Transcript Materialtransporter i byggandet

Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Författare: Robert Larsson, Industridoktorand, Konstruktionsteknik, Lunds Tekniska Högskola, Projektledare Utveckling, Cementa AB. Ronny Andersson, Adj. Professor, Konstruktionsteknik, Lunds Tekniska Högskola, Chef Forskning och Innovation, Cementa AB. Materialtransporter i byggandet
En inledande studie av transporter av betong till flerbostadshus
Grundläggande för att effektivisera flödet av byggmaterialtransporter är att först kartlägga
omfattningen av dessa. I en nyligen genomförd studie har transportavståndet beräknats för leveranser av
betongprodukter till flerbostadshus byggda under 2012. Det totala transportavståndet beräknades i
genomsnitt till 439 km per lägenhet vilket motsvarar 613 kg koldioxid. För att undersöka hur
transportavståndet påverkas då produkter som till största delen färdigställs i fabrik används, beräknades
även transportavstånd för fabrikstillverkade plan- och volymelement av trä. I detta fall blev det totala
genomsnittliga avståndet 920-1131 km per lägenhet vilket motsvarar utsläpp av 920-1131 kg koldioxid.
De faktiska transporterna för de under 2012 byggda flerbostadshusen varierade mellan 21 och 2445 km
per lägenhet. Studien är en första del i ett forskningsprojekt vid Lunds Tekniska Högskola och ambitionen
är att fördjupa analysen kring hur transportmönster och transportavstånd ser ut.
Bakgrund
Godstransporter på vägar får en allt större betydelse i dagens samhälle. Mängden gods som
transporteras med lastbil på Sveriges vägnät har ökat mer än alla andra transportslag under senare år
visar aktuell statistik från Statens väg och transportforskningsinstitut [1]. Minskade kostnader för
lastbilstransporter i kombination med transportslagets flexibilitet innebär konkurrensfördelar gentemot
t.ex. järnvägstransport [2, 3]. Att godstransporterna ökar beror inte enbart på större volymer utan även
på de allt längre tranportavstånden [4]. Ökningen av godstransporter med lastbil väntas dessutom
fortsatt öka framöver i takt med ökad tillväxt, förändrade behov, och ökad internationalisering.
Samtidigt innebär ökade vägtransporter en större miljöpåverkan. I Sverige genererar redan idag
vägtransporter det största enskilda bidraget till utsläpp av växthusgaser. Godstrafiken på väg står för ca
6 % av Sveriges totala utsläpp [4]. Men vägtransporterna orsakar även en rad andra miljöproblem, t.ex.
buller eller utsläpp av emissioner som orsaker försurning och övergödning av mark och vatten.
Bygg- och anläggningssektorn står för ca en femtedel av landets godstransporter [4]. Sektorn är
beroende av väl fungerande transporter samtidigt som dess miljöpåverkan får allt större uppmärksamhet.
Materialflöden i byggprojekt
Byggprojekt består av många olika aktörer i form av entreprenörer och deras underentreprenörer. Alla
dessa köper i sin tur varor från många olika leverantörer, grossister och detaljister. Detta gör att
materialflödena ofta blir komplexa vilket gör dem svåra att ha kontroll över. En annan försvårande faktor
är att materialflödena är anpassade utifrån byggprojektets specifika förutsättningar vilket gör att flödet
kan se helt annorlunda ut i nästa byggprojekt.
1
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Även om trenden går mot mer centraliserade inköp så styrs ofta materialflödena från respektive projekt
för att på så vis optimera projektets behov av leveranser. Detta innebär samtidigt att möjligheten att
optimera transporter på en övergripande nivå minskar.
Sverige är geografiskt långsträckt med befolkningskoncentrationer kring de tre storstadsområdena där
behovet av ny infrastruktur och byggnader är som störst. Samtidigt tillverkas det mesta av de
byggmaterial som används utanför storstadsregionerna. Detta i kombination med ökad internationalisering
leder till allt större transportavstånd.
Industrialiseringen av byggandet har bl.a. inneburit en ökad användning av förtillverkade produkter även
om en stor del av tillverkningen fortfarande sker på byggarbetsplatsen. Förtillverkning innebär att
materialflödet förändras jämfört med traditionellt byggande eftersom en betydande mängd material går
via tillverkare av hela moduler, element eller komponenter. Genom att en förtillverkare tar över en del av
materialflödet minskar antalet materialflöden in till byggarbetsplatsen. Detta kan även vara positivt för
att utveckla processerna för materialförsörjning och distribution eftersom dessa flöden tenderar att vara
mer kontinuerliga jämfört med ett byggprojekts temporära uppsättning. I figur 1a illustereras ett
distributionsnätverk där material från leverantörer X1-Xn transporteras till olika byggprojekt (Y1-Yn).
Denna typ av distributionsnätverk kännetecknas av många försörjningskedjor och relationer. Figur 1b
illustrerar ett distributionsnätverk där en större del av tillverkningen sker utanför byggarbetsplatsen hos
leverantör Z som har sina egna försörjningskedjor från leverantör (X1-Xn). Fallet kan t.ex. representera en
leverantör av planelement, våtrumsmoduler, eller i sin ytterlighet, leverantör av kompletta husmoduler, se
även figur 2. Leverantör Q1-Qn representerar de material som normalt alltid levereras till arbetsplatsen
oavsett grad av förtillverkning, t.ex. material för grundläggning etc. Distributionsnätverk av typen B
kännetecknas av färre antal relationer och försörjningskedjor jämfört med typen A. Vad gäller hur stora
transportavstånden blir i de båda fallen påverkas av hur leverantörer är lokaliserade i förhållande till
sina kunder (byggprojekten) och sina underleverantörer. En variant av distributionsnätverk av typen B är
s.k. logistikcenter som använts vid exempelvis byggandet av Hammarby Sjöstad och som nu även håller på
att införas i samband med byggandet av Norra Djurgårdstaden [5, 6]. Logistikcentrat fungerbl.a. som en
samlastningscentral vilket innebär att antalet transportflöden från logistikcentralen ut till byggprojekten
minskar väsentligt. I figur 1b kan logistikcentrat liknas vid Leverantör Z med skillnaden att leveranserna ut
till byggprojekten sker enligt en förrutbestämd rutt.
2
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Ett första steg i utvecklingen att effektivisera materialtransporter inom bygg- och anläggningssektorn är
att kartlägga hur dagens transportmönster ser ut i praktiken. I en studie utförd vid Linköpings Universitet
analyserades skillnader i transportavstånd av att använda förtillverkade jämfört med platsbyggda
väggar. Resultatet man kom fram till var att transportsträckan fördubblades i och med förtillverkning [7].
Denna studie var begränsad till jämförelse av två väggkonstruktioner och dessutom upplagd som ett fiktivt
scenario där transportavstånd beräknades utifrån ett konstant förhållande mellan tillverkningsort och
marknaden (byggprojekten). I en annan studie utförd vid Kungliga Tekniska Högskolan, beräknades
transportavstånd och miljöbelastning mellan två olika logistikscenarier i samband med byggandet av
Norra Djurgårdsstaden [8]. Studien omfattade i stort sett alla typer av material men var begränsad till
transporter inom byggområdet. Det finns få (om ens några) studier gjorda om hur stora
transportavstånden är utifrån faktiska förhållanden mellan var material tillverkas och var de har
levererats.
Kartläggning av betongtransporter
Mot denna bakgrund har en inledande studie av transporter av betong till flerbostadshus genomförts.
Studien har gjorts inom ramen för ett forskningsprojekt vid Lunds Tekniska Högskola [9]. Studien har
avgränsats till att studera transporter av betong till stommen i flerbostadshus eftersom detta är en
förhållandevis väldefinierad produkt och där betong används frekvent.
Kartläggningen har gjorts utifrån en genomgång av 116 projekt som påbörjades under 2012. Baserat på
intervjuer med ansvariga personer för respektive projekt har information inhämtats rörande vilka material
som använts för stommen och var materialen har tillverkats. Kompletterat med uppgifter om ingående
materials transportbehov har transportavståndet för stommaterial beräknats. Vidare har även
beräkningar gjorts för att se vad dessa transporter motsvarar i form av koldioxidutsläpp.
För att se hur transporter påverkas då en stor del av tillverkningen sker utanför byggarbetsplatsen, har
beräkningar dessutom gjorts för ett sådant produktionssystem. Detta kan anses representera
ytterlighetsfallet av distributionsnätverk av typen B (figur 1b). Transportavstånd har beräknats för tre
olika fall (A-C) vilka representerar olika antaganden om transportbehov för ingående produkter.
Betongtillverkning i Sverige
Betong är ett av våra viktigaste och mest använda byggnadsmaterial i våra hus- och
anläggningskonstruktioner och är liksom övriga byggmaterial beroende av transporter från tillverkningsort
till byggarbetsplats. Betong är ett lokalt producerat material och i Sverige finns många tillverkare av
både färdigblandad betong och prefabricerade betongprodukter. Eftersom betong till stor del (mer än
3
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
80 %) utgörs av sten, grus och sand, är ofta tillverkningsenheterna lokaliserade i närheten till berg- och
grustäkter vilka finns över hela landet. Avstånden mellan tillverkningsenhet och marknaden
(byggprojekten) blir därför oftast relativt korta. I figur 3 visas en geografisk spridning av
betongtillverkande enheter. Som framgår av figuren är betongtillverkning väl representerad i hela landet,
inte minst i de mer tätbebyggda områdena.
Flerbostadshus av betong består normalt av en kombination av platsgjuten betong och förtillverkade
betongelement. Platsgjuten betong levereras normalt från fabriksbetongtillverkare från en närbelägen
fabrik medan betongelement, t.ex. plattbärlag eller sandwichväggar, transporteras något längre i
genomsnitt eftersom antalet elementfabriker är färre och därmed lokaliserade längre från byggprojekten.
Betongelement är å andra sidan mer förädlade vilket minskar behovet av ytterligare transporter till
byggarbetsplatsen. Även om betong har hög vikt är oftast andra faktorer som avgör hur stora
leveranserna blir.
Figur 3. Lokalisering av betongfabriker i Sverige (Källa: Cementa).
Beräknade transportavstånd för betong i byggprojekt
I figur 4 redovisas beräknat transportavstånd för leveranser av betong till stommen i flerbostadshus
baserat på de 116 undersökta projekten. Varje stapel i diagrammet representerar totalt
transportavstånd uttryckt i km per lägenhet för ett projekt med en viss stomtyp. Som framgår av
diagrammet är spridningen i transportavstånd väldigt stor. Varje enskilt värde representerar en
ögonblicksbild av avståndsförhållandet mellan tillverkningsenheter och byggprojekt för en given stomtyp.
Det är därför vanskligt att dra slutsatser kring enskilda värden och spridningen i dessa eftersom det kan
se väldigt annorlunda ut från år till år. Däremot är det intressant att studera genomsnittligt avstånd för
samtliga studerade projekt då detta ger ett övergripande mått på leveransavståndet för den samlade
produktionen av betong.
4
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Det beräknande genomsnittliga avståndet är 369 km per lägenhet. Detta motsvarar 511 kg koldioxid per
lägenhet. Längre fram i artikeln under avsnittet ”Så här beräknades transportavstånden”, beskrivs hur
transportavstånd och koldioxidutsläpp har beräknats.
Tar man dessutom hänsyn till projektets storlek, d.v.s. hur många lägenheter som varje projekt innehåller
enligt ekvation 1 (definieras senare i artikeln), så är det genomsnittliga avståndet 439 km per lägenhet
vilket motsvarar 613 kg koldioxid.
Transportavstånd för leveranser av betongprodukter till byggprojekt
Antal undersökta flerbostadshusprojekt, påbörjade under 2012
(km per lgh, BAS: 116 projekt)
113
106
99
92
85
78
71
64
57
50
43
36
29
22
15
8
1
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Transportavstånd: Från tillverkning till byggprojekt (km/lgh)
Figur 4: Transportavstånd av betongprodukter till stommen i flerbostadshus under 2012. Avser avstånd från tillverkning till
byggarbetsplats.
Beräknade transportavstånd för produktionssystem med enbart förtillverkning av trä
I tabell 1 redovisas beräknade transportavstånd för tillverkning av träbaserade plan- och volymelement
till flerbostadshusprojekt under 2012. Beräkningarna är baserade på en genomgång av 21 husprojekt
vilket sammanlagt motsvarade 721 lägenheter.
Beräknat genomsnittligt transportavstånd varierar mellan 705-772 km per lägenhet. Intervallet
representerar tre olika antaganden om transportbehov för de ingående produkterna. Dessa transporter
5
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
motsvarar utsläpp av 705-772 kg koldioxid per lägenhet. Hur transportavstånd och koldioxidutsläpp har
beräknats beskrivs i längre fram i denna artikel.
Då hänsyn tas till hur många lägenheter varje projekt innehåller enligt ekvation 1 varierar det
genomsnittliga transportavståndet mellan 920-1131 km per lägenhet, se tabell 1. Detta motsvarar 9201131 kg koldioxid per lägenhet.
Tabell 1: Transportavstånd av förtillverkade trähusmoduler och element till flerbostadshus under 2012. Avser avstånd från
tillverkning till byggarbetsplats för tre olika fall, A-C. Beräkningsunderlaget omfattar leveranser av totalt 721 lägenheter till 21
olika byggprojekt.
Transportavstånd, km per
normalstor lägenhet,
(medelvärde)
Transportavstånd, km per
normalstor lägenhet,
(medelvärde, korrigerat mht
projektstorlek enligt ekv. 1)
Fall A
772
1131
Fall B
728
991
Fall C
705
920
Betongtransporter
369
439
2 lastbilar/lgh för leverans av både
volymelement och planelement.
2 lastbilar/lgh för leverans av volymelement
och 1 lastbil/lgh för planelement.
2 lastbilar/lgh för leverans av volymelement
och 0.5 lastbil/lgh för planelement.
Motsvarande transportavstånd för
betongbyggande enligt resultaten i figur 4
Så beräknades transportavstånden för betong
Beräkning av transportavstånd gjordes i fyra steg. I ett femte steg beräknades även vad dessa
transporter motsvarar i form av koldioxidutsläpp.
Steg 1: Arbetet inleddes med att sammanställa alla projekt som påbörjades under 2012. Detta gjordes i
samarbete med en kommersiell aktör för marknadsbevakning av byggprojekt. Därefter intervjuades
ansvariga byggherrar i varje projekt i syfte att verifiera centrala uppgifter, t.ex. typ av stommaterial som
använts och varifrån detta levererats.
Steg 2: Utifrån de uppgifter som samlats in i steg 1, gjordes en klassificering av stomtyp utgående från
kännedom om vilka stommaterial som använts i varje enskilt projekt. Tre olika stomtyper kunde urskiljas:
helt förtillverkad, delvis förtillverkad, och platsgjuten. Dessa tre stomkategorier bedöms täcka in
huvuddelen av de typer av betongstommar som idag används för flerbostadshus. Med helt förtillverkad
avses exempelvis sandwichelement och håldäckselement. Delvis förtillverkad avser t.ex. skalväggselement
och plattbärlag alternativt platsgjutna betongväggar ihop med plattbärlag. Helt platsgjuten avser fallet
då hela stommen gjuts på plats med systemform (typ Periform).
6
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Därefter gjordes antaganden gällande transportbehov för respektive stomkategori utgående från
genomsnittlig storlek på en lägenhet1. Antagande om transportbehov för leverans av betongelement
baserades på uppgifter från en tillverkare. Transportbehov för övriga material (betong, armering,
formsystem) har analyserats och antaganden gjorts med hjälp av tillgänglig information gällande
exempelvis åtgångstal för armering, form och betong i flerbostadshus [11, 12].
Antalet lastbilar med förtillverkade element har klassificerats och varierar mellan 0.5-4 st beroende på
om det är en delvis eller helt förtillverkad stomme2. För den betong som används för gjutning på plats
antas antalet betongbilar variera mellan 1-8 st där den lägre siffran avser då en helt förtillverkad
stomme används och den högre siffran avser alternativet då stommen gjuts på byggarbetsplatsen3. För
stomtyperna delvis förtillverkad och platsgjuten tillkommer även armering och formsystem (typ Periform).
Eftersom de undersökta projekten inte innehöll information om dessa produkter så har det antagits att
leveranser har skett från närmsta tillgängliga leverantör. För delvis förtillverkad stomme antas 0.01-0.02
lastbilar per lägenhet för transport av armering medan för platsgjuten stomme antas 0,03 lastbilar4. För
leverans av formsystem antas transportbehovet vara 0.05 lastbilar per lägenhet för delvis förtillverkad
stomme och 0.1 lastbilar för helt platsgjuten. Vid beräkning av transportsträcka för formsystem medräknas
även transport för återlämning till formleverantör.
Steg 3: Utifrån insamlade uppgifter om alla projekt från steg 1 gjordes ett urval som kom att användas
för att beräkna transportavstånd. Totalt valdes 116 projekt ut (bestående av totalt 7609 lägenheter)
vilket motsvarade ungefär hälften av alla projekt med betongstomme som påbörjades under 2012.
Urvalet gjordes slumpmässigt med en efterföljande kontroll av hur väl utvalda projekt speglade det totala
betongbyggandet avseende geografiskt läge. I figur 5 redovisas den geografiska fördelningen av
studerade projekt. Fördelning stämmer relativt väl med fördelningen av hur det byggdes med betong
totalt sett under 2012. Stockholm är dock något överrepresenterat medan Skåne är något
underrepresenterat. Vidare kontrollerades även andelen stomtyper i urvalet och jämfördes med det totala
byggandet. Urvalet stämde väl med det totala byggandet vad gäller fördelning av stomtyper även om
stomkategorin helt förtillverkad var något underrepresenterad.
1
2
3
4
Avser lägenhet på 91 kvm vilket motsvarade genomsnittet för påbörjade flerbostadshus 2012 [10].
Avser bil och släp med en lastkapacitet lika med 32 ton.
Transport med betongbil. Antagit 5.5 kbm betong per lass i genomsnitt.
Avser lägenhet lika med 91 kvm och att lastkapaciteten per ekipage är 32 ton.
7
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Geografisk fördelning av studerade byggprojekt för betongtransporter (BAS: 116 projekt, 7609 lgh)
Stockholm
15%
3%
Västra Götaland
6%
Uppsala
6%
Skåne
58%
Halland
15%
Övriga
Figur 5: Geografisk fördelning över studerade projekt (116 st).
Steg 4: Här beräknades transportavstånd för de 116 projekten med hjälp av information om stomtyp,
lokalisering av tillverkningsenhet och av byggprojekt, samt transportbehov för aktuell stomtyp uttryckt per
normalstor lägenhet. Transportavståndet beräknades med hjälp av Google Maps vilket gav avståndet
utifrån befintligt vägnät. Alternativet ”kortast väg” enligt kartfunktionen tillämpades konsekvent.
Beräkningen tar alltså hänsyn till grad av förtillverkning i det aktuella projektet och varifrån ingående
material har levererats. Resultatet har sedan viktats mot hur många lägenheter varje projekt innehållit.
Beräkningsformeln för detta åskådliggörs av ekvation 1.
∑
→
∑
(1)
där:
avserantaletstuderadeprojekt.
avserstomtyp(heltförtillverkad,delvisförtillverkadellerplatsgjuten)
→
avsertransportavståndikmmellana(tillverkningsenhet)ochb(byggarbetsplats)för
projektimedstomtypj.
avserantalettransporterpernormalstorlägenhetförprojektimedstomtypj.
avserantaletlägenheterförprojekti.
Steg 5: Beräkning av transporternas CO2-utsläpp har gjorts baserat på framräknande transportavstånd
för ingående material. Utsläppsdata för transport av förtillverkad betong och armering har antagits till
1.45 kg/km5. För transport av fabriksbetong har 0.7 kg/km6 använts och för transport av formsystem har
1.0 kg/km använts.
5
6
Avser semitrailer lastad med 30 ton betongelement alt. armering, max totalvikt 50-60 ton, landsvägskörning, Euroklass 5.
Avser betongbil lastad med 6 kbm fabriksblandad betong, max totalvikt 26 ton, landsvägskörning, Euroklass 5.
8
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Avgränsningar i studiens omfattning
Då syftet var att göra en inledande studie av hur stora transportavstånden är, gjordes följande
avgränsningar för att inte göra studien alltför omfattande.






Endast transporter av betong, armering och formsystem till stommen (inkl. ytterväggar) ingår i
beräkningarna. I detta ingår även betongelement till balkongplattor. Vidare antas att
balkongelement tillverkas på samma ställe som väggelementen.
Enbart leveranser från tillverkning till byggarbetsplats har studerats, d.v.s. transporter för
delmaterial som behövs för exempelvis betongtillverkning är inte inräknade.
Material för grundläggning ingår inte.
Med undantag för formsystem, har ingen hänsyn till retursträcka gjorts och om denna medför
annan last. Avfallstransporter, t.ex. överbliven betong, är inte heller inkluderat.
Transporternas utsläpp av emissioner har delvis beaktats genom beräkning av koldioxidutsläpp.
Import av utländska betongelement ingår inte eftersom dessa även ankommer till Sverige genom
andra transportslag.
Beräkningsantaganden för produktionssystem med enbart förtillverkning
Här redovisas information och antaganden och ligger till grund för beräkning av transportavstånd för
träbaserade plan- och volymelement som tillverkas i fabrik. Beräkning av transportavstånd följer i princip
samma fyra steg som beskrivits tidigare. En genomgång av 21 projekt som påbörjades under 2012 har
legat till grund för beräkningarna. Totalt motsvarade detta 721 lägenheter eller 77 % av alla
flerbostadshus med trästomme som påbörjades under 2012. De projekt som valdes ut för denna studie var
projekt där en hög förtillverkningsgrad tillämpades och som innehöll information om leverantörer av planoch volymelement. Den geografiska fördelningen för studerade projekt redovisas i figur 6 nedan. Jämfört
med det totala byggandet av trähus under 2012 så är fördelningen i figur 6 något överrepresenterad
vad gäller projekt i Stockholm och något underrepresenterad vad gäller projekt i Göteborgsområdet.
Transportbehovet för leverans av planelement har antagits variera mellan 0.5-2 lastbilar (bil och släp) per
normalstor lägenhet. För volymelement har transportbehovet antagits vara 2 lastbilar per lägenhet. För
beräkning av lastbilstransporternas koldioxidutsläpp användes värdet 1 kg/km7.
På samma sätt som för beräkning av betongtransporter var det nödvändigt att göra vissa avgränsningar i
studiens omfattning:




7
Transporter som krävs för att försörja hus- eller elementfabrikerna med råmaterial och produkter
har inte tagits med i beräkningarna.
Material för grundläggning och huskomplettering på byggarbetsplatsen ingår inte.
Transporternas utsläpp av emissioner har delvis beaktats genom beräkning av koldioxidutsläpp.
Ingen hänsyn till returtransporter, bortförsel av avfall eller restmaterial mm.
Avser semitrailer (max totalvikt 50-60 ton) lastad med 8 ton plan- eller volymelement, landsvägskörning, Euroklass 5.
9
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Geografisk fördelning över studerade projekt för trähustransporter (BAS: 21 projekt, 721 lgh)
5%
Stockholm
9%
Halland
8%
45%
Norrbotten
Västra Götaland
11%
Södermanland
21%
Övriga
Figur 6: Geografisk fördelning av studerade projekt avseende transporter av träbaserade volym- och planelement.
Avslutande kommentar till beräknade transportavstånd
Godstransporter på vägar av är en viktig del för samhällets utveckling. Byggsektorn är, liksom många
andra näringar, starkt beroende av väl fungerande godstransporter. Transporter på vägar påverkar
samtidigt människor och miljö. Det är därför angeläget effektivisera transporter så att de minimerar
inverkan på människor och miljö samtidigt som behovet av transporter tillgodoses. Ett första viktigt steg i
denna riktning är att kartlägga hur transporter inom byggsektorn faktiskt ser ut.
I denna artikel har vi beskrivit en första ansats till att beräkna transportavstånd för byggmaterial och då
främst betongprodukter till flerbostadshus. Det speciella i studien är att avstånden har beräknats utifrån
faktiska förhållanden avseende var någonstans material tillverkats och levererats. Detta förhållande är
dynamiskt och beror på utvecklingen av marknaden och vilka aktörer som levererar till de faktiska
byggprojekten. I denna första ansats har vi studerat genomsnittliga värden. Det är också intressant att se
hur robusta dessa värden är över tid, dvs hur stor variationen är mellan olika år. Vid deklarering av
miljöpåverkan enligt EN 15804 ska man redovisa specifika värden för aktuellt byggprojekt [13].
Betydelsen av detta visas av att faktiska transporter av stommen varierade 2012 mellan 16 och 3542 kg
koldioxid per lägenhet. Detta bekräftar att transporternas avstånd måste specifikt beaktas i varje
byggprojekt.
För betongprodukter är det genomsnittliga transportavståndet 369 km per lägenhet och representerar
alla de fall då antingen platsgjuten betong, prefabricerade betongelement eller en kombination av dessa
används. Korrigerat med hänsyn till projektstorlek är avståndet 439 km.
För att undersöka hur transportavstånden ser ut för distributionsnätverk då en stor del av tillverkning sker i
fabrik gjordes även beräkningar för de projekt som använt förtillverkade moduler och element av trä.
Genomsnittligt transportavstånd för denna produktionstyp varierar mellan 705-772 km per lägenhet eller
920-1131 km vid korrektion med avseende på projektstorlek.
10
Materialtransporter i byggandet_Larsson & Andersson
Det finns en del osäkerheter i beräknade transportavstånd som beror på de antaganden som ligger till
grund för beräkningarna. Dessa bör verifieras i vidare studier kompletterat med känslighetsanalyser för
att se hur ändringar av indatavärden påverkar resultatet. För att få en komplett bild över
transportavstånd för flerbostadshus med betongstomme behöver både fler delar av byggnaden och fler
delar av materialkedjan studeras än vad som gjorts i denna studie. För träbaserade plan- och
volymelement, där redovisade transportavstånd avser en nästintill färdig byggnad, är det dock intressant
att inkludera materialförsörjningen till tillverkningsenheterna.
Avgörande för hur stora transportavstånden blir då en hög grad av förtillverkning används är
lokaliseringen av fabriker i förhållande till dess kunder (marknaden) och dess underleverantörer. Givet de
faktiska marknadsförhållanden som rådde under 2012 så visar resultaten från denna studie att en ökad
grad av förtillverkning medför ökade transportavstånd. Detta har även uppmärksammats i andra studier
[7].
Denna studie visar på att materialtransporter i husbyggandet har stor betydelse. Beräknade avstånd är
såpass stora att de har en betydande inverkan på slutproduktens kostnad och dess miljöpåverkan.
Utsläppen uppgår i genomsnitt till 613 kg koldioxid för betong och 920-1131 kg för träprodukter. Vidare
arbete bör därför ägnas åt mer detaljerade och heltäckande studier av transporter för olika typer av
produktionssystem än vad som varit möjligt i denna inledande studie.
Referenser
1. Statens Väg och Transportforskningsinstitut (2012). Kartläggning av godstransporterna i Sverige,
VTI-rapport 752, 2012.
2. Sveriges Radio (2014). Intervju med Henrik Sternberg, Trafikforskare vid Lunds Universitet.
3. Sveriges Radio (2012). Intervju med Maria Huge-Brodin, Inst. För ekonomisk och industriell
utveckling, Linköpings Universitet.
4. Sveriges Byggindustrier (2010). Effektiva byggtransporter, Rapport Sveriges Byggindustrier 2010.
5. Ekelund, S. & Stuhrmann, E. (2003). Miljövinster i samband med Hammarby Sjöstad LogistikCenter,
Examensarbete Teknisk Logistik, Lunds Tekniska Högskola.
6. Stockholms Stad (2013). Fördjupad information om bygglogistikcenter inom Norra Djurgårdsstaden
(Bilaga 2), Dnr E2012-511-00740.
7. Jörler, P. & Sigonius, V. (2006). Transportflödesanalys på Peab/Skandinaviska Byggelement,
Examensarbete, Kommunikations- och Transportsystem, Linköpings Tekniska Högskola.
8. Brunge, K. (2013). Förbättrad logistik för byggmaterial i Norra Djurgårdsstaden – Metodutveckling
för utvärdering av miljöbeastning. Examensarbete, avd. Industriell Ekologi, Kungliga Tekniska
Högskolan, Stockholm.
9. Larsson, R. (2010). In-situ concrete frameworks in multifamily buildings, Licentiate Thesis, TVBK1038, Div. of Structural Engineering, Lund University.
10. Andersson, R. and Larsson, R. (2014). Användning av stommaterial i flerbostadshus, Tidningen
Samhällsbyggaren 3/2014.
11. Betongbanken, Platsgjutna stommar – Referensobjekt, Andra boken.
12. Lindén & Wahlström (2008). Uppföljning av tidsutnyttjande och byggkostnad för platsgjuten
stombyggnad. Rapport Lunds Tekniska Högskola, TVBK-5161.
13. Erlandsson, M. et al. (2014). Robust användning av LCA – Policysammanfattning, Rapport Svenska
Miljöinstitutet C25.
11