Transcript Bussvei Stavanger Del 1b Version 0_5

Trivector Traffic
Rapport:2014:15 / Version:0.7
Bussvei Stavanger
Hur fungerar olika busskoncept?
Dokumentinformation
Titel:
Bussvei Stavanger – Hur fungerar olika busskoncept?
Serie nr:
2014:15
Projektnr:
13181
Författare:
Stephan Bösch
Andreas Nordström
PG Andersson
Medverkande:
Kvalitetsgranskning:
Beställare:
PG Andersson
Rogaland Fylkeskommune
Kontaktperson: Tore Jensen, tel. +47 51 51 68 19
Dokumenthistorik:
Version
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Datum
2014-02-17
2014-02-20
2014-03-10
2014-03-11
2014-03-12
2014-03-18
2014-03-19
Förändring
Första utkast
Uppdaterad version
Uppdaterad version
Ändrad tabell 5.2
Ändrad tabell 3.8 & 5.2
Ändrad tabell 3.9
Ändrad tabell 3.7
Trivector Traffic Åldermansgatan 13 ⋅ SE-227 64 Lund / Sweden
Telefon +46 (0)10-456 56 00 ⋅ Fax + 46 46 38 65 25 ⋅ [email protected]
Distribution
Beställare
Beställare
Beställare
Beställare
Beställare
Beställare
Beställare
Innehållsförteckning
1.
2.
Inledning och bakgrund
Tekniska kännetecken
2.1
2.2
2.3
3.
Fordon
Reinvesteringar
Infrastruktur
Drift och underhåll
Miljö
Sammanställning
7
7
8
9
10
12
14
Försöksprojekt
4.1
4.2
4.3
5.
4
4
6
Kostnader
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
4.
Körsträckor/räckvidd
Teknisk specifikation
Klimat och väder
2
4
Bränslecellsbuss
Elbuss
Hybrider
16
16
16
19
Lämpliga busskoncept för Stavanger
5.1
5.2
Kapacitet och teknisk utvecklingsnivå
Miljö och kostnader
Trivector Traffic Åldermansgatan 13 ⋅ SE-227 64 Lund / Sweden
Telefon +46 (0)10-456 56 00 ⋅ Fax + 46 46 38 65 25 ⋅ [email protected]
22
22
24
1
Trivector Traffic
2
Trivector Traffic
1. Inledning och bakgrund
Bussveien i Stavanger är en cirka 40 kilometer lång bussbana som, med undantag
för kortare sträckor i ändarna, kommer att gå på egen bana (se Figur 1-1).
Bussprojektet syftar till att erbjuda resenärerna en högkvalitativ kollektivtrafik
och denna utredning fokuserar på spörsmål kring hur den framtida fordonsflotta
som ska trafikera bussveien och resterande kompletterande linjenät ska se ut.
Bussmarknaden har under de senaste 5 till 10 åren utvecklats allt mer i riktning
mot alternativa bränslen. Jämte de beprövade systemen som trådbussar, dieseloch gasbussar har inte minst olika hybrid- och helelektiska lösningar fått
uppmärksamhet. Inom ramen för detta arbete kommer därför de olika bränsleoch drivsystemen ligga i fokus.
Rapporten ger en överblick av olika busskoncept och vilka kostnader dessa är
förknippade med i en norsk kontext.
3
Trivector Traffic
Figur 1-1
Bussvei i Stavanger (röda och gröna linjer)
4
Trivector Traffic
2. Tekniska kännetecken
2.1 Körsträckor/räckvidd
De olika busskoncepten skiljer sig avsevärt vad gäller räckvidden.
Trafikbolagens krav på räckvidd kan däremot skilja sig åt och bör då helst vara
anpassat till det längsta fordonsomloppet/dygn som finns i systemet. Kan under
trafikdygnet genomföras snabba laddningar och tankningar så är detta
naturligtvis ett rimligt sätt för att förlänga räckvidden. I Tabell 2-1 följer en
genomgång av de olika fordonsbränslekonceptens räckvidder. Alla uppgifter är
ungefära då de kan skilja sig åt beroende på tillverkare och krav som ställs av
köparen.
Tabell 2-1 Olika fordonsbränslekoncept, olika räckvidder
Koncept
Räckvidd
Diesel
Mer än 300 km
Fordonsgas
Mer än 300 km
Etanol
Mer än 300 km
Bränsecell
Ca 250 km
Trådbuss
Obegränsad
Batteri, nattladdning
Ca 250 km
Batteri, tilläggsladdning
Obegränsad
Seriehybrid
Mer än 300 km
Parallellhybrid
Mer än 300 km
Anmärkningar
Kräver kontaktledning
Kräver laddningsanordningar
2.2 Teknisk specifikation
Tabell 2-2 visar typiska värden för de olika drivlinevarianterna. Värdena är
ungefärliga då de kan skilja mellan olika tillverkare. Det kan dock konstateras
typiska egenheter och skillnader för de olika systemen. Bussarnas vikt som
påverkas starkt av eventuella batterier. Bussarnas vikt är dessutom kopplad till
passagerarkapaciteten. Ju tyngre bussen är desto färre personer får lastas.
Eftersom batterierna på batteribusslösningar är mycket tunga innebär detta
avsevärda kapacitetsminskningar.
Batterier har därutöver en kortare livslängd än själva bussen. Maximalt bör
räknas med en batterilivslängd på 0,65 ”bussliv” (upp till 12 år). Detta innebär
att batteriet måste ersättas en gång under bussens livslängd. Bränsleceller har en
än kortare livslängd. Trådbussar med deras relativt enkla eldrivlina innebär att
5
Trivector Traffic
bussarna har en lång livslängd som kan vara 20 år och mer, alltså nästan två
”vanliga bussliv”.
Tabell 2-2 Viktiga tekniska egenheter
Koncept och
busslängd
Tjänstevikt (ca i
kg)
Passagerare (ca)
Livslängd batteri, Anmärkningar
bränslecell,
motor/bussens
livslängd (ca)
12m
11 500
85
Motor: 1
18m
16 500
120
Motor: 1
24m
22 000
165
Motor: 1
Diesel
Fordonsgas
Finns ej som 24m
12m
12 500
75
Motor: 1
18m
18 500
110
Motor: 1
Bränslecell
12m
Finns ej som 18 m
och 24 m
12 500
75
Bränsleceller: 0,4
Batteri: 0,65
12m
12 500
75
2
Ca dubbel
livslängd jmf med
diesel
18m
19 500
110
2
Ca dubbel
livslängd jmf med
diesel
24m
24 000
150
2
Ca dubbel
livslängd jmf med
diesel
El (trådbuss)
El (batteri)
12m
Finns ej som 18 m
och 24 m
14 000
60
Batteri: 0,65
El (batteri,
tilläggsladdad)
Finns ej som 24m
12m
13 500
60
Batteri: 0,65
18m
19 500
110
Batteri: 0,65
Parallellhybrid
Finns ej som 24m
12m
12 500
80
Batteri: 0,65
18m
18 000
120
Batteri: 0,65
12m
13 000
75
Batteri: 0,65
18m
19 000
110
Batteri: 0,65
24m
24 000
150
Batteri: 0,65
Seriehybrid
Laddhybrid
12m
Parallellhybrid
med laddfunktion,
Finns ej som 18 m
och 24 m
13 500
60
Batteri: 0,65
6
Trivector Traffic
2.3 Klimat och väder
Beroende på drivlina kan det nordiska klimatet med sina relativt kalla
temperaturer medföra problem. Vid diesel- och gasdrift är detta problem inte
särskilt utpräglat respektive har lösts under årens lopp. Trådbussar med deras
jämna energitillförsel innebär inte heller några problem som gäller försämrad
räckvidd eller startsvårigheter. Under vissa väderförhållanden (rimfrost) kan
dock kontakttråden vara belagd med is vilket kräver specialfordon som avisar
kontaktledningen.
Figur 2-1
Avisningshuvud som skrapar bort is och sprutar tråden med ett isbekämpningsmedel.
Batterier trivs mindre bra i kallt väder. Batteriernas effekt försämras vilket
innebär att de behöver laddas tidigare än vid högre temperaturer. Vid system med
tilläggsladdning kan detta problem tas hänsyn till medan nattladdade lösningar
får leva med sämre räckvidder under den kalla årstiden.
Seriella och parallella hybrider har också batterier med ombord vilket innebär
liknande problem. Eftersom batterierna i dessa system enbart används som
lagringsenhet och inte som grundläggande energikälla är problematiken av
mindre betydelse, det vill säga att den kompenseras.
Vid alla former av batteridrift (hybrider, och rena batterifordon) är dock den kalla
årstiden en utmaning när det fordonens uppvärmning. I vanliga fall sker
uppvärmningen med hjälp av motorernas spillvärme. Batterier och elmotorer
producerar dock mindre spillvärme (vilket också synliggörs genom elmotorers
bättre verkningsgrad) så att denna funktion kräver andra lösningar.
7
Trivector Traffic
3. Kostnader
3.1 Fordon
Kostnaderna för de olika systemen i jämförelse med dieseldrift kan bestå av olika
delar som följande:
Inköpskostnad (pris/fordon)
Kostnader för koncepttypiska reinvesteringar (ersättning av batteri eller
bränsleceller)
Infrastrukturkostnader (t.ex. kontaktledning för trådbuss eller
laddstationer)
Tabell 3-1 ger en översikt över kostnaderna för fordonen. Det är viktigt att dessa
uppgifter, framförallt vad gäller batteribussar och bränslecellsbussar, är
ungefärliga. Livslängden på bussen och dess drivlina uppskattades utifrån den
kunskapen om diesel-, gas- och trådbussar som man har idag.
För traditionella dieselbussar är det tämligen enkelt att uppskatta ett fordons
monetära värde vid en viss tidpunkt under bussens livslängd. Så är dock inte
fallet för bussar med sent utvecklad teknik, som t.ex. gashybrider, där restvärdet
kan vara noll redan efter halva bussens livslängd då andrahandsmarknaden spås
bli obefintlig. Detta leder till högre periodiserad kostnad för bussens
värdeminskning, vilket måste beaktas vid finansiering.
Under arbetets lopp har vi fått reda på att en batteriledbuss utvecklas av kinesiska
Build Your Dreams som ska levereras till BRT-systemet TransMilenio i Bogotá.
Det är dock oklart om hur många bussar det handlar om, vad dessa kostar och
vilka tekniska data de har. Vi utesluter därmed även framöver möjligheten att
köpa helbatteridrivna ledbussar.
Andrahandsmarknaden är inte stor för något av de beskrivna fordonskoncepten
med undantag för diesel- och trådbuss – men även här med större frågetecken.
Med EURO 6-dieselmoterer blir det tveksamt om de har någon större
andrahandsmarknad (tillsatser, svavelfri diesel). Marknaden finner man ofta i
Östeuropa så att dieseltillsatser kan vara ett försäljningsproblem. Trådbuss är
kanske det enklaste (finns många trolleybussar i öst och på grund av deras
livslängd finns det alltid någon stad som kan behöva någon nyare modell). Vi ser
i Sverige att det redan är relativt svårt att sälja gasbussar. Batteribussar lär var
riktigt svåra då en buss med ett dåligt batteri inte är värd mycket.
8
Trivector Traffic
Tabell 3-1 Kostnadsöversikt, fordon
Kostnadspunkt
Enhet
Cirkapris/enhet
Livslängd
(år)
Årlig kostnad
(ränta: 3,5 %)
12m
Styck
1,8 MNOK
10
220 000 NOK
18m
Styck
2,5 MNOK
10
300 000 NOK
24m
Styck
4,0 MNOK
10
480 000 NOK
12m
Styck
2,2 MNOK
10
265 000 NOK
18m
Styck
3,0 MNOK
10
360 000 NOK
Styck
8,0 MNOK
15
960 000 NOK
12m
Styck
3,0 MNOK
20
210 000 NOK
18m
Styck
4,0 MNOK
20
280 000 NOK
24m
Styck
7,0 MNOK
20
490 000 NOK
Styck
5,0 MNOK (skattning)
15
435 000 NOK
12m
Styck
5,0 MNOK (skattning)
15
435 000 NOK
18m
Styck
6,0 MNOK (skattning)
15
520 000 NOK
Fordon
Diesel
Fordonsgas
Bränslecell
12m
El (trådbuss)
El (batteri)
12m
El (batteri,
tilläggsladdning)
Parallellhybrid
12m
Okänt
18m
Seriehybrid
12m
Styck
3,8 MNOK
10
455 000 NOK
18m
Styck
5,0 MNOK
10
600 000 NOK
24m
Styck
8,0 MNOK
10
960 000 NOK
Laddhybrid (bas
parallellhybrid)
12m
Okänt
3.2 Reinvesteringar
När det gäller reinvesteringar har vi lokaliserat ett antal kriterier som behöver tas
hänsyn till:
Fordon: Fordon med en längre livstid än 10 år behöver en uppfräschning
under livstiden för att klara kundbehoven. Vi kallar denna åtgärd för
rekonditionering.
Batterier: Fordonskoncept med batterier som bränslelagring har enligt vår
bedömning en relativt lång livstid även om detta inte är praktiskt
bekräftad. Själva batterierna har dock en till ungefär 7 – 8 år begränsad
livstid. Detta faktum kräver en reinvestering vid batteriets livstidsslut.
9
Trivector Traffic
Bränsleceller: Bränslecellerna i bränslecellsbussar har en livstid på ca. 4
år. Därefter måste de bytas. Eftersom livstiden för bränslecellerna är
relativt kort sker en sådan reinvestering vid flera tillfällen under en
bränslecellsbuss livstid.
Trådbuss: Trådbussarnas infrastruktur i form av kontaktledningar, stolpar
och matarstationer kräver reinvesteringar. Var gränsen mellan underhåll
och reinvestering går i detta fall är svårt att avgränsa.
Tabell 3-2 ger en överblick över de nämnda identifiera reinvesteringsåtgärderna.
Tabell 3-2 Kostnader för olika reinvesteringsåtgärder
Rekonditionering
Kostnad/enhet
Livslängd
100 000 NOK/buss
10 år
Batteribyte, helbatteribussar
1,5 MNOK/buss
7,5 år
Batteribyte, tilläggsladdade bussar
1,0 MNOK/buss
7,5 år
Bränslecellsbyte
100 000 NOK/buss
4 år
Trådbussinfrastruktur
15 000 NOK/km och år
sker löpande
Den årliga kostnaden för olika fordonskoncept är naturligtvis långt ifrån så högt.
I Tabell 3-3 redovisas den årliga kostnaden per buss beroende på fordonskoncept.
Trådbussinfrastrukturen redovisas ej i denna tabell. Denna kostnad är beroende
av nätlängden.
Tabell 3-3 Årlig reinvesteringskostnad (ränta: 3,5 %) per fordon
Rekonditionering
Batteribyte
Bränslecellsbyte
Total
Dieselbuss
0
0
0
0
Gasbuss
0
0
0
0
Trådbuss
6000 NOK
0
0
6000 NOK
Bränslecellsbuss
8000 NOK
77 000 NOK
22 000 NOK
107 000 NOK
Helbatteribuss
8000 NOK
115 000 NOK
0
123 000 NOK
Tilläggsladdad buss
8000 NOK
77 000 NOK
0
85 000 NOK
Parallellhybridbuss
0
0
0
0
Seriehybridbuss
0
0
0
0
Laddhybridbuss
8000 NOK
77 000 NOK
0
85 000 NOK
3.3 Infrastruktur
Alla fordonskoncept kräver särskild infrastruktur som måste tas med i
beräkningen. Här avses dock inte någon särskild väginfrastruktur utan
infrastruktur som krävs för själva bränslet (laddning, tankning, kontaktledning).
Infrastrukturkostnaderna sammanställs i Tabell 3-4. De flesta uppgifterna
kommer från rapporten ”Urban buses: alternative powertrains for Europe”.
Uppgifter med annan källa kommenteras. Vid beräkningen av de årliga
kostnaderna har räntan satts till 3,5 %.
10
Trivector Traffic
Tabell 3-4 Kostnadsöverblick infrastruktur
Busskoncept
Anordning
Kapacitet
Enhet
Kostnad (i
MNOK)
Avskrivningstid
(år)
Årlig
kostnad
(i MNOK)
Diesel
Tankanläggning
85 bussar
Tankanläggning/styck
3
20
0,21
Gas
Tankanläggning
(snabbtankning)
85 bussar
Tankanläggning/styck
15
20
1,05
Trådbuss
Kontaktledning
och matarstationer
∞
Kontaktledning/km 3,5
30
0,19
Matarstation/styck
5
40
0,23
Bränsleceller
Tankanläggning för
gasformig
hydrogen
85 bussar
Per
tankanläggning
34
20
Batteri
Laddplatser på
depå/
matarstation
85 bussar
Laddplats/styck
0,35
30
0,025
Matarstation/styck
5
40
0,23
Tilläggsladdat
batteri
Laddstolpar/
matarstationer
85 bussar
Laddstolpe/styck
1,5
30
0,082
Matarstation/styck
5
40
0,23
Parallellhybrid
(diesel)
Tankanläggning
85 bussar
3
20
0,21
Seriehybrid
(gas)
Tankanläggning
(snabbtankning)
85 bussar
15
20
1,05
Laddhybrid
(diesel)
Tankanläggning
med fyra
fyllplatser/
laddstolpar/
matarstationer
85 bussar
Tankanläggning/styck
3,0
20
0,21
Laddstolpe/styck
1,5
30
0,082
Matarstation/styck
5
40
0,23
Anmärkning
Data från
Bergen
Matarstation
utifrån trådbuss
Matarstation
utifrån trådbuss,
Laddstolpe:
Göteborg
Data:
Matarstation
utifrån trådbuss,
Laddstolpe:
Göteborg
3.4 Drift och underhåll
Drifts- och underhållskostnaderna fördelar sig på ett antal poster som värdesätts.
När det gäller driften, alltså kostnaden för att köra en buss, så kan tre
kostnadsdelar konstateras:
Bränslekostnaden
Förarkostnaden
Busskostnaden
Här redovisas enbart kostnaderna för Bränslet och föraren. Busskostnaden har
redovisats tidigare under rubrik 3.1.
Till dessa kostnadsdelmängder som gäller driften tillkommer kostnader som
berör fordonsunderhållet. Naturligtvis är drift och underhåll mycket nära
besläktade. Under underhåll kan två huvudsakliga delmängder konstateras:
11
Trivector Traffic
Fordonsunderhåll
Depåkostnad
Fordonsunderhållet består av delarna städning (huvudsakligen bestående av
personalkostnader),
underhållsarbete
(huvudsakligen
bestående
av
personalkostnader) samt materialkostnader. Depåkostnaden handlar naturligtvis
om själva verkstaden och avställningsplatserna som antingen ägs av bussbolagen
själva eller hyrs. Det har dessutom lagts till en kostnad för administrativa tjänster
som bussbolagen har för sin verksamhet.
Tabell 3-5 Kostnader för drift och underhåll
Fordon
Bränsle
Busschaufför Fordonsunderhåll Depå
Admin.
(NOK/km) (NOK/km)
(NOK/km)
(NOK/km) tjänster
(NOK/km)
Total
12m
3,60 kr
12,00 kr
3,06 kr
2,75 kr
1,42 kr
22,83 kr
18m
4,50 kr
12,00 kr
3,06 kr
2,75 kr
1,42 kr
23,73 kr
24m
5,40 kr
12,00 kr
3,06 kr
2,75 kr
1,42 kr
24,63 kr
12m
3,82 kr*
12,00 kr
3,25 kr
2,75 kr
1,42 kr
23,24 kr
18m
4,39 kr*
12,00 kr
3,25 kr
2,75 kr
1,42 kr
23,81 kr
12m
0,90 kr
12,00 kr
3,46 kr
2,75
1,42 kr
20,53 kr
18m
1,00 kr
12,00 kr
3,46 kr
2,75
1,42 kr
20,63 kr
24m
1,10 kr
12,00 kr
3,46 kr
2,75
1,42 kr
20,73 kr
1,45 kr
12,00 kr
3,72 kr
2,75
1,42 kr
21,34 kr
1,00 kr
12,00 kr
3,62 kr
2,75
1,42 kr
20,79 kr
12m
1
12,00 kr
3,62 kr
2,75
1,42 kr
20,79 kr
18m
1,1
12,00 kr
3,62 kr
2,75
1,42 kr
20,89 kr
12m
2,25 kr
12,00 kr
3,70 kr
2,75
1,42 kr
22,12 kr
18m
3,11 kr
12,00 kr
3,70 kr
2,75
1,42 kr
22,98 kr
12m
3,06 kr
12,00 kr
3,86 kr
2,75
1,42 kr
23,09 kr
18m
3,51 kr
12,00 kr
3,86 kr
2,75
1,42 kr
23,54 kr
24m
4,96 kr
12,00 kr
3,86 kr
2,75
1,42 kr
24,99 kr
Diesel
Gas
Tråd
Bränslecell
12m
Helbatteri
12m
Tilläggsladdad
batteri
Parallellhybrid
(diesel)
Seriehybrid
(gas)
Laddhybrid
12m
Ej kompletta uppgifter tillgängliga
* Pris avser biogas (6,70 NOK/Nm3). Naturgas är billigare (5,40 NOK/Nm3). Allt exkl. mva.
Kilometerkostnaden blir därmed något billigare med naturgas.
12
Trivector Traffic
Uppskattningen av dessa kostnadspunkter är delvis svåra då uppgifterna
uppdelade i delmängder i regel är hemliga (konkurrens mellan bussbolagen).
Med hjälp av en i Stavanger gällande kilometerkostnad (mellan 30 och 35
NOK/km inkl. allt) och de relativt välkända driftskostnaderna kan även
resterande poster uppskattas. Tabell 3-5 visar hur kostnadsläget ser ut för de olika
fordonskoncepten. Observera att de relativt låga kilometerkostnaderna beror på
att vi har valt att exkludera busskostnaden eftersom den redovisades redan
tidigare. Därutöver visar dessa uppgifter ingen vinstmarginal för bussbolagen
(för en dieselbuss i 12m-utförande skulle kilometerpriset inkl. busskostnad och
vinstmarginal ligga på drygt 30 NOK/km).
Vi utgår därmed från en situation där driftskostnaden skiljer sig avsevärt mellan
de olika koncepten. Underhåll och depåkostnader är dock nära varandra
oberoende fordonskoncept.
3.5 Miljö
Att bedöma miljökostnader är ett lika intressant som svårt kapitel. Begreppet
miljö är mycket mångfacetterat och med enbart en lista över miljökostnader kan
ingen rättvisa nås.
Miljöproblem kan först och främst ha en lokal och en global aspekt. Medan den
globala aspekten naturligtvis syftar på växthusproblematiken syftar de lokala
miljöproblemen främst på lokala utsläpp av exempelvis partiklar som har
negativa effekter på vår hälsa. Den globala aspekten får i förlängningen också
lokal betydelse vid exempelvis stigande havsnivåer.
Tabell 3-6 Energieffektivitet*
Standardbuss kWh/km Ledbuss kWh/km
Dubbelledbuss kWh/km
Diesel
3,8
4,4
5
Gas
5,21
6,34
Finns ej
Tråd
1,8
2
2,2
Bränslecell
12,5
Finns ej
Finns ej
Helbatteri
2
Finns ej
Finns ej
Tilläggsbatteri
2
2,2
Finns ej
Parallellhybrid**
3,65
4,22
Finns ej
Seriehybrid**
3,34
4,06
Laddhybrid
4,59
Okänt
* Källa: Urban buses: alternative powertrains for Europe, trådbuss: egna uppgifter, batteribussar:
uppskattning utifrån trådbuss, Bränslecell: teoretiskt krävs ca. 33 kWh/kg hydrogen men i
praktiken krävs betydligt mer dvs. runt 55 kWh/kg hydrogen.
** Uppskattningar
Dessa problem är först och främst kopplade till utsläpp. En avgörande punkt är
däremot också energieffektiviteten. Även om fordon går på förnyelsebar energi
kan energieffektiviteten vara sämre än vid användning av fossila bränslen. Där
13
Trivector Traffic
bör avgöras vad som är mest meningsfullt. En blind omställning till grön el men
med dålig energieffektivitet kan leda till en allt större eltörst som måste släckas
med fossila källor (inom landet eller utomlands). Det är naturligtvis självklart att
detta inte är meningsfullt så att energieffektiva lösningar med gröna bränslen är
att föredra. Tabell 3-6 sammanfattar de olika fordonskonceptens
energieffektivitet.
I nästa steg redovisas kostnaderna för olika utsläpp (Tabell 3-7).
Kostnadsvärdena har hämtats från CIVITAS-rapporten, ”Trolleybussdrift og
gassbussdrift i Bergensområdet”. Utsläppsdata kommer från SL (Storstockholms
Lokaltrafik) för el resp. EURO 6-kraven. För enkelhetens skull indelar vi enbart
i elfordon (med källan grön el) och förbränningsmotorer enligt EURO 6-norm.
Tabell 3-7 Utsläpp samt utsläppskostnader
g/kWh
Kostnad/kg
kr/g
kr/kWh
HC
0,13
8,3
0,0083
0,001079
NOx
0,40
36
0,036
0,0144
EURO 6 (EU-norm)
PM
0,01
720
0,72
0,0072
CO2
52,78
1,5
0,0015
0,07917
0,00
8,3
0,0083
0
Grön el (SL)
HC
NOx
0,00010
36
0,036
0,0000036803
PM
0,0000076
720
0,72
0,0000054511
CO2
0,024
1,5
0,0015
0,0000364514
Biogas (Lund,MAN)
HC
0,02
8,3
0,0083
0,000166
NOx
0,31
36
0,036
0,01116
PM
0,001
720
0,72
0,00072
CO2
0,024
1,5
0,0015
0,000036
Utifrån dessa uppgifter tillsammans med de redovisade uppgifterna i Tabell 3-6
kan utsläppskostnaderna för de olika fordonskoncepten uppskattas (Tabell 3-8).
Tabell 3-8 Utsläppskostnader
Diesel
Standardbuss kr/km
Ledbuss kr/km
Dubbelledbuss kr/km
0,39
0,45
0,51
1
0,06
0,08
Finns ej
Tråd
0,00
0,00
0,00
Bränslecell
0,00
Finns ej
Finns ej
Gas
Helbatteri
0,00
Finns ej
Finns ej
Tilläggsbatteri
0,00
0,00
Finns ej
Parallellhybrid
0,37
Finns ej
Finns ej
0,34
0,41
0,47
2
Seriehybrid
Laddhybrid
Okänt
14
Trivector Traffic
1
Gäller biogas som har mycket låga CO2-utsläpp då bränslet framställs av förnyelsebara källor (sett i
ett kretsloppsperspektiv). Vid naturgas ökar miljökostnaderna.
2
Kostnader redovisas för seriell dieselhybrid. Motsvarande värde för gashybrid finns inte tillgängligt i
nuläget då tekniken är helt ny på den öppna marknaden. Sannolikt innebär en gashybrid
lägre utsläppskostnader jämfört med ren gasdrift.
Den ovanstående genomgången får inte förväxlas med uppgifter om well-towheel. Well-to-wheel beräkningar kan vara svåra att avgränsa och vissa
utsläppsdelar som sker vid produktionen av vissa bränslen kan inte påverkas
nämnvärt av förbrukaren. Vid biogasdrift tillkommer exempelvis utsläpp som
härrör från insamlingen av matavfall och vidare skulle man kunna fundera på
energin som gick åt för framställandet av matvarorna. Om gasen dessutom
levereras med tankbilar tillkommer ytterligare miljökostnader liksom det kan
vara fallet för diesel och dess raffinaderikostnader. När det gäller hydrogen har
vi utgått ifrån att gasen tillverkas på plats med el där de gömda elkostnaderna
inte tas hänsyn till dock för den direkta elförbrukningen för att framställa
hydrogen.
3.6 Sammanställning
Tabell 3-9 Total kostnadssammanställning för olika fordonskoncept
Diesel
Gas
Tråd
Bränslecell Helbatteri
Tillägg
Parallellhybrid
Seriehybrid Laddhybrid
Antal
fordon
20
20
20
20
20
20
20
km/år och
fordon
50 000
50 000
50 000
50 000
50 000
50 000
50 000
Total km- 1 000 000
produktion
1 000 000
1 000 000
1 000 000
1 000 000
1 000 000
Fordon
kr/år
5 300 000
7 000 000
19 200 000
8 700 000
8 700 000
Drift kr/år*
3 600 000
3 819 000
900 000
1 447 048
1 000 000
1 000 000
Reinvest
kr/år
0
0
570 241
2 134 974
2 468 897
1 699 372
1 000 000
9 100 000
3 055 200
0
Miljö kr/år
387 026
118 158
82
569
91
91
Infra kr/år
211 083
1 055 416
8 050 354
2 392 277
2 327 378
2 383 502
340 176
1 055 416
Total
8 598 109
kostnad/år
10 292 574
16 520 677
25 174 867
14 496 366
13 782 965
13 550 792
Antal
fordon
20
20
20
20
20
km/år och
fordon
50 000
50 000
50 000
50 000
50 000
Total km- 1 000 000
produktion
1 000 000
1 000 000
Fordon
kr/år
6 000 000
7 200 000
8 500 000
Drift kr/år*
4 500 000
4 391 850
1 000 000
Reinvest
kr/år
0
0
570 241
Fullständiga uppgifter saknas
4 400 000
Fullständiga uppgifter saknas
Standardbuss
10 400 000
1 100 000
1 699 372
12 000 000
3 513 480
0
Miljö kr/år
448 136
143 785
91
Infra kr/år
211 083
1 055 416
8 050 354
2 383 502
1 055 416
12 791 051
18 120 686
15 582 974
16 982 853
Total
11 159 219
kostnad/år
Dubbelledbuss
100
1 000 000
413 957
Fullständiga uppgifter saknas
1 000 000
Fullständiga uppgifter saknas
Inte kommersiellt tillgängligt
Ledbuss
15
20
20
20
km/år och
fordon
50 000
50 000
50 000
1 000 000
1 000 000
Total km- 1 000 000
produktion
Fordon
kr/år
9 600 000
Drift kr/år*
5 400 000
Reinvest
kr/år
0
Miljö kr/år
509 245
Infra kr/år
211 083
Total
15 720 328
kostnad/år
Inte kommersiellt tillgängligt
Antal
fordon
12 700 000
19 200 000
Inte kommersiellt tillgängligt
1 100 000
4 958 000
570 241
0
100
467 497
8 050 354
1 055 416
22 420 696
25 680 913
Inte kommersiellt tillgängligt
Trivector Traffic
Nu kan alla kostnadspunkter sammanställas i en stor tabell (Tabell 3-9).
Observera att driftskostnaden har förenklats till enbart innehålla driften, ej
underhåll. Detta har gjorts på detta sätt då underhållskostnaderna bedöms ligga
inom samma storleksnivå för alla koncept (markerad i tabellen med en asterisk).
Därutöver bör nämnas att vi trots ansträngningar inte har kunnat leta reda på
tillförlitliga uppgifter för parallell- och laddhybrider. Detta tyder på ytterligare
på att koncepten är relativt nya på marknaden. Vidare bör uppmärksammas att
vissa fordonskoncept inte är tillgängliga i alla storleksordningar. Detta har
noterats med ”inte kommersiellt tillgängligt”.
För alla fordonskoncept har det antagits en flotta på 20 fordon varav alla fordon
kör 50 000 km/år. På så sätt kan koncepten jämföras på ett rättvist sätt.
16
Trivector Traffic
4. Försöksprojekt
Det finns många försöksprojekt runt om i Europa som testar och testade olika
lösningar. Här ges en överblick över ett antal projekt i Europa för olika
lösningsansatser. Listan gör inte anspråk på att bilda en komplett samling av alla
projekt som finns, utan ska ses som en sammanställning av några utvalda
exempel som Trivector har kännedom om och som anses vara relevanta för
utredningen.
4.1 Bränslecellsbuss
HyFLEET:CUTE
CUTE är en förkortning av Clean Urban Transport for Europe och var under åren
2001-2006 ett EU-projekt vilket testade och utvärderade bränslecellsbussar i no
europeiska städer: Hamburg, London, Barcelona, Stockholm, Porto, Stuttgart,
Amsterdam, Luxembourg och Madrid. Varje stad trafikerades av tre
bränslecellsbussar (totalt 27 fordon). Urvalet av städer gav möjlighet att utföra
försöken städer med varierande klimat och topografi.
Syftet med försöket var att i ett storskaligt projekt testa och utvärdera tekniken i
bränslecellsbussar och olika system för bränslehantering och tankning.
Efter de inledande försöken fortsätter nu projektet att med 33 bränslecellsbussar
i Amsterdam, Barcelona, Beijing, Hamburg, London, Luxembourg, Madrid,
Perth, Reykjavik utveckla och testa nästa generation av hydrogenbussar med
bränslecellsteknik eller förbränningsmotor. Projektet syftar även till att utveckla
effektiva och miljövänliga metoder att producera hydrogen och identifiera
behoven av teknologi och utveckling i infrastrukturen som krävs för
bränslehantering och tankning av hydrogenbussar.
I försöket används 12-metersbussar som i nuläget inte finns i serieproduktion.
4.2 Elbuss
Det är inte helt självklart vilka fordon som kan anses vara elbussar då det finns
flera lösningar för att ladda och driva bussar med eldrift. Beroende på hur
avgränsningen görs för vad som definierar en elbuss kan även vissa hybrider ses
som elbussar. Två olika ansatser kan dock göras för rena batteribussar:
Batteribussar som nattladdas och då lagrar tillräcklig med energi för en
hel dags körning
17
Trivector Traffic
Batteribussar först nattladdas och sedan tilläggsladdas under trafikdagen
Nattladdning maximerar användningen av elmotorn för laddhybrider och olika
typer av elbussar. Då laddningen sker med likström underlättar det om det finns
tillgång till likströmsinfrastruktur via trådbuss- eller spårvägssystem. I annat fall
används används i princip samma metod som med anslutning till 400V, 3-fasnät.
Dock under förutsättning att laddningen inte överstiger 60 kW på grund av
begränsningar i elnätet. Ofta används då traktionsväxelriktare (som likriktare) för
att ladda batterierna. Tekniken används i bussar som levereras av Build Your
Dreams.
Tilläggsladdning är ett vanligt komplement till nattladdning och sker med
konduktiv eller induktiv laddningsteknik. Konduktiv laddning sker via fysisk
kontakt mellan fordon och elnät med strömavtagare, system som ofta bygger på
beprövad teknik som vi känner från spårvägar och trådbussar. Induktiv
Tilläggsladdning sker utan direktkontakt mellan fordonet och energikällan.
Laddning kan endast ske då fordonet befinner sig över energikällan.
I nuläget finns inte några större flottor med rena elbussar.
Exempel med ren Batteridrift
För normal stadstrafik utan tilläggsladdning krävs normalt ett batteri på 400 kWh
vilket leder till hög vikt och reducerat passagerarantal.
Warszawa
Under två veckor sommaren 2013 har en BYD ebus (Build Your Dreama)
provkörts under i Warszawa. I projektet har man räknat på kostnadsbesparingen
för skiftet av bränsle. Resultatet blev besparingar på cirka 270000 SEK/år och
fordon med el istället för diesel. Den genomsnittliga energiförbrukningen under
testperioden var cirka 1,3 kWh/km inklusive luftkonditionering under
körningarna. MZA Warsaw, det kommunala transportföretaget, bekräftar att
bussen uppfyller den av tillverkaren angivna körsträckan på 250 km per laddning.
Köpenhamn
Under ett pågående försök ska två batteridrivna bussar från BYD under två år gå
i provtrafik i Köpenhamn.
Försöket med de två elbussarna genomförs i samarbete med Köpenhamns
kommun, DONG Energy, bussoperatörerna Arriva och City-Trafik samt med
stöd från den danska Trafikstyrelsen
18
Trivector Traffic
Exempel med konduktiv tilläggsladdning
Stavanger
Operatören Boreal ska med stöd från Transnova genomföra ett pilotprojekt med
elbussar i Stavanger. Tre batteridrivna 12-metersbussar kommer under 1-3 år att
gå i reguljär stadstrafik. Försöket inkluderar också etablering av stationer för
snabbladdning och syftar till att öka kunskaperna om elbussar i linjetrafik och ge
erfarenheter som är väsentliga för att på sikt kunna elektrifiera bussflottan.
Enligt Boreal transport lämpar sig Stavangers klimat väl för batteridrivna bussar,
och även de topografiska förutsättningarna är gynnsamma.
Wien
Under hösten 2012 har 12 elektriska bussar ersatt lika många konventionella
dieselbussar på centrala linjer i Wien. Bussarna laddas i depå under natten vilket
ger en räckvidd upp till cirka 150 kilometer, varefter tilläggsladdning krävs.
Tilläggsladdningen sker med konduktiv teknik där bussarna drar nytta av den
befintliga infrastrukturen för spårvagnar. Tilläggsladdningen sker vid
ändhållplatserna och tar cirka 15 minuter. Bussarna har kapacitet för 44
passagerare. Beräkningar har visat att elbussarna leder till reducerade
koldioxidemissioner årligen på 300 ton CO2.
Geneve
ABB har arbetat med teknik för snabbladdning för personbilar under flera år och
erbjuder idag snabbladdningsteknik för samtliga standarder som finns på
marknaden. ABB har nu även utvecklat teknik för ultrasnabba laddare för stora
bussar med upp till 135 passagerare. Vid ändhållplatsen laddas bussen i 3-4
minuter och sedan laddas batterierna på 15 sekunder vid hållplatslägen. Laddaren
på hållplatser har en effekt på 400 kW (likström används) vilket gör att en
laddning kan klaras på så kort tid. Snabbladdningen sker vid särskilda hållplatser
där en laserstyrd arm automatiskt ansluter bussen till laddningsstationen.
Laddningen sker samtidigt som passagerare går av och på bussen. Projektet går
under namnet TOSA.
Det är något oklart hur systemet fungerar. Viss tveksamhets till om batterierna
kan klara av så stora påfrestningar väcker misstanke om att även
superkondensatorer används.
Exempel med induktiv tilläggsladdning
Braunschweig, Tyskland
Solaris har nyligen släppt en elbuss med tre olika typer av laddningssystem. Det
första är ett plug-in system antingen via inbyggd växelströmskontakt eller extern
likströmsladdningsenhet. Det andra systemet är laddning med induktiv teknik.
19
Trivector Traffic
Med bussens tredje system sker laddning via konduktiv teknik med hjälp av
kontakter som finns monterade på taket och automatiskt laddar batterierna då
bussen står under en elektrifierad ledning.
Gumi, Sydkorea
I den sydkoreanska staden Gumi pågår ett försök där två elektriska bussar som
laddads med induktiv teknik trafikerar en 25 km lång busslinje.
Laddningssystemet är av typen Online Electric Vehicle (OLEV) och används
sedan tidigare även på vissa spårvagnar i nöjesparken Seoul Grand Park och
bussar runt universitetsområdet The Korea Advanced Institute of Science and
Technology (KAIST). OLEV-systemet i Gumi uppges ha 85 %
laddningseffektivitet med ett 17 cm glapp mellan batteri och väg. De installerade
laddningssekvenserna i vägen upptar cirka 5-15 % av den totala linjesträckningen
vilket minskar investeringskostnaderna.
4.3 Hybrider
Hyper Bus Göteborg (Hybrid and Plug-in Extended Range Bus system
Informationen nedan hämtad från projektets hemsida
Hybrid med plug-in är ett koncept med ny teknik som ska möjliggöra för
laddhybridbussar att kunna köra längre på eldrift än vad som varit möjligt med
tidigare modeller. Bussarna som ingår i försöket är av modell Volvo 7900 Plugin Hybrid (parallellhybrid). Tillverkaren uppger att en kommersiell variant av
bussen bör finnas på marknaden om några år.
Projektet Hyper Bus startade den 1 september 2011 och pågår till 2014.
Elhybridbussen kommer att köras på el i första hand, med tillägg av diesel. Plug
in-teknologin gör att batteriet laddas med extern el, med sladd via laddstationer.
Bussarna trafikerar linje 60 utöver ordinarie tidtabell. Linje 60 är 8,3 kilometer
lång och har 24 hållplatser. Restiden är ca 35-36 minuter och antalet resor på
linjen uppgår årligen till drygt 4,7 miljoner. Totalt trafikeras linje 60 av 18
bussar, plus de tre laddhybriderna som ingår i försöket.
20
Trivector Traffic
Figur 4-1
Hybridbuss i Göteborg som ingår i projektet Hyper Bus Göteborg.
Längs linjen finns två stationer där bussarna kan laddas. Laddtiden är cirka 60
minuter. Bussarna kör på el cirka 70 % av sträckan.
Tekniska specifikationer för laddstationerna:
Två till antalet, en vid respektive ändhållplats: Redbergsplatsen och
Gamla Masthugget
Laddtid ca 6 min
Laddeffekt 100 kW
Laddstationer anslutna till 400V AC
Laddspänning: likström (DC) 600-750V
Full laddning 10 kWh
Laddkostnad en laddning 12-15/10kWh (Enbart elförbrukning och
förluster i laddstationen)
Investering laddstation inklusive viss utvecklingskostnad ca 3 M
monterad och klar.
Troligt marknadspris nedåt 1 M i volymer.
Leverantör Opbrid, Spanien
Tekniska specifikationer för bussarna:
35/35 passagerare (sittande/stående)
Tvåaxlig låggolvs citybuss, identisk med Volvo 7900 Hybrid
Batterikemi Li-järnfosfat
Batterikapacitet 28 kWh
Laddprocedur för förare — Placera bussen korrekt under laddstolpen
(marginal +/- 40 cm i bredd, +/- 70 cm i längd). En knapptryckning för att
starta laddning.
En ytterligare knapptryckning om laddningen behöver avbrytas i förtid.
Dieselmotor D5F215, 4.8 liter, 161 kW (216 hk), 800 Nm, Euro 5
Elmotor 150 kW (203hp) och max 1200Nm
Det är Business Region Göteborg, Göteborg Energi, Trafikkontoret i Göteborgs
Stad, Volvo Bussar och Västtrafik som står bakom demonstrationsprojektet.
21
Trivector Traffic
Enligt uppgifter från projektet minskar energiförbrukningen med 65 procent och
utsläppen av koldioxid minskar med 75 procent jämfört med konventionella
dieselbussar. På sträckor där bussen går på el uppges den vara tystare än något
jämförbart kollektivtransportsystem.
MalmöExpressen
Linje 5 i Malmö är Skånes största stadsbusslinje och antalet resenärer ökar
kontinueurligt. Malmö utvecklar därför ett nytt koncept enligt devisen ”tänk
spårvagn, kör buss” där 15 nya 24-meters dubbelledsbussar med
gas/elhybridteknik kommer att trafikera linje 5 mellan Stenkällan och Västra
Hamnen.
Bussarna är gashybrider av märket Van Hool ExquiCity och drivs av elmotorer
från Siemens. Batterierna laddas med en gasmotor levererad av MAN.
Malmöexpressen kommer avgå var femte minut, och kapaciteten förväntas öka
från 800 passagerare per timme idag till 1100 passagerare per timme när de nya
bussarna går i trafik.
Figur 4-2
Sommaren 2014 ska 15 gashybrider traikera linje 5 i Malmö, Sverige
22
Trivector Traffic
5. Lämpliga busskoncept för Stavanger
Hittills har vi studerat olika fordonskoncept värdeneutralt. Efter de ovan gjorda
erfarenheterna är det nu dock möjligt att begränsa urvalet med hjälp av ett antal
kritierier som Trivector har tagit fram i samarbete med uppdragsgivaren.
Urvalskriterier är följande:
Kapacitet: finns fordonskonceptet tillgängligt som minst ledbuss?
Teknisk utvecklingsnivå: finns det en kommersiell marknad för
fordonskonceptet?
Miljö: Hur bedöms miljöprestandan för respektive fordonskoncept?
Kostnader: Hur ser den övergripande kostnadsbilden ut i jämförelse?
Medan de första två kriterierna har en uteslutande karaktär är de två sistnämnda
av vägledande karaktär. Med uteslutande menas att om ett koncept inte bedöms
uppnå kapacitets- eller utvecklingsnivån så är det inte aktuellt för Stavanger.
Vägledande betyder att konceptet har vissa för- och nackdelar som ska beaktas.
Bedömningen görs utifrån denna beskrivning i två steg. Första steget innehåller
bedömningen om kapacitets- och utvecklingsfrågan, andra steget bedömer sedan
de kvarvarande koncepten utifrån miljö- och kostnadsfrågan.
5.1 Kapacitet och teknisk utvecklingsnivå
Kapacitetsbedömningen är relativt enkel. Man bedömer att bussveien i Stavanger
kräver minst ledbussar för en effektiv trafikering. Kan detta krav inte uppnås så
är fordonskonceptet inte aktuellt.
När det gäller den tekniska utvecklingsnivån så är det något mer komplicerat.
Alla lösningar som hanteras i detta arbete finns i verkligheten. För att kunna
använda tekniken i full skala krävs dock en fungerande marknad där det inte
enbart finns en tillverkare. Därutöver ska tekniken ha kommit längre än till
försöksprojekt.
Tabell 5-1 visar bedömningarna för de olika koncepten (rött: klarar inte kravet;
grönt: klarar kravet).
23
Trivector Traffic
Tabell 5-1 Bedömning av kapacitets- och utvecklingskravet
Bedömning kapacitet
Bedömning teknisk
utvecklingsnivå
Diesel
■
■
Gas
■
■
Tråd
■
■
Bränslecell
■
■
Helbatteri
■
■
Tilläggsbatteri
■
■
Parallellhybrid
■
■
Seriehybrid
■
■
Laddhybrid
■
■
Vi utgår ifrån att de första tre koncepten är självförklarande i detta fall och vi
börjar därmed vår bedömningsförklaring med bränslecellsbussarna.
Bränslecellsbussar har varit lovande länge. Genombrottet har dock aldrig kommit
riktigt. I Europa finns visserligen ett större antal bussar, dock fördelade på många
olika platser och alla är enbart del i försöksverksamheter. Detta utgångläge
förklarar också delvis att fordonskonceptet bara finns som standardbussar.
Helbatteribussar finns som tolvmetersbussar. En ledbuss har tagits fram för
Bogotá men det är oklart hur många fordon och hur de klarar trafiken. I Europa
pågår enbart försöksprojekt med denna lockande teknik. Det kvarstår dock
många tveksamheter. Inte minst det kalla nordiska klimatet begränsar den redan
begränsade räckvidden ytterligare under vinterhalvåret. Marknaden på
helbatteribussar är ytterligare en viktig begränsande faktor. Det är framförallt
kinesiska Build Your Dreams som tillverkar och säljer sådana bussar även om
Solaris nu också gör första försök. Framförallt i en nordisk kontext är det för
tidigt för att kunna bedöma denna teknik som kommersiellt tillgängligt.
Enligt vår bedömning närmst genombrottet är tilläggsladdade batteribussar. Man
gör relativt goda erfarenheter i de olika försöksprojekten. Utöver
försöksverksamhet eller trafik med mindre bussar har man dock inte kommit.
Mycket intressant är dock framtida möjligheter i trådbuss- och spårvägsstäder
där den befintliga elektriska infrastrukturen även kan nyttjas för bussar i det
finmaskiga nätet.
Vi bedömer parallellhybriden som ett numera moget alternativ även marknaden
än så länge är relativt tunn. Visserligen erbjuds parallellhybrider i
ledbussutförande av Volvo men än så länge har vi inte hört talas om att dessa
24
Trivector Traffic
används i full skala. Även tolvmetersbussar ingår än så länge huvudsakligen i
försöksverksamheter dock i större skala.
Seriella hybrider har framförallt blivit ett alternativ för stora dubbelledsbussar –
både som gas- och dieselhybrider. Metz använder sig av dubbelledade
dieselhybrider medan Malmö har beställt gashybrider. Det finns även en liten
marknad för detta fordonskoncept där framförallt trådbusstillverkare som Hess,
Solaris och VanHool verkar ha rätt kompetens för denna sorts fordon.
Laddhybrider är i dagsläget plug-in-hybrider som bygger på parallellhybrider.
Försöksverksamheter pågår som det visade exemplet från Göteborg. Lösningen
har oss veterligen enbart används i standbusslängd och någon större marknad
finns det inte heller än. Eftersom systemet används med laddstolpar (se
Göteborg) är det tveksamt om denna teknik överhuvudtaget kommer ut på
marknaden på allvar innan tilläggsladdade bussar med liknande infrastruktur har
slagit genom.
5.2 Miljö och kostnader
De fyra kvarvarande lösningarna är därmed diesel, gas, seriehybrid samt
trådbuss. Alla dessa kommer att studeras vidare när man tittar på miljörespektive kostnadsprestanda för dessa lösningar ser man ingen tydlig bild ännu.
Tabell 5-2 visar att de olika koncepten har sina för- och nackdelar lite olika
fördelade på kostnad och miljö (alla jämförs med dieselalternativet som därför
värderas neutralt med 0). Gas är något dyrare än dieseldrift och kan ha vissa
miljöfördelar om biogas används. Riktigt stora miljövinster gör man med
trådbussarna som är både energieffektiva och kan köras på förnyelsebara källor.
Kostnaden är däremot betydligt högre än för dieselbussarna. Seriehybriderna
befinner sig någonstans mellan gas och trådbussen enligt denna kvalitativa
utvärderingsmetod.
Tabell 5-2 Miljö- och kostnadsbedömning
Diesel
Bedömning miljö
Bedömning kostnad
0
0
1
Gas
0/+
Tråd
+++
---
+/++ 2
-- 3
Seriehybrid
-
1
Naturgas är 0. Biogas är +,
2
Dieselhybrid är +, Gashybrid är ++
3
Seriehybrid gasdrift kan förväntas vara något dyrare än dieseldriven seriehybrid (värden saknas)