Transcript Skriv en bra beskrivande dokumenttitel, t ex

Dokumenttitel:
Funktionsutredning för Falu bangård
Datum:
Sida:
2010-05-07
1(41)
Handläggare:
Diarienummer:
Version
Agneta Frejd
TRV-2010/35113
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
Dokumenttitel:
Funktionsutredning för Falu bangård
Datum:
Sida:
2010-05-07
Innehållsförteckning
1
Sammanfattning
4
2
Bakgrund och syfte
5
2.1
Avgränsningar
5
2.2
Tidigare studier
5
2.3
Tillvägagångssätt
5
3
Dagens förutsättningar
7
3.1
Utredningsområdet
7
3.2
Järnvägen
8
3.3
Markanvändning
8
3.4
Trafikering
9
3.5
Bangården
10
3.6
Kapacitet på bangården idag
14
4
Framtida förutsättningar
16
4.1
Fysisk planering
16
4.2
Framtida trafik
17
4.3
Framtida funktionskrav
19
4.4
Administrativa förslag
20
4.5
Kundernas syn på kommunens planer
20
5
Behovsanalys
21
6
Utredningsalternativ
23
6.1
Utformning
23
6.2
Konsekvenser
25
7
Kostnadsuppskattning
27
7.1
Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård
27
7.2
Nya uppställningsspår för persontrafiken
29
7.3
Ny anslutning av Grycksbobanan
30
7.4
Museiföreningen Gefle - Dala Järnvägsområde
31
7.5
Sammanställning
31
8
Slutsatser och rekommendationer
32
9
Referenser
34
Bilagor
Bilaga 1 Spårritningar, 2 blad
Bilaga 2 Intervjusammanställning
35
2(41)
Medverkande
Trafikverket
Projektledare
Agneta Frejd
Konsult, Vectura
Projektledare
Rapport
Kristin Quistgaard
Spårprojektering
Signal
El
Kapacitet
Granskning
Projektstöd
Niklas Lindberg
Bert Axelsson
Claes Larsson
Emma Andersson
Christer Södergren
Lovisa Magnusson
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
4(41)
1
Sammanfattning
Falu kommun driver ett utvecklingsprojekt avseende stadsutveckling av södra Falu
centrum samt utveckling av stationsområdet till ett resecentrum. Önskemålet är att
förbättra tillgängligheten till stationen, dels genom att flytta stationen mot centrum, dels
genom att förkorta bytestider genom att samla funktioner för olika trafikslag kring ett
nytt resecentrum. Det finns även önskemål om att ta bort vissa spår på godsbangården i
Falun för att kunna möjliggöra för annan exploatering.
Studien syftar till att klargöra om kommunens önskemål gällande flytt av stationen och
bangårdsombyggnaden är genomförbart. Studien ska klargöra förutsättningarna samt
visa på möjliga ombyggnadsförslag av stationen och bangården.
Studien visar fyra ombyggnadsförslag som kan genomföras var och en för sig eller
samtliga åtgärder samtidigt, se nedan. Kostnaden för dessa moment uppskattas till:
Flytt av plattformarna och ombyggnad av bangården
Nya uppställningsspår för persontrafiken
Ny anslutning för Grycksbobanan
Ny anslutning till museiföreningen
miljoner kr
221
21
9
4
Studien visar att kommunens önskemål är genomförbart. Men för att kunna flytta
plattformarna till ett läge närmre centrum behöver hela bangården byggas om. Detta
kräver ett ställverksbyte. Övriga moment kan genomföras utan att hela bangården byggs
om.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
5(41)
2
Bakgrund och syfte
Falu kommun driver ett utvecklingsprojekt avseende stadsutveckling av södra Falu
centrum samt utveckling av stationsområdet till ett resecentrum. Resecentrumprojektet
är ett samarbetsprojekt mellan kommunen, Trafikverket, Dalatrafik och Jernhusen.
Stationens koppling till busstrafiken och Falu centrum är idag mindre god. Önskemålet är
att förbättra tillgängligheten till stationen, dels genom att flytta stationen mot centrum,
dels genom att förkorta bytestider genom att samla funktioner för olika trafikslag kring
ett nytt resecentrum. Det finns även önskemål om att ta bort vissa spår på
godsbangården i Falun för att kunna möjliggöra för annan exploatering.
Denna studie syftar till att klargöra om kommunens önskemål gällande flytt av stationen
och bangårdsombyggnaden är genomförbart. Studien ska klargöra förutsättningarna
samt visa på möjliga ombyggnadsförslag av stationen och bangården. Studien är en
förutsättning för resecentrumets och södra Falun centrums fortsatta planering.
2.1
Avgränsningar
Studien belyser endast förslag till spårombyggnader på Falu bangård och inte på
intilliggande banor eller Tiskens bangård. Studien belyser inte miljökonsekvenser.
2.2
Tidigare studier
Följande tidigare utredningar beträffande en ombyggnad av bangården i Falun har
genomförts:
1998 utförde Banverket en utredning kring framtida utformning av bangården. Förslaget
innebar bland annat att sidoplattformarna förlängs så att plattformarna kommer i höjd
med busstationen.
2004 genomförde Banverket en ytterligare utredning kring framtida utformning av
bangården. Förslaget innebar bland annat att plattformarna flyttas och placeras i en
kurva i ett läge närmare Falu centrum, att dubbelspår byggs på sträckan samt att
uppställningsspår närmast sjön Tisken tas bort.
Banverket har även genomfört en studie för cirka tio år sedan gällande ett godsförbigångsspår förbi Falun. Spåret skulle utgå från Korsnäs, över sjön Tisken och ansluta
ungefär i höjd med Tiskens bangård.
2.3
Tillvägagångssätt
Denna studie har genomförts genom att information insamlats i form av intervjuer och
tidigare utredningar. Intervjuer har skett med Falu kommun, Tågkompaniet, Tåg i
Bergslagen, SJ, Green Cargo, Banverket Leverans och Banverket Trafikledning.
Järnvägsföretagen och Trafikverket har beskrivit dagens trafik och brister och behov
samt framtida prognoser för trafik och behov. Falu kommun har beskrivit sina idéer för
framtida kommunal planering.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
6(41)
Därefter har en analys genomförts kring framtida trafik och behov. Denna har sedan
legat till grund för ett bangårdsförslag som tagits fram. Föreslagna åtgärder har
kostnadsuppskattats.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
7(41)
3
3.1
Dagens förutsättningar
Utredningsområdet
Utredningsområdet avser bangården i Falun samt järnvägssträckan från och med Falu
station till efter bron över Faluån mot Borlänge.
Godsmagasin
Falu station
Uppställningsspår
persontåg
Faluån
Lokstallar
Falun
Tisken
Uppställningsspår
godståg
Bild 1. Utredningsområdet
Falu järnvägsstation ligger strax söder om centrala Falun, intill sjön Tisken. Bangården
används för både person- och godstransporter. Bangården har tretton spår. I kapitel 3.5
beskrivs bangårdens utseende och trafikering mer ingående.
Från bangården utgår spår dels till lokstallarna och dels till ett gammalt godsmagasin.
Lokstallarna används idag av Museiföreningen Gefle-Dala Jernväg. Från bangården utgår
även järnvägen till Grycksbo. Intill Grycksbobanan ligger spår som används för
uppställning av persontåg.
Drygt tre kilometer efter Faluns station (mot Gävlehållet) ligger ett industrispår som
ansluter till Cederroths industri. Knappt en kilometer innan Falu station (från
Borlängehållet), intill Främby industriområde, ligger Tiskens bangård. Här finns tre
industrispår.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
8(41)
Falun
Ingarvet
Haraldsbo
Hosjö
Hälsingberg
Samuelsdal
Främby
Cederroths
industrispår
Tisken
Bild 2. Översiktskarta.
3.2
Järnvägen
Falu station ligger längs med Bergslagsbanan. Bergslagsbanan är enkelspårig med
undantag för sträckorna Gävle–Hagaström och Grängesberg–Ställdalen. Järnvägen är
således enkelspårig inom utredningsområdet.
Bron över Faluån är byggd för enkelspår och för största tillåtna axellast 25 ton (STAX
25). Bron byttes ut för cirka 15 år sedan. Gamla landfästen finns kvar för dubbelspår.
3.3
Markanvändning
Idag nyttjas marken i utredningsområdet för spår, fordonstrafik och gångtrafik. Väster
om stationshuset finns ett hus för taxi och därefter ett hus för Trafikverkets ställverk.
Nordväst om stationshuset finns parkeringsplatser samt angöring för långväga busstrafik.
Se bild 3. Kommunen avser dock förändra markanvändningen intill stations- och
bangårdsområdet, se kapitel 4.1.3.
Banverket äger marken och spåren för bangården och nattuppställningsspåren för
persontrafik. Jernhusen äger marken och spår till godsmagasinet och lokstallarna.
Marken under bangården är förorenad. Enkligt en miljöteknisk markundersökning 1 från år
2003 förekommer föroreningar som överskrider de generella riktvärdena för känslig
1
2003, Scandiakonsult, Miljöteknisk undersökning Falun stationsområde. Ärendenr Falu
kommun GS P0075/03-323.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
9(41)
markanvändning. Riskbedömningen betecknas som måttlig risk. Om det blir aktuellt att
schakta bort jordmassor rekommenderas att jordmassornas föroreningsnivå bedöms för
att veta vilken typ av deponi som blir aktuell. Om markanvändningen förändras är ett
förslag att delar av området täcks med rena massor där föroreningarna kräver detta.
Bild 3. Detaljerad karta
3.4
Trafikering
Bergslagsbanan trafikeras idag av både person och godståg. Grycksbobanan trafikeras i
nuläget främst av museitrafik.
3.4.1
Godstrafik
Falu station trafikeras idag av cirka 28 godståg en vanlig vardag. På stationen sker ett
tågmöte per dag, dvs. att två godståg möts på stationen. Tågen körs av TGOJ och Green
Cargo. TGOJ har ett tåg per dag som passerar Falu station. TGOJ:s tåg är cirka 300
meter långa. Green Cargo har tåg som passerar Falu station samt nyttjar Falu bangård
för längre uppställning av godståg. Green Cargos tåg är max 630 meter långa. Vagnar
växlas inte på Falu bangård. Vagnar som ska ställas upp på bangården i Falun ställs i
ordning i Borlänge.
3.4.2
Persontrafik
Persontrafik vid Falu station trafikeras av SJ och Tåg i Bergslagen. Tåg i Bergslagens tåg
körs av Tågkompaniet. Tågkompaniet trafikerar Falun med cirka tio dubbelturer per dag.
Tågen består av tvåvagnars Reginor med en total tåglängd på 54 meter. Flertalet av
tågen startar och slutar i Gävle. Cirka hälften av tågen vänder i Falun. De tåg som
vänder i Falun kommer från Borlängehållet. Tågkompaniets tåg möts idag i Falun, men
år 2011 planeras tågmötet förflyttas till Korsnäs.
SJ trafikerar Falu station med åtta dubbelturer per dag. Tågen består av sex vagnar och
ett lok. Total tåglängd är 180 meter. Samtliga SJ:s tåg körs mellan Stockholm och Falun
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
10(41)
och kommer därmed också från Borlängehållet. Samtliga tåg vänder i Falun. SJ nyttjar
Falu bangård för nattuppställning.
Falu station trafikeras även av fem tjänstetåg till och från resandetåg. Dessa tåg startar
och slutar i Falun men ska till Borlänge eller Gävle för uppställning och service.
3.4.3
Museitrafik
Grycksbobanan trafikeras av museitrafik. Museiföreningen kör cirka tio turer per år.
3.4.4
Trafikstyrning
Trafikstyrning på Falu bangård sker idag av ett reläbaserat signalställverk av modell 59.
Det installerades 1976 och fjärrstyrs från DLC i Gävle. Geografiska utbredningen för
signalställverket är att det styr och övervakar driftplatsen Falun med delarna Falu C och
Tisken. Ankomststräckorna för Falun sträcker ut mot Hinsnoret och Korsnäs.
3.5
Bangården
Bangården består i dagsläget av totalt 13 spår, se figur 1. Bangården är anpassad för
STAX 25 och normal lastprofil. Spår 10 - 13 är låsta och kan därmed inte nyttjas för
trafikering eller uppställning. Spår 1, 2 och 3 används av resandetåg. Intill spår 1 finns
en sidoplattform. Mellan spår 2 och 3 ligger en mittplattform.
Godståg använder spår 2, 3 och 4. För genomgående tåg är spår 3 mest effektivt då
högst hastighet tillåts här.
Nattuppställning av persontåg sker på spår 52, 53 och 54. Uppställning av godståg sker
på spår 5–9 samt på spår 57 och 58.
3.5.1
Spåranvändning bangårdsspår
Spår 1, 2, 3 och 4 är tågspår och spår 3 är huvudtågspår. Dessa spår är signalerade.
Spårlängderna på spår 1-4 är hinderfria längder. Nedan angivna längder på övriga spår
anger endast spårlängder och på dessa kan antagligen inte fullt så långa tåg köras.
Spår 1
Spår 1 är 677 meter långt och används för persontrafik som vänder i Falun. SJ använder
i regel alltid spår 1. För SJ:s lokdragna tåg som vänder i Falun sker lokrundgång för att
byta ände på tågsetet. Rundgång sker från spår 1 via spår 2. Lokrundgången startar mot
Gävlehållet via spårväxel till spår 2 för att sedan gå mot Borlängehållet på spår 2 via
västra spårväxeln och sedan mot vagnarna på spår 1 igen.
Växlingen sker av SJ:s personal och växlingsvägarna läggs lokalt. Enligt SJ fungerar
detta bra idag. Trafikledningen upplever däremot lösningen mindre tillfredsställande, då
genomgående tåg kan störas av lokrundgången. Falu station är byggd så att alla
spårväxlar behöver lokalfriges för att växlingen ska kunna genomföras. Det blir således
stopp vid samtliga spår vid denna lokrundgång idag. Trafikledningen upplever att det kan
vara svårt att finna tid för växlingen. Antingen får den berörda tågföraren vänta länge
innan växlingen blir klar eller så riskerar andra tåg som ska trafikera till, från, eller
genom Falun att bli försenade.
Tåg kan stå uppställda på spår 1 i cirka en timme.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
11(41)
Spår 1 har en sidoplattform. Från spår 1 utgår växlar till stickspåren mot lokstallarna,
godsmagasinet och nattuppställningen, samt till Grycksbobanan.
Figur 1. Bangården med spårnumrering.
Spår 2
Spår 2 är 681 meter långt. Spåret används främst av persontrafik som vänder i Falun. En
del genomgående tåg trafikerar även spår 2, samt att spåret ibland även används för
godstransporter.
Då det främst är Tågkompaniets tåg som trafikerar spår 2, och då trafikeringen sker med
motorvagnar, sker i regel inte rundgång från detta spår. Möjlighet till lokrundgång finns
dock.
Spår 3
Spår 3 är 728 meter långt. Spåret används som genomgående spår av både persontrafik
och godstransporter. Av spåren på bangården har spår 3 högsta tillåtna hastighet.
Spår 4
Spår 4 används för godståg vid tågmöten. Spåret är 650 meter långt och har skyddsväxlar.
Spår 5
Spår 5 är ett sidospår. Spåret är 811 meter långt. Spåret används för uppställning av
Green Cargo.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
12(41)
Spår 6 - 9
Spår 6 – 9 används för uppställning av Green Cargo. Här ställer Green Cargo i första
hand upp vagnar som ska stå uppställda under en längre period. Hur många vagnar som
ställs upp beror på konjunkturen och Green Cargos kunders behov. Vagnar som ska
ställas upp i Falun görs i ordning i Borlänge. Spår 6-9 är vardera 801, 331, 746 och 312
meter långa. Om spår 10-13 tas bort kan spår 9 bli 404+312=716 meter långt.
Spår 10 - 13
Spår 10 – 13 är låsta av Banverket. Detta därför att spåren är i alltför dåligt skick för att
trafikeras. Spår 10-13 är vardera 234, 153, 160 och 187 meter långa.
3.5.2
Spåranvändning stick- och industrispår
Spår 51
Spår 51 är ett sidospår och är ca 160 meter långt.
Spår 52, 53 och 54
Spår 52, 53 och 54 används av SJ för nattuppställning av persontåg. Idag ställer SJ upp
2 tåg per dygn. Tågen anländer i regel kvällstid och avgår tidigt på morgonen. Spåren är
210, 210 respektive 260 meter långa.
Spår 55 och 56
Spår 55 leder till godsmagasinet. Tidigare har spåret använts som lastplats. Idag
förekommer dock inga godstransporter hit. Idag används inte spår 55 och 56. Spåren är
60 respektive 125 meter långa.
Spår 57 och 58
Spår 57 och 58 används av Green Cargo för dygnsuppställning. Under den tid studien
genomförts har dock inga tåg stått uppställda här. Spåren är 230 respektive 375 meter
långa.
Spår 59
Spår 59 används idag inte. Spåret är 190 meter långt.
Grycksbobanan
Grycksbobanan utgår via en växel från spår 1 och ansluter till en kommunalt ägd
lastplats i Grycksbo. Lastplatsen är främst avsedd för att nyttjas av pappersindustrin
ArcticPaper. Grycksbobanan används inte idag.
Cederoths industrispår
Drygt tre kilometer efter Faluns station (mot Gävle) ligger ett industrispår som ansluter
till Cederroths industri. Spåret används inte idag.
Tiskens bangård och industrispår
Knappt en kilometer innan Falu station (från Borlänge), intill Främby industriområde,
ligger Tiskens bangård. Här finns tre industrispår. Ett industrispår leder till Ericssons
industri. Ericsson tar in transporter med tåg cirka 3 gånger per vecka. Övriga industrier
nyttjar idag inte industrispåren. Transporterna hit passerar i regel inte Falu bangård utan
tas in direkt till Tiskens bangård. Vagnarna ställs i ordning i Borlänge.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
13(41)
Bild 4. Tillfällig transport på Grycksbobanan. På fotot syns också godsmagasinet.
3.5.3
Plattformar
Det finns idag tre plattformslägen. Plattformen intill spår 1 har en mellanhög del (58 cm)
som är 188 meter lång och en låg del (35 cm) som är 10 meter lång. Plattformen är för
kort för SJ:s önskemål. SJ är på grund av utrymmesbristen idag begränsade att köra
med sex vagnar och lok, istället för åtta vagnar. Sommaren 2009 fick SJ avstå från att
ha en cykelvagn på tågen till Falun på grund av att plattformarna är för korta. Enligt SJ
är även plattformarna för låga.
Mellanplattformen mellan spår 2 och 3 har en mellanhög del som är 110 meter lång samt
en låg del på vardera sidan om den mellanhöga delen som är 58 respektive 112 meter.
SJ anser att även denna plattform är för kort för deras behov. För att nå plattformen
passeras spår 1 och 2 i plan. Plankorsningen är försedd med en gångfålla. SJ och
Tågkompaniet samt Trafikledningen upplever stora säkerhetsproblem med plankorsningen. Tidigare har SJ:s tåg till Stockholm stått på spår 3 samtidigt som Tågkompaniets tåg inkommit till spår 1. Folk har då sprungit över spår 1 när Tågkompaniets
tåg inkommit. Nyligen har samordningen av SJ och Tågkompaniets tåg förändrats för att
förbättra situationen.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
14(41)
Bild 5. Foto taget från sidoplattorm intill spår 1. På fotot syns spår 1, 2 och 3 samt
mellanplattform mellan spår 2 och 3.
3.6
Kapacitet på bangården idag
Falu station och bangård nyttjas idag i hög omfattning och trafikplaneringen upplever att
det är kapacitetsproblem på stationsområdet. Persontågen är i behov av fler spår. Hittills
har det dock gått att lösa och samtliga ansökningar om att trafikera Falun har kunnat
beviljas. Samtliga järnvägsföretag som intervjuats menar dock att kapacitetsbrist på
intilliggande banor är en större begränsning för utökade tågtransporter än bangårdens
kapacitet. Inget järnvägsföretag upplever något problem med att köra genom
bangården. Trafikledningen anser att det alltid uppstår problem på bangården om ett tåg
är försenat då den ordinarie spårplaneringen endast håller när allt kommer och går i
exakt rätt tid. Enligt trafikledningen kan fler tåg hanteras på bangården mellan
klockslagen 20.00 – 05.00, 8.30 – 11.00 och 12.00 – 16.00. Detta förutsätter dock att
tågen inryms på intilliggande järnvägssträckor.
När det gäller uppställning av persontåg anser SJ att spåren är tillräckligt långa och att
tillräckligt med kapacitet finns. SJ avser nästa år ställa upp ytterligare ett tåg (totalt
kommer 3 tåg att stå på nattuppställningen), vilket nuvarande spår räcker till. SJ är
beroende av att ställa upp tåg i Falun då Falu station är start och slutstation för tågen.
När det gäller uppställning av godståg har Green Cargo ett behov av att ställa upp tåg i
regionen. Uppställning i Falun används då vagnar ej får plats att ställas upp i Borlänge.
Under sommaren 2009 när SSAB hade semesterstängt gick det inte att hitta
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
15(41)
uppställningsplatser i varken Borlänge eller Falun. Green Cargo önskade då nyttja spår
10 – 13 om de ej varit låsta. Enligt Banverket har behovet av uppställning ökat under
senare tid, vilket bland annat kan bero på att det är fler aktörer på marknaden vilket
leder till ett mer suboptimerat nyttjande av uppställningsspåren samt att konjunkturen
blivit sämre. Ett exempel på suboptimering kan vara att uppställningsspårens fulla
längder inte kan användas för att varje järnvägsföretag ska kunna hämta ut/köra in sina
vagnar oberoende av de andra järnvägsföretagen.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
16(41)
4
Framtida förutsättningar
4.1
Fysisk planering
4.1.1
Partiell dubbelspårsutbyggnad Falun-Borlänge
Banverket har genomfört en förstudie för dubbelspårsutbyggnad mellan Falun och
Borlänge. I denna förutsätts att dubbelspåret på sikt kommer att byggas.
Dubbelspårsutbyggnaden innebär att bron över Faluån behöver byggas om, alternativt
kompletteras med en ytterligare bro för ett till spår.
4.1.2
Spårbyte
Banverket planerar att genomföra ett spårbyte mellan Gävle och Borlänge år 2013 till år
2014.
4.1.3
Kommunal planering
Falu södra centrum och stationsområdet
Falu kommun bedriver ett utvecklingsprojekt kring södra centrum och resecentrum. En
översiktsplan har tagits fram för området samt en detaljplan som ännu inte vunnit laga
kraft. Syftet är att bygga ut området med blandad bebyggelse och bättre knyta ihop
centrum med stationsområdet. En förutsättning för kommunens förändringar är att
Korsnäsvägen norr om stationsområdet flyttas till en sträckning närmare järnvägen.
Av översiktplanen framgår att kommunen vill att stations- och bangårdsområdet
omvandlas enligt följande:
Plattformarna flyttas västerut närmare centrum. Nya plattformar föreslås anläggas längs
banvallen på båda sidor. Dubbelsidiga plattformar innebär att ett tredje spår kommer att
behövas på sträckan.
Ny bussangöring föreslås nordost om befintligt stationshus. Detta innebär att en befintlig
elstation (Trafikverkets ställverkshus) behöver flyttas.
Grycksbobanan bibehålls, men flyttas på bangårdsområdet till det uppställningsspår som
ligger närmast godsmagasinet. Övriga uppställningsspår tas bort. Möjligheter bör dock
finnas för museiföreningen att finnas kvar.
Kommunen föreslår också att ett antal uppställningsspår på bangården närmast sjön tas
bort.
Bostäder intill sjön Tisken
Söder om Falu centrum och stationsområdet ligger sjön Tisken. Falu kommun vill utnyttja
det sjönära läget för bostäder, verksamheter och rekreation. En stark vilja i kommunens
planeringsarbete är således att staden växer mot sjön och det är därför viktigt att
säkerställa marken för de framtida planerna. Kommunen har en önskan om att eventuellt
smalna av bangården genom att ta bort uppställningsspåren vid stranden ner mot sjön.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
17(41)
Industriområden
I kommunens översiktsplan är mark intill Grycksbobanan i Bergsgården utpekad för
industrier som önskar järnvägsanslutning. Industriområdet i Främby är också utpekat för
industrier som önskar järnvägsanslutning.
Bild 6. Illustrationskarta till detaljplan för Knutpunkten
4.2
Framtida trafik
4.2.1
Prognoser för person och godstrafik
Trafikverkets prognos för antal persontåg år 2020 är 26 tåg mellan Storvik och Falun och
51 tåg mellan Falun och Borlänge. Detta innebär att 51 persontåg per dag prognostiseras
trafikera Falun. 26 av dessa tåg prognostiseras fortsätta mot Gävle. Detta innebär drygt
10% ökning från dagens trafik. Därutöver förekommer diskussioner om att eventuellt
chartertåg till Falun under vissa säsonger. Detta skulle kunna bli aktuellt om skid-VM
arrangeras i Falun.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
18(41)
Prognosen för godståg är, enligt budgetprognos för godståg genom Bergslagen, 37 tåg
mellan Storvik och Falun och 40 tåg mellan Falun och Borlänge. Detta innebär mer än
50% ökning från dagens transporter.
4.2.2
Kundernas syn
Idag trafikerar sammanlagt fyra järnvägsföretag Falu station, två gods- och två
persontrafikjärnvägsföretag. I framtiden kan fler järnvägsföretag komma att trafikera
stationen och bangården. Inga intervjuer har genomförts med bolag som idag inte
trafikerar Falun. Transportbehov för godstransporterna styrs av industriernas
transportbehov. Intervjuer har inte genomförts med industrierna.
Godstransporter
Godstransporternas utveckling är beroende av konjunkturen. TGOJ kör ståltransporter,
om stålindustrin ökar sin omsättning kan således transportbehovet öka. TGOJ har svårt
att uttala sig om detta idag. Samma resonemang gäller även för Green Cargo.
Transporterna på Grycksbobanan är beroende av om ArcticPaper kommer att använda
järnvägen samt om lastplatsen börjar nyttjas av andra kunder. Någon intervju har inte
genomförts med ArcticPaper.
Det kan finnas potential för att järnvägstransporterna ökar från Främby industriområde
(Tiskens bangård). I kommunens planering är området avsett för industrier som önskar
järnvägsanslutning. Green Cargo ser dock idag inga andra kunder i Främby
industriområde som är intresserade av tågtransporter. Eventuellt skulle Ericssons
transporter kunna öka.
När det gäller lastplatser och kombiterminaler är Trafikverket och kommunens
bedömning att det inte kommer att finnas något större behov av detta vid Falu bangård.
Green Cargo har inte heller märkt att kunder efterfrågar frilast i Falun. Borlänge
kombiterminal ligger så pass nära att denna funktionellt försörjer Faluns
upptagningsområde. Om det ändå skulle vara intressant med en lokal frilastplats i Falun
anser kommunen att detta kan skapas vid Tiskens bangård.
Persontrafik
Tåg i Bergslagen vill inom några år utöka sin trafik till entimmestrafik. Detta innebär 15 –
16 dubbelturer per dag. I ett längre perspektiv är det också intressant för Tåg i
Bergslagen att förstärka sin trafik till halvtimmestrafik i rusningstid, cirka 3 extra
dubbelturer på förmiddagen och eftermiddagen. För att kunna köra med förstärkt
halvtimmestrafik anser Tåg i Bergslagen att kapaciteten på intilliggande banor behöver
förbättras. Tåg i Bergslagen ser ett behov av att två tåg kan mötas på plattformsspår i
Falun. År 2011 avser Tåg i Bergslagen flytta nuvarande tågmöte i Falun till Korsnäs.
SJ vill också utöka sin trafik och på sikt kunna köra ett tåg per timme. Även SJ ser att
det finns begränsningar i kapaciteten på intilliggande banor.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
19(41)
4.3
Framtida funktionskrav
4.3.1
Trafikverkets funktionskrav
Järnvägen ska anpassas för 750 meter långa tåg med samtidig infart med 40-övervakning och för minst 25 tons axellast. Järnvägsbron över Faluån ska tillåta 30 tons
axellast.
4.3.2
Kundönskemål
Godstransporter
TGOJ och Green Cargo önskar att dagens möjligheter när det gäller tåglängder, vikter
och mötesmöjligheter bibehålls. ABB avser att köra specialtransporter från Ludvika till
Norrköping. I Norrköping ska transporterna lastas om till fartyg. ABB har även framfört
ett önskemål om att kunna frakta dessa transporter alternativa transportvägar, bland
annat till Gävle hamn. Totalt bedöms cirka 10 – 15 transporter komma att ske årligen.
Transformatorns maximala vikt är 410 ton. Transporterna kräver en utökad lastprofil
(maxprofil) och en största metervikt 8,65 ton. Transformatorerna kommer att
transporteras på 32-axliga vagnen Q73. Den största tillåtna axellasten blir då 20 ton.
Enligt Banverkets rapport Funktionsutredning, Transport av 1000 kV transformatorer
mellan
Ludvika
och
Norrköpings
hamn(2009-09-07),
ska
järnvägssystemet
dimensioneras efter STAX 22,5 ton samt största metervikt 9,73 ton. Kontaktledningen
ska sitta på en höjd á 532 cm.
När det gäller uppställning av godståg ser Green Cargo att de kommer att ha ett fortsatt
behov av att kunna ställa upp tåg i Falun. Ju fler spår de kan nyttja, desto bättre är det
då Green Cargo upplever att det kan vara ont om uppställningsplatser. TGOJ ser inga
framtida behov av att kunna ställa upp tåg i Falun. Järnvägsföretag som inte nyttjar
bangården har inte intervjuats. Det kan tänkas att ju fler aktörer som kommer till desto
mer uppställning kan behövas då uppställningsspåren suboptimeras när flera företag ska
nyttja samma område. Dessa uppställningsspår behöver nödvändigtvis inte ligga i Falun.
Bild 7. ABB:s specialtransports lastprofil. Röd kontur är maxprofil och blå kontur är
lastprofil A.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
20(41)
Persontransporter
För Tåg i Bergslagen kan det bli aktuellt att köra med tre motorvagnar istället för två
som idag. Att öka antalet tågavgångar är dock mer angeläget än att köra med längre
tåg. Tågkompaniet ser inget behov av att kunna köra längre tåg, utan tror mer på att
antalet tågavgångar istället ökar. Trafikeringen kommer även fortsättningsvis ske med
motorvagnar, så behov kommer ej att finnas för lokrundgång.
SJ ser däremot ett behov av att kunna köra längre tåg. SJ kommer inom kort att köra
X55:or, de nya Reginorna. Tågen kommer då att uppgå till 220 meter. De lokdragna
tågen vill SJ kunna köra med 8 vagnar och lok, vilket gör tågen cirka 230 meter långa.
SJ kommer att fortsätta köra lokdragna tåg vilka kräver rundgångsmöjligheter vid
stationen.
Behovet av uppställningsplatser för persontåg kan likväl som när det gäller godståg
tänkas öka när även persontrafiken konkurrensutsätts. Av dagens järnvägsföretag som
trafikerar Falun ser endast SJ ett behov av att ställa upp tåg över natten. För SJ:s del är
det önskvärt med fyra uppställningsspår. Uppställningsplatsen önskas enligt SJ vara
instängslad och försedd med vattenposter. SJ skulle också vilja ha en fast anläggning för
fekalietömning. Om så inte sker är de i behov av en bra väganslutning för
fekalietömning. Det är också önskvärt att tågen ska kunna stå uppställda under
kontaktledning.
Om chartertåg börjar köra till Falun under vissa säsonger kan behovet av
nattuppställning för persontåg öka temporärt. Behovet bedöms då vara så pass
temporärt att uppställning skulle kunna lösas på annan plats, exempelvis Tiskens
bangård.
När det gäller plattformar är SJ:s önskemål att plattformarna förlängs till 240 meter samt
att de höjs.
4.4
Administrativa förslag
Inom järnvägsbranschen pågår ett arbete med att skapa differentierade banavgifter.
Detta gäller både banor och övriga spår, till exempel uppställningsspår. När det gäller
uppställningsspår ska den aktör som ansökt om uppställningskapacitet betala för den
sökta kapaciteten. Idag betalas endast den kapacitet som järnvägsföretaget i efterhand
har nyttjat. Detta innebär att järnvägsföretag idag kan ansöka om uppställningsspår som
de senare inte använder. Idag kan dessutom uppställning på Banverkets spår vara
betydligt billigare än på någon annan aktörs spår, tillexempel Jernhusens spår. Förslaget
skulle kunna innebära att behoven av uppställning förändras om priserna på Banverkets
uppställningsplatser ökar.
4.5
Kundernas syn på kommunens planer
Av de järnvägsföretag som idag nyttjar Falu station och bangård råder det delade
meningar kring kommunens planer för stations- och bangårdsområdet.
SJ, Tåg i Bergslagen och Tågkompaniet har inget emot att plattformarna placeras enligt
kommunens förslag. Detta under förutsättning att gällande regler efterföljs. Green Cargo
anser att det inte är bra om plattformarna läggs i kurva om detta innebär
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
21(41)
hastighetsnedsättningar för genomgående tåg. Samtliga järnvägsföretag anser att det är
angeläget att åtgärda plankorsningen över plattformsspåren.
Green Cargo är negativa till att uppställningsspår tas bort för godstågen. För SJ är det
inget alternativ att uppställningsspåren för persontågen tas bort utan att dessa ersätts på
annan plats intill Falu station.
Inga intervjuer har genomförts med museiföreningen. Troligt är att föreningen är
negativa om spåren till lokstallarna tas bort.
5
Behovsanalys
5.1
Tyngder och längder på genomgående tåg
Både bangården och bron över Faluån är anpassad för STAX 25 och normal lastprofil. Om
ABB:s transformatorer ska transporteras denna väg behöver utrymmet på bron studeras
mer ingående. Ingen annan aktör än ABB ser något behov av att lastprofil och STAX
förändras i framtiden. Om en till eller en ny bro byggs i samband med en
dubbelspårsutbyggnad mellan Falun och Borlänge behöver denna givetvis också anpassas
för STAX 25 och den lastprofil som möjliggör ABB:s transporter.
5.2
Signal- och elkraftanläggningen
Signaler kan vara placerade så att dessa förhindrar ABB:s eventuella specialtransporter.
Detta måste undersökas vidare. Om bangården ska byggas om är det viktigt att
tillräckligt utrymme finns. Om kontaktledningar är placerade lägre än 523 cm behöver
dessa även höjas för att möjliggöra för ABB:s eventuella specialtransporter. Ett
eventuellt ställverksbyte kan bli aktuellt till följd av bangårdsombyggnaden, se mer
under 6.2.
5.3
Plattformar
Plattformarna på Falu station är idag för korta och för låga. Förbindelsen mellan
plattformarna som går över spåren är farlig. Kommunens önskemål om att flytta
plattformarna närmare centrum är enligt persontrafikjärnvägsföretagen acceptabelt. Det
är dock viktigt att plattformarna då får rätt längder och höjder samt att en säkrare
plattformsförbindelse skapas. Detta kan ske antingen med en gångbro eller genom en
tunnel. Om kommunens förslag inte genomförs är det angeläget att plattformarna i
nuvarande läge ändå förlängs och höjs.
5.4
Kapacitet
Kapaciteten på bangården är idag ansträngd, även om järnvägsföretagen upplever att
det är ännu större kapacitetsbrist på intilliggande järnvägar. Den prognostiserade
trafikökningen innebär att trafiken till, från och genom Falun kan komma att öka med
cirka 30%. Störst ökning står den genomgående godstrafiken för. Persontrafikjärnvägsföretagen vill främst öka sin trafik under högtrafiktimmarna på morgonen och
eftermiddagen, då stationen enligt Trafikledningen är fullt utnyttjad. Enligt prognoserna
rör det sig främst om tåg som ska vända i Falun. Den ökade trafiken kan ställa ökade
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
22(41)
krav på förbättrad kapacitet inom och genom bangården. Om det är samma aktörer som
trafikerar Falun tätare med persontrafik kan det innebära att det ökade kapacitetsbehovet trots allt inte behöver bli så omfattande då persontågen i gengäld kommer att
stå uppställda på bangården under kortare tid.
5.5
Uppställning av persontåg
Det kommer fortsätta finnas ett behov av nattuppställning av persontåg i Falun då Falun
är en start- och slutstation för vissa persontåg. När persontrafiken fullt ut konkurrensutsätts dessutom kan behovet komma att öka ytterligare. Kommunens önskemål om att
flytta nattuppställningen innebär därmed att nattuppställningen inte kan tas bort, utan
att en ny nattuppställningsplats byggs i Falun. En ny nattuppställningsplats bör förses
med funktioner enligt kapitel 4.3.2.
5.6
Uppställning av godståg
För godstransporterna finns det också ett stort behov av att ha uppställningsplatser för
godsvagnar. Behovet kan också komma att öka i framtiden. Samtidigt kan en förändrad
prissättning för uppställning av gods medföra att behoven förändras. Ett scenario är att
uppställningsbehovet minskar om kostnaderna ökar. Uppställningen behöver inte ur
logistiska skäl vara placerad i Falun. Däremot är det inte att rekommendera att ta bort
dagens uppställning från Falun om inte denna ersätts med uppställningsplatser på annan
plats. Om spår 10 -13 inte var i så dåligt skick skulle de troligen nyttjas sporadiskt för
uppställning. Spårens dåliga status innebär dock att spåren helt och hållet måste bytas
ut innan de kan nyttjas. Istället för att på plats byta ut spår 10 – 13 kan dessa spår likväl
ersättas med nya spår på en annan plats än i Falun.
5.7
Lastplats
Varken idag eller i framtiden bedöms det finnas något behov av en lastplats i Falun.
Kommunens önskemål om att flytta Grycksbobanan till spåret som leder till godsmagasinet (som kan användas för frilast) bedöms därmed vara genomförbart.
5.8
Spår till lokstallar
När det gäller museitrafiken har inga intervjuer gjorts i denna utredning. Det finns planer
på att en försäljning av lokstallarna ska ske till museiföreningen. Detta innebär att det
finns behov att ha kvar spåren till lokstallarna. Inget annat järnvägsföretag anser att de
har behov av spåren för sin verksamhet.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
23(41)
6
Utredningsalternativ
Utifrån bedömningarna i behovsanalysen i kapitel 5 har ett utredningsalternativ skapats
gällande ombyggnadsförslag av Falu station och bangård.
Förslaget innebär följande:
- Flytt av plattformarna och ombyggnad av bangården
- Nya uppställningsspår för persontrafiken
- Ny anslutning för Grycksbobanan
- Ny anslutning till museiföreningen
Förslaget kan genomföras i sin helhet eller uppdelat i etapper. En redovisning sker för
varje moment.
6.1
Utformning
6.1.1
Flytt av plattformarna och ombyggnad av bangården
Förslaget redovisar en flytt av plattformarna samt en toatal ombyggnad av bangården
där delar av uppställningsspår för godstransporter tas bort. Någon särredovisning sker
inte för endast rivning av uppställningsspår för godståg. Detta är givetvis genomförbart.
Plattformar, GC-tunnlar och hissar
Plattformarna flyttas närmare centrum samt att två nya GC-tunnlar byggs under de nya
plattformarna och spåren. I anslutning till GC-tunnlarna byggs även trappor och hissar
upp till plattformarna. Längs spår 1 och spår 3 ner mot Faluån byggs två nya
sidoplattformar.
En flytt av plattformarna närmare centrum innebär att de nya sidoplattformarna kommer
att placeras i en kurva. Placering av plattform i kurva styrs av Banverkets föreskrift BVF
586.26. Nuvarande kurvradie är cirka 400 meter. Enligt gällande normer ska kurvradien
överstiga 500 meter för att en plattform ska tillåtas placeras i en kurva. 500 meters
kurvradie innebär att insteget till tåget inte blir för stort. Detta innebär att spåren
behöver rätas ut till kurvradie 500 meter. Spåren förskjuts då mot sjön Tisken.
Ombyggnad av driftplatsen och bangården
Från cirka km 90+500 och fram till Faluån byggs driftplatsen om (spår 1 till 7). Nya spår
byggs samt befintliga spår flyttas delvis. Samtliga uppställningsspåren för godståg som
idag är låsta (spår 10 – 13) rivs. Därutöver rivs även ytterligare två uppställningsspår
för godståg, men ersätts med spår som tillåter uppställning av längre godståg. 15 nya
växlar läggs in.
Mellan spår 1 och spår 2 läggs en växelförbindelse in i höjd med stationshuset. Spår 1
och spår 2 får en hinderfri längd på 970 m mellan den östra växeln och den nya
växelförbindelsen mellan spår 1 och 2. Befintlig sidoplattform vid spår 1 förlängs samt
byggs ut både mot Borlänge och mot Korsnäs så att möjlighet att ställa två resandetåg
vid plattformen.
Spår 2 blir nytt spår för genomgående trafik förbi Falun. Befintlig mellanplattform byggs
om så att hela plattformen blir mellanhög samt förlängs mot Korsnäs så att den blir
minst 240 m lång.
Spår 3 får en hinderfri längd på 1061 m. Ny sidoplattform ut mot Faluån byggs.
Spår 4 får en hinderfri längd på 970 m.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
24(41)
Uppställningsspår 5 får en hinderfri längd på 668 m. Uppställningsspår 6 och 7 får en
hinderfri längd på 578 m.
Rivning av befintliga spår och växlar
Hela spår 9, 10, 11, 12 och spår 13 ner mot sjön Tisken samt anslutande växlarna 30,
32, 34, 36, 17, 35, 31, 33 och växel 37 rivs.
Växlarna 44, 45, 7a, 7b, 6a, 6b, 5, 3, 19, 4, 40, 2 och 1 med tillhörande spår rivs.
Delar av spår 5, 6, 7 och spår 8 samt anslutande växlarna 16b, 16a, 14, 13b, 13a, 20
och växel 12 rivs.
Spår 51 samt växlarna 11b, 11a, 10b, 10a och växel 9 rivs.
Ny bro över Faluån
En ny järnvägsbro för tre spår byggs över Faluån.
6.1.2
Nya uppställningsspår för persontrafiken
Uppställningsspår för persontåg på norra bangården rivs och ersätts med ny uppställningsplats.
Fyra nya uppställningsspår byggs inklusive fem nya växlar läggs in i driftplatsens östra
ände. Uppställningsspåren byggs med en hinderfri längd på 250 meter vardera.
Uppställningsspåret närmast huvudspår förläggs med ett spåravstånd på 9,7 meter från
huvudspåret. Ett stängsel sätts upp mellan huvudspåret och det första uppställningsspåret så att en körbar del med en bredd på 6 meter uppnås mellan stängslet och
uppställningsspåret. Övriga uppställningsspår har ett inbördes avstånd på 6 meter.
Vallavägen (km 90+480) måste flyttas cirka 13 meter österut på grund av att de nya
växlar ska inrymmas.
Rivning av spår på norra bangården
På norra sidan av bangården rivs spår 55, 56 och 57 samt anslutande växlarna 53, 571,
59 och växel 77. Dagens uppställningsspår 52, 53 och spår 54 samt anslutande växlarna
55 och 631 rivs.
6.1.3
Anslutning av Grycksbobanan
Nytt läge för Grycksbobanan
Grycksbobanan flyttas delvis. Grycksbobanan byggs i ett nytt läge på en sträcka av cirka
180 m. Spåret ansluts till befintligt uppställningsspår 54 för att slutligen anslutas till spår
1 med en ny växel vid cirka km 91+200. Skyddsväxel och skyddsspår anläggs som skydd
mot spår 1 på Grycksbobanan.
Rivning av spår
Delar av Grycksbobanan rivs på en sträcka av 420 meter. Växel 9 och 10b rivs.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
25(41)
6.1.4
Museiföreningen Gefle – Dala Jernväg
Ny växelförbindelse till museiföreningen
En ny växelförbindelse läggs in på spår 1 in till museiföreningens område och spåret
ansluts till växel 43. Övriga spår på museiföreningens område behålls.
6.2
Konsekvenser
6.2.1
Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård
Funktion
Fyra plattformslägen skapas, vilket är ett ytterligare plattformsläge jämfört med idag.
Fyra resandetåg kan samtidigt stå vid plattform (spår 1, 2 och 3). Funktionen för
resandetåg förbättras därmed. Samtidig infart skapas för 750 m långa tåg på spår 1, 2, 3
och spår 4. Ombyggnationen innebär inte att hastigheten för genomgående tåg kommer
att påverkas.
Drift och underhåll
Ombyggnationen av bangården innebär att plattformarna flyttas närmare centrum.
Växlar som idag ligger i en kurva kommer därigenom att läggas i rakspår. Detta innebär
att slitaget på växlarna kommer att minska och att underhållet för växlarna därmed
minskar.
Ombyggnationen medför även att plattformarna kommer att ligga i en kurva. Drift och
underhåll av plattformar i kurva skiljer sig inte från drift och underhåll av plattformar i
rakspår.
Säkerhet
Godståg kommer endast att passera plattformarna på spår 2 och 3 vilka ligger i rakspår.
Därmed uppstår ingen hinder- eller säkerhetsrisk för godstågen på grund av att
plattformarna flyttas närmre centrum. För persontågen kommer plattformarna i en kurva
innebära att lokföraren kan få problem att se hela tåget, vilket kan utgöra en
säkerhetsrisk vid avgångar.
Tyngder och längder
Ombyggnationen innebär av bangården blir anpassad för tågmöte för 750 meter långa
tåg med samtidig infart och 40-övervakning samt för 25 tons axellast.
Ställverksbyte
Ställverket är idag av modell 59 och installerades 1976. Dagens ställverk medger
följande förändringar:
samtidighet för samtliga tågrörelser på driftplatsen med 40 övervakad ATC.
samtidighet mellan tågrörelse och växlingsrörelser
hastigheten i avvikande huvudspår är 50 km/h. Beror på valet av växelmodell
enligt Tekniskbeskrivning Ban.
dirigerade växlingsrörelser mellan samtliga stopp- och startsignaler för tåg.
Dirigerade växlingsrörelser till och från nya uppställningsbangården
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
26(41)
De förändringar som föreslås i utredningsalternativet är så stora att ett nytt
signalställverk behöver installeras.
Stor bangårdsförändring. Innebär flera rörelsevägar och funktioner än idag.
Växlar och spår flyttas i geografin
Befintligt signalställverk har varit i drift i 34 år, tekniska livslängden kan sägas
vara uppnådd
Tillkommande funktioner får troligen inte plats i befintligt montage och teknikhus
Hög trafiksäkerhetsrisk att bygga om befintligt signalställverk som är i skarp drift
under ombyggnadstiden.
Vid val av ställverk föreslås ett datoriserat ställverk av modell 95. Införande av ERTMS i
Falun finns inte med i Trafikverkets ERTMS-strategi för Sverige som sträcker sig fram till
2030. Något krav att införa ERTMS i Falun finns därför inte.
6.2.2
Nya uppställningsspår för persontrafiken
Omlokalisering av uppställningsplatsen för persontrafik innebär att det blir längre för
personal att ta sig till/från uppställning till stationshus. Detta kan innebära att en
personalhus kan behöva uppföras intill uppställningsplatsen.
6.2.3
Ny anslutning av Grycksbobanan
Den nya anslutningen till Grycksbobanan innebär ingen förändring gällande funktion,
säkerhet eller drift och underhåll.
6.2.4
Ny anslutning till museiföreningen Gefle – Dala Jernväg
Den nya anslutningen till museiföreningens verksamhet innebär ingen förändring
gällande funktion, säkerhet eller drift och underhåll.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
27(41)
7
Kostnadsuppskattning
En kostnadsuppskattning har tagits fram för varje delmoment.
7.1
Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård
Bana
Kostnad i kronor
Rivning av befintliga växlar
2 000 000
Rivning av befintliga spår
3 500 000
Nya växlar UIC60 1:9
900 000
Nya växlar BV50 1:9
12 000 000
Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip
22 000 000
Makadamballast, klass I
Spår- och växelriktning samt plogning
Utredning och projektering
Diverse och oförutsett (20 %)
Summa
4 700 000
700 000
1 000 000
9 000 000
55 800 000
Mark och konstbyggnader
Jordschakt
1 300 000
Underballast
4 200 000
Nya sidoplattformar (2 st)
9 000 000
Förlängning av sidoplattform vid spår 1
2 400 000
Förlängning och ombyggnad av befintlig
mellanplattform
1 800 000
2 st GC-tunnlar, hissar och trappor
40 000 000
Ny järnvägsbro över Faluån (3 spår)
20 000 000
Utredning och projektering
Diverse och oförutsett (20 %)
Summa
2 500 000
14 800 000
97 000 000
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
28(41)
Signal2
Nytt ställverk
Utredning och projektering
Diverse och oförutsett (20 %)
Summa
Kostnad i kronor
35 000 000
4 200 000
7 800 000
47 000 000
El/kontaktledning
Rivning av befintlig kontaktledning
Ny kontaktledning
600 000
10 900 000
Utredning och projektering
1 000 000
Diverse och oförutsett (20 %)
2 500 000
Summa
15 000 000
El/lågspänning
Rivning av befintlig växelvärme
200 000
Rivning av befintlig bangårdsbelysning
200 000
Ny växelvärme
500 000
Ny bangårdsbelysning
Utredning och projektering
Diverse och oförutsett (20 %)
Summa
Summa el
3 600 000
500 000
1 000 000
6 000 000
21 000 000
Kostnadssammanställning
Bana
55 800 000
Mark och konstbyggnader
97 000 000
Signal
47 000 000
El
Summa
2
21 000 000
220 800 000
I kostnaden ingår bl a inte, kanalisation, eventuellt nytt teknikhus, rivning av befintlig
signalanläggning, nya vägskydd Falu C – Tisken, signalinstallation i Tisken samt teleinstallationer.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
29(41)
7.2
Nya uppställningsspår för persontrafiken
Bana
Kostnad i kronor
Rivning av befintliga spår och växlar
1 300 000
Nya växlar BV50 1:9
Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip och
stoppbock
4 300 000
Makadamballast, klass I
1 100 000
4 900 000
Spår- och växelriktning samt plogning
300 000
Utredning och projektering
800 000
Diverse och oförutsett (20 %)
Summa
2 500 000
15 200 000
Mark
Jordschakt
1 600 000
Underballast
2 600 000
Flytt av väg
200 000
Utredning och projektering
400 000
Diverse och oförutsett (20 %)
900 000
Summa
5 700 000
Kostnadssammanställning
Bana
Mark
Summa
15 200 000
5 700 000
20 900 000
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
30(41)
7.3
Ny anslutning av Grycksbobanan
Bana
Rivning av spår och växlar
Kostnad i kronor
500 000
Nya växlar BV50 1:9
1 800 000
Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip
1 500 000
Makadamballast, klass I
400 000
Spår- och växelriktning samt plogning
200 000
Utredning och projektering
Diverse och oförutsett (20 %)
Summa
400 000
1 000 000
5 800 000
Mark
Jordschakt
Underballast
900 000
1 400 000
Utredning och projektering
300 000
Diverse och oförutsett (20 %)
500 000
Summa
3 100 000
Kostnadssammanställning
Bana
Mark
Summa
5 800 000
3 100 000
8 900 000
I kalkylen ingår ej borttagande av tre bomanläggningar som ska rivas och ersättas av två
bomanläggningar.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
31(41)
Museiföreningen Gefle - Dala Järnvägsområde
Bana
Kostnad i kronor
Rivning av spår och växlar
Nya växlar BV50 1:9
Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip och
stoppbock
Makadamballast, klass I
Spår- och växelriktning samt plogning
300 000
1 800 000
450 000
200 000
50 000
Utredning och projektering
300 000
Diverse och oförutsett (20 %)
600 000
Summa
3 700 000
Mark
Jordschakt
300 000
Kostnadssammanställning
Bana
3 700 000
Mark
300 000
Summa
7.4
4 000 000
Sammanställning
Kostnaden för hela projektet uppskattas till följande:
Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård
Nya uppställningsspår för persontrafiken
Ny anslutning av Grycksbobanan
Museiföreningen Gefle - Dala Järnvägsområde
Summa
I kalkylen ingår inte kostnader för:
-
Marksanering
Provisorisk bro under byggtiden
Stödmur vid plattformen
220 800 000
20 900 000
8 900 000
4 000 000
254 600 000
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
32(41)
8
Slutsatser och rekommendationer
Det kommer fortsätta finnas ett behov av nattuppställning av persontåg i Falun då Falun
är en slut/startstation för vissa persontåg. När persontrafiken fullt ut konkurrensutsätts
kan dessutom behovet komsma att öka ytterligare.
För godstransporterna finns det också ett stort behov av att ha uppställningsplatser för
godsvagnar. Behovet kan också komma att öka i framtiden. Uppställningen behöver inte
ur logistiska skäl vara placerad i Falun. Spår 10-13 används inte idag och är i ett så pass
dåligt skick att de helt behöver bytas ut för att kunna användas. Spåren skulle därmed
kunna rivas.
När det gäller övriga uppställningsspår för godstransporter är det svårt att göra en bra
bedömning kring det framtida behovet. Nya avgifter kan innebära att behovet minskas,
samtidigt som konjunktursvägningar, fler aktörer m.m. kan innebära att behovet ökar.
En rekommendation är att för hela regionen utreda behovet av uppställningsplatser och
var dessa ska vara lokaliserade och därefter ta beslut gällande vilka spår som ska rivas. I
spårförslaget visas att uppställningsspår 8-9 för gods rivs. Spår 8 kan läggas in om så
önskas.
Det är tekniskt genomförbart att bygga om Falu station och bangård enligt kommunens
förslag. Att lägga plattformarna i en kurva är däremot kostsamt då detta kräver en total
ombyggnad av bangården. Spårförslaget innebär emellertid att bangårdens funktion och
kapacitet även förbättras vid en eventuell ombyggnad. Kapaciteten är ansträngd och
kommer så förbli med utökade person- och godstransporter. Någon djupare kapacitetsanalys har inte genomförts i denna studie. Bedömningen är dock att kapaciteten inte är
så pass ansträngd att bangården allarmerande behöver byggas om.
Någon bedömning av vilka effekter flytt av plattformarna kan ha för övrig kollektivtrafik
och koppling till Falu centrum har inte gjorts. I ett fortsatt arbete behöver dessa effekter
viktas tillsammans med den förbättrade kapaciteten och funktionen mot de kostnader
ombyggnaden innebär. Om plattformarna inte flyttas enligt detta förslag rekommenderas
att plattformarna förlängs så att SJ kan köra längre tåg. En rekommendation är också att
plankorsningen byggs om till en säkrare passage.
Det finns inga trafikeringsbehov idag eller i framtiden som hindrar att kommunen kan
genomföra sina planer för norra delen av bangården. Kommunens planer är inte
beroende av tidplaner för Banverkets övriga projekt. Det krävs dock att kommunen och
Banverket kommer överens om gemomförande och finansiering av flytt av nattuppställningen för persontåg samt förflyttning av Grycksbobanan.
När det gäller kommunens önskemål om att riva ett antal godsuppställningsspår på södra
delen av bangården rekommenderas att endast spår 10 – 13 rivs. Om fler uppställningsspår ska rivas rekommenderas att Banverket först säkerställer att det finns tillräckligt
med uppställningsspår för godstransporterna på andra ställen i regionen. Byggs däremot
bangården om behöver fler spår rivas enligt spårförslaget som finns. Spår 8 kan dock
läggas in igen om så önskas.
När det gäller stationsområdet krävs det en fortsatt samordning mellan Banverket och
kommunens planer. Kommunens planer här behöver därmed invänta beslut från
Banverket hur Banverket avser att gå vidare i frågan. Det är möjligt att genomföra en
flytt av stationen närmre centrum. Detta kräver dock stora ombyggnadsåtgärder i
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
33(41)
befintlig anläggning och är därmed kostsamt. Eventuellt kan ombyggnaden kräva att en
förstudie och en järnvägsplan enligt Lagen om Byggande av Järnväg behöver tas fram.
Detta beror delvis på om utbyggnaden innebär att annan mark än Banverkets tas i
anspråk samt om miljöaspekter berörs. Innan ett fortsatt arbetet påbörjas behöver en
bedömning ske om lagen ska tillämpas eller inte.
Om Trafikverket och kommunen väljer att gå vidare med flytten av stationen rekommenderas att en mer detaljerad spårprojektering och kostnadsberäkning genomförs. Till
grund för detta kan också en mer detaljerad översyn behöva genomföras av kapaciteten
på bangården i relation till hela järnvägssträckan. Denna studie indikerar att behov kan
finnas för ett ytterligare förbigångsspår på stationsområdet, detta bör dock studeras i ett
sammanhang där kapacitet på hela sträckan studeras. I ett sådant sammanhang behöver
också bangården studeras mer ingående för att kunna klara av ABB:s transporter.
Om en flytt av stationen inte genomförs rekommenderas att plattformarna förlängs och
höjs samt att plattformsövergången förbättras. Åtgärder bör samordnas med spårbytet
år 2013 – 2014. Vid spårbytet kan det också rekommenderas att genomföra erforderliga
åtgärder för att kunna framföra ABB:s transporter.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
34(41)
9
Referenser
Rapporter
2003, Scandiakonsult, Miljöteknisk undersökning Falun stationsområde. Ärendenr Falu
kommun GS P0075/03-323.
Intervjuer
Arne Hällqvist, SJ, 2009-09-28
Mats Gustafsson, Tågkompaniet, 2009-09-25
Peter Ejnarsson, Green Cargo, 2009-09-30
Pär-Åke Persson, TGOJ, 2009-09-24
Sten Nordström, Tåg i Bergslagen, 2009-09-23
Thomas Andersson, Banverket Trafikledningen, 2009-09-28
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
35(41)
Bilaga 2
Intervjusammanställning
Intervju med Sten Nordström, Tåg i Bergslagen (TiB)2009-09-23
TiB trafikerar idag plattformsspåren.
Tib har idag ett tågmöte i Falun. De planerar att flytta tågmötet till Korsnäs år
2011.
Tågen går idag mellan Borlänge och Gävle och Mjölby och Gävle. Antal
tågavgångar får vi kolla i tidtabell, nr 53.
Inom några år vill TiB köra 1 tåg per timma mellan Borlänge och Gävle (i denna
sträcka ingår också att vissa tåg fortsätter till Mjölby). Detta blir ca 15 – 16
dubbelturer per dag.
Lite längre fram i tiden är det också intressant med att förstärka med
halvtimmastrafik i rusningstid. I dagsläget finns det dock inte tillräckligt med
kapacitet på banorna för detta. Viktigast för TiB är att utöka kapaciteten på
sträckorna Borlänge – Falun och Borlänge – Ludvika.
Om/när trafiken förstärks till halvtimmastrafik blir det 3 extra turer på f.m. och 3
extraturer på eftermiddag i rusningstrafik.
När man kör halvtimmastrafik kan behov bli att kunna mötas två persontåg i
Falun. Dvs. mötas på två plattformsspår.
Brister, behov av uppställning m.m. får Tågkompaniet (som kör TiB:s tåg) svara
på. Kontakta Mats Gustafsson, 026-420 64 14.
(Vill hellre ställa upp tåg i Borlänge än Falun pga. klotter. I Borlänge står tågen
mer under bevakning).
Intervju med Pär-Åke Persson, TGOJ 2009-09-24
TiB TGOJ kör idag genom Falun med ett tåg per dag. Tåget går mellan Hällefors
och Hofors och är ett ståltåg.
Tåget är ett systemtåg som går varor + med tomvagnar till Borlänge för att nyttja
hela länden. I Borlänge lämnas tomvagnarna. Tåget forstätter till Hällefors. På
vägen tillbaks hämtas tomvagnarna upp, nu fyllda med skrot.
Tåget väger 1 800 ton. För TGOJ är det viktigt att kunna köra 1 700 ton hela
vägen till Hällefors,
Pga. att tåget är så tungt (1 000 ton per vagn) så är det ej så långt. 17 vagnar.
Tåget blir då ca 300 meter.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
36(41)
TJOG ser EJ ngt behov av att ställa upp vagnar i Falun.
I Falun har TGOJ tågmöte. Viktigt att denna funktion finns kvar i Falun.
Även viktigt att fler mötesstationer byggs (eller dubbelspårsutbyggnad) på
intilliggande sträckor. Idag är det ont om kapacitet. Särskilt vid Ställdalen.
TGOJ vet ej om de upplever några problem i Falun då de bara kör igenom. De
återkommer.
Framtiden är svår att sia om. Stålbranschen är i en svacka. Om den går upp så
ökar behovet.
Intervju med Mats Gustafsson, Tågkompaniet 2009-09-25
MG har ej kolla på antalet tåg, får kolla detta i tidtabellen.
Tågen är 2 vagnars Reginor. 118 ton och 54 meter (för en vagn eller hela
tåget??).
Eventuellt vill TK köra 3 vagnar i regionen. Men det är mer aktuellt att öka
frekvensen snarare än längden på tågen.
Mer operativa frågor får tas med Janne Brundin, åter 5:e oktober. Växling m.m.
tas med trafikledningen.
Tågkompaniet kör i princip genomgående tåg. Något tåg vänder på plattformen.
TK anser att plankorsningen på plattform är ett stort säkerhetsproblem. Tidigare
har TK:s tåg kommit in på spår 1 samtidigt som SJ:s tåg mot Sthlm står inne på
spår 3. Folk springer då över spår 1 till spår 3 när TK:s tåg kommer. Är en
dödsfälla. SJ, BV, TK har kommit överens om nytt upplägg så att detta ej behöver
ske.
Viktigt med under/överfart mellan plattformar om byggs om.
Idag använder inte Tågkompaniet bangården.
TK har sitt underhåll i Gävle. I Borlänge ställer de upp tågen. Här har TK sin
personal. TK vill fortsätta att ställa upp i Borlänge. Optimalt är att köra första
tåget till Falun på morgonen och köra hem på kvällen.
TK har tidigare (för ca 3 år sedan) ställt upp tåg i Falun. Detta pga. att det ej
funnits tillräckligt med kapacitet på banan.
TK ser alltså ett behov av förbättrad kapacitet mellan Falun – Borlänge, ej på
bangården. Alltså ser ej behov av att ställa upp i Falun om det ej ”tvingas” fram
pga. kapacitetsbrist.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
37(41)
TK delar TiB:s syn på framtida trafikering.
MG anser att Banverket behöver ha en egen vision kring hur de ser på den
framtida utvecklingen när det gäller bangårdar och uppställning. Ingen verkar ha
ngn helhetssyn inom BV.
MG anser egentligen att det inte behöver vara ngn bangård/uppställning i Falun
när detta finns i Borlänge. Samtidigt så är utvecklingen i branschen sådan att fler
bolag kör och fler bolag behöver ställa upp tåg/vagnar. Detta leder till
suboptimering på bangårdarna, vilket man måste acceptera. För att alla bolag ska
kunna köra ut/in sina tåg så som de vill utan att bli instängda behövs mer
kapacitet på bangårdarna. Ett 800 meter långt spår nyttjas inte lika effektivt som
innan. Med flera bolag kan endast ett stå här.
Viktigt att tänka på om man tar bort uppställningsplatser på flera ställen kan det
bli för lite.
TK ser inget större problem med plattform i kurva, men det är alltid bättre om de
ligger i rakspår.
TK ser alltså inget jättebehov av uppställning. Men ska det byggas så anser TK att
det ska vara uppställning under kontaktledning. EJ med tågvärmepost så som
sker idag i Falun. Detta är också ett skäl till varför TK ej står i Falun.
Intervju med Arne Hällqvist, SJ 2009-09-28
SJ kör idag ca 1 tåg/h i högtrafik och 1 tåg varannan timma i lågtrafik.
Tågen vänder i Falun. Ngt (ca 2??) tåg per dag går till Mora.
Kör idag ca 6 vagnar + lok. Vill köra 8 vagnar + lok. Ca 230 meter.
Kommer köra nya Reginor, X55:or. Blir 220 meter.
SJ kommer in på spår 1 eller 2. Gör rundgång med lok.
Möter idag Tågkompaniet i Falun. Mötet ska flytta till Korsnäs. Men viktigt att
mötesmöjlighet finns i Falun. Korsnäs ligger nära, om ngt går fel kommer man
mötas i Falun.
Lokdragna tåg behöver göra rundgång när tåget vänder. Växlingen sköts av SJ:s
egen personal (lokföraren?). Verkar ej vara ngt problem idag. De lägger själva
växlingsvägar lokalt. Detta innebär att fjärrstyrningen ”stängs av” under den tid
SJ växlar. När tåget är undanväxlat får fjärrstyrningen växla på igen.
(Fjärrtågsklareraren).
Reginor (motorvagnar) har ett lok i vardera ände. Behöver ej göra rundgång.
Framtiden ser SJ att tillsist köra 1 tåg/h. Rundgångsmöjlighet behöver finnas.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
38(41)
Pga. att tåg vänder i Falun, behöver bangården fortsätta att anpassas för vänding
varje timma.
Plattformar
Plattformarna är idag för korta. SJ har tagit fram en skiss på hur detta kan
ändras. Plattformarna flyttas västerut och förlängs. Övergång vid änden.
Är också problem med höjd.
Fick säga nej i somras till cykelvagnar pga. att plattform ej räckte till.
Kommunens spårskiss – ej bra. Plattformarna är ej tillräckligt långa. För få
plattformar. 4 st. behövs. Skiss 2004 ok. Eventuellt kan man behöva flytta bakre
plattform lite.
Vet ej om det är ok med plattform i kurva. Mer en facklig fråga. Kan bli risk för
rälsöverkantsförhöjning. Kan ev. ej tillåta sådan RÖK som behövs pga. plattform.
Men borde ej vara så här då kurvradien ser ut att vara 450 meter.
Uppställning - dygn
Idag ställer SJ upp 2 tåg per dygn. Vardagar kommer ett tåg in kl 19.00 och
avgår 06.00 dagen därpå. Det andra tåget kommer 22.00 och avgår 05.00. Helg
står de uppställda lite längre.
Uppställningsspåren är idag ca 230 meter, vilket idag är tillräckligt.
Nästa år avser SJ öka sin uppställning så att det totalt blir 3 tåg som ställs upp.
Nuvarande uppställningsspår räcker till detta.
Svårt att säga ngt om framtida uppställningsbehov i ett längre perspektiv. Viktigt
tänka på att fler aktörer kan komma till. För SJ:s del, tror att normalt ej ställer
upp mer än 3 tåg. Men extra uppställningsspår behövs pga. ”överraskningar”
m.m.
SJ behöver uppställning i Falun. Svårt att ställa upp ngn annan stans då Falun är
start/slutstation.
Funktioner som behövs vid uppställning.
 Fekalietömning - finns ej idag. Behöver kunna komma fram med bil så att
detta kanske.
 Vattenpost – finns idag.
 Instängslat – är ej idag.
 Vill helst stå uppställda under kontaktledning.
 Bra om nära till övriga byggnader pga. personalen.
 Om bygga nytt – 250 meter.
 Väg behöver finnas.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
39(41)
Viktigt att uppställningen är på en sådan plats att man enkelt kan växla hit. Bra
om man kan köra utan att behöva växla om (tolkade det som om att man ska ha
platsen ”bakom” tåget). Ok om flyttar till plats innan lokstall om utrymme finns.
Samtal med Thomas Andersson, Trafikledningen 2009-09-28
Idag är det mycket trafik på bangården.
Godståg använder spår 2,3 och 4:a. 4 är bra pga. att här finns skyddsväxlar.
Andra spår tar det 1 – 1,5 min längre pga. ej finns skyddsväxlar. 4:an väljs
vanligtvis för godståg när det är möte med persontåg. 1.an är för kort för
godståg.
Ska man bara köra igenom är 3:an snabbast. Högst hastighet tillåts. Om resande
ska ha 1:an eller 2:an kan man köra gods här.
Falun-Borlänge har varit överbokad sträcka under lång tid. Innan man ökar tåg på
bangården kan detta behöva fixas.
Mail från Thomas Andersson, Trafikledningen 2009-09-28
Jag har frågat runt bland mina kollegor i driftledningscentralen och de på Leverans
Planering som handhar Falun och fått ihop en hel del material och synpunkter. Hör gärna
av dig om du har frågor på detta.
Fråga 1: Spåranvändningen idag?
Bifogar material för resandetågen i pdf. En vanlig veckodag är det ca 23 godståg som
trafikerar Falun, främst på spår 3 och 4 men även ibland på spår 2 när det krävs. Det är
också 5 tjänstetåg till/från resandetåg som startar/slutar sin uppgift i Falun men som ska
till Borlänge eller Gävle för uppställning/service.
Fråga 2: Upplever vi problem med spåranvändningen?
Det är flera gånger varje dygn som det är fullsatt på spår 1 - 4 i Falun vilket förutsätter att allting
fungerar, såsom spårväxlar och fordon.
Vissa tåg är lokdraget och måste växla runt och byta ände på tågsättet, det är ofta lite
svårt att få till då vi låser upp hela stationen vid en sådan manöver. Antingen får den
berörda tågföraren vänta länge innan den blir klar med uppgiften eller så riskerar vi att
försena andra tåg som ska trafikera Falun.
Det blir alltid problem när tåg är försenade eftersom den ordinarie spårplaneringen
endast håller när allt kommer och går i exakt rätt tid.
Vi har ofta problem med att personer springer över spåren, senast för två veckor sedan.
I detta fall fick vi planera om spåranvändningen för att försöka bidra till en förbättring i
samråd med SJ och Tågkompaniet.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
40(41)
Fråga 3: Kan vi få in fler tåg i tågplanen i Falun?
Det är styrt till tid på dygnet, en sammanfattning nedan kopplat till dygnets alla timmar.
De tidpunkter där jag svarar att "vi kan få in flera tåg i tågplanen" måste de ändå
konflikthanteras med övrig trafik då det fortfarande rullar en del tåg men inte på alla
spår i Falun och sträckorna runt omkring.
Kl.
Kl.
Kl.
Kl.
Kl.
Kl.
Kl.
00.00
05.00
08.35
11.00
12.00
16.00
20.00
-
05.00
08.35
11.00
12.00
16.00
20.00
24.00
kan vi
är det
kan vi
är det
kan vi
är det
kan vi
få in flera
fullsatt.
få in flera
fullsatt.
få in flera
fullsatt.
få in flera
tåg i tågplanen.
tåg i tågplanen.
tåg i tågplanen.
tåg i tågplanen.
Leverans Planering tillägger att inom deras tidhorisont 1 år framåt så kommer det en
generell trafikökning mellan Dalarna och Stockholm vilket påverkar Falun som
slutstation och utgångsstation. Då krävs också en hel del uppställningsspår för att få ihop
upplägget. Inget tyder på en minskning längre fram i tiden heller enligt planerarna. SJ
AB har problem med att få fram alla nya fordon som de beställt, när det blir en verklighet
kommer trafiken att öka ytterligare enligt deras bedömning.
Samtal med Peter Ejnarsson, Green Cargo, 2009-09-30
Ca 30 godståg passerar Falun per dag.
Ca 4 tåg går mellan Luleå och Borlänge, SSAB. Ca 4 tåg per dag går mellan Gävle
och Borlänge med timmer. Ca 3 tåg per dag Gävle och Borlänge.
Ståltågen är 2000 ton tunga och max 630 meter. Normal lastprofil. Ser ej att
detta kommer ändras. Om det behövs specialtransporter så finns det (tror GC) ing
tunnlar eller så på sträckan så det fungerar att ordna.
Det är trångt på sträckan Borlänge – Falun – Storvik. Mer kapacitet behövs.
GC ställer upp tåg på spår 5 – 9. De ställer oftast upp vagnar som står längre än
en vecka. Dvs. ej dygnsuppställning eller veckouppställning. Hur mycket beror på
konjunkturen. Ställer upp här om vagnarna ej får plats i Borlänge.
Spår 10 – 13 är låsta av BV pga. att de ej är i så bra skick. Här har tidigare
funnits en vagnvåg. Den är borta idag. Om spåren EJ varit låsta skulle GC
använda dem för uppställning. I somras behövde de ställa upp extra vagnar när
SSAB hade semesterstängt. Fick då stå i Onäs.
GC kör ej gods lokalt till Falun. De har kört till Grycksbo. Men nu transporterar
Artic paper sina transporter på lastbil till Nrk där Hector Rail sedan kör
transporterna vidare.
Fredagen den 18:e september gick ett tåg med de sista 4 SCA-boxar som Artic
paper lånat av SCA. Alltså kommer je ske igen.
Dokumenttitel:
Datum:
Sida:
Funktionsutredning för Falu bangård
2010-05-07
41(41)
Om det blir aktuellt att köra till Grycksbo kommer det att vara sjöcontainrar
och/eller trailer.
GC kör transporter till Ericsson i industriområdet. De går då ej in på Falun
bangård. Tågen görs iordning på Tiskens bangård. Växlar 3 ggr/vecka åt dem. GC
tror ej att det i dagsläget finns andra industrier i närheten som vill transportera.
Eventuellt kan Ericsson öka sina transporter.
Det finns ett frilastområde intill Godsmagasinet. Det var länge sedan det
nyttjades. Närmast ställa är Borlänge.
GC bildar ej nya tåg i Falun. Detta sker i Borlänge. Tåg som ska ställas upp i Falun
görs iordning i Borlänge.
Det kan stå inne 3 persontåg och möte med ett godståg. Viktigt att det finns 3
spår vid infarten!
GC kommer t in på spår 3. Vid tågmöte växlas de in på spår 4.
GC ser inga större problem med bangården. Lokalväxling är problem pga. att man
kan få vänta. Se intervju med trafikledningen. SJ:s lokrundgång m.m. kan vara
tidskrävande.
Ej bra med plattform i kurva. Om tåg står på perrongen och godståg kör in kan
det bli problem med sikt m.m. Eventuellt kan man behöva sänka hastigheten för
transporterna. Kan också bli överhäng på SJ:s vagnar, risk trampa utanför.
Samtal med Peter Ejnarsson, Green Cargo, 2009-09-30 som representant för
museiföreningen
Lokstallarna ägs av Jernhusen.
Museiföreningen kör ca 10 ggr per år. >Kör dels till Grycksbo och dels om ngn vill
chartra ett tåg.
Problem när man ska ut pga. få växling m.m.