä.
– Joka toinen vuosi tehtä­
vässä tarkastuksessa annetaan
tai evätään lupa jatkaa ammatissa
terveyden puolesta. Samalla lääkäri
keskustelee ja antaa opastusta tervey­
destä hyvinvoinnista ja riskitekijöistä, Miilunpa­
lo summaa.
Diabetes peikkona
– Laivatyössä on ymmärrettävät houkutuksensa,
koska hyvää ruokaa on haettavissa jääkaapista
vaikka keskellä yötä. Ylipaino kehittyy yleensä
hitaasti ja vaaka saattaa antaa yllättävän
tuloksen. Pitkä loppumaton uupumus voi lopulta
6 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
saada nimen diabetes, joka johtuu veren sokeri­
arvojen kohoamisesta, ylipainosta ja nousseista
kolesteroliarvoista. Diabeteksen uhka on hyvä
havaita ajoissa ja siksi seuraamme sitä erityisellä
tarkkuudella lääkärintarkastuksissa, Miilunpalo
kertoo.
Varustamot mukaan
Päivi Miilunpalon tehtävä on lakisääteinen
merimieslääkärintarkastus, mutta siihen hän
haluaa liittää entistä tiiviimmin ennaltaehkäise­
vän terveystoiminnan.
– Tähän työhön haluan mukaan myös varusta­
mot, joiden omakin etu on että työntekijät ovat
terveitä ja hyvässä terässä työtehtäviensä
äärellä. Voi väittää, että terve miehistö on
laivassa turvallisuustekijä. •
E Liikakiloihin voi onneksi itse vaikuttaa.
Minulle on ollut mieluisaa olla todistamassa
monia merenkulkijoiden onnistuneita elämän­
tapamuutoksia ja ruokailutottumusten keven­
nyksiä. Ihminen huomaa miten keventynyt olo
lisää elämäniloa, työkykyä ja terveyttä, sanoo
merimieslääkäri Päivi Miilunpalo.
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 7
Överläkare Päivi Miilunpalo
Bättre
levnadsvanor
ger sjöfararen
liv och glädje
– Ett fartyg är inte den bästa arbetsplatsen
att hålla sig i form på. Det är lätt att gå upp
i vikt och motionsmöjligheterna är begränsade, säger Arbetshälsoinstitutets överläkare
Päivi Miilunpalo, som sköter hälsoundersökningen av sjöfarare.
F Övervikt kan man som tur är påverka själv. Jag ­
tycker att det har varit roligt att se många lyckade
förändringar i levnadsvanor och förbättrade matvanor
bland ­sjöfararna. Folk märker hur de får ökad livsglädje,
arbetsförmåga och hälsa när de går ner i vikt, säger
sjömansläkare Päivi Miilunpalo.
8 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
–Ö
vervikt är inte bara ett problem bland
sjöfarare, utan kan kallas en folksjuk­
dom som orsakats av våra levnadsva­
nor. Övervikt är dock något som vi
själva kan påverka. Det har även varit roligt för mig att se
många lyckade förändringar i levnadsvanor och förbätt­
rade matvanor. Folk märker hur de får ökad livsglädje,
arbetsförmåga och hälsa när de går ner i vikt.
Diskussioner mellan kontrollerna
Enligt Miilunpalo måste man våga ta upp hoten mot hälsan
på sjöfararnas hälsoundersökningar och tillsammans
fundera på hur de skulle kunna ändra sina levnadsvanor
och tala om hur de på det viset kan förbättra sin arbetsför­
måga.
För ett par år sedan inleddes projektet Sea Fit, som rör
sjöfararnas hälsa. I projektet följer man upp de problem
och riskfaktorer som framkommer under läkarkontrollen
som mäter sjöfararnas sjöduglighet.
– På undersökningen, som genomförs vartannat år,
ger eller nekar man tillstånd att fortsätta inom yrket för
hälsans del. Samtidigt diskuterar läkaren med sjöfararen
och erbjuder vägledning kring välmående och riskfaktorer,
sammanfattar Miilunpalo.
Diabetes spökar
– När man arbetar på ett fartyg måste man vara medveten
om frestelserna eftersom det finns god mat att hämta i
kylskåpet även på natten. Övervikt utvecklas oftast
långsamt och vågen kan visa ett överraskan­
de resultat. Lång, oändlig trötthet kan till
sist visa sig vara diabetes, som beror på
förhöjda blodsockervärden, övervikt och
ökade kolesterolvärden. Det är bra att
upptäcka risken för diabetes i tid, och därför
följer vi det extra noggrant på läkarundersök­
ningarna, berättar Miilunpalo.
Rederierna ska med
Päivi Miilunpalos uppgift är att göra en
lagstadgad sjömansläkarundersökning,
men hon vill att den förebyggande hälso­
verksamheten ska vara ännu närmare knuten
till det.
– Jag vill även få med rederierna i det här arbe­
tet. De gynnas också av att personalen är frisk och på
hugget i jobbet. Man kan säga att en frisk besättning är en
säkerhetsfaktor på fartyget. •
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 9
Hilkka Kotkamaa
SLPL:n puheenjohtaja Kristian Heiskanen
Euro työsuojeluun tuo 2,2 euroa
Työelämän vaatimukset ja työsuojelun tavoitteet ovat asioita, joiden on seurattava aikaansa.
Päivän sanoja ovat avoimuus, yhteistyö, keskustelevuus ja molemminpuolinen joustaminen.
Työsuojelu lisää työntekijöiden hyvinvointia työpaikoilla, mutta se on myös kannattavaa.
Jokainen sijoitettu euro on investointi, jossa yksi euro tuo tutkitusti 2,2 euroa takaisin.
Pelkällä sanelupolitiikalla ei työsuojelussakaan saada hyviä tuloksia - kenenkään kannalta.
– Ammattiliitolla riittää työtä
työsuojelun ­parantamiseksi.
Liitto voi tiedottaa asioista
luottamus­henkilöille esimer­
kiksi materiaalipankilla, johon
säädökset kootaan nettiin,
yhden otsikon alle, Kristian
Heiskanen ideoi.
10 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
takaisin
K
eskusjärjestö STTK oli kutsunut asiantuntijoita ja
työelämän edustajia seminaariin työelämän
nykytilanteiden ja kipupisteiden pohdintaan.
– Merityössä tarvitsemme tietoa ja työkaluja
mm. erilaisten konfliktitilanteiden ratkomiseen. Parasta
on todella, että kissa nostetaan pöydälle ja asiat puhutaan
halki avoimesti, jos tilanne sitä vaatii. Erityisen tärkeänä
pidän sitä, että työsuojelussa satsataan ennaltaehkäisyyn,
sanoo SLPL:n puheenjohtaja Kristian Heiskanen.
– Olisi hyvä, että jokaisessa henkilöstöä koskevassa asi­
assa otettaisiin henkilöstön edustajat mukaan – mielellään
jo suunnitteluvaiheessa. Yhteistoimintaan ei riitä yksi
osapuoli, vaan työnantajan on kuunneltava myös henkilös­
töä.
Liitosta tietoa ja tukea
Henkilöstön työsuojeluorganisaatio toimii omassa
yksikössään, mutta merialan päätöksenteossa se ei ole
saanut Heiskasen mukaan sille kuuluvaa tarpeeksi
tukevaa asemaa. Myös Laivanpäällystöliitolla vahva
peruste lähteä tukemaan ja kehittämään henkilöstön
edustusta yritysten päätöksenteossa.
– Työelämän koveneminen on mielestäni huomioitava
yhä selvemmin liitossa ja varsinkin luottamismieskoulu­
tuksessa. Merenkulku on kokenut viime vuosina todella
paljon organisaatiouudistuksia ja useita yt-neuvottelujakin
on jouduttu käymään. Näissä tilanteissa henkilöstön
edustajat joutuvat koviin paikkoihin. Siksi koulutukseen
panostaminen on yhä tärkeämpää. Onneksi meillä on
työnantajia, jotka tukevat henkilöstön edustajia esimer­
kiksi antamalla mahdollisuuksia osallistua koulutukseen.
Tosin huonompiakin esimerkkejä työnantajista löytyy.
Hyvä johtaja keskustelee
Monet työelämän ongelmat voi jäljittää yrityksen tai
työpaikan huonoon johtamiskulttuuriin. Johtaminen ei ole
nykyteorian mukaan sitä, että johtaja antaa käskyjä, joita
alaiset nöyrästi noudattavat. Hyvä johtaminen on yhteis­
työtä, jossa toinen tukee toistaan.
– Käytännön työssä on helppo huomata, että hyvä
johtaja on keskusteleva. Hän vie asioita eteenpäin avoi­
mesti ja perustellusti, ottaen mukaan myös henkilöstön
kokemuksen ja ideat. Ihmisille pitää puhua selvästi, mistä
on kysymys.
– Työpaikalla on oltava avoin myös silloin kun on kyse
ikävistä asioista. Ilman rehtiä toimintaa henkilöstöä
kohtaan ongelmat jäävät muhinaan ja pitkistyessään asiat
tunnetusti mutkistuvat. On väärin jättää tulehtuneet
ongelmat konsulttien ratkottavaksi, sillä ulkopuolisten
ratkaisut ovat harvoin kestäviä.
– Yhteistoimintaa työntekijöiden ja työnantajan välillä
on harjoitettava laajasti. Ei riitä että laivoilla asiat sujuvat,
koska laivat ovat itsenäisiä yksiköitä, vaan asioiden on
edistyttävä myös varustamotasolla. Tässä riittää vielä
työtä.
Viihtyvyys motivoi parhaaseen
– On hyvä, että meillä on kansallisia hankkeita, jossa on
tartuttu esimerkiksi työssä jaksamiseen ja työkyvyn
ylläpitoon ja lisäämiseen. Näiden avulla uskon, että myös
työn tuottavuus lisääntyy. On selvää, että motivoitunut ja
viihtyvä työntekijä ylittää itsensä ja epäviihtyvä tekee
työssään sen missä aita on matalin.
Asioiden salaaminen ja keskustelun tukahduttaminen
on erityisen ikävää silloin, kun firmalle tulee ongelmia ja
asioita on hoidettava irtisanomisilla.
– On tärkeää, ettei ihminen koe tulleensa vain julmasti
syrjäytetyksi, vaan hän on tietoinen asioiden kulusta.
Kuuleminen ja tiedottaminen ovat avuksi kiperissä
paikoissa.
– Usein kentällä on myös hyviä ideoita, joilla asioita voi
parantaa ja saada kestäviä ratkaisuja. Sanelupolitiikalla
nämä ideat jäävät saamatta, Heiskanen muistuttaa.
Ei pelkkää juhlapuhetta
Joustavuus on kaunis sana juhlapuheissa, mutta käytän­
nössä joustavuus tarkoittaa joskus vain toispuolista
joustavuutta. Työnantajan puolelta joustavuutta ei aina
tipu.
– Joustavuuden on tietysti oltava kaksisuuntaista.
Joustavia elementtejä voi antaa myös ammattiliitto, joka
antaa tukea työntekijää suksien mentyä ristiin. Onneksi
merenkulkijat uskaltavat useimmiten avata suunsa, kun
asiat menevät pieleen. Herran pelko on mielestäni meria­
lalla pienempi kuin monilla muilla. Päälliköllä ei ole kovin
korkeaa kynnystä mennä hankalissa tilanteissa juttele­
maan puolimatruusin kanssa, Heiskanen uskoo.
Laki puuttuu työpaikkakiusaamiseen
Liitto voisi Kristian Heiskasen mielestä antaa nykyistä
vahvempaa tukea merialan luottamusmiehille ja työsuoje­
luvaltuutetuille.
– Koulutus on tärkeää, sillä tieto auttaa tekemään
työpaikkojen luottamustyötä paremmin. Oppi lisää myös
innostusta tulla mukaan luottamustehtävien hoitoon.
Jatkuvaa koulutusta tarvitaan myös siksi, että lainsäädän­
tö muuttuu. Merenkulussa lainsäädäntö tulee kansainvä­
listen päätösten kautta. Säännöt ovat koko ajan kiristy­
mässä ja merityösopimuksessa puututaan entistä
enemmän jaksamiseen ja työpaikkakiusaamiseen.
– Hyvässä työyhteisössä saa tehdä virheitäkin. Virheet
on käytävä läpi, korjattava yhteishengessä. Rikkeen
rankaiseminen vie motivaation, uskalluksen ja tappaa
luovuuden. •
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 11
FSBF:s ordförande Kristian Heiskanen
En euro till arbetarskyddet ger 2,2
Arbetslivets krav och arbetarskyddets mål är saker som måste följa med sin tid. Dagens ­
ord är öppenhet, samarbete, diskussion och ömsesidig flexibilitet. Arbetarskyddet ökar
­personalens välbefinnande på arbetsplatserna, men det är också lönsamt. Varje investerad
euro är en investering, där en euro bevisligen ger 2,2 euro tillbaka. Ren diktatpolitik ger
inga bra resultat inom arbetarskyddet heller – inte för någon.
C
entralorganisationen STTK har bjudit in experter
och representanter för arbetslivet till ett
seminarium för att dryfta nuläget och smärt­
punkterna.
– Vi behöver information och verktyg inom sjöarbetet för
att bl.a. lösa olika konfliktsituationer. Det bästa vore verk­
ligen om man förde det obehagliga på tal och talade öppet
om det om situationen så kräver. Jag anser det särskilt vik­
tigt att man satsar på förebyggande arbete inom arbetar­
skyddet, säger FSBF:s ordförande Kristian Heiskanen.
– Det vore bra om man tog med personalrepresentanter­
na i allt som rör personalen – gärna redan i planeringsske­
det. Det räcker inte att bara ha en part i ett samspel, utan
arbetsgivaren måste också lyssna på personalen.
motiverat sätt och inkluderar även personalens erfarenhet
och idéer. Man måste tydligt tala om vad det är frågan om.
– På en arbetsplats måste man också vara öppen när det
handlar om tråkiga saker. Utan ett schysst agerande mot
personalen ligger problemen kvar och gror, och i längden
blir situationen märkbart komplicerad. Det är fel att låta
infekterade problem lösas av konsulter, för lösningar från
externa parter håller sällan.
– Man måste ha ett brett samarbete mellan personalen
och arbetsgivaren. Det räcker inte att saker och ting fung­
erar smidigt på fartygen, då de är självständiga enheter.
Det måste även avancera på rederinivå. Där finns det fort­
farande mycket att göra.
Trivsel motiverar personalen att göra sitt bästa
Information och stöd från förbundet
Personalens arbetarskyddsorganisation verkar i sin egen
enhet, men när det gäller beslut som rör sjösektorn har
den enligt Heiskanen inte fått den tillräckligt stabila
ställning som den ska ha. Skeppsbefälsförbundet har
också ett starkt skäl att stödja och utveckla personalens
representation inom företagens beslutsfattande.
– Jag tycker att det hårdnande arbetslivet ska uppmärk­
sammas ännu mer i förbundet och framför allt i förtroen­
demannautbildningen. Sjöfarten har de senaste åren gått
igenom väldigt många omorganisationer och har fått hålla
flera samarbetsförhandlingar. I sådana situationer sätts
personalrepresentanterna under hård press. Därför är det
ännu viktigare att satsa på utbildning. Som tur är har vi
arbetsgivare som stödjer personalrepresentanterna genom
att t.ex. ge dem möjlighet att delta i utbildning. Men det
finns också sämre exempel på arbetsgivare.
– Det är bra att vi har nationella projekt där man satsar på
t.ex. att orka i arbetet och på att bevara och öka arbetsför­
mågan. Med deras hjälp tror jag att arbetets produktivitet
också ökar. Det är tydligt att en motiverad anställd som
trivs överträffar sig själv och att en som inte trivs gör
minsta erfordrade insats.
Det är extra trist att dölja saker och ting och kväva dis­
kussioner när företaget får problem och man måste sköta
saker genom uppsägningar.
– Det är viktigt att folk inte känner att de blir brutalt
åsidosatta, utan att de är medvetna om sakernas gång. Att
lyssna och informera hjälper i besvärliga situationer.
– Ofta finns det också bra idéer ute på fältet som kan
bidra till att förbättra saker och få till stånd hållbara
lösningar. Genom diktatpolitik missar man dessa idéer,
påminner Heiskanen.
Inte enbart högtidstal
En bra chef diskuterar
Många problem i arbetslivet kan härledas till en dålig
ledarkultur i företaget eller på arbetsplatsen. Ledning
handlar enligt dagens teori inte om att chefen ger order
som den underlydande ödmjukt ska följa. Bra ledning är
ett samarbete där man stödjer varandra.
– I det praktiska arbetet är det lätt att se att en bra chef
gärna diskuterar. Han för saker framåt på ett öppet och väl­
12 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
Flexibilitet är ett vackert ord i ett högtidstal, men i
praktiken kan det innebära ensidig flexibilitet. Flexibilite­
ten finns inte alltid hos arbetsgivaren.
– Flexibilitet ska naturligtvis vara dubbelriktad. Flexibla
element kan också erbjudas av fackförbundet, som ger stöd
när den anställdas skidor går i kors. Lyckligtvis vågar sjöfa­
rare oftast öppna munnen när saker och ting går på tok. Jag
tycker att fruktan för överheten är mindre i sjösektorn än
euro tillbaka
i många andra sektorer. Chefen
har inga direkta svårigheter att
diskutera svåra situationer med
en lättmatros, tror Heiskanen.
Lagen ingriper i mobbning på
arbetsplatsen
Kristian Heiskanen tycker att
förbundet skulle kunna ge
sjösektorns förtroendemän och
arbetarskyddsfullmäktige ännu
mer stöd.
– Utbildning är viktigt efter­
som kunskap hjälper dem att göra
ett ännu bättre förtroendearbete
på arbetsplatserna. Kunskap ökar
också intresset för att arbeta med
förtroendefrågor. Kontinuerlig ut­
bildning behövs också i och med
att lagstiftningen ändras. Inom
sjöfarten skapas lagstiftningen
genom internationella beslut. Reg­
lerna blir hela tiden allt strängare
och i sjöarbetsavtalet ingriper
man allt mer i ork i arbetet och
arbetsplatsmobbning.
– Man får göra fel i en bra ar­
betsgemenskap. Man måste dock
gå igenom felen och rätta till dem
tillsammans. Att straffa någon för
ett fel minskar motivationen och
dristigheten och dödar kreativi­
teten. •
E – Det var bra att arbetars­
kyddsfrågorna togs med i ännu
högre grad på den senaste kollekti­
vavtalsrundan. Vi fick några bra
tankeställare när det gäller arbet­
shälsan, säger Heiskanen glatt.
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 13
– Olonsa epävarmaksi
kokevat työntekijät
heikentävät ilmapiiriä
työssä ja sairaspoissa­
olot lisääntyvät.
Esimerkiksi laivoissa
epävarmuutta on
lisännyt uusi tekniikka,
jonka käyttöön ei
anneta tarpeeksi
koulutusta. Opastus
maksaa, mutta siinä
säästäminen voi tulla
hyvinkin kalliiksi,
Palola tietää.
14 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
Hilkka Kotkamaa
STTK:n työhyvinvointiseminaarissa Antti Palola
Laadukas työelämä
pidentää työuria
– Työurien pidennyksestä on turha puhua, jos ihmisellä ei ole työpaikkaa.
Työkyvyn parantaminen ei kiinnosta ja uhkana on työpaikan menetys.
K
ovista ajoista huolimatta ei työelämä anna syytä
luistaa työhyvinvoinnista, vaan juuri nyt on
satsattava työsuojeluun, henkiseen ja fyysiseen,
kiteytti STTK:n puheenjohtaja Antti Palola
nykypäivän työelämää STTK:n järjestämässä työhyvin­
vointiseminaarissa.
– Toki ongelmia on aina työyhteisössä, mutta niistä on
voitava keskustella, sillä vaikeneminen mutkistaa tilantei­
ta. Hyvä esimies tukee työntekijöitä. Hän etsi syyllisiä ja
keinoja ratkaista ongelmia. On tietysti huolehdittava että
esimiehellä on välineitä ja osaamista työhönsä, Palola
sanoo.
Muutosähky rasittaa
Opastus kohdilleen
Suomalainen työelämä elää vaativaisia aikoja. Talouskrii­
si, rakennemuutos ja työttömyys luovat yleistä epävar­
muutta työpaikoilla. Niiden varjossa tavoitteet paremmas­
ta työelämän arjesta jäävät helposti unohduksiin.
– Työelämässä ei mikään tunnu riittävän. Vaikka yrityk­
sillä ja työnantajilla menisi hyvin, tehostaminen ja
kutistaminen on jatkuvaa. Voi jo puhua muutosähkystä,
jossa työntekijä hukkuu voimattomuuden tunteeseen.
Palola muistuttaa, että lomautukset ja työttömyys
voivat yllättää kenet tahansa. Kiire lisääntyy ja muu­
tosherkkyyttä vaaditaan joka työtehtävässä. Työmäärä
ymmärrettävästi lisääntyy, kun väkeä vähennetään.
Tuntuu kohtuuttomalta että ihminen pystyisi tekemään
parhaansa, jos resurssit ja työympäristö ovat rempallaan.
Työntekijöillä on oltava myös tarpeeksi opastusta ja koulu­
tusta uusien laitteiden ja toimintojen käyttöönotossa.
Palola mainitsee esimerkkinä teknistyvän merenkulun.
– Laivojen uudet laitteet ovat tulleet käyttöön usein
ilman kunnon opastusta. Ymmällä olevat työntekijät
heikentävät ilmapiiriä työssä ja jälleen sairaspoissaolot
lisääntyvät. Opastuksessa säästäminen voi tulla hyvinkin
kalliiksi.
Kun mikään ei riitä
– Työsuoritusten ohessa on huolehdittava omasta kehitty­
misestään, jotta ei tipahda kehityksestä. Normaali
työpanos ei enää tunnu riittävän, vaan meiltä vaaditaan
ylisuoriutumista erilaisen muutosähkyn keskellä. Valitta­
jille on esitetty uhkailuja, että hänellä on päässä vikaa,
Palola toteaa.
Vaatimukset ovat lähes yli-inhimillisiä, seuraukset
näkyvät työntekijöiden uupumisena, motivaation puuttee­
na ja työn ilon häviämisenä. Se puolestaan näkyy tuotta­
vuudessa ja tuloksessa.
Reiluus lisää työtehoa
– Ylisuorittaminen lisää hetken työtehoa hetken tulosta,
mutta pidemmän päälle se on silmänlumetta. Kuvitellaan,
että reilu, avoin ja luottamuksellinen ilmapiiri olisi
jotenkin työtehosta pois, vaikka juuri hyvä työympäristö
lisää työtahtia.
Työelämän pakko kehittyä
Palola kertoo, ett’ meneillään olevissa työura- ja eläkeneu­
votteluissa tavoitteena on ratkaisu, joka pidentää suoma­
laisten työuria. Tähtäimeksi on otettu korkealentoisesti
Euroopan paras työelämä. Eläkeratkaisut syntyvät vain
siten, että työelämän laatu aidosti paranee.
– Jos ei ole työtä, ei ole työuraa mitä pidentää. Työurat
eivät myöskään pitene, jos työelämä ei kehity. Pidemmät
työurat edellyttävät hyvää johtamista ja esimiestyötä,
mutta myös työntekijöiden vaikutusmahdollisuuksien
lisäämistä. Parannusta voi tehdä esimerkiksi työaikojen
järjestelyissä ja työtavoissa, Palola ideoi.
Henkilöstö mukaan
Antti Palola haluaa nostaa jaksamisen ja työsuojelun
kehittämisen työpaikoilla osaksi normaalia johtamista.
– Henkilöstön edustajien ja työsuojeluvaltuutettujen
roolia työelämän muutosten mahdollistajina on myös
arvostettava enemmän.
Antti Palolan mukaan STTK-lainen tarina on olla
keskituloisten asialla. Järjestön keihäänkärkenä ovat
työssä käyvät ihmiset, jotka hoitavat itsensä, perheensä ja
lapsensa.
– Vapaamatkustajat heikentävät tätä kehitystä ja vievät
siltä rahoituspohjaa, Palola moittii. •
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 15
Antti Palola på STTK:s arbetshälsoseminarium
Ett arbetsliv med kvalitet
förlänger arbetskarriärerna
– Det är onödigt att tala om att förlänga arbetskarriärerna om folk inte har en arbetsplats.
Det är inte intressant att förbättra arbetsförmågan och risken är att man mister jobbet.
T
rots de tuffa tiderna finns det inga skäl att smita
undan arbetshälsan, utan det är nu man bör satsa
på arbetarskyddet, både det mentala och fysiska,
sammanfattade STTK:s ordförande Antti Palola
dagens arbetsliv på STTK:s arbetshälsoseminarium.
bara försvårar situationen. En bra chef stödjer sina anställ­
da. Han söker skyldiga och sätt att lösa problemen. Man
måste så klart se till att chefen har redskap och kunskap
för sitt arbete, säger Palola.
Rätt vägledning
Förändringskrampen påfrestar
Det finländska arbetslivet lever i krävande tider. Den
ekonomiska krisen, omstruktureringar och arbetslöshet
skapar en allmän osäkerhet på arbetsplatserna. I skuggan
av dem glömmer man lätt målsättningen om en bättre
arbetslivsvardag.
– Inget tycks räcka till i arbetslivet. Även om det går bra
för företag och arbetsgivare pågår det hela tiden effekti­
veringar och neddragningar. Man kan till och med tala om
förändringskramp, där den anställda drunknar i en känsla
av maktlöshet.
Palola påminner att permitteringar och arbetslöshet kan
drabba vem som helst. Stressen ökar och varje arbetsupp­
gift kräver förändringskänslighet. Arbetsmängden ökar
förståeligt nog när antalet anställda minskar. Det känns
orimligt att någon ska kunna göra sitt bästa om resurserna
och arbetsmiljön är i dåligt skick.
När inget räcker till
– Vid sidan om sina arbetsprestationer ska man dessutom
ta hand om sin egen utveckling så att man inte hamnar på
efterkälken. En normal arbetsinsats tycks inte längre
räcka till, utan mitt uppe i förändringskrampen kräver
man att personalen överpresterar. Den som klagar får höra
att han har något fel i huvudet, konstaterar Palola.
Kraven är näst intill övermänskliga och följderna syns
i form av trötta anställda, brist på motivation och förlorad
arbetsglädje. Det visar sig i sin tur i produktiviteten och
resultatet.
Schysst spel ökar arbetseffekten
– Överprestationer förbättrar arbetseffekten och resultatet
kort sikt, men på längre sikt är det bara en villfarelse. Man
föreställer sig att en schysst, öppen och förtroendefull
stämning skulle ha en negativ påverkan på arbetseffekten,
trots att en bra arbetsmiljö ökar arbetstakten.
– Visst finns det alltid problem i en arbetsgemenskap,
men man måste kunna diskutera dem eftersom tystnad
16 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
Personalen ska också ha tillräcklig vägledning och
utbildning för att kunna använda ny utrustning och nya
funktioner. Som exempel nämner Palola den tekniska
utvecklingen inom sjöfarten.
– På fartygen har man ofta tagit ny utrustning i bruk
utan att ha fått ordentliga instruktioner. Förvirrade anställ­
da gör att stämningen på jobbet försämras och sjukfrånva­
ron ökar. Att spara in på utbildning kan bli dyrt.
Arbetslivet måste utvecklas
Palola berättar att målet med de pågående arbetskarriäroch pensionsförhandlingarna är att hitta en lösning som
förlänger finländarnas arbetskarriär. Siktet är högt
inställt: Europas bästa arbetsliv. Det enda sättet att hitta
en bra pensionslösning är att verkligen förbättra att
kvaliteten på arbetslivet.
– Har man inget arbete har man inte heller någon arbets­
karriär att förlänga. Arbetskarriärerna förlängs inte heller
om inte arbetslivet utvecklas. Längre arbetskarriärer krä­
ver bra ledning och chefsarbete, men också utökade möj­
ligheter för personalen att påverka. Man kan till exempel
förbättra arbetstidsarrangemangen och arbetsmetoderna,
föreslår Palola.
Personalen ska med
Antti Palola vill öka utvecklingen av orken och arbetar­
skyddet på arbetsplatserna så att det blir en del av den
normala ledningen.
– Man måste också sätta större värde på personalrepre­
sentanternas och arbetarskyddsfullmäktiges roll i arbetet
med att påverka arbetslivsförändringar mer.
Enligt Antti Palola ska alla i STTK arbeta för medelin­
komsttagaren. Organisationens spjutspets är arbetande
personer som tar hand om sig själva, sin familj och sina
barn.
– Fripassagerare försämrar denna utveckling och
­naggar på finansieringen, anmärker Palola. •
– Personal som känner
sig osäker gör att
stämningen på jobbet
försämras och sjukfrån­
varon ökar. Osäkerheten
på t.ex. fartyg har ökat i
takt med att det kommit
ny teknik som man inte
fått tillräckligt med
utbildning i. Utbildning
kostar, men att spara in
på det kan bli mycket
dyrt, säger Palola.
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 17
Turvallisuusasiantuntija Jari Nisula:
Turvallisuus yhteispeliä ja luovaa
– Emme saa tarkastella meriliikenteen riskejä vain korostamalla inhimillisen erehdyksen ja
sen aiheuttamaa onnettomuuden mahdollisuutta.
M
eidän on tarkasteltava kokonaisuutta, noustava
inhimillisten virheiden tasosta, koska merilii­
kenne on paljon monimutkaisempaa, sanoo
turvallisuusasiantuntija Jari Nisula. Hän on
perehtynyt erityisesti liikenteen riskeihin ja niiden
torjuntaan.
Tekniikka ja ihminen
Nisula korostaa, että tekniikka ja ihminen kietoutuvat
lujasti toisiinsa. Onnettomuuden leimaaminen inhimilli­
siksi erehdykseksi on hänestä raakaa yksinkertaistamista.
– Ihmisen leimaaminen ei johda mihinkään, sillä ei
työntekijää voi pilkkoa irralleen komentosillan tapahtu­
mista. Koko ympäristö toimii yhdessä ja ihmisen rooli on
auttaa tai vaikeuttaa tätä kokonaisuutta.
Jälkiviisaus turhaa
– Usein jälkikäteen näyttää siltä, että asioita olisi pitänyt
tehdä jotenkin toisin. Itse tilanteessa on kuitenkin yleensä
toimittu siten, kun siinä ympäristössä ja tilanteessa on
parhaaksi nähty. Toimintaan ongelmatilanteessa vaikutta­
vat monet syyt: kiire ja muut aikapaineet, vanhat
– Syyttelyn sijaan
onnettomuudet ja läheltä
piti-tilanteet tulee tutkia
tarkkaan. Tiedoista on
myös otettava oppia,
mutta liian moni asia jää
pelkästään varustamon
tietoon eikä tutkimuksen
tuloksia lähetetä
­tutkijoille tai toisaalta
itse operoijille, turvalli­
suusasiantuntija Jari
Nisula sanoo.
18 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
ajattelua
­ okemukset ja työtavat sekä tilanteen erityinen logiikka
k
kriisissä.
– Jälkikäteen on helppo leimata toimintaa huonoksi,
mutta aina on otettava tilanne huomioon. Syyllisen
etsimisen sijaan olisi hyvä keksittyä siihen, mitä onnetto­
muudesta voi oppia ja miten käytäntöjä voi parantaa
tulevaisuudessa. Jälkikäteen syyttely on usein epäreilua
eikä johda mihinkään.
ja epäviralliset kanavat toimivat samassa kokonaisuudes­
sa ja molemmat ovat yhtä tärkeitä meriturvallisuuden
kannalta. Tieto, taito ja kokemus tuovat turvallisuutta,
mutta liikaan turvallisuuden tunteeseen tuudittautuminen
on vaarallista.
Nisula muistuttaa, että elämme yhä monimutkaisem­
massa maailmassa, mutta biologisesti aivomme ovat lähes
luolamiehen tasolla.
Virheet hyväksi
Onnettomuus aina yllätys
Jari Nisula väittää, että komentosillalla tapahtuu koko
ajan virheitä. Ja se on hänestä vain hyväksi. Virheiksi hän
katsoo erilaiset joustot ja omat päätelmät, joita työssä on
hyvä tehdä. Virheiden jyrkkä karttaminen ei johda
parhaaseen lopputulokseen.
– Jääräpäinen sääntöjen noudattaminen ehkäisee työn
luovaa tekemistä. Ihminen pystyy omalla inhimillisellä
logiikallaan ratkaisemaan monimutkaisiakin asioita täysin
luotettavasti. Ihanne ei ole, että tekisimme työmme täysin
virheettömästi, vaan virheet auttavat meitä näkemään
miten työ on tehtävä ja käytännössä soveltamaan koke­
muksen kautta saamaamme työtapaa.
– Aivot toimivat sujuvasti helpossa ympäristössä, jossa
teemme emotionaalisesti tehokkaita johtopäätöksiä. Näin
pystymme toimimaan jouhevasti ja nopeasti eri tilanteis­
sa. Ongelmia tulee kuitenkin heti , jos joudumme ääritilan­
teisiin, kuten esimerkiksi merionnettomuuteen.
– Onnettomuus tulee aina yllättäen, ilman että aivomme
on siihen varautunut. Emme ole välittäneet pitää katastro­
fin mahdollisuutta koko aja mielessä ja olemme unohta­
neet nöyryyden. Kun kaikki on sujunut monet vuodet ja
vuosikymmenet hyvin, jämähdämme herkästi tunteeseen,
että merenkulku on turvallista. Uppoudumme tilantee­
seen, jossa me hallitsemme tilanteen, osaamme homman.
Älä luota menneeseen
Tilannetaju keskiössä
– Pikkutarkkuus estää työntekijää tekemästä virheitä,
mutta samalla tuntuma kokonaisuuteen häviää. Siksi
työssä on kehitettävä omaa tilannetietoisuutta, eikä tyytyä
keskittymään yksityiskohtien tarkkailuun. Tietysti
virheiden on oltava niin pieniä, etteivät ne johda ikäviin
seuraamuksiin, Nisula tarkentaa.
– Merenkulussakin pitää paikkansa vanha sanonta: ei
se ole viisas joka ei virheitä tee, vaan se joka virheen
huomaa ja oikaisee. Siksi Syyttelyn sijaan onnettomuudet
ja läheltä piti-tilanteet tulee tutkia tarkkaan. Tiedoista on
myös otettava oppia, mutta liian moni asia jää pelkästään
varustamon tietoon eikä tutkimuksen tuloksia lähetetä
tutkijoille tai toisaalta itse operoijille.
Tasaista yhteispeliä
– Meriliikenteessä laivanpäällystön on tasalaatuista siten
että kaikki ovat keskimäärin päteviä ja kykeneviä yhteis­
työhön. Yksi tai pari sankarityyppiä ei pelasta, jos
miehistö ei pysty toimimaan yhdessä sovittujen toiminta­
tapojen mukaisesti. Hyvä miehistö on kokonaisuus, joka
pelaa tehokkaasti yhteen ja jonka keskuudessa tieto
kulkee. Taitojen epätasaisuus on jo sinänsä turvallisuus­
riski.
Verkkoja ja vuorovaikutusta
Tekninen osaaminen on tärkeää, mutta Nisulan mielestä
vuorovaikutustaidot ja verkostoituminen ovat yhtä
tärkeitä.
– Toiminta liikenteessä on aina osa monimutkaista
järjestelmää, joka hallitsee myös merenkulkua. Viralliset
– Haaverin kolkuttaessa menneisyyden saavutukset eivät
merkitse mitään. Jo pelkästään kaupallisen kehityksen
myötä merenkulun vaatimukset ovat aivan toiset kuin
vielä muutaman vuosikymmen sitten.
Nisula korostaa, että yhteistyö on turvallisuuden
perusta. Merellä pitää tietää mitä maalla tehdään. Siksi
laivamiehistön ja viranomaisten työn on pelattava yhteen
ja heidän on puhuttava samaa kieltä.
– Merellä ja maissa on kummassakin ymmärrettävä ja
kunnioitettava toistensa työtä palapelin osina. Tähän
tarvitaan sujuvaa tiedonkulkua ja ihmiskontakteja.
Viranomaisille ei riitä, että se kontrolloi sääntöjen
noudattamista, vaan sen on elävästi tähdättävä riskien
minimointiin.
Nisulan mielestä Trafi on siinä mielessä tärkeä viran­
omainen, että sillä on tai ainakin tulisi olla koossa joka
taholta saatu tieto. Tästä tiedosta on voitava muodostaa
mahdollisimman totuudenmukainen kokonaiskuva mitä
merenkulussa tapahtuu.
– Laiva ja viranomaistiedon pohjalta pystytään suuntaa­
maan resurssit tehokkaasti. Samalla kyetään analysoi­
maan ja torjumaan meriliikenteen riskejä. Yhteistyöllä
pystytään näkemään kaikki mikä on nähtävissä eri
tahoilta kootulla datalla.
On selvää, että Trafin tehtävänä on tuottaa yhä enem­
män ja helposti saatavaa tietoa, josta on konkreettista
hyötyä käytännön merenkulussa. •
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 19
Säkerhetsexpert Jari Nisula:
Säkerhet handlar om samspel
– Vi får inte granska sjötrafikens risker genom att bara framhäva mänskliga fel
och risken för olyckor som de medför.
V
i ska granska helheten och höja oss över mänsk­
liga fel eftersom sjötrafiken är mycket mer
komplicerad än så, säger säkerhetsexpert Jari
Nisula. Han har satt sig in speciellt i trafikens
risker och hur man bekämpar dem.
Tekniken och människan
Nisula betonar att teknik och människa är starkt knutna
till varandra. Att stämpla en olycka som ett mänskligt fel
är enligt honom att förenkla det grovt.
– Att stämpla en person leder inte till något, för man kan
inte separera en anställd från det som händer på komman­
dobryggan. Hela omgivningen fungerar tillsammans och
människans roll är att hjälpa eller försvåra denna helhet.
Onödigt att vara efterklok
– Ofta tycks det i efterhand som om man borde ha gjort
saker och ting på ett annat sätt. I själva situationen har
man dock ofta agerat så som man ansett bäst i just den
miljön och situationen. Det finns många skäl till att man
agerar på ett visst sätt i en problemsituation: stress och
annan tidspress, gamla erfarenheter och arbetsmetoder
samt den särskilda logik som situationen kräver i en kris.
– I efterhand är det lätt att stämpla agerandet som
dåligt, men man måste alltid se till situationen. Istället för
att leta efter en skyldig vore det bättre att fokusera på vad
man kan lära sig av olyckan och hur man kan förbättra
rutinerna i framtiden. Det är ofta oschysst att komma med
anklagelser i efterhand och det leder ingenstans.
Lära sig av felen
Jari Nisula påstår att det hela tiden görs fel på kommando­
bryggan. Och det är bra, enligt honom. Som fel betraktar
han olika anpassningar och egna slutsatser, som det är bra
att dra i arbetet. Att ständigt undvika fel ger inte det bästa
resultatet.
– Om man följer reglerna envist förhindrar man ett krea­
tivt arbete. Människan kan med sin egen mänskliga logik
lösa även komplicerade saker på ett pålitligt sätt. Idealet är
inte att vi ska utföra vårt arbete helt felfritt, utan felen hjäl­
per oss se hur arbetet ska utföras och i praktiken anpassa
de arbetsmetoder som vi lärt oss genom erfarenhet.
Situationsmedvetenhet i fokus
– Petighet förhindrar den anställda från att göra fel, men
samtidigt mister man känslan för helheten. Därför måste
20 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
man utveckla en egen situationsmedvetenhet och inte nöja
sig med att fokusera på detaljer. Självklart ska felen vara
så små att de inte får några tråkiga följder, preciserar
Nisula.
– Det gamla talesättet stämmer även inom sjöfarten: den
är inte vis som inte gör fel, utan den som upptäcker felet
och rättar till det. Därför ska man undersöka olyckor och
tillbud noggrant istället för att anklaga. Man måste också
lära sig av kunskaperna, men alltför mycket av informa­
tionen blir kvar hos rederiet och undersökningsresultaten
skickas inte till forskare eller till själva operatörerna.
Jämnt samspel
– Inom sjötrafiken håller fartygsbefälet jämn kvalitet på så
vis att alla är lika kompetenta och bra på att samarbeta.
Det hjälper inte att ha en eller ett par hjältetyper om inte
besättningen kan fungera tillsammans enligt överenskom­
na handlingssätt. En bra besättning är en helhet som effek­
tivt spelar tillsammans och som delar med sig av informa­
tion. Ojämna kunskaper är en säkerhetsrisk i sig.
Nätverk och interaktion
Det är viktigt med tekniskt kunnande, men Nisula anser
att interaktionsförmåga och nätverksbildande är lika
viktigt.
– Agerandet i sjötrafiken ingår alltid i ett komplicerat
system som också kontrollerar sjöfarten. Officiella och
inofficiella kanaler fungerar i samma helhet och båda är
lika viktiga för sjösäkerheten. Kunskap, färdighet och erfa­
renhet ger säkerhet, men det är farligt att låta sig invaggas
alltför mycket i en känsla av säkerhet.
Nisula påminner att vi lever i en allt mer komplicerad
värld, men att våra hjärnor biologiskt sett är nästan på
grottmännens nivå.
En olycka kommer alltid oväntat
– Hjärnan fungerar smidigt i en enkel omgivning där vi
drar känslomässigt effektiva slutsatser. På så sätt kan vi
agera smidigt och snabbt i olika situationer. Däremot
uppstår det direkt problem om vi hamnar i extrema
situationer, som t.ex. i en olycka till havs.
– En olycka kommer alltid oväntat utan att vår hjärna är
beredd på det. Vi har inte brytt oss om att ständigt tänka på
katastrofmöjligheterna och har glömt bort att vara ödmju­
ka. När allt har gått smidigt i flera år eller årtionden är det
lätt att fastna i känslan av att sjöfart är säkert. Vi fastnar
och kreativt tänkande
i en situation där vi har kontroll över situationen,
där vi kan det här.
Lita inte på det förgångna
– När ett missöde knackar på har det förgångnas
prestationer ingen betydelse. Den kommersiella
utvecklingen i sig har gjort att kraven på sjöfarten
ser helt annorlunda ut än de gjorde för några
årtionden sedan.
Nisula betonar att samarbete är grunden till
säkerhet. Till havs måste man veta vad som sker
i land. Därför måste fartygsbesättningen och
myndigheternas arbete samspela och tala samma
språk.
– Både till havs och i land måste man förstå och
respektera varandras arbete som en del av pusslet.
Det kräver en smidig informationsgång och mänsk­
liga kontakter. För myndigheterna räcker det inte
att de kontrollerar att reglerna följs, utan de måste
även satsa på att minimera riskerna.
Nisula anser att Trafi är en viktig myndighet i
det avseendet och att de har eller åtminstone borde
ha information från alla parter. Denna information
ska kunna ge en så realistisk totalbild som möjligt
av vad som händer inom sjöfarten.
– Baserat på information från fartyget och
myndigheterna kan man då rikta resurserna effek­
tivt. Samtidigt kan man analysera och förebygga
riskerna inom sjötrafiken. Genom samarbete kan
man se allt som går att se i data som samlats in
från olika parter.
Det är tydligt att Trafis uppgift är att producera
mer och lättillgänglig information som man har
konkret nytta av i den praktiska sjöfarten. •
E – Man ska undersöka olyckor och tillbud
noggrant istället för att anklaga. Man måste
också lära sig a
­ v kunskaperna, men alltför
mycket av informationen blir kvar hos rederiet
och undersökningsresultaten skickas inte till
forskare eller till själva operatörerna, ­säger
säkerhetsexpert Jari Nisula.
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 21
Itämeren ympäristö
toivoo parasta ja
varautuu pahimpaan
Suomen rannoilta katsottuna Itämerta voi pitää suurena merialueena. Itämeren
puhtaus on kuitenkin helposti haavoittuva, koska meren keskisyvyys on vain
55 m ja veden vaihtuvuus Tanskan salmien kautta on heikko. Rantavaltioiden
lisäksi Itämerta rasittaa laaja valuma-alue, jossa on runsaasti teollisuutta ja jossa
asuu 85 milj. ihmistä.
Saastumiseen havahduttu
Pieniä sattuu jatkuvasti
Itämeren nopeaan saastumiseen havahduttiin jo 1960-lu­
vulla, Suomi yhtenä ensimmäisistä. V.1972 Helsingissä
järjestettiin kongressi Itämeren pelastamiseksi, ja sen
tuloksena osallistujavaltiot valmistelivat v. 1974 Itämeren
suojelusopimuksen, jonka valvontaelimeksi perustettiin
Itämeren suojelukomissio HELCOM. Sopimus sai virallisen
voimaantulon v. 1980, jolloin kaikki Itämeren rantavaltiot
allekirjoittivat sen. V. 1992 sopimus muokattiin koko
Itämeren valuma-alueen kattavaksi.
Heti alkuun Itämeren pahimmiksi rehevöittäjiksi
todettiin fosforin ja typen yliannostus, joka johtui yhdys­
kuntien puutteellisesta jätevesien puhdistuksesta ja
maatalouden lannoitteiden valumasta. Ilmakehän rikkipi­
toiset laskeumat sekä laivojen öljypäästöt nähtiin myös
uhkana.
Vuonna 1998 HELCOM määräsi, että Suomessa käyvän
aluksen tulee jättää satamissa oleviin vastaanottolaittei­
siin kaikki ne aluksesta ja lastista peräisin olevat jätteet,
joita ei 1992-sopimuksen mukaan saa päästää Itämereen.
Erikoista on, että jättövaatimus ei koske käsittelemättö­
miä käymälävesiä tai alle 5 kuutiometriä jäteöljymäärää.
Minneköhän siis joutuvat jättiristeilijöiden ja vaikkapa
ruotsinlaivojen vessavedet.
Pienehköjä, tahallisia ja tahattomia
öljyvuotoja sattuu jatkuvasti. Itämeren
rantavaltiot ovat sitoutuneet havainnoi­
maan laivojen öljypäästöjä mahdollisuuksi­
ensa mukaan. Suomen talousvyöhykkeellä
kaksi Rajavartiolaitoksen Dornier valvon­
takonetta tarkkailevat laivaliikennettä ja
ilmoittavat havainnoistaan Meripelastus­
keskukseen, joka voi lähettää paikalle
partioveneen tai helikopterin ottamaan
päästöistä näytteitä. V. 2012 merialueillam­
me havaittiin 54 vähäistä päästöä. Jos
päästöön syyllinen laiva voidaan todentaa,
sen varustamolle tuomitaan öljynpäästö­
maksu, jonka suuruus riippuu päästön
määrästä. Tähän mennessä Suomen
talousalueella on tuomittu 34 öljynpäästö­
maksua, yhteensä 360.000 euroa.
Todettujen ja mitattujen öljypäästöjen
sijaintia kuvaava kartta painottuu Suomen­
lahden pohjukasta alkavaan ja Tanskan
salmiin johtavaan laivareittiin. Suurimmat,
300 - 1000 grammaa öljyä meressä neliäki­
lometriä kohti olevat päästöalueet sijaitse­
vat Primorskin, Ust-Lugan, Vysotskin ja
Sköldvikin öljysatamien edustalla. Määrä
on kohtuullisen vähäinen verrattuna
näiden satamien kautta vuosittain kuljetet­
tavaan lähes 200 miljoonaan tonniin
öljytuotteita. Kun me itse kukin tankkaam­
me huviveneitämme, niin todennäköisesti
tiputamme suhteellisesti enemmän
polttoainetta veteen kuin mitä tapahtuu
Suomenlahden tiukasti valvotuissa
öljysatamissa.
Puhtaan meren hankkeita
Vuonna 2004 John Nurmisen Säätiö vauhditti suojelua
omalla Puhdas Itämeri hankkeellaan. Se keskittyi rehevöi­
tymisen estämiseen mm. vauhdittamalla Pietarin jätevesi­
en puhdistusta, ja toisena pääkohteena oli tankkialusten
öljyvahinkojen torjunta.
Onneksi Itämerellä ei ole sattunut suuria öljyonnetto­
muuksia. Pahin niistä tapahtui 1981 Klaipedassa, kun
Globe Asim tankkerista karkasi 16.000 tonnia raskasta
polttoöljyä satama-altaaseen. Suurin merellä sattunut
öljyvuoto tapahtui vuonna 1979, kun venäläisestä Antonio
Gramscista karkasi 5500 tonnia öljyä Ventspilsin edustalle.
Vuonna 2003 kiinalaisen kuivarahtialus Fu Shan Hai
kolaroi konttialus Gdynian kanssa ja upposi Bornholmin
edustalla, jolloin sen tankeista valui 1200 tonnia polttoöl­
jyä mereen.
22 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
Valvontaa ja sakkoja tarvitaan
Huomattavasti laajempi päästöalue,
määrältään 1000 - 3000 g öljyä neliökilomet­
riä kohti, löytyy Itämereltä Saarenmaan ja
Gotlannin väliseltä merialueelta, ja toinen samanlainen
alue etelämpää Hanö Buktin korkeudelta. Kummassakin
paikassa Itämeri on leveimmillään. Tämä puolestaan
kertoo siitä, että moni Suomesta lähtenyt laiva tyhjentää
pilssi- ja tankinpesuvesiään paikassa, jota laajuutensa
takia on vaikea valvoa ja jonne ne tehokkaasti sekoittuvat.
Paljastumisen vaaraa tulisi kuitenkin lisätä tehostamalla
valvontaa ja korottamalla öljynpäästömaksua.
Yhteistyötä onnettomuudessa
Laittomat öljypäästöt kuormittavatkin Itämerta enemmän
kuin laivaonnettomuudet. Tosin yksikin ison öljytankkerin
haveri Suomenlahdella aiheuttaisi ankaran puhdistusura­
kan ja korvaamattomia vaurioita meren ja matalien
rantojemme luonnolle. Varotoimenpiteenä EU:n komissio
sääti vuonna 2003 lain, jonka mukaan yksirunkoaluksilta
kiellettiin raskaimpien öljylaatujen kuljettaminen EU:n
satamien välillä. Nesteen noin 100.000 tonnnia öljyä
kuljettavien tankkerien lastitila on jaettu 12 tankkiin sekä
kahteen jäteöljytankkiin, joita voidaan käyttää myös
lastinkuljetukseen. Kaksoisrunko suojaa koko lastitilaa.
Suomessa on varauduttu 15.000 tonnin öljyvahinkoon, joka
vastaisi kahden em. tankin repeämää. Mikäli Suomenlah­
della tapahtuisi suurempi onnettomuus, vuotaneen öljyn
keräämisessä tarvitaan ja varmasti saadaankin venäläis­
ten ja virolaisten apua.
John Nurmisen Säätiö sai tänä vuonna valmiiksi
Ensi-tankkeriturvaohjelman, jossa suuret Suomenlahdella
liikennöivät tankkilaivat lähettävät reittisuunnitelmansa
hyväksyttäväksi Liikenneviraston alusliikennepalveluun
(VTS). Ilmainen ohjelma on koekäytössä kahdeksalla
Nesteen tankkerilla.
Suomen öljyntorjuntavalmius on kansainvälisessä
mittakaavassa hyvä. Herkästi vaurioituvan saaristomme ja
rantojemme suojelussa ei kuitenkaan ole varaa tinkiä,
vaan valmiutta tulee tehostaa öljykuljetusten kasvun
tahdissa. •
Jaakko Varimaa, merikapteeni
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 23
Uusi jäänmurtaja
sai nimekseen
Ahto
Suomen jäänmurtolaivaston uusin tulokas
sai nimen Ahto. Arctia Karhu Oy:n omistama
uusi satamajäänmurtaja kastettiin 13.8.2014 Uudessakaupungissa.
Dynaamista saattohinausta
– Jäänmurto ja saattohinaus ovat erilaisia
toimintoja. Jäänmurrossa tyypillistä on murtaa
jäätä ja vetää avustettavaa alusta perässä, mutta
saattohinaus on dynaamisempaa ja laivaa
voidaan joutua vetämään sivusuuntaan jolloin
voimavaihtelut ovat suuria. Näitä toimintoja ei
ole aiemmin yhdistetty samaan alukseen,
Ahdossa on nämä molemmat ominaisuudet,
kertoo toimitusjohtaja Harri Putro.
Ahdon rakentaminen aloitettiin viime syksynä
Riga Shipyardilla Latviassa. Aluksen runko
hitsattiin suomalaisesta Ruukin teräksestä.
Valmis runko hinattiin varusteltavaksi Uuden­
kaupungin telakalle. Uuden jäänmurtajan
pääkoneet on valmistettu Wärtsilän Vaasan
tehtaalla ja Rolls-Roycen Aquamaster-potkurit
Raumalla. •
N
oin 40 metriä pitkä ja liki 13 metriä
leveä Ahto avustaa jatkossa talvimeren­
kulkua Perämeren kaarella Kemin ja
Tornion satamissa. Alus soveltuu hyvin
myös saattohinauksiin ja se tullaan varustamaan
öljyntorjuntalaitteistoilla.
Parantaa Perämerellä
– Ahto parantaa merkittävästi Perämeren
talvimerenkulun turvallisuutta ja sujuvuutta.
Uusi alus on erityisen kustannustehokas kun sitä
voidaan käyttää satama-alueen lisäksi sisääntu­
loväylillä jäänmurtokauden alussa ja lopussa.
Olemme myös tyytyväisiä siitä, että uusi alus
lisää öljyntorjuntakapasiteettia pohjoisimmalla
merialueella, sanoo Arctia Shippingin toimitus­
johtaja Tero Vauraste. Aluksen rakentanut
Uudenkaupungin Työvene toivoo, että uuden
konseptin satamajäänmurtajan kaltaisilla
aluksilla olisi jatkossa kysyntää myös Suomen
rajojen ulkopuolella. Monitoimisuus on asettanut
uusia vaatimuksia aluksen rungon muodolle.
24 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
JM Ahto
Pituus: 40 m
Leveys: 12,8 m
Syväys: 5,5 m
Koneteho: 3,6 MW
Miehistö: 3 hlöä
Jääluokka: 1A Super
Arctia Karhu Oy on Arctia Shippingin ja Kemin
Sataman omistama yhteisyritys. Sillä on sopimus
satamajäänmurrosta Kemin, Tornion ja Oulun
satamissa. Uuden jäänmurtaja Ahdon lisäksi
Karhulla on käytössä Kemin vanhat satamajäänmurtajat Jääsalo ja Ulla. Oulussa Arctia Karhu
operoi satamajäänmurtaja Tuuraa. •
IMO päätti
typenoksidipäästöistä
Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on
päättänyt päästörajoituksista Suomen
kannattamaa ehdotuksen mukaan. Tiukemmat päästörajoitukset typenoksidipäästöjen
osalta tulevat voimaan nykyisillä typenoksidipäästöjen valvonta-alueilla eli ns. NECAalueilla vuonna 2016.
Nyt saavutettu päätös on Suomen
kannalta toivottu kompromissi ja Suomi toimi
aktiivisesti sen rakentamisessa. Ympäristönäkökulmien lisäksi päätös on tärkeä myös
kaikille laitevalmistajille, jotka ovat tuotekehityksessään panostaneet vihreän teknologian
ratkaisuihin.
Rajoitukset koskevat vain uusia aluksia,
jotka on rakennettu vuonna 2016 tai sen
jälkeen. Ainoa NECA-alue on tällä hetkellä
USA:n ja Kanadan hakemuksesta IMO:ssa
hyväksytty Pohjois-Amerikan ja Karibian
NECA-alue.
Liikenteen typenoksidipäästöistä on
peräisin merenkulusta yhteensä 45–50
prosenttia ja kesäkuukausina mereen
päätyvästä typen ilmalaskeumasta noin
30–40 prosenttia. Typenoksidit rehevöittävät
mm. Itämerta. •
Kampanja
järjestäytymisen
edistämiseksi
Palkansaajakeskusjärjestöjen hallitukset
päättivät kesäkuussa yhteisestä markkinointikampanjasta järjestäytymisen mielikuvan
parantamiseksi. Kampanjan suunniteltu
toteutusajankohta on tammikuu 2015, mutta
aloitus saattaa tapahtua jo joulun välipäivinä.
Keskusjärjestöjen kampanjan tavoitteena
on parantaa mielikuvaa järjestäytymisestä
yleensä ja viesti kohdennetaan erityisesti
järjestäytymättömiin. Liitot huolehtivat
omasta jäsenhankinnastaan ja sen vaatimasta kohdennetusta kampanjoinnista. •
Työryhmä: Merimiesten eläkeikä
yhtenäiseksi muiden kanssa
Merimieseläkejärjestelmää kehittävä työryhmä on saanut työnsä päätökseen ja luovuttanut
ehdotuksensa sosiaali- ja terveysministeriölle. Merimieseläkejärjestelmän eläke-etuuksien ja
rahoituksen tulisi jatkossa vastata nykyistä paremmin yleistä työeläkejärjestelmää. Eläkeikää ja
eläkkeen karttumista koskevat muutokset vähentäisivät pitkällä tähtäimellä merimieseläkemenoja. Merimieseläkejärjestelmän muutoksia on kuitenkin tarkasteltava kokonaisuutena yhdessä
verotuksen ja merenkulun muiden tukijärjestelmien kanssa, jotta suomalaisen merenkulun
kilpailukyky säilyy.
Työryhmän mukaan merenkulkijoiden alennetuista eläkeikäjärjestelyistä tulisi luopua
siirtymäajan jälkeen ja siirtyä samaan eläkeikään kuin muillakin aloilla. Suurimmalla osalla
merenkulkijoista eläkeikä on jo nyt 63-68 vuotta, joten eläkeiän muutos koskisi käytännössä noin
kymmentä prosenttia tällä hetkellä työssä olevista merenkulkijoista. Eläkeiän yhtenäistäminen
tarkoittaisi samalla sitä, että alempiin eläkeikiin liittyvistä korkeammista karttumaprosenteista
luovuttaisiin. Lisäksi merenkulkijoiden maksama työeläkevakuutusmaksu laskisi yleisen työeläkejärjestelmän tasolle.
Työryhmä ehdottaa, että myös merimieseläkejärjestelmässä otettaisiin käyttöön työnantajan
työkyvyttömyysomavastuumalli. Malli kannustaa työnantajia huolehtimaan työntekijöiden
työkyvystä, koska alhainen alkavien työkyvyttömyyseläkkeiden määrä vähentää vakuutusmaksua.
Merimieseläkkeiden rahoituksen muuttaminen suoraviivaisesti samanlaiseksi kuin yleisessä
työeläkejärjestelmässä nostaisi työnantajien kustannuksia huomattavasti ja heikentäisi suomalaisen merenkulun kilpailukykyä. Työryhmä ehdottaakin, että muutokset toteutettaisiin niin, että
merenkulun tukien kokonaisuus ei pienenisi.
Meriliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi valtio on maksanut työnantajille merenkulun
tukena suurimman osan pakollisista työnantajien sosiaalivakuutusmaksuista. Työryhmä ehdottaa,
että koska merenkulun tuki kasvaisi työnantajien suurempien eläkevakuutusmaksujen vuoksi,
valtio ei enää maksaisi tukea kaikista nykyisin korvattavista muista sosiaalivakuutusmaksuista.
Jatkossa valtio maksaisi eläkevakuutusmaksun lisäksi tukena vain työnantajan tapaturmavakuutusmaksua ja työntekijöiden ennakkoveroja vastaavan määrän.
Valtio rahoittaa tällä hetkellä 33,3 prosenttia merimiesten eläkkeistä. Rahoitus poikkeaa
yleisen työeläkejärjestelmän rahoituksesta, joka koostuu lähes täysin työntekijöiden ja työnantajien eläkemaksuista. Työryhmä laskisi valtion maksuosuutta merimieseläkkeissä vähitellen
nykyisestä 33,3 prosentista 29 prosenttiin.
Työryhmä ehdottaa, että muutokset toteutettaisiin vuoden 2016 alusta, mutta eläkeikää
koskevat muutokset tulisivat kuitenkin voimaan vasta vuonna 2021.
Työryhmässä olivat edustettuina Merimieseläkekassa, Suomen Varustamot, Suomen
Kone­-päällystöliitto, Suomen Laivanpäällystöliitto, Suomen Merimies-Unioni, Eläketurvakeskus,
sosiaali- ja terveysministeriö ja valtiovarainministeriö. Työryhmä oli ehdotuksistaan yksimielinen. •
Venerekisteri Trafille
Suomen järvillä ja merialueilla liikkuu noin 195 000 rekisteröityä venettä tai vesikulkuneuvoa.
Suurin osa niistä eli lähes 179 000 on moottoriveneitä. Purjeveneitä rekisterissä on noin 13 700.
Tiedot selviävät vesikulkuneuvorekisteristä eli tuttavallisemmin venerekisteristä, joka siirtyi
maistraatilta Trafille elokuun alussa.
– Kehitämme venerekisteritilastoja jatkuvasti ja tarkoituksenamme on seurata säännöllisesti
venerekisteriä ja hyödyntää sitä mahdollisimman hyvin Trafin ydintehtävän, liikenteen turvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden parantamisen tukena, toteaa osastonjohtaja Juha
Kenraali.
Maakunnittain tarkasteltuna eniten veneitä on rekisterissä Uudellamaalla, noin 46 000
venettä, ja Varsinais-Suomessa, noin 30 000 venettä. Veneet on jaoteltu veneen käyttökunnan
mukaan, joten Uudellamaalla seilaa lähes neljännes Suomen veneistä. Viiden kärki kuntakohtaisissa venetilastoissa on Helsinki, Espoo, Turku, Parainen ja Raasepori. •
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 25
teksti ja kuvat: Hilkka Kotkamaa
Perinnelaivaksi
Museovirasto on hyväksynyt perinnelaivarekisteriin vuosina 1993 - 2011
yhteensä 92 alusta. Mikä tahansa vanha laiva ei kuitenkaan pääse
perinnelaivarekisteriin.
26 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
pääsee vain tarkoin kriteerein
G – Perinnelaivarekisteriin otettujen laivojen tulee olla kulkukuntoisia, ihan hylyt
tai keskentekoiset laivat eivät tätä ehtoa täytä. Kunnossapitoon voi hakea myös
avustusta, mutta avustusta ei saa ellei ole resursseja myös omasta takaa. Valtion
museoviraston kautta myönnettävät avustukset kattavat maksimissaan kolmas­
osan, kertoo Laivahistoriallisen yhdistyksen varapuheenjohtaja ja perinnelaivojen
inventointihanketta koordinoinut Petri Sipilä.
–P
erinnelaivarekisteriin
pääsevän laivan on
liityttävä Suomen
merenkulkuun ja sillä
on oltava kulttuurihistoriallisesti
merkitystä. Sen tulee olla suomalainen
tai se on ollut suomalainen vähintään
40 vuotta. Aluksen on hyvä olla myös
Suomessa rakennettu, kertoo Laiva­
historiallisen yhdistyksen varapuheen­
johtaja ja perinnelaivojen inventointi­
hanketta koordinoinut Petri Sipilä.
Hinaajan näytettävä hinaajalta
Perinnelaivaksi nimitetään merenkulun
historian kannalta arvokasta alusta,
joka on myös arvonsa mukaisessa
käytössä ja kunnossa.
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 27
A
– Rekisteriin kelpuutettavan laivan on
myös oltava sen näköinen, että se vastaa
sitä asua, mikä sillä on ollut ollessaan
ammattikäytössä. Se tarkoittaa, että jos
alus on ollut vaikkapa hinaaja sen on
näytettävä hinaajalta eikä esimerkiksi
rakennettu huvilaivaksi.
Vuosina 2010 - 2013 tehdyn laivainven­
toinnin mukaan Suomessa on säilynyt yli
400 yli 40 vuotta vanhaa alusta, joilla voi
olla kulttuuri­perintöarvoa.
Kyky, tahto ja sitoumus
Petri Sipilä korostaa, että inventointiin
pohjautuvien tietojen perusteella laivat
luokitellaan tarkoin määritellyillä
kriteereillä.
– Ensimmäinen kriteeri on, että
aluksen omistajalla pitää olla kyky ja
tahto ja sitoumus pitää laiva asianmukai­
sessa kunnossa. Näin alus pysyy ja on
suojeltu perinnelaivaksi eikä sitä sen
jälkeen muuteta juuri esimerkiksi
huvikäyttöön ulkonäköä ja ilmettä
muuttamalla.
28 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
Kulkukuntoinen laiva
Perinnelaivarekisteriin otettujen
laivojen tulee olla kulkukuntoisia, ihan
hylyt tai keskentekoiset laivat eivät tätä
ehtoa täytä. Kunnossapitoon voi hakea
myös avustusta, mutta avustusta ei saa
ellei ole resursseja myös omasta takaa.
Valtion museoviraston kautta myönnet­
tävät avustukset kattavat maksimissaan
kolmasosan.
– Pakko myöntää, että laivan omista­
minen ei ole köyhän miehen hommaa.
Mielellään pitää olla rahaa, tietoa, taitoa
ja runsaasti aikaa.
Venäjältä ja Saimaalta
Perinnelaivojen suomalaisia erikoispiir­
teitä on ollut kaksi takaisin ostettua
sotakorvauslaivaa. Näitä ovat Vega ja
Turso, jotka on saatu takaisin venäläisil­
tä. Tietysti kansallisia ominaispiirteitä
perinnelaivoissa on. Porvoossa tehdyt
kaljaasit ovat omanlaisiaan ja erilaisia
kuin muualla esimerkiksi Ruotsissa ja
Tanskassa tehdyt kaljaasit. Saimaan
höyrypurret, tervalotjat eli tervahöyryt ovat hyvinkin
omanlaisensa näköisiä, kuten mm. Mikko
ja teräsrakenteinen Wenno. Kansallispiirteiden lisäksi
jokaisella telakalla on hieman omia mallejaan. Luotsikut­
tereista tunnistaa helposti onko se Wärtsilän tai RaumaRepolan tekemä. Myös hinaajatyypit ovat tunnistettavia
ja suomalaiskansallisesti arvokkaita.
– Perinnelaivarekisteri on olemassa, mutta siitä on
tekeillä uusi täydennetty versio. Oikeastaan luettelo elää
koko ajan kauppalaivarekisterin ja ajoneuvorekisterin
tapaan. Perinnelaivarekisteriä täydennetään koko ajan
siten, että tiettyjä kenties tuhoutuneita laivoja poistuu ja
uusia löytyy lisää, Sipilä lisää.
– Uusi rekisteri esittelee perinnealuksen sanoin ja
kuvin. Nykyään rekisteriin kuuluu myös tietokanta.
Laivojen omistajat ja yleisö voi lähettää meille laivoista
lisää tietoa laivoista eri aikakausilta. Eihän mikään
Museoviraston tai laivahistoriallisen yhdistyksen tieto ­
ole täydellinen. Jos alusta ryhdytään entisöimään sitä
tärkeämpää on, että tietoa on paljon ja se on monipuolista
ja eri aikakausilta.
Esimerkki omasta alustyypistään
Arvoluokitusperusteissa alukset jaetaan arvoluokkiin.
Parhaan luokan alus edustaa keskeistä suomalaista vesillä
liikkumisen kulttuuriperintöä, jonka historia liittyy
kansallisesti tai kansainvälisesti merkittäviin ilmiöihin,
tapahtumiin tai henkilöihin. Sillä on oltava hyvä lähde- ja
dokumentaatioarvo ja sen tulee edustaa esimerkillisesti
omaa alustyyppiään. Sen on myös oltava hyvässä kunnos­
sa ja sen asianmukaisen säilymisen eteen tehdään sään­
nöllistä työtä. Ikä on siis oltava vähintään 40 vuotta.
Asema meriliikenteen historiassa
Perinnelaivarekisterin pisteytysjärjestelmässä aluksen
arvoluokka määritellään sen mukaan, mikä merkitys
Suomen vesiliikenteen historiassa. Erityistä huomiota
kiinnitetään aluksen asemaan maamme kauppameren­
kulun ja veneilyn sekä veneen- ja laivanrakennuksen
historiassa.
– Aluksella voi olla myös paikallista, kansallista ja
kansainvälistä merkitystä myös esimerkiksi liittyen
teollisuuteen ja talouselämään, valtiolliseen itsenäisyyste­
matiikkaan tai maailmansotiin tai sosiaalisiin ja henkisiin
arvoihin ja tunnemerkityksiin muistojen ja muistelun
kiinnekohtana.
– Aluksen kunto määritellään tarkastuskäyntien,
virallisten katsastustodistusten ja aluksen omistajilta
pyydetyn materiaalin perusteella, Petri Sipilä muistuttaa. •
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 29
Karilleajoja ehkäistään
Syvyysmittauksissa katsotaan pintaa syvemmälle, aina pohjaan asti.
­Liikennevirasto selvittää tällä hetkellä vesistöjen syvyyksiä muun muassa
Saimaalla, Selkämerellä Porin pohjoispuolella ja Kokkolan edustalla.
Syvyystietoja käytetään merenkulun turvallisuuden kehittämiseksi.
P
innan alla piilevät matalikot ja vaaralliset kivet
löydetään syvyysmittauksissa. Tarkat syvyystie­
dot ovat elintärkeitä kauppamerenkululle ja sitä
kautta koko Suomen taloudelle. Suomen ulko­
maankaupan kuljetuksista noin 85 prosenttia kulkee
meritse ja kuljetusten turvallisuuden eteen tehdään kaikki
voitava. Syvyysmittauksille on myös kansainväliset
velvoitteet.
Suomenlahti mitattu jo
– Suomi on sitoutunut muiden Itämeren maiden tavoin
siihen, että kauppamerenkulun käytössä olevat merialueet
ja reitit on peittävästi ja turvallisesti mitattu. Suomenlahti
on jo mitattu, mutta Selkämerellä ja Perämerellä on vielä
joitakin alueita, joiden syvyysmittaus on kesken, kertoo
Liikenneviraston merenmittaustietojen hallintayksikön
päällikkö Seppo H. Mäkinen.
Myös veneilijät hyötyvät tarkoista syvyystiedoista, sillä
mittauksista saatuja tietoja käytetään merikarttojen
aineistona. Ajantasaiset merikartat auttavat veneilijöitä
välttämään karilleajot. Merikarttojen lisäksi kerättyjä
syvyystietoja käytetään muun muassa vesiväylien suunnit­
telussa ja kunnossapidossa sekä tieteellisen tutkimuksen
aineistona.
Syvällistä mittaamista
Syvyysmittaukset tehdään ääniaaltojen avulla. Aluksessa
kiinni oleva mittauslaite lähettää viuhkana pohjaan
ääniaaltoja, jotka tulevat pohjaan osuttuaan kaikuna
takaisin laitteeseen.
– Mittauslaite on yksinkertaistettuna kuin yksi kaiutin
ja monta mikrofoonia, kertoo Liikenneviraston Jyrki
Mononen.
Mononen toteaa, että syvyysmittaajien tulee olla perillä
myös äänennopeuden vaihteluista vedessä sillä veden eri
kerrokset vaikuttavat äänennopeuteen. Asiat, jotka
vaihtelevat eri syvyyksissä ovat muun muassa lämpötila,
meriveden suolaisuus ja paine. Mittausten tarkkuuden
vuoksi on oleellista tietää ja huomioida tarkasti nämä
muuttujat.
– Mittausmenetelmät ovat kehittyneet huomattavasti ja
uusilla laitteilla voidaan tarkasti selvittää, missä pohja
todella sijaitsee. Mittarit ovat niin tarkkoja, että 10 metrin
syvyydessä olevan maitopurkin kokoisen kiven voi nähdä
datasta, selvittää mittausaluksen luotauspäällikkö
Jarkko Moberg Meritaito Oy:stä.
30 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
syvyysmittaustiedoilla
Mittausmenetelmien kehityksen myötä pohjasta voi
löytyä yllätyksiä, joita ei ole aikaisemmissa mittauksissa
huomattu. Moberg kertoo, että toisinaan löydetään
vaarallisia matalikkoja ja niistä tiedotetaan merenkulki­
joille sekä annetaan tarvittaessa varoitus virallisten
tiedotuskanavien kautta. Mittauksissa on löydetty myös
vanhoja hylkyjä, autoja ja muita veteen kuulumattomia
tavaroita.
Vilkkuva valo varoittaa
Nämä edellä mainitut mittaukset ovat valmiita syyskuun
loppuun mennessä. Syvyysmittauksia tehdään myös
Haminan edustalla. Sköldvikissä ja Kalkkirannassa
mittaukset alkavat myöhemmin ja ne tulevat kestämään
muutamista päivistä muutamiin viikkoihin.
Mittaustyötä suorittavat alukset ajavat ennalta määrä­
tyn reitin mukaisesti ja siksi niiden ohjailukyky on
rajoitettu. Mittaustöistä varoittaa veneen mastossa
vilkkuva valkoinen valo sekä päivämerkit. Mittaukset
toteuttaa valtion omistama yhtiö Meritaito Oy. •
Syvyysmittauksia tehdään tällä hetkellä Saimaalla,
Selkämerellä Porin pohjoispuolella ja Kokkolan edustalla.
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 31
Lukuvinkki
Hilkka Kotkamaa
Jyrki Ukkonen teki dekkarin Jäämereltä
Öljy kallis ihminen halpa
Jyrki Ukkonen on valinnut dekkarinsa tapahtumapaikaksi alueen, jota ei ole
vielä tallattu sileäksi. Hänen kirjansa Ahneuden kartta vie lukijan Jäämerelle.
Siellä kilpailu alueen luonnonvaroista käy kiivaana, koska alue on ilmastonmuutoksen vuoksi muuttunut paikaksi jossa yhä enemmän sattuu ja tapahtuu.
Valtapelissä ovat mukana ainakin Pohjoismaat, Venäjä, Kanada, USA ja Kiina.
J
G Kirja pääsee
vauhtiin
Bergenissä,
jossa rikos­
komisario Fossin
ja jäätutkija
Beckin tiet
risteävät.
o 40 vuotta maat ovat
kiistelleet Barentsinmerel­
lä 176 000 neliökilometrin
alueesta, missä tiedetään
olevan rutosti öljyä ja kaasua.
Aikaisemmat merialueen
sopimukset ovat koskeneet
turskan kalastuskiintiöitä,
mutta ahneuden kartalle ovat
nyt ilmestyneet aivan muut
tuotteet.
Enää ei Venäjä edes muista
Neuvostoliiton kylmän sodan
aikaisia karttoja, joiden
perusteella raskaasti
ydinaseistetut sukellusveneet piileksi­
vät napajäätikön suojissa. Ahneuden kartta oli
silloin pelon kartta. Ennen alueella oli kyse
turvallisuusstrategiasta, nyt riihikuivasta
rahasta.
Kahdella aluksella
Ukkosen kirjassa tutkimusalus Akademik
Fedorov ja jäänmurtaja Russia lähtevät tutki­
musretkelle, jossa alusten miehistöjen lisäksi oli
tutkijoita, geologeja, biologeja, jäätutkijoita ja
muita asiantuntijoita. Tutkimusalus on diesel­
käyttöinen 140 metriä pitkä ja vetoisuudeltaan
kaksituhattonninen, Suomessa 80-luvulla
rakennettu. Russia taas on pidempi ja ydinkäyt­
töinen, johon tulivat mukaan matkaajat Murmas­
kista. Yhteensä retkikuntaan kuuluu 400 henkeä
miehistöt mukaan lukien.
Dekkarissa kattaus on täydellinen murhamys­
teerille.
32 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART
– En ota kirjassani kantaa ympäristöasioihin,
vaikka Sini Saarela toi ne median ykkösuutiseksi
kirjaa kirjoittaessani. Minua kiinnostaa enem­
män valtapeli, johon on sopiva upottaa perintei­
nen jännäri, Ukkonen selittää.
Ekologia kiva mauste
Arktisella tutkimusretkellä pääsee hengestään
venäläinen huippugeologi. Siitä lähteekin paitsi
murhatutkinta myös tutkimus kuka omistaa
merenpohjan ja sen aarteet. Arktinen öljynpora­
us on varmaan jatkossakin kirjallisuuden aihe,
johon sopivat niin ekologiset trillerit kuin
ilmastonmuutoksen kuvaukset.
– Minusta ekologia on kiva mauste juonen
lataamiseen. Tarinaan saa jännitystä, vaikka
kiertää luonnonsuojelun julistuksen. Luonnon
haavoittuvuuden havaitsemisen jätän lukijan
tulkittavaksi, Jyrki Ukkonen kertoo.
Jyrki Ukkosen Ahneuden kartta on vetävä
dekkari, jota ei voi pitää leimallisesti suomalaise­
na, pikemminkin kansainvälisenä. Arktinen
merialue on tapahtumapaikkana ajankohtainen,
myös kaikessa karmeudessaan. Se on ensisijai­
sesti jännäri, mutta koskettaa myös maailmanpo­
litiikan kipupisteitä. Ruumis jäänmurtajalla
Ahneuden kartassa norjalainen jäätutkija
Jonathan Beck saa yllättävän kutsun venäläisten
järjestämään arktiseen naparetkikuntaan.
Tutkimuksen kohde on syvänmeren pohja, johon
tehdään historiallinen sukellus. Ympäristö on
vaarallinen ympärillä kurkkivien jääkarhujen
takia, joten aluksilla on aseita kaikkien ulottuvil­
la. Ennen ensimmäistäkään sukellusta löytyy Helsingin saariston
suljetut aarteet
F – En ota kirjassani
kantaa ympäristöasioihin,
vaikka Sini Saarela toi ne
median ykkösuutiseksi
kirjaa kirjoittaessani.
Minua kiinnostaa enem­
män valtapeli, johon on
sopiva upottaa perintei­
nen jännäri, Ukkonen
selittää.
jäänmurtajan alakannelta ruumis. Viranomaiset
vaikenevat murhasta, sillä retkikunnan kansainväli­
nen maine ei saa vaarantua.
Tutkimusretki on jo ehtinyt nostaa pintaan valtioi­
den väliset kiistat arktisen alueen luonnonvaroista.
Jokainen valtio haluaa päästä osingoille. Napajäätiköt
eivät ole vielä riittävästi sulaneet, joten luonnonvaroi­
hin pääsisi käsiksi vain valtavilla riskeillä ja suurilla
kustannuksilla. Kukaan ei peittele ahneuttaan eikä
edes väitä, että olisi muka mukana idealistisista
syistä. Halpa hinta ihmisestä
Aivan kirjan alussa päästään vauhtiin Bergenissä,
jossa rikoskomisario Varja Foss tutkii asuntomurtojen
sarjaa. Hänen tiensä risteää jäätutkija Beckin kanssa,
kun tämän asuntoon murtaudutaan. Rikoskomisario
törmää Beckiin uudelleen, kun tämän mökiltä
löydetään palanut ruumis. Panokset kovenevat ja
muuttuvat härskimmiksi. Kun kuvioon sekaantuvat
Norjan ja Venäjän tiedustelupalvelut, käy yhä hämä­
rämmäksi missä rintamalinjat kulkevat. Lopulta
tutkijoille ja murhamysteerin selvittäjille valkenee,
että ihmiset ovat vain pelinappuloita suuren suuressa
valtapelissä, jossa on kyse rahasta, mutta ihmishen­
gelle ei lasketa juurikaan hintaa. •
Helsingin ulkopuolella on kaunis saaristo,
joka on myös vartioinut ja puolustanut
­Helsinkiä. Aikanaan saaret puolustivat myös
Pietaria ja Ruotsia. Kaikille saarille ei ole
ollut eikä ole vieläkään vapaata pääsyä,
koska ne ovat olleet puolustusvoimien
­hallussa. Muutama saari on tosin piakkoin
avautumassa vierailijoille.
S
aarilta on vuosisato­
jen ajan tähyilty
erivärisissä univor­
muissa milloin
länteen, milloin itään. On
odotettu pelastajia ja
pelätty hyökkääjiä, raken­
nettu linnoituksia tuhansien
miesten ja hevosten voimin. Saarilla on myös
viruttu vankileireillä ja kaivettu satamäärin hautoja.
Jarmo Nieminen on koonnut saarista näyttelyn, jota
kävi katsomassa 150 000 ihmistä Helsingin kaupunginta­
lolla kesällä 2013. Nyt näyttely on nyt myös kirjana
Aarresaaret – Helsingin saariston uskomaton luonto.
Ihmisen rakentaessa saaria on niiden luonto on
mukautunut tapahtumiin ja käyttänyt uudet mahdollisuu­
det hyväkseen. Tykkituli, sotaväen toiminta ja linnoitus­
työt ovat muuttaneet maisemaa ja tarjonneet elinmahdolli­
suuksia uusille kasveille ja eläimille. Vaihtuvien
asukkaiden mukana on saarille päätynyt istutettuina ja
salamatkustajina uusia kasveja. Luolat ja ammuntaradat
sopivat lepakoille, matelijoille, mäyrille ja supikoirille. Lin­
noitusten betoni on kalkinnut maaperän, josta kohoaa
rehevä kasvillisuus. Yläilmoista saapuu ilmavirtausten
mukana harvinaisia perhosia ja sudenkorentoja. Aarni­
metsät ovat paitsi antaneet suojaa sotilaille, myös elinpii­
rejä hyönteisille ja linnuille.
Saaristo-opas, luontokuvaaja ja tietokirjailija Jarmo
Nieminen on tarkkaillut ja kuvannut Helsingin edustan
saaria kymmeniä vuosia. Kuvat ja tarinat saarten luonnos­
ta ja niiden historiasta on koottu, kirjaksi jonka avulla
pääsee luontoretkelle salaperäisille sotilassaarille. •
FINL ANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 33
• • • Toimeenpaneva valiokunta 19.8.2014
• • • Verkställande utskottet 19.8.2014
Sopimusasiat
Avtalsärenden
– Merkittiin tiedoksi yleinen työmarkkinatilanne.
– Antecknades till kännedom det allmänna
arbetsmarknadsläget.
– Merkittin tiedoksi Eckerö Shippingin
sekamiehitystilanne.
Cleopatra-aluksen osalta sekamiehityksestä
keskusteltiin ja jätettiin pöydälle.
– Merkittiin tiedoksi selvitys OSM Ship Management
Finlandin tilanteesta.
– Mopron sopimus luotsauskorvauksesta
hyväksyttiin ja viedään hallituksen vahvistettavaksi.
– Arctia Shipping monitoimimurtajien uusi
palkkataulukko hyväksyttiin ja viedään hallituksen
vahvistettavaksi.
– Pyydettiin Arctia Karhua jatkamaan neuvotteluja.
– Merkittiin tiedoksi Ahvenanmaan maakunta­
lauttojen yksityistäminen ja päätettiin irtisanoa
perämiesten sopimus.
– Merkittiin tiedoksi TRAFIN vastaus selvitys­
pyyntöön merikokemuksen kartuttamiseksi.
– Antecknades till kännedom Eckerö Shippings
blandbesättningssituation.
För fartyget Cleopatras del diskuterades
blandbesättningen och saken bordlades.
– Antecknades till kännedom redogörelsen för
OSM Ship Management Finlands situation.
– Mopros avtal om lotsningsersättningen godkändes
och förs till styrelsen för fastställande.
– Den nya lönetabellen för Arctia Shippings
kombiisbrytare godkändes och förs till styrelsen
för fastställande.
– Arctia Karhu ombeds fortsätta med
förhandlingarna.
– Antecknades till kännedom privatiserandet
av Ålands landskapsregerings färjor och beslöts
säga upp styrmännens avtal.
– Antecknades till kännedom TRAFIs svar på
begäran om utredning av hur sjöerfarenhet tillväxer.
Muut asiat
– Merkittiin tiedoksi luottamusmieskurssi
24. -26.9.2014 M/S Mariella
Övriga ärenden
– Hyväksyttiin esitetyt jäsenasiat.
– Antecknades till kännedom förtroendemannakur­
sen 24-26.9.2014 på M/S Mariella.
– Merkittiin tiedoksi pyyntö nimetä jäsenet
Merimiesasiain neuvottelukuntaan 1.9 mennessä
– Godkändes de föreslagna medlemsärendena.
– Piirien pöytäkirjat luettiin ja merkittiin tiedoksi.
– Merkittiin tiedoksi liiton puolivuotisraportti.
– Antecknades till kännedom begäran att före 1.9
utse medlemmar i Delegationen för sjömansärenden.
– Kretsarnas protokoll upplästes och antecknades
till kännedom.
– Antecknades till kännedom förbundets
halvårsrapport.
Laivanpäällystöliiton
toimisto
on avoinna
Skeppsbefälsförbundets
kansli är öppet
ma-to, må-to 9-15
pe/fr 9-14
34 SUOMEN MERENKULKU J FINL ANDS SJÖFART