Transcript Faktasammanställning Transporter | 2010

GO-samarbetet
Kommunikationsgruppen
Faktasammanställning
Transporter | 2010
1
Förord
Detta är den andra upplagan av Faktasammanställning
Transporter från Kommunikationsgruppen inom samarbetet i GO-regionen. Den första publicerades 2005.
Kommunikationsgruppens överordnade målsättning
är att stimulera till en positiv regional utveckling och
förstärka Göteborg–Oslo-regionens konkurrenskraft
genom utbyggnad av ändamålsenlig infrastruktur.
En annan av gruppens målsättningar är att förmedla
information och kontakter, samt initiera utvecklingsprojekt och skapa nätverk inom områden som rör
regionens infrastruktur. Denna faktasammanställning
ska vara ett verktyg för alla aktörer som arbetar för
bättre kommunikationer i regionen.
Faktasammanställningen har gjorts som en samverkan
mellan Göteborgs Stad Trafikkontoret, Trafikverket och
Oslo kommune Samferdselsetaten.
Göteborg i november 2010
Lars-Bertil Ekman
Ordförande Kommunikationsgruppen
2
Innehåll
Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Infrastrukturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Befolkning och näringsliv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Europaväg 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Biltrafik på norska sidan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Biltrafik på svenska sidan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Expressbussar/Interregionala långväga busstrafik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Godstransporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Trafikolyckor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Utbyggnadsplaner för E6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Järnväg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Persontransporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Godstransporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Framtida utveckling av järnvägsinfrastukturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Hamnar och sjötransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Göteborg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Wallhamn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Stenungsund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Uddevalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Lysekil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Brofjorden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Strömstad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Halden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Borg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Moss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Västra Oslofjorden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Oslo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Flyg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Göteborg Landvetter Airport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Göteborg City Airport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Trollhättan–Vänersborgs flygplats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Torp flygplats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Moss Rygge flygplats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Oslo Gardemoen flygplats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Referenser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3
Inledning
Göteborg–Oslo-regionen (GO-regionen) är en dynamisk
region, strategiskt belägen mitt i Skandinavien.
Göteborg och Oslo har historiskt och kulturellt mycket
gemensamt och här finns goda förutsättningar för ett
givande samarbete; bl a det geografiska läget, gemensamma grundvärden, språkförståelse och en omfattande
handel över landsgränsen.
GO-regionen har nästan 3 miljoner invånare vilket
utgör drygt 20 procent av det totala antalet invånare i
Norge och Sverige. GO-regionen består av Akershus
fylkeskommune, Østfold fylkeskommune och Oslo
Kommune på den norska sidan, samt Göteborgs Stad och
Västra Götalandsregionen på den svenska sidan. Oslo,
Akershus och Østfold har sammanlagt cirka 1,4 miljoner
invånare på en yta av 9 000 kvadratkilometer. Göteborg
och Västra Götaland har cirka 1,6 miljoner invånare på
en yta av 24 000 kvadratkilometer. Oslo-regionen och
Västsverige gränsar till varandra längs en nästan 15 mil
lång riksgräns mellan Norge och Sverige.
I GO-regionen finns viktiga centra för utbildning,
industri, handel och transport. På båda sidor av gränsen
finns flera universitet och högskolor med betydande
forskningsresurser. Infrastrukturen är modern och
ytterligare utbyggnad är planerad. Levnadsstandarden
är bland den högsta i världen. Kulturutbudet är brett
och närhet till natur ger goda möjligheter för sköna
friluftsaktiviteter.
Syftet med samarbetet i GO-regionen är att tillsammans öka regionens konkurrens- och attraktionskraft
som bosättnings och etableringsområde i regionernas
Europa. GO-samarbetet leds av ett politiskt sammansatt
råd och arbetsgrupper finns inom följande områden:
kommunikationer, näringslivsutveckling, turism/besöksnäring, kultur, forskning och forskarutbildning samt
utbildning.
Mer information finns på www.go-regionen.org.
Infrastrukturen
Restiden mellan Göteborg och Oslo är med bil knappt
3 timmar, med buss cirka 3,5 timmar och med tåg cirka
4 timmar. Europaväg 6 och järnvägen utgör ryggraden
i GO-regionens infrastruktur och i denna faktasammanställning ligger därför också fokus just på E6:an och
järnvägen. E6:an följer huvudsakligen kustlinjen, vilket
är gynnsamt både när det gäller höjdskillnader och
kortast avstånd mellan Göteborg och Oslo. Järnvägen
har i stora delar en annan sträckning, längre från kusten
i Sverige och passerar från Göteborg bland annat Trollhättan och Dals-Ed på vägen till gränsövergången vid
Kornsjø. På norska sidan går järnvägen genom Halden
och följer sedan E6:ans sträckning upp till Oslo, med ett
undantag för passagen genom Fredrikstad. Järnvägens
sträckning är både längre än E6:ans och innebär större
höjdskillnader. I ett regionalt perspektiv är transportarbetet som utförs på land helt dominerande, medan
fartygs- och flygtrafik har en mer kompletterande roll.
Infrastrukturen för sjö- och flygtransporter är emellertid viktiga för goda förutsättningar för boende, näringsliv, väg och järnväg.
5
Befolkning och näringsliv
Med förbättrade transportförbindelser kan verksamheter minska sina transportkostnader och behålla eller
öka sin konkurrenskraft. För storstadsregionerna är
kontakterna med utlandet samt goda möjligheter till
arbetspendling viktiga. För städerna i Østfold och Fyrstad
är förbättrade möjligheter till transporter av råvaror och
produkter av stor betydelse. Med förbättrade vägförbindelser över riksgränsen ökar förutsättningarna för både
gränshandel och leveranser av varor och tjänster längs
hela axeln Göteborg–Oslo.
Befolkningsutvecklingen i regionen följer i stort
utvecklingen i sysselsättningen. Befolkningstillväxten
i storstadsregionerna är förstärkt av demografiska trender mot ökad urbanisering. Bättre transportförbindelser
har gett kortare restider, något som i praktiken innebär
en utvidgad arbets- och bostadsmarknad, speciellt i
storstadsregionerna.
Långt fler pendlar över riksgränsen från Sverige för
att arbeta i Norge än tvärtom. Oslo och Østlandet är de
viktigaste arbetsmarknaderna för dessa pendlare. Enligt
”Nordisk Pendlingskarta 2009” (TemaNord 2009:555)
har den totala arbetspendlingen mellan Norge och
Sverige ökat med 50 procent mellan 2001 och 2006.
Totalt arbetspendlade 1 000 personer över riksgränsen
i GO-regionen 2006, den största strömmen gick från
Strömstad till den norska delen av regionen med totalt
375 personer. I motsatt riktning, norrmän till Sverige,
skedde nästan all arbetspendling från Halden till Strömstad. Oslo har en stark dragningskraft på många svenska
kommuner, både inom GO-regionen och utanför.
Utbudet av välutbildad arbetskraft är en viktig förutsättning för att en region ska kunna bevara och stärka
sin konkurrenskraft och för den enskilde bidrar utbildning till livskvalitet. På både den norska och svenska
sidan av gränsen är utbildningsnivån hos kvinnor högre
än hos män. I både Norge och Sverige är arbetsmarknaden
segregerad, kvinnor arbetar inom vård och omsorg och
män inom industrin och privata tjänster. Vård och
omsorg finns lokaliserade på alla platser där människor
bor, vilket innebär att välutbildade kvinnor är mer geografiskt spridda än välutbildade män, som mer koncentreras till större orter. Andelen män respektive kvinnor
Storstäderna Oslo och Göteborg är tyngdpunkterna i
var sin ände av GO-regionen, både vad gäller befolkning
och arbetsplatser. Städerna har stor in- och utpendling
och utgör egna regioner, med tillsammans en befolkning på cirka 2 miljoner människor (Oslo/Akershus 1,1
miljoner, Storgöteborg 0,9 miljoner). Utanför storstadsregionerna finns ytterligare ett befolkningscentrum på
var sida om gränsen, dels städerna Moss, Sarpsborg och
Fredrikstad i Østfold med drygt 150 000 invånare och
Fyrstadsregionen där Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg
och Lysekil har sammanlagt cirka 160 000 invånare.
Både Oslo och Göteborg spelar en viktig roll för
näringslivet i respektive landsdel, exempelvis inom
områdena logistik/partihandel, tjänster, finans samt
forskning och utveckling. Storstadsregionerna driver
på utvecklingen av kluster inom olika näringar, för Oslo
handlar det exempelvis om ”det maritima klustret”
medan ett kluster inom fordonsindustrin finns i Västsverige representerat av AB Volvo, Volvo Personvagnar,
SAAB Automobil och underleverantörer. Under senare
delen av 2000-talets första årtionde har det skett en hel
del omstruktureringar inom fordonsindustrin, men trots
dessa är fordonsindustrin fortfarande en mycket viktig
näring i Västsverige (cirka 40 000 anställda). Storstadsregionerna har också stor betydelse när det gäller offentlig
förvaltning och kultursektorn. Oslo har här en särställning som huvudstad.
Städerna i Østfold och Fyrstad står för en viktig del
av den industriella produktionen på respektive sida av
gränsen. Industriverksamheterna genererar också
omsättning hos lokala leverantörer av varor och tjänster.
Genom en ökad grad av automatisering ökar inte sysselsättningen i samma takt som omsättningen. I de mer
glesbefolkade delarna av regionen har sysselsättningen
i basindustrin gått tillbaka. Flera av dessa områden är
beroende av nya näringar, som turism- eller underleverantörsnäringar, för att säkra underlag för sysselsättning,
bostäder, service med mera i framtiden. Den största framtida tillväxten bedöms ske i storstadsregionerna, det vill
säga i Göteborgsregionen och Oslo/Akershus, medan
övriga delen av GO-regionen bedöms ha mindre goda
förutsättningar för framtida tillväxt.
7
med eftergymnasial utbildning 2 år eller längre, inklusive forskarutbildning, i regionen 2008 redovisas i figur
nedan.
En hög andel som arbetar är viktigt för tillväxten,
eftersom många sysselsatta innebär hög produktion.
Andelen sysselsatta kvinnor och män i åldern 20–64 år
var i Norge några procentenheter högre än i Sverige 2008.
Den nationella skillnaden kan delvis förklaras av den
nationella politikens och välfärdssystemens utformning.
Män har generellt en högre grad av sysselsättning än
kvinnor. Andelen sysselsatta män respektive kvinnor i
åldern 20–64 år i regionen 2008 redovisas i figur nedan.
Utbildningsnivå
Män
–14,90
14,91–19,90
19,91–24,90
24,91–29,90
29,91–34,90
34,91–39,90
39,91–
Kvinnor
Andelen (%) män respektive
kvinnor 2008 med eftergymnasial
utbildning 2 år eller längre,
inklusive forskarutbildning .
Källa: Statistik från interregprojekt Kunskapsunderlag för
näringslivsutveckling .
Sysselsättningsnivå
Män
65,0–69,9
70,0–74,9
75,0–79,9
80,0–84,9
85,0–89,9
Andelen (%) män respektive
kvinnor 20–64 år gamla i
sysselsättning 2008 .
Källa: Statistik från interregprojekt Kunskapsunderlag för
näringslivsutveckling .
8
Kvinnor
Oslo
Moss
Sarpsborg
Fredrikstad
Halden
Dals-Ed
Strömstad
Tanum
Befolkningskoncentration
GO-regionen 2010
Färgelanda
Munkedal
Tätort med fler än 10 000 invånare
Vänersborg
Sotenäs
Uddevalla
Lysekil
Trollhättan
Lilla Edet
Stenungsund
Tjörn
Ale
Alingsås
Kungälv
Lerum
Partille
Härryda
Mölndal
Kungsbacka
9
Europaväg 6
E6 Svinesund–Göteborg, total fordonstrafik
Väg E6 är en av Skandinaviens viktigaste vägar och binder
samman tre stora ekonomiska centra: Öresundsregionen,
Göteborgsregionen och Osloregionen. E6:an mellan
Göteborg och Oslo utgör knappt 30 mil väg, varav 11 i
Norge. E6:an har huvudsakligen motorvägsstandard,
med undantag för några sträckor på den svenska sidan.
E6:ans konkurrenskraft som transportled har ökat i takt
med att vägens standard har förbättrats.
ÅDT
1998
N Värmlandsbro
Strömstad S
Munkedal S/N
Torp
Uddevallabron
Ljungskile S
Kungälv S
Biltrafik på norska sidan
Vinterbro (E6/E18)
ÅDT
2004
ÅDT
2006
ÅDT
2008
ÅDT
2009
37 000
39 700
40 700
43 500
45 900
46 800
Korsegården
20 800
25 500
26 000
28 500
31 500
n/a
Moss N
18 200
19 600
21 100
23 600
25 900
26 200
Sandesund S
17 800
22 200
23 200
23 200
26 700
28 500
Svinesund N
10 800
15 600
15 600
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
9 900
12 300
13 100
Svinesund Nye
ÅDT
2007
ÅDT
2008
ÅDT
2009
6 400 10 200
n/a 12 000
n/a
n/a
n/a
4 200
n/a
5 900
n/a
n/a
n/a
n/a 17 100
n/a
n/a
n/a
5 600
n/a 10 600 12 600 12 700 13 900 14 200 14 700
9 800 13 500
n/a 16 400
n/a
n/a
n/a
40 100 46 700
n/a 51 400
n/a
n/a
n/a
Utbyggnaden av E6:an har ökat vägtrafikens konkurrenskraft i förhållande till tåget. Sträckan är inte bara kortare,
vägen har också fått en bättre hastighetsstandard, vilket
också kommer busstrafiken tillgodo.
Två operatörer trafikerar sträckan Göteborg–Oslo med
cirka 210 avgångar per vecka. Varje buss kan ta upp till
60 passagerare, vilket ger en total kapacitet på 12 600
bussresenärer per vecka. Operatörerna är Swebus och
Nettbuss Express (under Nettbuss Express finns varumärkena Bus4You och GoByBus). Både Swebus och Nettbuss
Express trafikerar sträckan Oslo–Köpenhamn och vidare
ut i Europa.
Restiden mellan Göteborg och Oslo med expressbuss
är 3 timmar och 35 minuter. Övriga bussavgångar har en
restid på cirka 4 timmar.
Ett effektivt sätt för att ytterligare minska restiden
för buss på sträckan samt minska störningen i trafiken
är att skapa prioriterade körfält/stråk för busstrafiken
genom städerna fram till terminalerna.
En av de svårigheter som den interregionala långväga
busstrafiken har på sträckan Oslo–Göteborg är relaterat
till kapacitetsbrist vid angöring till terminaler och stationer. Den interregionala långväga busstrafiken behandlas inte neutralt i förhållande till andra trafikslag och
övrig busstrafik. Vid till exempel Nils Ericson Terminalen
i Göteborg prioriteras den lägre än den regionalt upphandlade busstrafiken, vid kapacitetsbrist av gater och avgångstider. Detta leder till en osäkerhet och försvårar utökningen av trafiken för befintliga operatörer och gör det svårt
för nya aktörer att starta trafik.
E6 Oslo–Svinesund, total fordonstrafik
ÅDT
2002
ÅDT
2006
12 900 15 100
ÅDT
2005
Expressbussar/Interregionala
långväga busstrafik
Årsdygnstrafiken på E6:an ligger på den norska sidan
på 13 000–47 000 fordon. Trafiken ökar stadigt och 2009
var andelen mellan 7 och 33 procent större än 2006, i
ett antal mätpunkter som redovisas i anslutning till kartbild på sidan 14. Den nya Svinesundsbron på E6:an över
gränsen mellan Norge och Sverige invigdes 2005. Från
2006 till 2009 ökade årsdygnstrafiken här med 33 procent till drygt 13 000 fordon.
ÅDT
1998
ÅDT
2002
Biltrafik på svenska sidan
E6 i Bohuslän har genomgående lägre trafikbelastning
än på den norska sidan, med trafiktal på knappt 6 000
bilar per dygn söder om Strömstad (2006). Närmare
Uddevallas och Göteborgs pendlings- och handelsregion
ökar trafikvolymen. Söder om Kungälv når trafiken över
50 000 bilar per dygn (2006). Trafiken ökar stadigt och
2006 var årsdygnstrafiken mellan 5 och 21 procent större
än 2002, i ett antal mätpunkter som redovisas i anslutning till kartbild på sidan 14. I mätpunkt vid Uddevallabron finns statistik fram till 2009 tillgänglig och ökningen av trafiken var här nästan 16 procent 2009 jämfört
med 2006.
11
Godstransporter
E6 Svinesund–Göteborg, lastbilstrafik
Andelen tung trafik på den norska sidan 2009 varierade
i angivna mätpunkter mellan 11 och 15 procent. På den
svenska sidan redovisas statistik till och med 2006 och
andelen tung trafik var då 10–30 procent i angivna mätpunkter.
Det finns en tydlig trend att antalet tunga transporter
på E6:an ökar. På den norska sidan, där statistik fram
till 2009 redovisas, syns en viss nedgång mellan 2008
och 2009. Preliminär statistik från 2010 pekar dock på
en återhämtning 2010 till nivåer liknande 2008 eller
högre. Nedgången 2009 kan sannolikt kopplas till den
globala finanskrisen. Troligtvis ser det ut på ett liknande
sätt på den svenska sidan, även om statistik för att
styrka detta saknas.
ÅDT
2002
ÅDT
2004
ÅDT
2006
ÅDT
2008
ÅDT
2009
Vinterbro (E6/E18)
3 700
4 000
3 500
4 950
5 800
5 400
Korsegården
2 950
3 200
4 500
4 250
4 600
n/a
Moss N
2 550
2 900
3 650
3 750
4 200
3 950
Sandesund S
2 700
2 800
3 150
3 600
2 900
3 150
Svinesund N
1 300
1 550
1 700
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
1 750
2 100
1 950
Svinesund Nye
ÅDT 2002
ÅDT 2006
1 250
1 650
2 000
Strömstad S
1 050
1 450
1 750
Munkedal S/N Torp
1 700
2 100
2 400
n/a
1 500
2 150
Ljungskile S
1 550
2 050
2 800
Kungälv S
3 750
4 650
5 150
Uddevallabron
Trafikolyckor
Både på norska och svenska sidan har en nollvision för
dödsfall och allvarliga skador i trafiken antagits. Visionen
följs upp med strategier och planer och delmål för olycksutvecklingen formuleras. Utbyggnad av E6:an är en del
i arbetet med att uppnå nollvisionen.
Tabeller på nästa sida visar utvecklingen av trafikolyckor med dödsfall, svåra skador eller lindriga skador
under femårsperioden 2005–2009, på den norska respektive svenska sidan. Även tabeller med faktiskt antal
dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personer
under perioden redovisas. Generellt kan konstateras
att det totala antalet olyckor med dödsfall eller personskador är relativt konstant, men andelen svårt skadade
minskar och andelen lindrigt skadade ökar. Utvecklingen ser likadan ut på både den norska och svenska
E6 Oslo–Svinesund, lastbilstrafik
ÅDT
1998
ÅDT 1998
N Värmlandsbro
12
E6 Svinesund–Oslo 2005-2009*
sidan. Det går däremot inte att utläsa någon trend när
det gäller antalet dödsolyckor, vilka har varierat mellan
1 och 8 per år på den svenska sidan och 0 och 4 per år på
den norska sidan under perioden. Medan antalet dödsolyckor är relativt likt på den norska respektive svenska
sidan är antalet olyckor med svårt skadade och lindrigt
skadade betydligt större på den svenska sidan än på
den norska sidan.
Antal dödade och skadade personer
2005
2006
2007
2008
1
1
0
4
2
8
11
5
9
5
4
34
Dödade
Svårt skadade
2009 Summa
Lindrigt skadade
55
69
53
91
72
340
Summa
67
75
62
100
78
382
Antal personskadeolyckor
2005
2006
2007
2008
Dödsolycka
1
1
0
4
2009 Summa
2
8
Olycka med svårt skadade
5
4
7
3
4
23
Olycka med lindr. skadade
30
41
29
55
46
201
Summa
36
46
36
62
52
232
Utbyggnadsplaner för E6
Enligt nuvarande planer ska hela E6 mellan Göteborg
och Oslo vara utbyggt till motorvägsstandard 2014. De
sammanlagda dryga två mil som återstår mellan Tanumshede och Strömstad är uppdelade i delsträckor. Varje
delsträcka har sina egna förutsättningar och tidplaner.
På vissa ställen kommer E6 att byggas ut i sin befintliga
sträckning, på andra ställen i ny sträckning. Utbyggnaden
är ett stort och svårt projekt då vägen korsar många berg
och djupa, leriga dalar. Det medför bergsprängningar,
omfattande grundläggningar och stora brobyggen.
E6 Mölndal–Svinesund 2005-2009
Antal dödade och skadade personer
2005
Dödade
2006
2007
2008
2009 Summa
5
3
8
6
1
23
28
38
36
31
18
151
Lindrigt skadade
307
308
333
425
338
1711
Summa
340
349
377
462
357
1885
2006
2007
2008
Svårt skadade
Antal personskadeolyckor
2005
Dödsolycka
2009 Summa
5
2
8
3
1
Olycka med svårt skadade
20
26
17
21
12
19
96
Olycka med lindr. skadade
180
174
184
244
205
987
Summa
205
202
209
268
218
1102
*E6 från Svinesund till Oslo har byggts om under de senaste åren.
Redovisade olyckor på denna sträcka gäller enbart sådana som
skett på den nu existerande vägen.
13
Vinterbro (E6/E18)
1998
2002
2006
2009
36 962
39 749
43 539
46 798
1998
2002
2006
2009
Korsegården
20 843
25 533
28 539
Moss N
18 200
19 628
23 586
26 211
1998
2002
2006
2009
Sandesund S
1998
2002
2006
2009
17 829
22 154
23 233
28 535
Svinesund Nye
1998
2002
2006
2009
9 851
13 056
N Värmlandsbro
1998
2002
2006
2009
6 400
10 200
12 000
Strömstad S
1998
2002
2006
2009
4 200
5 600
5 900
E6
Trafikutveckling 1998–2009
Munkedal S/N Torp
1998
2002
2006
2009
Uddevallabron
1998
2002
2006
2009
10 600
12 700
12 900
15 100
17 100
Ljungskile S
1998
2002
2006
2009
Kungälv S
1998
2002
2006
2009
14
40
46
400
9 800
13 500
16 400
E6
Allvarliga olyckor 2005–2009*
Olyckor med dödsfall
Olyckor med svårt skadade
E6 Svinesund–Oslo
E6 Svinesund–Oslo
300
250
200
150
100
50
0
2005
30
25
20
15
10
5
0
2005
2006
2007
2008
2009
2006
2007
2008
E6 Mölndal–Svinesund
E6 Mölndal–Svinesund
300
250
200
150
100
50
0
2005
30
25
20
15
10
5
0
2005
2006
2007
2008
2009
Olycka med lindrigt skadade
2006
2007
2008
2009
2009
Olycka med svårt skadade
Dödsolycka
* E6 från Svinesund till Oslo har byggts om under de senaste åren.
Redovisade olyckor på denna sträcka gäller enbart sådana som
skett på den nu existerande vägen.
15
Skee – Ejgst
3 km, klar 2012
Knäm – Lugnet
Tanumshede – Knäm
6 km, klar 2011
6 km, klar 2012
Pålen – Tanumshede
7 km, klar 2014
E6
E6
Utbyggnad 4-filig motorväg
16
E6
Hastighet 2010
50 km/t
60 km/t
70 km/t
80 km/t
90 km/t
100 km/t
110 km/t
17
Järnväg
Om människor reser och gods transporteras på järnväg
är det nästan alltid bättre för miljön än om transporten
sker med andra transportslag. Resavståndet mellan Oslo
och Göteborg är cirka 350 km och tågresan tar cirka 4
timmar.
Trafiken på den norska sidan är uppdelad i lokala och
regionala linjer. Lokala tåg kör till Moss och regionaltåg
till Halden. Østfoldbanan är en av Norges mest trafikerade järnvägslinjer. Sträckningen närmast Oslo och Oslotunneln utgör idag flaskhalsar i tågtrafiken.
Järnvägsnätet har låg standard i stora delar av sträckan
mellan Oslo och Göteborg, speciellt på den norska sidan.
På den svenska sidan är hastighetsstandarden i allmänhet högre, och det finns färre variationer i standard.
Erikstad är en järnvägsknut och sträckan därifrån söderut
till Göteborg är en högt prioriterad sträckning.
I slutet av 1990-talet påbörjades en del uppgraderingar
av järnvägen, men anpassningarna blev inte fullt genomförda på den norska sidan. Uppgraderingarna ledde inte
till någon avsevärt minskad restid mellan Oslo och
Göteborg.
På svenska sidan går Norge/Vänerbanan från Göteborg
upp till Trollhättan och sedan på Vänerns västra sida för
att svänga av västerut mot gränsövergången till Norge
vid Kornsjö.
På den svenska sidan finns också den kustnära
Bohusbanan mellan Göteborg och Strömstad. Banan
är enkelspårig och saknar fjärrstyrt trafikstyrningssystem. På sträckan Uddevalla–Strömstad saknas även
ATC (Automatic Train Control).
järnvägens marknadsandel av trafiken uppskattas det
att restiden måste minska till tre timmar, vilket skulle
ge större möjligheter att resa sträckan fram och tillbaka
samma dag (SWECO, 2007).
På NSB:s regionaltåg på Østfoldbanen reste 1 340 000
passagerare mellan Oslo och Halden 2009. Detta var en
ökning med 1 procent jämfört med 2008. Under 2010
års första åtta månader ökade persontrafiken på sträckan
med 4 procent. Statistiken bygger på antalet passagerare
vid mätpunkt Moss, passagerare på NSB:s lokala tåg
på linjen Østfold ingår inte. Sträckan Oslo–Halden har
42 turer per dag.
NSB:s regionaltåg mellan Halden och Göteborg hade
144 000 passagerare 2009, vilket var en minskning med
5 procent jämfört med 2008. Under 2010 års första åtta
månader ökade passagerarantalet på sträckan med 1
procent. Statistiken bygger på antalet passagerare vid
mätpunkt Halden.
Pendeltågstrafiken mellan Göteborg och Alingsås
respektive Kungsbacka hade 2009 drygt 8,1 miljoner
resenärer, ungefär jämt fördelat mellan Alingsåspendeln
och Kungsbackapendeln, med någon övervikt för den
senare. Alingsåspendeln har 80 turer på vardagar och
Kungsbackapendeln 104.
Bohusbanan Göteborg–Steungsund–Uddevalla–
Strömstad hade 2009 knappt 1,2 miljoner resor. Mellan
Göteborg och Stenungsund körs dagligen 32 turer, mellan
Göteborg och Uddevalla 22 turer och mellan Uddevalla
och Strömstad 10 turer.
Godstransporter
Persontransporter
Godstrafiken hanteras av ett flertal aktörer, dels för
transporter på norska och svenska sidan, dels för
transporter över gränsen. Det dagliga antalet godståg
varierar en hel del på linjen. För godstransporter är
kvalitet och tillförlitlighet viktigare än hastighet.
Nyckelbegrepp är punktlighet, frånvaro av skador och
bra kundinformation. En avgörande faktor för att
godstransporter på järnväg ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ är tillräcklig spårkapacitet.
Industrin är en viktig marknad för järnvägstransporter
av både råvaror och färdigvaror. De stora företagen inom
träförädlings- och massaindustrin har egna transportavtal med olika leverantörer av järnvägstransporter.
Dagligen avgår 3 direkttåg mellan Oslo–Göteborg, varav
2 är transittåg till Köpenhamn*.
På resor mellan Oslo och Göteborg finns det flera
konkurrenter på marknaden: flyg, buss och bil. Järnvägens
fördel är komfort och transport ”dörr till dörr” i centrum
av städerna. Konkurrenskraft gentemot flyget beror
till stor del på snabbhet och frekvens. Tåget har under
senare år förlorat marknadsandelar till bil- och busstrafik.
Busslinje som konkurrerar med både pris och restid
finns numera.
Av alla resor mellan Oslo och Göteborg uppskattas
det att tågtrafiken står för 10–15 procent. För att öka
* Samma antal avgår från Göteborg till Oslo, varav två transittåg
från Köpenhamn.
19
Transportvolymerna är stora och flera av dessa företag
har dagliga tågleveranser. Merparten av transportvolymen
mellan Oslo och Göteborg är knuten till färdigvaror eller
konsumentvaror som transporteras i containrar, oavsett
om det gäller ren vägtransport eller en kombination av
järnväg och lastbil.
En del av godstransporterna mellan Oslo och Göteborg
är containrar till och från Göteborgs hamn. Det finns planer på en expansion i Göteborgs hamn med bättre anslutning mellan hamnen och järnvägen, vilket kan resultera
i en ökning av godstrafiken på järnväg mellan Göteborg
och Oslo. Tack vare det korta avståndet till Osloregionen
kan Göteborgs hamns betydelse som import- och exporthamn för Osloregionen komma att öka i framtiden
(Banverket/Vägverket, 2008).
Transporter på järnväg kräver vanligen omlastning
från och till lastbil och därför är järnvägen ofta mindre
konkurrenskraftig på kortare sträckor. Sträckan Oslo–
Göteborg ligger i gränsområdet för vad som anses lönsamt
för containertransporter på järnväg idag.
Andelen godstransporter på järnvägssträckningen
mellan Göteborg och Oslo är låg jämfört med på andra
järnvägslinjer. Under 2005 fraktades 800 000 ton gods
med tåg mellan Göteborg och Oslo, vilket motsvarar 240
miljoner tonkilometer (Civitas, 2008). 2009 var det 3 614
godståg som gick över gränsen, vid uppskattningsvis
400 ton gods per tåg blir det en ökning till 1,4 miljoner
nettoton 2009.
är en förbindelse från Follobanens tunnel till godsspåret
mot Alnabru godsterminal, vilket kan få betydelse för
godstrafiken från Sverige.
I en norsk förstudie för höghastighetståg, som blev klar
under 2006 granskades bland annat sträckningen Oslo–
Göteborg. Av de olika sträckningar som utvärderades
bedömdes Oslo–Göteborg vara den som var billigare att
bygga. I den nationella transportplanen (NTP) finns inte
separata höghastighetslinjer med för den kommande
perioden, men möjligheten ska utredas vidare (NTP
2010–2019).
Østfoldbanen är ett av de avsnitt som prioriteras i
NTP:s planperiod. Satsningen på Østfoldbanen beror
också på kvalitet och kapacitet på linjerna i Sverige
och på anslutningar till kontinenten. Det sägs i planen
att norska regeringen kommer att samarbeta med andra
länder för att bidra positivt till utvecklingen av internationella tågförbindelser.
I ”korridor 1”mellan Oslo och Svinesund kommer
huvudinsatsen i planperioden att vara knuten till utbyggnaden av Østfoldbanen. Det är också planlagt att bygga
dubbelspår på sträckan Sandigbukta–Moss–Såstad
(NTP 2010–2019).
Norge/Vänerbanan
På den svenska sidan håller Norge/Vänerbanan på att
byggas ut till dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och
Trollhättan. Projektet kommer att fördubbla kapaciteten
för person- och godstrafiken. Dessutom skapar det möjlighet till pendeltågtrafik. Hastighetskapaciteten blir
genomgående 200 km/h och restiden kommer minska
från 50 till 35 min på sträckan Göteborg–Trollhättan.
Utbyggnaden sker etappvis och beräknas vara klar i sin
helhet 2012. Från 2012 planeras en ökning av persontågtrafiken till 168 tåg per dygn mellan Göteborg och
Älvängen och 92 tåg mellan Älvängen och Trollhättan.
Dessutom kommer fler människor att få nytta av tågen
i och med de sju pendeltågsstationerna som byggs i
Gamlestaden, Surte, Bohus, Nödinge, Nol, Älvängen
och söder om Lödöse.
Framtida utveckling av
järnvägsinfrastukturen
Flera projekt för att förbättra infrastrukturen för järnvägen i GO-regionen pågår eller planeras genomföras.
Norska sidan
Totalt investeras 11 miljarder norska kronor på sträckan
mellan Oslo och gränsen under planperioden 2010–2019.
Sträckningen mellan Oslo och Ski är överbelastad
och ett nytt dubbelspår planeras byggas på sträckan.
Planprogram har godkänts av Samferdselsdepartementet
och planeras skickas på samråd under sommaren 2011.
I samband med Oslo–Skiprojektet kommer Jernbaneverket också att utreda Bryndiagonalen. Bryndiagonalen
Bohusbanan
För att möta behovet av tätare och mer flexibel trafik på
sträckan Göteborg–Uddevalla rustar Trafikverket upp
20
Bohusbanan. I upprustningen av Bohusbanan ingår
utbyggnad av fjärrblockering och installation av nya
signalställverk. Åtgärderna ökar tillgängligheten mellan
olika orter och förbättrar pendlingsmöjligheterna. Det
innebär också att godstrafik kan flyttas över från väg
till järnväg.
stationer i staden. Med Västlänken blir det lättare att resa;
trafiken kan bli tätare, restiderna kortare och resenären
kan nå fler målpunkter utan att behöva byta färdmedel.
När pendlingstiderna blir kortare växer arbetsmarknaden,
vilket är en viktig förutsättning för regional tillväxt.
Västlänken bidrar också till en hållbar stads- och regionutveckling. Marken kan utnyttjas på ett mer effektivt
sätt och biltrafiken till och från Göteborg kan minskas.
Västlänken ingår i det Västsvenska infrastrukturpaketet
och beräknas i 2009 års prisnivå kosta 20 miljarder
svenska kronor.
Västlänken i Göteborg
Trafikverket gör en järnvägsutredning för Västlänken, en
tågtunnel under centrala Göteborg som ska binda samman
pendeltågstrafiken till genomgående linjer och ge nya
21
Oslo–Ski
146 turer
Ski–Moss
92 turer
Moss–Halden
48 turer
Halden–Vänersborg
6 turer
Järnväg
Persontrafik 2009
Antal turer
Vänersborg–Göteborg
38 turer
Göteborg–Kungsbacka
104 turer
22
12*
13
Järnväg
Godstrafik 2010
26
22
Godståg per dygn
23
25
23
Järnväg
Standard 2010
160–200 km/t
140 km/t
100–130 km/t
70–100 km/t
50–70 km/t
Dubbelspår
Enkelspår
24
Ski–Oslo
Nytt dubbelspår
Moss–Kleberget–Såstad
Nytt dubbelspår
Järnväg
Utbyggnadsplaner före 2019
Existerande dubbelspår
Planerad utbyggnad
Dubbelspår
Enkelspår
Trollhättan–Göteborg
Nytt dubbelspår klart 2012
25
Hamnar och sjötransport
Sjötransporter är av stor betydelse för regionens transportbalans, med import av råvaror och konsumtionsvaror och export av skogsprodukter och färdiga produkter
från industrin. I regionens inre transportmarknad har
sjötransporterna emellertid en mindre betydelse, med
undantaget linjen Sandefjord–Strömstad. På linjen
Strömstad–Sandefjord reser årligen 1,3 miljoner passagerare och 0,3 miljoner ton gods fraktas på lastbil, vilket
utgör cirka fem procent av det gods som passerar gränsen
på lastbil på E6:an vid Svinesund. Flera alternativa vägar
för lastbilstrafiken finns till och från Sandefjord; via
färjan Moss-Horten, genom Oslofjordtunneln (Drøbak)
eller på E18 genom Oslo. Avlastningseffekterna på E6:an
tack vare färjetrafiken är således blygsam.
Intresset för sjötransporter av gods mellan Göteborg
och Oslo är idag begränsat. För att sjötransporterna ska
kunna konkurrera med transporter landvägen på sträckan
behöver utbudet bli väsentligt bättre än idag.
Störst av hamnarna i GO-regionen är utan konkurrens Göteborgs hamn. Hamnarna presenteras nedan i
geografisk ordning, från söder till norr.
Den 1 februari 2010 delades Göteborgs Hamn upp i ett
kommunalt hamnbolag, Göteborgs Hamn AB, samt tre
terminalbolag som ska drivas av externa operatörer.
I oktober 2010 meddelades Göteborgs Hamn AB att
man har tecknat ett tjugofemårigt koncessionsavtal, som
börjar gälla den 1 januari 2011, med bolagen DFDS och
C.Ports (ett systerbolag till belgiska rederiet Cobelfret).
Via ett gemensamt bolag ska de båda rederierna driva
roroterminalen.
Parallellt med överlåtelsen av roroterminalen fortsätter processen med att överlåta bilterminalen, Gothenburg
Car, till en extern operatör. Här förväntas ett avtal vara
klart under första kvartalet 2011.
Överlåtelseprocessen för containerterminalen i
Göteborgs Hamn, Skandia Container terminal, håller
hösten 2010 på att förberedas. Bolaget är det största
och mest omfattande av de tre terminalbolagen. Före
sommaren 2011 beräknas ett avtal med den nya
operatören vara påskrivet.
Samtliga operatörer förbinder sig via koncessionsavtal
med Göteborgs Hamnbolag att sköta driften i respektive
terminal.
Göteborg
Wallhamn
Göteborgs hamn är Skandinaviens och Sveriges största
hamn med en handelsvolym på 39,5 miljoner ton (2009).
Volymerna domineras av olja (53 procent) följt av
containergods och skogsprodukter. Mängden olja var
21,1 miljoner ton, och antalet containrar var 818,000
(2009). Det finns även betydande passagerartrafik till
Fredrikshamn i Danmark och Kiel i Tyskland. Utöver
gods- och färjetrafik anordnas varje år cirka 20 anlöp av
kryssningsfartyg. Cirka 45 procent (2009) av containertrafiken till och från hamnen går på järnväg, vilket är en
tydlig ökning jämfört med 2004 då motsvarande andel
var 30 procent. Containertrafiken på järnväg går till 16
destinationer, de flesta med dagliga avgångar. Bara en
liten del av godset är transitgods mot Norge.
Volymer i Göteborgs hamn 2009 var:
–– 818,000 containrar TEU
–– 504,000 ro/roenheter
–– 157,000 nya bilar
–– 1,75 miljoner passagerare
–– 21,1 miljoner ton olja
–– 39,5 miljoner ton gods
–– 366,500 järnvägsenheter TEU
Wallhamn ligger på Tjörn strax söder om Stenungsund
och kärnverksamheten utgörs av import och export av
fordon, container och annat rorogods. Fartyg anlöper
Wallhamn på veckobasis för att lasta eller lossa olika
typer av fordon såsom bilar, lastbilar, bussar och industrimaskiner. Cirka 500 000 ton gods hanteras per år, varav
10 000 containrar. Destinationer är i huvudsak Medelhavsländer och Asien. I dagslägen (hösten 2010) arbetar
man med fyra stora rederier, men ambitionen är att öka
det antalet till sex. I framtida planer ingår, utöver nya
kunder, att muddra hamnen för större fartyg och
anlägga mer asfalterade ytor.
Stenungsund
Kemiföretagen i Stenungsund (AGA Gas, AkzoNobel,
Borealis, INEO, Perstorp Oxo och Primagaz) har sina egna
hamnar.
27
Uddevalla
trafiken till Norge står för cirka 77 procent. Cirka 1,3 miljoner passagerare reser med färjorna varje år. Gästhamnen,
som är en av Sveriges största med plats för cirka 300
båtar, har cirka 11 000 gästbåtsbesök per säsong. Godstransporter sker främst med Kosterfärjorna som transporterar gods till öarna i skärgården. Hamnen har ingen
containertrafik.
Uddevalla hamns volymer är 1 100 00 ton (2009) gods
som passerar över kaj. Det finns inte några direkta huvuddestinationer. Exempel på destinationer är roro på Sydamerika, malm från Turkiet och massa från Portugal
och Spanien. Den typ av gods som hanteras är: torrbulk,
projektlaster, roro-trafik till Sydamerika, spannmål, sågade och osågade trävaror, massa, pappersrullar, kemikalier, smörjolja och övrigt t ex styckegods.
Cirka 5 000 TEU (60–100 000 ton) hanteras årligen in
och ut på bil och järnväg. Denna terminaldel är en del av
hamnens tillväxtvolym. En del transitgods går till och
från Norge men omfattningen är idag blygsam, uppskattningsvis cirka 15 000 ton per år. Ambitionen är att i framtiden öka denna del i verksamheten. Containers utöver
terminalverksamheten, dvs hamnens combiverksamhet,
ligger under 100 TEU/år.
Halden
Godstransporter över Halden är till stor del knuten till
privatkajer för skogsindustrin och det fraktas endast gods
ut från hamnen. Årligen hanteras cirka 540 000 ton gods
och containeromsättningen är 6 500 TEU.
Borg
Borgs hamn har en gynnsam lokalisering för att betjäna
Sarpsborg och Fredrikstad (Nedre Glommaregionen)
och Borregårds industrier. Borgs hamn har stora ytor
för möjlig framtida expansion. Årligen hanteras cirka
2 ,5 miljoner ton gods och containeromsättningen är
knappt 39 000 TEU.
Lysekil
Lysekils hamn är en liten handelshamn som har funnits
i över 100 år. Det är kort insegling från Nordsjön och 2009
hanterades cirka 270 000 ton gods, varav cirka 1 400
containers. Export sker regelbundet till Frankrike, Spanien, Marocko, Algeriet, Tunisien och Norge. Importgods
kommer i huvudsak från Norge, Danmark och Tyskland.
Typ av gods är: pappersmassa, sågade trävaror, kalk i
bulk, byggnadsvaror, styckegods och projektlaster.
Hamnen väntar på att Seabased AB ska komma igång
med vågkraftproduktionen som kan ge mycket jobb för
hamnen och en stor utveckling för hela kommunen.
Närmast väntar man på klarsignal från EU om att få
använda de 139 Mkr som Energimyndigheten har beviljat.
Hamnen arbetar också med att försöka få igång en färjeförbindelse med Norge.
Moss
Moss hamn ligger mitt i Oslofjorden och har nära till de
viktiga huvudvägarna E6 och E18. Hamnen har 670 meter
kaj, upp till 11 meters djup och fungerar både som
containerhamn och som färjehamn för linjen Moss–
Horten. Färjeförbindelsen mellan Moss och Horten är
den mest trafikerade riksvägsförbindelsen till havs i
Norge. Årligen hanteras cirka 335 000 ton gods och
containeromsättningen är knappt 25 000 TEU.
Västra Oslofjorden
Brofjorden
Även städerna på västra sidan av Oslofjorden har kommersiella hamnar som betjänar lokala och regionala
transportbehov. Av dessa är Larvik och Grenland de
största, den sistnämnda med stora privatkajer knutna
till Norsk Hydros industrianläggning.
Vid Brofjorden norr om Lysekil ligger Preem’s raffinaderi
med hamnanläggning. Denna hamn är Sveriges näst
största oljehamn beräknat efter hanterad godsmängd i
tusentals ton. Produkthamnen anlöps årligen av omkring
1 700 fartyg, cirka fem per dag. Omsättningen är 20,5
miljoner ton (2009) komponenter och färdiga produkter
utvunna av råoljan. Destinationer är hela världen, Europa
samt svenska depåer.
Oslo
Oslo har den mest trafikerade hamnen i Norge och
godsomsättningen är till stor del knuten till import av
förbrukningsvaror för hela Oslo/Akershusregionen och
det inre Östlandet. Årligen hanteras cirka 5,3 miljoner ton
gods och containeromsättningen är knappt 180 000 TEU.
Färjelinjer mot Danmark och Tyskland fraktar cirka
2,5 miljoner passagerare (2009).
Strömstad
Verksamheten i Strömstads hamn har varit förhållandevis hög under senare år. Den totala omsättningen uppgår
till cirka 26 miljoner kronor per år (2009), varav färje-
28
5,3 milj ton
179 000 containrar
0,3 milj ton
54 600 containrar
2,5 milj ton
36 500 containrar
22 500 containrar
Strömstad
Hamnar
i GO-regionen 2009
Miljoner ton
Antal containrar
Brofjorden
20,5 milj ton
0 containrar
Lysekil
0,27 milj ton
1 400 containrar
1,1 milj ton
100 containrar
Stenungsund
Wallhamn
0,5 milj ton
10 000 containrar
Göteborg
39,5 milj ton
818 000 containrar
29
Flyg
I GO-regionen finns fem större kommersiella flygplatser,
två i Norge och tre i Sverige. Störst är Gardemoen i Oslo,
som också är Norges huvudflygplats. Nedan redovisas
regionens flygplatser i geografisk ordning, från söder
till norr.
samhällsanknutna flyget och är också regionens utbildningsflygplats. Flygplatsen används av flera taxiflygbolag,
Swedish Air Ambulance, Västra Götalands Ambulanshelikopter, Polisflyget, Kustbevakningen och flera flygskolor. Flygplatsen betjänade 2009 totalt drygt 728 000
passagerare. Flygplatsen har endast specialfrakttrafik.
Under 2009 har flygplatsen haft en nedgång i antalet
passagerare jämfört med 2008. Detta beror dels på
minskade volymer under finanskrisen men också på
att ett flygbolag (Air Berlin) har flyttat från Göteborg
City till Landvetter. Under 2010 förväntas antalet
passagerare vara ungefär samma som 2009. Under
2011 förväntas volymerna att öka igen.
Göteborg Landvetter Airport
Göteborg Landvetter Airport är Sveriges näst största
flygplats och västra Sveriges internationella flygplats.
Göteborg Landvetter Airport ligger drygt två mil
öster om centrala Göteborg och ägs och drivs av Swedavia
AB (tidigare LFV). Flygplatsen är en stor arbetsplats och
totalt sysselsätts cirka 3 500 personer i ett hundratal
företag. Flygplatsen har nästan 100 direktlinjer, varav
ett 50-tal är reguljära och resten charter. Antalet
reguljära flygbolag är cirka 25 och antalet charterbolag
cirka 10. Med linjer från Teheran till Birmingham, från
Luleå till Las Palmas, täcker flygplatsen in tre världsdelar
och ett tjugotal länder. Totalt passerar närmare 4 miljoner
passagerare genom flygplatsen varje år (3,7 miljoner
2009, men ökande under 2010), där cirka 75 procent
kommer från utrikesflyget.
Med läget mitt i Skandinavien är flygplatsen också
viktig för interkontinental frakt och flygplatsen siktar
på att ytterligare öka fraktfrekvenserna. 2009 var den
totala volymen fluget gods knappt 43 000 ton, varav
99 procent var utrikes frakt.
Flygplatsen har en passagerarterminal med 20 gater
och cirka 40 uppställningsplatser samt en fraktterminal.
Flygplatsen har också konferensfaciliteter, hotell och
cirka 10 000 parkeringsplatser. Just nu växer Airport City
fram i direkt anslutning till flygplatsen. På en miljon
kvadratmeter etableringsklar mark ska verksamheter
inom logistik, handel/upplevelser, kontor och hotell
bidra till att knyta ihop människor och affärer i västra
Sverige med resten av världen.
Trollhättan–Vänersborgs flygplats
Flygplatsen ligger mellan Trollhättan och Vänersborg
och har hösten 2010 en direktlinje till Bromma, vilken
trafikeras av Golden Air. Flygplatsen har också en mindre
del chartertrafik till europeiska destinationer samt bruksflyg såsom ambulanstransporter, kraftledningsinspektioner, skolflyg och brandflyg. Flygplatsen betjänade 2009
totalt drygt 36 000 passagerare. Flygplatsen hanterar
frakttrafik efter beställning.
Sandefjord lufthavn Torp
Sandefjord lufthavn Torp flygplats ligger strax norr om
Sandefjord och konkurrerar i viss grad om passagerare
med huvudflygplatsen Oslo Lufthavn. 2009 var antalet
passagerare på Torp flygplats 1,8 miljoner. Flygplatsen
hanterar ca 240 ton gods per år.
Moss lufthavn Rygge
Moss lufthavn Rygge är i huvudsak privatägd där Thon
Holding och Orkla är de största aktörerna med 40 %
ägande var. Flygplatsen är en av de större arbetsplatserna
i Østfold fylke. Moss lufthavn Rygge räknas som en
sekundärflygplats till Oslo Lufthavn. Flygplatsen hade
2009 cirka 620 000 passagerare. Under 2010 mer än
fördubblades trafiken till 1 423 811 passagerare.
Trafiken förväntas öka ytterligare och prognosen 2011
är 1,8–2 miljoner passagerare. Flygplatsen hanterar
ingen frakttrafik.
Göteborg City Airport
Göteborgs City Airport ligger i stadsdelen Tuve/Säve
på Hisingen, i norra delen av Göteborgs Stad. Reguljära
utrikeslinjer till ett 20-tal destinationer drivs av lågkostnadsbolagen Ryanair och Wizz Air medan Gotlandsflyg
har en linje till Visby. Flygplatsen är regionens bas för det
31
Oslo Lufthavn
Oslo Lufthavn är Norges största flygplats och hade totalt
drygt 18 miljoner passagerare under 2009 som reste på
119 destinationer i och utanför Norge. 2007 var antalet
transferpassagerare till andra flygplatser i Norge 4,6
miljoner. Flygplatsen ligger knappt fem mil norr om
Oslo och 2009 hade flygplatsen hela 64 procent andel
anslutningar med kollektivtrafik. Flygplatsen har fyra
gånger blivit korad till Europas mest punktliga flygplats
av AEA (Association of European Airlines). 2007 och
2010 blev dessutom flygplatsen korad till Europas mest
effektiva flygplats. Omkring 13 000 personer arbetar på
flygplatsen, i över 100 företag. Frakt och post uppgick
2009 till knappt 78 000 ton.
Oslo Lufthavn har nästan nått sin fulla kapacitet och
det finns ett behov av utveckling av flygplatsen. 2008 togs
beslut om att projektera Terminal 2 och beslut om byggnation förväntas under 2010. Den existerade terminalen
har under tiden byggts ut med cirka 6 500 m2, vilket givit
bättre kapacitet för bagagehantering och incheckning.
32
Oslo Lufthavn
18 087 722 passagerare
77 761 ton frakt
Moss lufthavn Rygge
618 960 passagerare
0 ton frakt
Sandefjord lufthavn Torp
1 842 311 passagerare
240 ton frakt
Flygplatser
i GO-regionen 2009
Antal passagerare
Fraktvolym
Trollhättan–Vänersborg Flygplats
36 638 passagerare
0 ton frakt
Göteborg-City Airport
728 890 passagerare
2 ton frakt
Göteborg-Landvetter Airport
3 683 799 passagerare
42 872 ton frakt
33
Referenser
–– Information från kontaktpersoner inom hamn-,
flyg- och bussbranschen
–– Information hämtad från aktörers webbplatser
–– Jernbaneverket
–– NSB
–– Statens Vegvesen
–– Statistisk Sentralbyrå (SSB)
–– Statistiska Centralbyrån (SCB)
–– Trafikverket
–– Västsvenska Industri- och Handelskammaren
–– Västtrafik
Rapporter
–– Gränsöverskridande infrastruktur Sverige – Norge,
Banverket / Vägverket, 15.02.2008
–– Kollektivtrafik i Göteborg Oslo regionen, SWECO
for GO-samarbeidet, 22.01.2007
–– Luftfartstabell 2009 – Statens Institut för Kommunikations Analys (SIKA)
–– Nasjonal transportplan (NTP) 2010–2019, St.meld.
nr 16 (2008–2009)
–– Nordisk Pendlingskarta 2009 – Baserat på senaste
statistiken från 2006 (TemaNord 2009:555)
–– Nulägesanalys av godstransporter i Göteborgsregionen. Rapport inom projektet G2030, oktober 2009
–– Ny jernbane Oslo – Göteborg, Civitas AS / Norwegian
Railconsult AS / RTM-konsult AB for GO-samarbeidet.
Del av Interreg III A. Sluttrapport 24.04.2006
–– Några utvecklingsförutsättningar för gränsregionen
Akershus/Østfold/Värmland/Västra Götaland,
oktober 2010
–– Trafikanalys – Luftfart 2009, Statistik 2010:2
–– Trafikanalys – Sjötrafik 2009, helår, Statistik 2010:5
–– Transporters miljøpåvirkning – Miljøbenchmarking
mellom Göteborg og Oslo, Civitas for OG-samarbeidet,
14.02.2008
34
35
Göteborg–Oslo-samarbetet
c/o Business Region Göteborg AB
Box 111 19, SE-404 23 Göteborg
Besöksadress: Norra Hamngatan 14
Telefon: +46 (0)31 367 62 10
Fax: +46 (0)31 61 24 01
www.go-regionen.org