Transcript Lady B`s - Atlantica

Atlantica
Det finns ett troll
som aldrig blir mätt
- mata det inte med din båt
Svensk båt i grekiskt inferno
- en åsknatt i grekiska farvatten
Vi kan stoppa tjuven
- experterna ger råd
Hundratioårig skönhet seglar vidare
- förra tulljakten Heia i skick som ny
Lady B’s
Sista seglats
1/2010
foto nimbus
Ledare
LEDARE
»Båtregister
bidde båtkörkort
som bidde
promillegräns?«
I
tidigare nummer av Atlanticatidningen
har vi berättat om den tredje utredningen i rad om båtregister som runnit
ut i sanden. Den senaste kom i stället att
handla om båtkörkort och sedermera
promillegräns på sjön. I augusti 2009 sa
infrastrukturminister Åsa Torstensson
att regeringen skulle lägga fram lagförslag om båtkörkort under hösten, men i
regeringsförslaget som kom i december
återstod bara promillegränser. Man vill nu
införa samma gränser som för bilar, alltså
0,2 promille för sjöfylleri och 1,0 promille
Det har börjat
röra på sig!
På bilsidan vaknade miljömedvetandet med ett ryck när
bensin och diesel parkerade över tolvkronorstrecket.
Plötsligt visade det sig att det gick att minska utsläpp
och bränsleförbrukning ganska radikalt. Omvändning
under galgen, eller?
för grovt sjöfylleri. Lite märkligt, eftersom
den senare gränsen redan finns (Sjölagen
2
20 kapitlet Straffbestämmelser 5§)!
För att lagar ska ha någon verkan och
för att respekten för rättsystemet ska
bibehållas måste någon se till att de efterföljs. Är det Sjöpolisen i Stockholm och
Göteborg som ska göra det? Eller Kustbevakningen? Hur stor kommer risken att
åka fast vara?
De allra flesta är rörande överens om
att man inte ska köra båt full, men frågan
är var gränsen går för full. 0,2 promille
innebär att man inte kan dricka en öl eller
ett glas vin till middagen i naturhamnen
och sedan förtöja om båten för att vinden
vänt. Är det rimligt?
Lagen är tänkt att gälla båtar över 10
meter eller som kan gå fortare än 15 knop.
En 9,9 meters motorbåt med toppfart på
15 knop skulle alltså enligt lagförslaget
kunna framföras av en närmast redlös förare medan skepparen på en 11 meters segelbåt inte får ta en öl. Var finns logiken i
det? Nej, höj hellre den lägre gränsen och
låt den gälla alla båtar så blir det inga
konstiga gränseffekter.
conny landström
a För båtar och båtmotorer har det
gått trögare. Tillverkarna är många,
serielängderna korta och få har resurser
att snabbt genomföra en radikal omställning. I många fall är båtmotorerna
marina versioner av bilmotorer och det
betyder att de kommer ett tempo efter.
Nu har rörelsen i alla fall kommit i
gång. Vi har fått se djärva experiment,
eldrift, nya skrovformer och framdrift
med solenergi. Små eldrivna utombordare finns i fungerande modeller, men
de större motorerna har tagit tid på sig.
Storsjöbåt och Precer har lanserat en hybridbåt, som går på pellets och eldrivna
Whisper laddas främst med solceller.
Nya Catch 7,5 drivs av en utombordsmotor men har fått ett skrov som är så lättdrivet att den ska kunna göra en fart över
tjugo knop och dra cirka fyra deciliter.
Skärgårdsströvaren, som har kände fotografen Sören Colbing som upphovsman,
är en båt på dryga nio meter som kan
förses med en utombordare på 25-90 hk
och som ska ha goda fartresurser. Enligt
tillverkaren har den låg bränsleförbrukning, mycket låg ljudnivå, ger små svall
och är återvinningsbar.
Under det gångna året har flera båtbottentvättar tillkommit, forskare vid
Uppsala universitet anser sig ha funnit
en metod att utnyttja produkterna av
algblomningen till ett nytt högeffektivt
batteri, två unga kvinnor har startat en
återvinningsanläggning för plastskrov
och ett nytt miljösystem som tar hand
om och rengör vattnet från avspolning
av båtskrov har presenterats. Detta är
bara exempel, men tillsammans visar de
att delar av båtbranschen arbetar för att
minska miljöbelastningen. Svenskt Marintekniskt Forum (smf) arbetar för att
stödja miljöförbättringar i fritidsbåtarna
och utvecklar tillsammans med SweBoat
en miljödeklaration
Vad som syns mindre men som får
stora verkningar är att flera av båttillverkarna kommit långt med installation av
ny miljövänligare teknik. Det tar självklart tid men kommer att ge betydande
förbättringar. Ett exempel är Najad som
utsågs till Miljöbästa segelbåt 2009.
Hösten 2009 visade en av de ledande
tillverkarna för första gången en större
motorbåt som helt drivs av el. Det var
Nimbus 27 e-power som med 22 knops
fart ska ha en operationsradie på 20 distansminuter och inte ge några utsläpp.
Nimbus har också deklarerat att man vill
vara ledande inom elenergidrift. Landets
båtkonstruktörer sysslar nu säkert var
och en på sitt håll med att rita smartare,
miljövänligare och mer driftsekonomiska
båtar. Genomslaget för det nya tar dock
tid eftersom den ekonomiska livslängden
på båtar är så lång.
~ tom roeck hansen
foto anna Bergstrand
CMI
bygger från
grunden
a När en etablerad båttillverkare vill satsa miljömässigt handlar det om ett stort
förändringsarbete där material, processer
och konstruktioner samverkar. Det innebär att lära av och sen lära nytt och det är
mödosamt. Nystartade cmi Composites
ab i Visby går en annan väg.
cmi tog i slutet av 2008 över Nimbus
stora fabrikslokaler i Visby och bygger
nu upp en helt ny verksamhet. Man har
valt att definiera sig som specialister på
kompositbaserade produkter inom tre
affärsområden. Områdena är Core,
Marine och Industry, vilket alltså står
för cmi.
Core innebär att man köper distansmaterial i block och konverterar det till
ett antal användningsområden. En stor
del används som distansmaterial i båtproduktionen, annat säljs till företagskunder
och en del används vid tillverkning av
industriprodukter. Som bojar till vågkraftsverk, utrustning till vindkraft eller
konsumentprodukter. pet-materialet som
används är av samma typ som i flaskorna
och kan återvinnas och till och med eldas
upp utan giftutsläpp.
Marine står alltså för den stora del som
är båttillverkning. Här finns flera grenar.
cmi tillverkar de kända J-Craft båtarna
och dessutom ett antal modeller för Nimbus. Därtill kommer det växande antalet
egna produkter, bland annat segelbåten
Tarac.
Industry är den del som till exempel
tillverkar bojar till vågkraftverk och
utrustning för vindkraften, men också
arbetar som underleverantör till andra
industrier.
Bakom det nya företaget står två man
från den tidigare ledningsgruppen på
Olika exempel på sandwichmaterial som CMI
konfigurerar och säjler.
Pär Svensson, chef för lamineringen på CMI
och Håkan Södergren i fabriken på Gotland.
Nimbus, styrelsens ordförande och Håkan Södergren som spelar flera roller.
Han är huvudägare, företagets ledare och
båtkonstruktör med en lång rad succéer
bakom sig. Det började med Murena och
har fortsatt fram till Tarac, som är hans
senaste.
-Förutsättningarna här i Visby var
speciella. Från gamla Nimbus kommer
vår produktionschef Kenth Lindkvist och
finanschefen Niklas Lund, som båda är
delägare. Dessutom fanns det ett flertal
yrkesesskickliga båtbyggare som sökte sig
hit. Vi kunde alltså få en flygande start.
–Tillverkningen sker med vacuuminjicering och vi har kunnat minska utsläppen långt under de utsläppsrättigheter
vi har. I en nära framtid kommer vi att
kunna presentera vår nya motorbåtslinje
med konstruktioner som radikalt minskar bränsleförbrukningen. Först ut blir
familjemotorbåtar i 7,5 metersklassen och
av några skilda typer. Nya segelbåtar är
också på väg.
Det är verkligen en stor utmaning som
ägarna av cmi tagit på sig – att både dra i
gång företaget och att samtidigt utveckla
de nya konstruktioner som ska möta kraven på miljöhänsyn och bränsleekonomi.
~ tom roeck hansen
3
foto seglingsbilder.se
4
Det bekymmersfria
båtägandet
Många familjer vill vara båtägare, men båtar kräver
omvårdnad och det tar tid. Dagens nybåtar är också
mera komplexa än de gamla träbåtarna och inte
minst skötseln av motorer kräver kunskap.
a Vanligen har familjen sitt liv hårt inrutat och kan inte, eller vill inte, sätta av
tid vår och höst till de arbeten som måste
utföras för att båten ska må bra. Ändå vill
man gärna ha båt. Hur ska man få ihop
ekvationen?
Det är flera saker som måste vara lösta
innan man vågar bli med båt, först och
främst behövs en bra båtplats och i närheten av Göteborg, Malmö, Stockholm och
de andra större städerna är platsköerna
långa. Därnäst vill man ha en lösning på
hur man ska sköta upptagning, vinterarbeten, förvaring, klargöring och sjösättning.
Stora, dyrbara båtar har sedan länge ofta
varit varvsskötta. Vad som händer nu är att
allt flera båtägare vill köpa sig en arbetsfri
lösning. Och visst är det en skön tanke att
efter avslutad säsong bara lämna ifrån sig
båten och åka hem i förvissningen att den
blir professionellt omhändertagen och ligger körklar på avtalad tid nästa år. De här
tjänsterna finns att köpa, antingen som
fullservicepaket eller som dellösningar.
För vissa marinföretag är det en konkurrensfördel att kunna erbjuda nybåtsköparen
båtplats och vinterförvaring och de har
byggt in vinterförvaringen i sitt utbud.
Andra säljare av nybåtar hjälper sina kunder
genom att ordna kontakt med företag som
åtar sig vinterservicen. Dessutom finns det
företag som kan erbjuda plats, utomhus eller inomhus, men endast åtar sig vissa delar
av jobbet. Ytterst är det en plånboksfråga,
fullserviceprogrammet för en större motorbåt kan mycket väl kosta 50-60 tkr. En sak
är klar – branschens folk ser en stark tillväxt
i efterfrågan.
Fördelarna är många, yrkesfolk kan
ta hand om upptagning, avtvättning,
konservering av motor och ev drev,
filterbyten, rengöring, förvaring i uppvärmt lager, vårrengöring, bottenmålning, vaxning, provkörning av motorn
och sjösättning. Dessutom kan man få
reparationer och förbättringar utförda
under vintern. Inga bekymmer med
pallning och täckning och tryggheten
i att båten förvaras inlåst med god
säkerhet. Båtar och motorer mår väl
av förvaring inomhus och det blir sannolikt så att den som kan dokumentera
att båten vinterförvarats professionellt
kan räkna med ett högre pris vid försäljning.
Marknaden är under utveckling och
utbudet kommer säkert att öka och
därmed konkurrensen. När man väljer
är det viktigt att inte bara titta på priset,
man måste kolla upp det företag som
man tänker anlita. Det är bra om det är
medlem av Varvsföreningen i Sweboat,
som har ett omfattande regelverk för den
här tjänsten. Kräv besked om vilket försäkringsskydd företaget har och se till att
få ett skriftligt avtal till stånd.
foto anna Bergstrand
Röster från båtägare
Åke Green har en 40 fots segelbåt som
har Enköping som hemmahamn. Där
har han tillgång till ett eget båthus där
båten tillbringar vintern. Det är inte
uppvärmt men ändå mycket bättre än
en plats bland alla andra på en uppläggningsplats. Under några år har båten
varit stationerad i bohusskärgården och
där har Åke fått nöja sig med utomhusförvaring under presenning.
»Visst låter det skönt att kunna lämna
ifrån sig hela jobbet men det är självklart en
kostnadsfråga. Fördelarna är många, inte
minst detta att slippa tömma båten på alla
prylar. Smärtgränsen för vad det skulle kunna få kosta ligger nog vid 25 tkr om året.«
Bert Hillbergs Fjord Terne ligger faktiskt inomhus i Mollösund och han lämnar båtnyckeln på den överenskomna
dagen på hösten och hämtar båten
körklar nästa vår. Han slipper lägga
dyrbar tid på att göra sådant som andra
gör bättre och vet att han får kompetent
hjälp med allt som ska göras. Om det är
något jobb som han vill ha utfört under
vintern så beställs det på en blankett
som lämnas vid inlämningen på hösten.
Paketet kostar i dag 20 tkr.
Rustan Backman har hastigt och oplanerat köpt sig en 9 meters motorbåt. Han
hör hemma i Orsa och har inte hunnit
tänka på upptagning och förvaring.
Troligen får båten ligga hemma under
presenning.
»Men visst är tanken lockande att slippa allt
bök och att bara ägna sig åt att njuta av
båten. Smärtgränsen för vad det får kosta
ligger någonstans mellan 20 och 30 tkr.«
Växande
efterfrågan
med allt flera
seriösa företag
Marinföretagen har naturligtvis
känt av det ökande intresset och
många erbjuder egna paketprodukter.
Några har sin huvudverksamhet i att
sälja nya och begagnade båtar, andra
har utgått från sin varvsverksamhet.
Några exempel här:
Gryts varv, Gryt.
Ligger med närhet till Norrköping och
Linköping. Här finns 8 000 kvm varmhall,
2 000 kvm kallhall och stora ytor utomhus.
I varmhallar ryms båtar upp till 100 fot, i
kallhallen mindre storlekar. 40% av båtarna är från närområdet, 20% är från Stockholm och 40% ägs av utlandskunder. Närheten till Skavsta flygplats har betydelse
för att locka utlandskunder. Kundbåtarna
är mest motorbåtar, men man är också
väl rustad för segelbåtar. 40% av kunderna
lämnar båtnyckeln på hösten och hämtar
färdig båt på våren. Varvet har kompetens
att utföra alla typer av plast-, trä-, metalloch motorarbeten och samarbetar med
kompletterande entreprenörer. 150 bryggplatser, utbyggnad planeras.
Vindö Marin, Vindön.
Inriktning mot stora båtar, främst segelbåtar, snittstorlek 45 fot. Tar hand om hela
paketet med upptagning, förvaring och sjösättning. Har stor kapacitet för kvalificerade arbeten som till exempel ombyggnad,
plastarbeten, inredningar, omdäckningar,
riggarbeten och motorservice. Listpriser
på de vanligaste tjänsterna. Annars offert
och takpriser. Förvarar 150 båtar inomhus i
värmd hall med kontrollerad luftfuktighet.
40% av kunderna är från andra länder.
Ökande efterfrågan.
Marinmontage, Lidingö.
Har sin bas i varvsrörelse och marina. Tar
emot 150 båtar till förvaring inomhus i minitemperatur 15 grader, vilket anses vara
gräns för att undvika fuktproblem. Beställning av vinterarbeten före jul. Fullservicepaket kostar mellan 25 och 80 tkr beroende
på båttyp och storlek. Återkommande fast
kundkrets. Ökande efterfrågan. Inriktning
på båtar över 30 fot.
5
5
Hundratioårig
skönhet
foto Dick Berghede
Systrarna Lena och Birgitta sommaren 1950
För 110 år sen, omkring 1900, beställde Tullverket en serie
seglande »kustsmygare« som skulle ligga ute längs kusten
för att upptäcka och förhindra smuggling. Ett viktigt krav
var, naturligt nog, att de skulle vara goda seglare.
a Ordern gick till Christen Knutsen i
Risör, Norge, som utvecklat en snabbseglande 33 fots båt av kostertyp, med
14 tons deplacement. Typen var slank
i skrovet med fint släpp i aktern, med
inombordsballast och därför rätt grundgående, bara 1,65 m. Den saknade utanpåliggande järnköl vilket gjorde att båten
inte hade samma hårdvindsegenskaper
som de mera kända Colin Archer-båtarna, men den var i gengäld snabbare. Båttypen var gaffelriggad och förde stagfock,
total segelyta 55 kvm.
Den båt som i dag bär namnet Heia
(tidigare Kosterfjord) är den tidigare
tulljakten, som från 1900 var stationerad
på olika ställen utefter västkusten och
foto Algot Wickberg
6
foto Algot Wickberg
seglar vidare i skick som ny
Ett snöigt Koster. Så såg den förra tulljakten
ut när familjen Wickberg köpte henne 1950
gjorde sitt jobb år ut och år in. Så småningom försågs hon med en encylindrig
Skandia som senare bytts ut vid två tillfällen. Hennes sista storhetstid som tjänstebåt inföll under kriget då hon stationerades på Koster med legendariske Håkan
Reinholdsson som skeppare. Uppgiften
var att patrullera den svensk-norska sjögränsen och på det viset kunde hon bärga
och föra till säkerhet många flyktingar
som i småbåtar försökte komma över till
Sverige. En natt återvände hon med 80
personer som undsatts.
Efter 50 år var hon pensionsfärdig. Algot Wickberg, far till Lena Lind som med
sin man är Heias ägare i dag, fick tips om
henne där hon låg uppe på Koster och
köpte henne för 9 000 kronor. Nu började ett nytt liv som nöjesbåt under namnet
Kosterfjord. Vid övertagandet, 1950, försäkrades hon i Atlantica och det har det
aldrig funnits anledning att ändra på.
Sommar efter sommar tillbringade familjen ombord i sitt flytande hem under
långa sjöfärder. Från hemmahamnen i
Långedrag gick färderna till danska övärlden, Kielkanalen, Hamburg, Helgoland,
Limfjorden, svenska östersjökusten norrut och till och med in i Mälaren. Heia bar
dem glatt och villigt, döttrarna blev sjö-
foto Elsa Wickberg
foto Linda Noon
Algot Wickberg med döttrarna i Oympiahafen, Kiel, sommaren 1952
7
~ tom roeck hansen
foto Lena Wilén
foto Algot Wickberg
Heia i mitten av bilden på festivalen i Risör 2009
fostrade och upplevelserna många.
Makarna Lena och Gustaf Lind övertog henne 1968 och gav henne då namnet
Heia. Hon fortsatte sitt liv som sjöströvare och väckte uppmärksamhet där hon
visade sig. Lite krämpor började visa sig
med tiden, så 1987-88 blev det dags att
byta stävar och bordläggning ovan vattenlinjen.
När hon passerat hundraårsdagen
började nya ålderstecken visa sig, först
och främst i form av däckläckage. Ägarna
beslöt då att ge henne en omfattande restaurering och valde efter tips att vända sig
till Jesper Wilén som driver Classic Yacht
Service i Grundsund för att få arbetena
utförda av honom och James Forsyth. Nu
lyftes däck och ruffar av och strippad på
det viset såg hon ut som ett vikingaskepp
där hon låg. Bilder från arbetet kan ses på
www.cys.se.
Hon fick nu nya däcksbalkar och naturvuxna knän i ek, varefter hon fick nytt
däck i småländsk kärnfur och ruffar i ek
med canvasdukade tak. Dessutom byttes många spant och resterande bord i
bordläggningen, allt i massiv ek. I augusti
2009, fem år senare, låg hon klar i Grundsund och var då tillbaka i nyskick, mer än
hundra år efter det hon byggdes. På Träbåtsfestivalen i norska Risör nominerades
hon i klassen Bästa varvsrestaurerade båt
2009. En k-märkning står närmast på
programmet.
Heia är tillbaka i nyskick och fortsätter
sina seglatser. Lena och Gustaf Lind har
hunnit pensionera sig, men det betyder
egentligen bara att de kan lägga ännu
mera tid på sin ögonsten. Det är härligt
att det finns folk som tar på sig ansvaret
att förvalta vår gamla båtkultur.
Förtöjd vid lotsbryggan på Vinga
Lena och Gustaf Lind flankerar Classic Yacht
Services James Forsyth och Jesper Wilén
Atlantica tittar
närmare på korrosion
8
Så kan du slåss med
trollet som aldrig
blir mätt
Korrosion kostar många miljarder varje år.
Se till så att du inte bidrar med din båt.
a Korrosion är en gammal fiende. Det är
ett kemiskt eller elektrokemiskt angrepp
som tär på alla metaller. I båten finns
många material som är särskilt utsatta och
oräkneliga skäl till att de blir angripna.
Vi kommer aldrig kunna nedkämpa korrosionen, men vi kan se till så att den inte
får något att förtära ombord i våra båtar.
I de gamla träbåtarna var det ganska lätt
att upptäcka och åtgärda den korrosion
text jon winge
(eller rost) som dök upp. I dagens båtar
förekommer många olika material som
alla har sina specifikationer och kräver sitt
skydd.
Nya båtar av större typ levereras med
ett stort antal eldrivna apparater för navigation, matlagning, värme och mycket
annat. De ställer också nya, höga krav på
förebyggande åtgärder för att se till att
»trollet inte får något att äta«.
Jon Winge, som är ingenjör och har
arbetat som författare och båtjournalist i
trettio år, är författare till boken »Ström
ombord«. Han går nu i två artiklar igenom problemen och anvisar hur man ska
bekämpa dem. I den första behandlas
kemisk och galvanisk korrosion och i den
andra, som kommer i nästa nummer av
tidningen, elektrolytisk korrosion och
landström.
Kemisk
korrosion
då och då. Själv har jag gjort det till vana
att ha med sprayburken jämt då jag är i
motorrummet, för att kolla oljan till exempel. Och det gör vi ju dagligen, eller hur?
Dinitrol är också väldigt effektivt och kan
med fördel brukas ombord på ställen där
det är acceptabelt med en brun och lite
kladdig beläggning.
Den mest kända formen är järn som rostar.
När luftfuktigheten är högre än 60 procent, inträffar en kemisk förbindelse mellan järn, syre och vatten
Stålbåten
Det byggs mycket bra i stål, men stål
och saltvatten är inga vänner. Stålbåtens
värsta fiende är rosten och detta med att
»knacka rost« kan vara en evig process.
De flesta stålmotorbåtarna kommer
från Holland, där de har utvecklat stora
och omfattande program för ytbehandling. Ändå är skyddet bara effektivt så
länge som beläggningen är hel. Ägaren
till en stålbåt måste vara extra försiktig vid
till exempel tilläggning. Och alltid ha primer och lack med ombord så att en skada
kan förseglas med detsamma.
Rostfritt och syrafast
Det finns egentligen inte något som
förtjänar att kallas rostfritt för allt rostar
(utom guld) om det bara utsätts för rätt
påverkan. Men det finns flera material
som rostar lite eller inte alls under normala förhållanden på sjön. Där är »rostfritt
stål« inte tillräckligt bra för oss. På land
står det sig däremot gott.
På sjön måste du absolut förvissa dig
om att kvaliteten är »syrafast«. Detta stål
innehåller tillräckligt med krom, nickel
och molybden för att kunna motstå påfrestningarna från miljön på sjön.
Dessvärre är det många båtdetaljer som
inte har tillräckligt hög kvalitet och som
långsamt börjar rosta. Det är ju i och för
sig ingen tragedi för det är lätt att hålla
problemet på avstånd. Putsa med Autosol eller liknande och avsluta med vanlig
båtpolish, men använd aldrig stålull eller
annat som ger repor som korrosionsangreppen kan få fäste i. Ju slätare yta, desto
mindre korrosion.
Gjutjärn
I motorblocken används vanligen gjutjärn och det är faktiskt inte så dramatiskt
med rost på det materialet. Metallerna
skyddar sig genom att utveckla ett oxidskikt (rost), och även om gjutjärnet rostar
förhållandevis fort i början, så går processen stadigt långsammare, för att till slut
nästan upphöra helt.
Det lönar sig dock att underhålla motorns lackskikt. Tyvärr lackeras motorerna
vanligen efter hopsättningen på fabrik och
då förstörs lackskiktet första gången du
lossar på en mutter. Då är det smart att
fläcka (lackera över skadan). Det lönar sig
också att hålla motorn lite infettad med
Måste dödas före födseln
Också den minsta lilla ansats till rost låter
sig bara avlägsnas genom slipning till
ren metall. Andra metoder bara bromsar
tillväxten när den väl har börjat. Det finns
produkter som förenar sig kemiskt med
9
Aluminium
Glänsande, silverblank aluminium blir
matt nästan med detsamma och det är
egentligen bra. Oxidskiktet behöver nästan inte ha någon tjocklek innan det börjar
skydda metallen mot vidare korrosion.
På sjön används legeringar som gör
aluminium »sjövattensbeständig«. Även
denna oxiderar men det oxidskiktet ger så
gott som perfekt skydd, och om det skadas
av repor så oxiderar det omedelbart till ett
nytt skydd på skadestället. När man väljer
att måla en aluminiumbåt är det väsentligen av estetiska skäl. Om rätt legering har
använts är det faktiskt bättre att låta båten
vara obehandlad. Likväl är korrosion en
extra försåtlig fiende ombord i aluminiumbåtar, men det är av andra grunder som vi
kommer tillbaka till.
Fuktdrivande spray är något av det viktigaste du har ombord. Håll motorn och hela elanläggningen fet så får du inga problem.
fuktdrivande spray, »verktyg på burk«
som 5-56, wd 40 eller liknande. De flesta
delarna i motorn måste skyddas. Det gäller
särskilt alla elektriska kopplingar och kontaktpunkter som mår extra bra av en dusch
rosten och skapar en stabil beläggning,
välsorterade marinbutiker kan rekommendera rätt produkt. De fungerar väl
men bara om du är noga med att omedelbart försegla med lack efteråt. Tectyl eller
Mast av eloxerad aluminium
Aluminium är ett suveränt material till
master – lätt, starkt och formbart som det
är. Maströren eloxeras före vidare montering. De får då ett skyddande oxidskick. Så
länge det skiktet är helt är masten mycket
väl skyddad och skulle du få en repa i
eloxeringen är inte det någon katastrof.
I motsats till förkromning, lackering och
andra på konstlad väg pålagda skyddsskikt,
➤
Så här kan det se ut under beslagen på en mast som stått i mer än 20 år. Ännu är det inte farligt
men får det förloppet fortsätta blir det till slut fara för masthaveri. Här är slipat och klart för
lackering, först med etsande primer, därefter med specialprimer och polyuretanlack. De stora
lacktillverkarna har specialprodukter för aluminium.
är eloxeringen perfekt molekylärt bundet
till grundmaterialet så att det aldrig lossnar
och släpper in fukt under sig.
Men då och då måste man hjälpa till
genom att avlägsna föroreningar och salt.
Tvätta eller rengör masten minst en gång
om året. Det går att använda tvål och vatten men ett specialmedel är faktiskt bättre i
det här sammanhanget. När våren kommer
polerar du masten med vanligt båtvax. Då
lever en eloxerad aluminiummast längre än
du själv – och flera av arvingarna också.
10
Krypande fara
Men här finns ett faromoment och det
är extra försåtligt eftersom du inte kan se
det. Vatten kryper in mellan beslagen och
maströret. Med åren byggs det upp salter
och föroreningar i denna fuktiga miljö
och de börjar sen långsamt tära igenom
eloxeringen och in i grundmaterialet,
hjälpta av en aldrig så svag galvanisk påverkan till följd av materialskillnader.
Under exempelvis beslaget till salningshornen kan det med tiden uppstå en liten
galvanisk cell som ger upphov till urgröpning. Mitt råd till alla som har aluminiummaster är att efter 15-20 år avlägsna
alla beslag från masten (borra ut nitarna),
behandla eventuell urgröpning under
beslagen och därefter montera på dem
igen. Vanligen används popnitar till detta.
Även de är utsatta för korrosion och bör
alltså också bytas ut. Jobbet är enklare
än du tror, och pop-verktyg kan du låna
av någon eller hyra där du köper nitarna.
Monel är rätt sorts nitar, men du måste ta
bort sprinten som sitter kvar när niten är
fastsatt. Den rostar nämligen och »tar då
med sig niten«.
Kort och gott
•Avlägsna rostangrepp genast
•Bruka primer och lack på motorns
lackskador.
•Använd rikligt med fuktdrivande spray
på motorn och alla elektriska kopplingar
•Kontrollera och byt ut popnitar i riggen
och inspektera under beslagen efter
15-20 år
•Skydda med polish
Galvanisk korrosion
1. Rostfritt stål
2. Koppar-nickel (popnitar i Monel)
3. Brons
4. Koppar
5. Bly
6. Järn/stål
7. Aluminium
8. Zink
9. Magnesium (för sötvatten)
Håll ett extra vaksamt öga på skrovgenomföringarna. Sjunker båten därför att de är sönderkorroderade så får du problem med försäkringen. Att byta dem är relativt billigt.
Kemisk korrosion är ett ytfenomen och
därför lätt att kontrollera. Galvanisk korrosion är mycket värre eftersom den sker
inne i materialet. Vi ser bara dess verkan
och den kan vara både skrämmande och
dyr. Fenomenet uppstår på grund av att
alla metaller har olika elektrisk potential.
Det behöver vi inte veta så mycket om,
men det är mycket viktigt att känna till
skillnaderna. Alla metaller är inordnade i
spänningsserien med platina och guld på
toppen och magnesium i botten. Vi behöver bara känna några få av dem, uppifrån
räknat:
Vi skapar ett batteri när vi sätter samman två skilda metaller i en fuktig miljö.
Elektroner vandrar från metallen med
den lägsta potentialen till den med den
högsta. Hänger du ned ett stycke järn och
ett stycke zink i ett kar med sjövatten och
förbinder dem med varandra, till exempel genom att låta dem beröra varandra,
så försvinner zinken med tiden, medan
järnet är oförändrat. Om järnet hängt
ensamt i karet skulle det ha börjat rosta,
men så länge som det finns zink kvar, är
järnet skyddat.
Det här är en sorts elektrokemisk reaktion som kan ge väldiga problem, eller
som vi kan ha stor glädje av, beroende
på om vi offrar eller offras. I detta exempel använder vi fenomenet aktivt för att
skydda båten.
Den
självuppoffrande
zinken
Det högsta materialet i spänningsordningen skyddas därför att det lägsta »offrar« sig.
De flesta känner till begreppet offeranod.
Vi placerar anoder under vattenlinjen och
den stackars anoden förbrukas till fördel för
drivlina, genomföringar, ja hela skrov.
Vi använder gärna zinken som klumpar
av skilda former som vi placerar i närheten
av det föremål som ska skyddas och sörjer
för god och direkt elektrisk (metallisk)
kontakt, eller så sätter vi den direkt på föremålet.
När anoden förtärs är det ett bevis
på att den är av rätt kvalitet och riktigt
monterad, men det är en farosignal om
den försvinner fort.
Anodskydd är nödvändigt för varje propeller och propelleraxel även om materialet är aldrig så ädelt. När offeranoden är halvt borta, som på den
vänstra, måste den ersättas med en ny. Här kan den gamla lika gott få göra nytta för sig så länge den sitter där.
11
Det är mycket viktigt att skydda stålbåtar, och särskilt aluminiumbåtar,
anodiskt.
Drevet är tillverkat av en aluminiumlegering som är starkt utsatt för
korrosion. Inspektera drevet noga och slarva inte med anodbytet.
Obs: Anläggningsytorna måste vara metalliskt rena och anoderna får
inte primas eller målas! Här är en specialanod i tre stadier: Mogen för
utbyte, fortsatt användbar och ny.
Då anoderna inte räcker till. Finner du inte felet och kan rätta det, så kan lösningen vara att montera flera anoder. Det här är ett gott exempel:
Tilläggsanoden är fastskruvad i skrovet med en nyloplatta under för att isolera mot den kopparhaltiga bottenfärgen. Sen är den förbunden med en
kraftig kopparskena till den ena skruven på propellerhylsan. Den anod som just bytts ut (på propelleraxeln) vittnar om vilket jobb anoden har gjort.
➤
Men drevet då?
Vi använder zinkanoder till att skydda
drev också, fastän materialen ligger väldigt nära varandra i spänningsserien.
Alla aluminiumlegeringar ligger dock
obehagligt lågt, så vi måste vara ytterst
försiktiga med vad de kommer i kontakt
med. Koppar är särskilt riskabelt eftersom
dess potential ligger så högt. Använd
aldrig kopparhaltig bottenfärg på drevet.
Det finns särskilda bottenfärger till drev,
men även då måste du prima först med
en specialprimer.
Moderna aluminiumbåtar som Anytech ovan har givetvis fullgott skydd
Aluminiumbåten
12
Allt av metall under vattenlinjen måste
skyddas, särskilt när det är elektriskt,
såsom denna bogpropeller. Men skräck och
fasa: Anoden har fått bottenfärg på sig och då
fungerar den inte!
Mer om motorn
Även motorn behöver skyddas. Har den
tvåpolig elanläggning (se bild här bredvid)
och dessutom indirekt kylning så är den
inte speciellt utsatt. Du får ändå inte slarva
med att byta anoderna i värmeväxlaren på
sätt som anges i instruktionsboken.
En sjövattenkyld motor är långt mera
utsatt för korrosion än en färskvattenkyld,
särskilt då den har en enpolig elanläggning.
Gjutjärn skyddar sig själv, men det varma
saltvattnet som strömmar genom motorblocket är så syrerikt att gjutjärnet utarmas
genom att stadigt läcka järn (Fe) ut genom
materialet. Järnet försvinner med kylvattnet
En hel båt av aluminium är väldigt utsatt.
De som bygger sådana båtar känner väl
problemen och svarar för att båten levereras i ett skick där korrosion inte ska uppträda. Elanläggningen måste bland annat
isoleras helt.
Båten får inte bottenmålas med metallhaltig bottenfärg (koppar och tenn)
och mycket av det som tas ombord måste
isoleras från direkt kontakt med aluminium. Det cirkulerar skräckhistorier om
aluminiumbåtar som blivit helt uppätna
i vattenlinjen av att ha legat förtöjda vid
sidan av kopparförhydrade båtar. Och om
du tappar ett kopparmynt under durken
kan det fort bli ett hål i skrovet om den
hamnar på naken fuktig metall. Allt detta
bör ägarna känna till och den här typen av
båtar kan utrustas med instrument som
övervakar förekomsten av farliga potentialer.
Kort och gott
•Var noga med att byta offeranoder. Halvt
uppäten är »färdig«.
•Använd ALDRIG bottenfärg på anoderna.
Då fungerar de inte.
•Använd inte kopparhaltig bottenfärg på
drev, axlar och propeller
•Använd specialbottenfärg på båtar av
aluminium
samtidigt som »kolet« (grafiten) i gjutjärnet blir kvar. I en sjövattenkyld motor blir
gjutjärnet i blocket därför svagt och sprött
med åren, men en äkta marinmotor har så
mycket gods i blocket att den ändå håller.
Det är värre med bilmotorer som konverterats till marinmotorer med sjövattenkylning
och den sorten finns det ju en hel del av.
Kort och gott
•Var noga med att skölja kylsystemet med
färskvatten före vinteruppläggningen
•Avsluta genom att köra igenom med
50% glykolblandning och låt den stå över
hela vintern
•Byt motorolja (och filter) vid slutet av
säsongen
Startbatteri
StartSelvmotor
starter
Generator
Dynamo
I en tvåpolig motoranläggning är startmotor,
generator och tändsystem isolerade från
motorblocket De har egna ledningar till
batteriminus. Motorblocket är neutralt.
fortsättning i nästa nummer
Sanna’s förslag på matsäck
till båtens vårrustning
Tunnbrödsrulle med rostbiff, kokt potatis, rårivna
rödbetor och currymajonnäs med äpple och pickles
4 portioner
Vår nya skeppskock
heter Sanna
Namnet är Sanna Fyring Liedgren, uppvuxen i en matoch seglarfamilj. Hon är den av fyra syskon som fortsatt
arbeta med mat. Hon driver sedan 10 år tillbaka företaget Matbruket, där hon lagar mat till fotograferingar
och kreerar recept till olika uppdragsgivare. För AtlanticaTidningen ska hon nu laga och ge recept på riktigt
enkel och god båtmat. För visst ska man äta bra när man
är ute på sjön!
4 tunnbröd
12-16 skivor rostbiff
1 msk smör
4 potatisar av mjölig sort
2 rödbetor
1 stort äpple
1/2 liten gul lök
6 msk färdig eller hemlagad majonnäs
1-2 tsk currypulver
25 g röda mangoldskott
1 msk blandade pickles
salt och nymalen svartpeppar
Skala och koka potatisen i saltat vatten. Skala rödbetorna och riv dem fint på
ett rivjärn. Kärna ur äpplet och skär det i små tärningar. Skala och finhacka
löken. Blanda äpple, lök, majonnäs och curry. Smaka av med salt och svartpeppar. Bred ett lager smör på tunnbröden. Mosa potatisen och lägg på rostbiff, rivna rödbetor, mangoldskott, majonnäs och lite pickles. Rulla ihop till en 13
rulle och vira in i folie.
Kryddig morotskaka
1 stor kaka
ca 8 morötter (750g)
4 ägg
3 dl strösocker gärna fint råströsocker
3 dl majsolja
5 dl vetemjöl
1/2 msk pepparkakskryddor
1 tsk bikarbonat
2 tsk bakpulver
1/2 tsk salt
1 1/2 dl hackade valnötter
Sätt ugnen på 175°C. Smöra och bröa en stor kakform (gärna avlång). Skala
och riv morötterna fint på ett rivjärn. Vispa ägg och socker vitt och fluffigt. Häll
i oljan och vispa ytterligare en liten stund. Blanda alla torra ingredienser. Vänd
ner morötter i mjölblandningen. Häll smeten i formen och grädda kakan i
nedre delen av ugnen i cirka 50 minuter. Låt kakan svalna något och stjälp den
ur formen.
Tips! Om du vill göra kakan ännu festligare kan det vara gott att göra en topping. Blanda 1/3 rumsvarmt smör med 2/3 krämig färskost och lite florsocker
och bred på kakan. Dekorera med valnötter.
Buljong i termos
Värm buljongen enligt anvisningarna på förpackningen och häll upp i termos.
«Lady B´s« sista seglats
Inköpschefen på Bilorama hade bråttom när han gick
igenom bunten med inköpsorder och skrev på dem alla.
Utom en, som slunkit ner bakom dokumentförstöraren:
»150 impellrar till Penta och Yanmar«. Först fyrtioåtta
timmar senare blev även den undertecknad och avsänd.
14
illustration illustratorer.com
- Vi klarar nog det här…!
Ljudet var fruktansvärt! Stöten fick alla
ombord att ramla i däck. Själv fastnade
jag med ena foten i den ännu öppna motorrumsluckan och kände en skärande
smärta som fortplantade sig ända upp i
ryggen. Båda barnen blödde från sår på
armar och händer. Min fru kom endast
långsamt på fötter, med ett uttryck av
fullständig förvirring i ansiktet.
En blick ner i salongen och jag förstod
att allt var kört.
Ur en krossad sörja av armering och
cement vällde Södra Kvarken in i skrovet.
Under stort besvär lyckades jag ändå nå
vhf´en.
ssrs Öregrundskryssare Olof Wallenius
2 nådde oss väldigt snabbt. Väl i
säkerhet kunde vi se hur vår älskade Lady
b sakta gled av grynnan och försvann. Endast halva masten syntes över vattenytan.
Erfarenheter att lära av. Bengt glömde
byta impeller, därför att han litade på att
den skulle finnas med i lådan med beställda
båtgrejor och inte kollade leveransen.
Den viktigaste lärdomen av detta
misstag är kanske att för varje service
och utrustningsmoment ombord göra
en checklista: Motorservice, rigg- och
segelöversyn, skrov, köl och roder, bränsleanslutningar, elsystem mm. Ingenting
på en båt är »underhållsfritt« oavsett vad
tillverkare och försäljare må hävda.
Att »pricka av« varje moment i en
checklista säkerställer att allt verkligen
blir gjort.
En annan miss var att han inte rutinmässigt höll koll på motortemperaturen
under gång. En tidig upptäckt hade kunnat rädda motorn från överhettning.
En tredje lärdom är att det kan löna sig
att ta hjälp med motorservice om man
själv är orutinerad.
15
foto Klara Magnusson
a Vårt fem ton tunga »one-off« bygge i
ferrocement Lady b hade legat i sjön hela
vintern. På grund av de allt mildare vintrarna är vi många i båtklubben som låter
bli att ta upp våra båtar.
Under vintern höll familjen, jag själv,
Bengt, min fru Sara, Elvin 12 år och Bea
15 år, åtskilliga rådslag om den kommande sommarens seglingar.
Efter långa diskussioner enades vi till
slut om ett mål. Åland fick det bli. Vackert, spännande och ändå med lite action
för ungarna, åtminstone i Mariehamn.
Två dagar före avfärd, var min »att
göra«-lista som vanligt avskräckande
lång. Ändå hade jag i god tid beställt
lite grejor till motorn från Bilorama; ny
kilrem, impeller, ventilkåpspackning,
bränsle- och oljefilter.
Vid halv ett på natten var allt klart! Allt
som funnits med i kartongen från Bilorama var på plats, diesel och vatten tankat,
kylen igång och seglen underslagna.
Morgonen för avfärd, den 17 juni, kom
med lite kyliga, nordliga vindar. För motor lämnade vi Gävle med kurs ut mot
Eggegrund och första övernattningen på
Örskär.
I pumphuset för motorns kylvatten bröts
impellerns vingar av med ojämna mellanrum. Efter sex timmars gång var pumpkraften nere på 30% av sin ursprungliga
förmåga. Motortemperatur nu 93 grader,
långsamt stigande.
Vi hade, dagen därpå, just kommit in
i myllret av små charmiga öar och skär
utanför Gräsö när det hände. Fast det nu
är ett år sedan, drömmer jag fortfarande
mardrömmar om den dagen. Dagen då vi
förlorade Lady b, men ändå, vi förlorade
inte varandra.
Av sammanlagt åtta impellervingar återstod klockan 11.30 endast två. Motortemperaturen steg nu snabbt till 100 grader och
oljefilmen hade endast några sekunder kvar
av sin ursprungliga smörjförmåga.
Kl 11.33 den 19 juni 2008 skar motorn.
Jag öppnade motorrumsluckan och
det var som om motorns själ bolmade
ut för att genast upplösas av den ökande
vinden.
Kulingen drev upp vita gäss och visade
inga tecken på att avta. Endast ett kort
stycke ner i lä bröt sjön över en rad undervattensgrund. Seglen var visserligen
underslagna men rullgenuan var surrad
och storseglet välstuvat under kapell och
bändslingar. Avgörande minuter gick förlorade under kamp mot blöta knopar.
Med ett våldsamt piskande rullade genuan ut sig och med panikstyrka lyckades
jag skota hem.
Birger Sjöberg är författare och segelmakare
med många märkliga sjöfärder bakom sig.
Just nu aktuell med boken »När Goldie Hawn
kom in från sjön«, som anmäls på sista sidan.
Har fyra tidigare böcker bakom sig, varav tre
med motiv från kust och hav.
Att stjäla motorer och båtar
har blivit
ett yrke
Inte en respekterad sysselsättning, men en som vissa
personer bedriver yrkesmässigt och tyvärr också
– med stor skicklighet.
16
a Visst, stölder har alltid förekommit
men knappast i så organiserade former
som nu. Det förekommer naturligtvis
enstaka fall där tjuven ser en chans och tar
den, men då brukar båtarna kunna återfås. Skillnaden är att dagens stöldligor har
resurser att spana ut vad som är lämpligt
att stjäla, att genomföra stölden snabbt
och med effektiv utrustning, att transportera godset till uppsamlingsstället och
att sen skicka iväg det till mottagare som
vanligen finns utanför landet.
Varför har det blivit så här? En del av
svaret är att båtar i dag kan vara oerhört
värdefulla och i dag har det vuxit fram
en marknad för begagnade kvalitetsbåtar
(även stulna) i kringliggande länder. Lägg
därtill eu-reglerna som innebär att en uttransport förbi tullen endast granskas om
särskilda misstankar finns. Och till sist
– straffen för den här typen av ekonomiska brott är inte särskilt hårda och kan alltså tas som en normal yrkesrisk. De båtar
som verkligen försvinner går förmodligen
utomlands till viss del, men många finns
kvar inom landet och även inom länet.
Att båtar försvinner till utlandet beror
naturligtvis på att det är lättare att sälja
dem där, särskilt sen den svenska lagstiftningen om begreppet god-tros-förvärv i
princip avskaffats. En svensk köpare har
strikta krav på sig att försäkra sig om att
säljaren är rätt ägare, annars kan varan
krävas tillbaka. Särskilt aktsamhet bör
man visa då man handlar på annons.
Sverige är hårt drabbat, 2008 stals cirka
2 000 utombordsmotorer i Sverige, mest
i Europa. Den som under det gångna året
köpte en ny 4-takts utombordsmotor i
stockholmsområdet eller på sydkusten
löpte stor risk att bli bestulen. För ett år
sen kunde Atlantica sänka premierna för
utombordsmotorer eftersom stölderna
då hade gått ned. Tyvärr ser minskningen
inte ut att hålla i sig, under det gångna
året ökade stölderna på nytt.
Detta är ett problem för många parter.
Först och främst för de båtägare som
drabbas och gör ekonomiska förluster
och kanske också missar den båtsäsong
de sett fram emot. Sen också för försäkringsbolagen, för vilka stölderna utgör en
av de största kostnadsposterna. Men även
för samhället när polisen tvingas lägga så
mycket tid och kraft på stölderna.
Jonas Roberts är Atlanticas skadechef.
Stölderna måste bekämpas
med effektiva stöldskydd
Yrkestjuvar är rationella, de undviker
helst den båt eller motor som är skyddad om de i stället mycket lättare kan
stjäla en annan. Det betyder att alla ansträngningar räknas och att flera olika
åtgärder summerar till ett starkare skydd.
Försäkringsbolagen har varit pådrivande
när det gällt att utveckla olika typer av
stöldskydd. Grundläggande är så kallade
låst-båt-försäkringar som ger premierabatt till den som säkrat sin båt med godkänd låsanordning. Senare introducerade
Atlantica den elektroniska startspärren
som gjorde att motorn inte kunde startas
av obehörig och nu har det äntligen gått
så långt att en ledande tillverkare av utombordsmotorer, Yamaha, säljer motorer
där startspärren installerats i fabrik på
vissa av modellerna.
Efter startspärren kom söksystemen.
De har utvecklats för att kunna spåra
stulna bilar, lastbilar med laster, entreprenadmaskiner – och båtar. Nu finns det ett
rätt stort antal system av skiftande typ.
Atlanticas sätt att stödja installationen av
söksystem är att ge betydande premierabatt, ett installationsbidrag på 1 000 kronor och slopa självrisken vid stöld.
Vi har pratat med Jonas Roberts som
är Atlanticas skadechef, Alf Dahlgren som
är tekniskt sakkunnig och Martin Åberg
som svarar för myndighetskontakter och
arbetet med att återta det stulna. De
varnar för övertro på enskilda åtgärder.
Det krävs ett helt säkerhetstänkande som
innebär att man installerar stöldskydd,
har uppsikt över båten, är noga med att
ta bort värdefull utrustning när båten ligger stilla och deltar i båtsamverkan. Martin framhåller särskilt vikten av att man
märker såväl motor som båt och enskilda
föremål. Märk, märk, märk på många
ställen och dolda ställen. Samtliga båtar
som serietillverkats efter den 16 juni 1998
har ett fjortonsställigt skrovnummer på
styrbords sida av akterspegeln. Motorer
och drev har också individnummer, som
man ska märka objektet med på ett flertal
ställen, eftersom originalmärkningen
ofta bara består av en klisterdekal. Allt
för ofta inträffar det att stöldgods tas i
beslag utan att det går att utläsa vems det
är. Märkningen kan göras med kraftig
tuschpenna och genom att man ristar i
metalldelar. Securemark har dessutom ett
märksystem där motorn/båten duschas
med mikropunkter samtidigt som man
ristar in en märkning.
Flera typer av söksystem
I de flesta söksystem finns en mobiltelefon som sänder ett sms om något händer
med båten/motorn. Huvudprincipen är
att när båten flyttas från sin vanliga plats
registreras rörelsen och en signal sänds
till båtägaren. Hur signalen sänds beror
på den enskilda operatörens system. Följande typer finns.
1. Positionering endast via VHF-pejling
2. Positionering endast via GSM,
överföring via GSM
3. GPS positionering och överföring via GSM
4. GSM grovpositionering och överföring via
GSM samt VHF finpejling.
Denna illustration visar ett så kallat
GSM/GPS larm med sökfunktion.
Larmet övervakar hela tiden båtens
position via GPS och larm skickas
direkt till båtägarens mobiltelefon.
En båtägare får larm till sin mobiltelefon om larmad båt förflyttar sig
eller någon gör inbrott i båten. (förutsatt att skalskydd installerats.)
Båten kan enkelt spåras genom att
skicka ett kort SMS till larmet som
genast svarar genom att skicka dig
ett SMS med båtens position, fart
och bäring.Tack vare larmets
inbyggda GPS vet du alltid var
båten befinner sig.
Tack till:
Vetel AB för lån av illustration.
I en del av fallen ska båtägaren då själv
larma polis och försäkringsbolag för att få
i gång eftersök. I andra fall svarar operatören för larmning och genomför eftersök. Återtag måste göras av polisen. Där
gps ingår i systemet anges positionen, i
övriga fall görs pejling från antennmast
och vid vhf-pejling även från bil, båt eller flyg.
Ett problem är att sändaren inte får
synas, den måste gömmas i motorn eller
båten eller bådadera. En utombordare
har få lämpliga gömställen så man gömmer den inne i motorn. Ombord i en båt
måste placeringen väljas med omsorg,
kablaget får absolut inte synas. De professionella tjuvarna kan vara bekanta
med de vanliga systemen och försöker
kontrollera om båten är försedd med
söksystem. Om de lyckas finna sändaren
kan de montera bort den. Då går visserligen larmet men objektet är borta
Från vänster; Martin Åberg, Alf Dahlgren och Jonas Roberts.
och bara spårsändaren återfinns. Det är
viktigt att man söker bästa möjliga individuella lösning för sin båt. Om många
båtar av samma typ har sändarna likadant
placerade har man gjort det alltför lätt för
tjuvarna.
Vad ska man välja?
Det är som alltid en kostnadsfråga. Generellt kan sägas att kostnaderna sjunkit undan för undan och att de i dag är mycket
rimliga. En betydande del kompenseras
av den premierabatt och installationsbidrag söksystemen ger. Huvudrekommendationen är att välja ett system där
operatören har resurser att direkt vid
larm leda uppföljning, eftersök och sköta
kontakterna med polis och försäkringsbolag. Det är genom snabba insatser i
ett tidigt skede som de bästa resultaten
nås. Utvecklingen går fort och systemen förbättras hela tiden. På Atlanticas
hemsida, www.atlantica.se, noteras de
system som berättigar till premierabatt.
Hemsidan www.samverkanmotbrott.nu
rekommenderas varmt. Där ges tips och
råd, information om aktuella frågor och
anvisningar hur man ska bete sig för att
själv kunna göra en insats.
På sikt arbetar vi på Atlantica för att
typgodkännandena av stöldskyddsystem
ska bli gemensamma för branschen. Det
är en förändring som kunderna säkert
välkomnar.
Satsa på förebyggande stöldskydd. Att
komma till en tom bryggplats är tröstlöst
och förlorade båtdagar kan inte ersättas.
Ingen försäkringsersättning kan kompensera för den förlusten och allt obehag som
det för med sig att vara utsatt för tjuvarna.
~ tom roeck hansen
17
Svensk Sweden Yacht 45:a
i grekiskt
åskinferno
Vi, Jan och Mona Eriksson, seglade från Sverige till
Medelhavet sommaren 2006. Hösten 2007 hade vi
kommit till Grekland och njöt av alla vackra öar i
Joniska havet i västra Grekland.
18
a I slutet av september låg vi för ankar i en naturhamn på Meganisi, bland
svenskar kallad »Midsommarviken«, när
ett häftigt åskväder kommer rakt över oss.
Vi såg att blixten slog ned alldeles i närheten, men vi kände ingen träff direkt i
båten, fastän vi kunde höra hur det fräste
om blixtarna. Riktigt otäckt!
När morgonen kom visade det sig att
allt som var monterat i masttoppen, såsom
vindinstrument, var utslaget och radarn
fungerade inte heller. Det är då man letar
fram försäkringspappren från Atlantica och
börjar läsa det finstilta. Gäller försäkringen
för åsknedslag? Ja, det gjorde den. Vilken
lättnad! Jan gjorde en anmälan om skadan
till Atlantica. Nu skulle vi lämna båten för
vintern i Preveza Marina. Vi tog upp båten
och Mona åkte i förväg hem till Sverige,
medan Jan stannade kvar på båten för att
plocka ihop inför vintern. Det ligger tre
marinor precis intill varandra i Preveza och
vår båt, L´Avalanche, stod mitt ibland alla
dessa tusentals båtar på land.
Natten till den 11 oktober 2007 kommer ett nytt, ännu häftigare åskväder.
Jan vaknar av ovädret, »Det var som att
befinna sig mellan fronterna i ett världskrig. Ljud och blixtar runt omkring mig.«
Plötsligt känner Jan att båten blir träffad
av blixten. Hela båten skakar till, det börjar lukta bränt och ankarspelet går i gång
och matar ut kättingen tills Jan äntligen
förstår vad det är som låter och kan slå av
spelets huvudströmbrytare.
Åskvädret fortsatte med hög intensitet
under lång tid. Bullret var obeskrivligt.
Fram mot morgonen upphörde äntligen
ovädret och det gick att inspektera skadorna. vhf-antennen låg hopknycklad
på däck och båtstegens skyddsplåt som
vilade på däcket var helt söndervriden.
Alla instrument var döda, plotter, watermaker, webastovärmare med mera. Det
rykte ur generatorns kontrollpanel och
motorn gick inte att starta.
Jan sökte först hjälp i Lefkas men förgäves. I stället tog han telefonkontakt
med Alf Dahlgren, som är skadereglerare
på Atlantica, och fick praktiska råd. Själv
satte han igång med att riva ut allt trasigt
och drog nya kablar. En kontakt med
leverantören av navigationsutrustningen
klargjorde att instrumenten inte skulle
kunna repareras. All apparatur måste
alltså bytas. Inkoppling av elsystemet och
montering av apparaturen utfördes av
en elektromekaniker som flögs ned från
Sverige. Med en kombination av egna
insatser och montörens jobb gick allt att
återställa i fullgott skick. Hela tiden hade
Jan kontakt med Alf Dahlgren på Atlantica och fick snabba besked för att kunna
fortsätta reparationen. »Alf Dahlgren
gjorde ett jättebra jobb. Hans rådgivning
och skadereglering var verkligt proffsig.«
Vi är mycket glada att vi hade Atlantica
som försäkringsbolag och rekommenderar våra båtvänner att teckna sina försäkringar hos Atlantica, som vi vet finns där
när olyckan är framme.
Women Only
- Sjöassistans startar utbildning bara för tjejer
a Detta är en interaktiv och praktisk utbildning i två steg, som ska ge kunskaper
till förarintyget.
Första steget genomförs hemma
framför datorn och ger den teoretiska
kunskapen. Andra steget äger rum hos
Sjöassistans och omfattar två dagar med
genomgångar av teori, sjösäkerhet och
båtpraktik. Tillsammans med skeppare
blir det praktisk båtkörning, övning att
använda vhf, plotternavigation, brandsäkerhetsutbildning med mera.
Efter denna kurs planeras flera navigationsutbildningar för tjejer.
Läs mera på Sjöassistans hemsida,
www.sjoassistans.se
~ Jan och Mona Eriksson
Nyheter 2010
Atlantica har haft ett förhållandevis
mycket bra 2009 där vi kan konstatera
att vi som enda försäkringsbolag har
ökat våra marknadsandelar under hela
året, enligt statistik från Försäkringsförbundet.
Vi har till och med ökat mer än vad
hela båtförsäkringsmarknaden gjort.
Atlantica har idag en marknadsandel när
det gäller antal försäkringar på 19,4 %
vilket ger oss en andra plats. Vi har sedan
fjorton år första platsen när det gäller
premiekronor.
Vi är jätteglada och tacksamma över att
ni valt oss och vi lägger ner mycket arbete
på att fortsätta att leva upp till vårt motto
»Din båt – vårt gemensamma intresse!«
Inför 2010 har vi några nyheter som
dels kommer att förbättra din båtförsäkring utan kostnad i och med att vi höjt
maximal ersättning vid ansvarsskada till
det högsta på marknaden och dels ge dig
som har en äldre båt med ny motor en
möjlighet att teckna en mycket bra til�läggsförsäkring.
Båtansvar
Vi har höjt den maximala ersättningen
i vår båtansvarsförsäkring till 3 miljoner
SDR (motsvarar drygt 30 MSEK). Det
är det högsta belopp som finns på marknaden och ansvarsförsäkringen ingår i
Atlanticas alla grundförsäkringar. Du
har nu samma maxbelopp som du kan
bli ersättningsskyldig gentemot tredje
man enligt Sjölagen. För dig som kappseglar är detta extra bra. Du behöver nu
inte teckna något tillägg för de kappseglingar där arrangörerna kräver höga
ansvarsbelopp.
Exklusiv motor
Nu kan du teckna en tilläggsförsäkring
för din inom- eller utombordsmotor.
Det är en maskinskadeförsäkring för
dig som har en motor som är max 7 år
gammal och där båt och motor är värda
minst 150 000 tillsammans den dag du
tecknar försäkringen.
Nytt ansikte
i Atlanticas
besättning
Torbjörn Johnson kom till Atlantica
precis innan jul. Han är ett känt ansikte
på Moderna Försäkringar då han arbetat
tre år på vår återförsäkringsavdelning. På
Atlantica blir han en del av vår IT- och
controllerenhet.
Torbjörn har varit verksam inom försäkringsbranschen i över 25 år. Började på
Skandias återförsäkringsavdelning inom
området internationell försäkring, där han
var i cirka 15 år. Han har sedan dess haft
olika konsultjobb, även dessa med anknytning till internationell återförsäkring.
Född på Söder, uppvuxen i Stockholms södra delar förutom några år i
yngre tonåren då familjen bodde i Mölndal utanför Göteborg.
Båt, skärgården och fiske har alltid
haft stor plats i Torbjörns liv. Han har
tillbringat många somrar i norra Vätterns
skärgård och varit ute mycket med familjens segel- och motorbåtar.
Numera är det Stockholms södra
skärgård med båtplats i närheten av Mysingen som gäller.
Torbjörn har självklart vår long försäkring då han är en inbiten fiskare och
tar upp båten bland de sista innan isen
lägger sig.
- Jag ser mycket fram emot att kunna
bidra med mitt kunnande inom försäkring, och dessutom med mitt stora intresse för sjön och båtliv, säger Torbjörn.
19
B porto betalt
avsändare: Atlantica båtförsäkring/
MOderna försäkringar
box 2251, 403 14 göteborg
adressaten flyttad
adressaten okänd
a
innehåll
innehåll
Ledare
Miljömedvetandet vaknar
3 Gotland
2 Lagstiftning alkohol
4 Bekymmerfritt båtägande
2 Lag om godtrosförvärv
6 Gammal skönhet i goda händer
3 Nyheter från storbåtsmässan
8 Korrosion och hur
5 Sett & synat
den bekämpas
6 Lage Larssons väderskola
13 Matsäck till vårrustningen
8 Renoveringen, del 2
14 Lady B’s sista seglats
9 Checklista för sjösättningen
16 Det går att stoppa stölden
10 Atlantica testar: Lanternor
18 Åskdrama i Grekland
14 Kvinnor tar rodret
18 Nyheter från Atlantica
16 Båtgodis på nätet
17 Atlantica informerar
18 Atlantica ombud
18 Rivstartande båtklubb
19 Vakande ögon i skärgården
19 Frågor och svar
Redaktion
20 Atlantica hittar stulna båtar
2
Ansvarig utgivare och chefredaktör
CONNY LANDSTRÖM
Redaktör Tom Roeck Hansen
Produktion/Layout 24 punkter
Omslagsfoto Ove Eriksson/Nordic photos
Tryck ELANDERS AB
www.atlantica.se
AtlanticaTidningen utges av
Atlantica Båtförsäkring/
Moderna Försäkringar Sak AB
Box 2251, 403 14 Göteborg
Tel: 031-723 00 00 • Fax: 031-723 94 15
Atlantica Båtförsäkring/
Moderna Försäkringar Sak AB
Box 7830, 103 98 Stockholm
Tel: 08-56 200 600 • Fax: 08-56 200 610
E–post: [email protected]
Material till tidningen kan skickas till ovan
angivna adresser eller per fax 08–56 200 610.
Tidningen kan tyvärr inte ta ansvar för insänt,
ej beställt material.
Citat är tillåtna om källan tydligt anges.
Ett urval av höstens böcker.
Passage
Carl Heideken
Norstedts
Pris: 310 kr
En liten bok med stora
litterära kvaliteter och
vackra tuschteckningar
utförda av författaren. Den
yttre resan går från Sverige, runt England, kanalvägen till Medelhavet och
slutar i Grekland. Den inre resan skildrar en
mans väg från ett skede i livet till ett annat.
Hårt väder till havs
Adlard Coles
Peter Bruce
Norstedts
Pris: 435 kr
Sjätte upplagan av
Coles klassiker, kompletterad och utbyggd
av den kände havskappseglaren Peter
Bruce. Oumbärlig för havskappseglaren och
nyttig för den som vill kunna segla utomskärs
ÅTERFUNNA
med säkerhet. Innehåller expertråd om
skrov, rigg, segel, meteorologi,
drivankare,
BÅTAR
stormförberedelser och mycket mera. Återger ett stort antal dramatiska hårt-väderupplevelser.
Andrea Sundstrand och Josefine Haamer von Hofsten
Från Kattegatt till
Skagerack
Göran Dahlhov
Norstedts
Pris: 475 kr
Författaren=konstnären tar läsaren med på
en färd längs Västkusten med plötsliga utvikningar till Italien och Frankrike. Boken är
stor och rikt försedd med mustiga akvareller.
Texten innehåller en blandning av kåserier,
kulturhistoriska anteckningar, naturskildringar och lokala samtal. En bok att läsa i
portioner och ett sätt att avnjuta kustens
speciella smaker.
Flying Clipper
Staffan Wettre, Gunnar
Stenström, Jonas Wettre
Wettre förlag.
Kan beställas:
[email protected],
eller telefon 0522-12 481.
Pris: 373 kr, inkl porto
I loggbokens form återupplever två mogna
män sin ungdoms sommarsegling med klassiska Flying Clipper, en bramsegelsskonare
om 659 ton som seglades på charter med
besättning av svenska sjövärnare. Boken
innehåller utdrag ur de dagböcker som fördes, gamla och nya foton, egna teckningar
och målningar och reflexioner med femtio
års perspektiv. Skön nostalgi!
Barn ombord
– familjens guide
till havet
Andrea Sundstrand,
Josefine
Barn ombord
Haamer von Hofsten
– familjens guide till havet
Jure Sjöfart
Pris: 230 kr
Utmärkt hjälpreda för föräldrar som vill ha
råd och tips om hur man ska göra båtlivet
säkert, intressant och roligt för barn i skilda
åldrar. Omfattar allt från förberedelser, turplanering, måltidsförslag, underhållningstips , säkerhet, sjösjukeråd och enklare navigation. Lämplig som idésamling att ösa ur.
Kan också beställas direkt: [email protected].
S J Ö F A R T
När Goldie Hawn
kom in från sjön
Birger Sjöberg
Norstedts
Pris: 290 kr
Den första delen återger ett antal ruskiga
sjöhändelser som
kunde ha drabbat
vem som helst av
oss. Berättelserna är
hämtade ur verkligheten och beskrivs så att
man kan följa med i förloppet från behaglig
sjöresa till skrämmande olycka. Lärorikt och
stämmande till ödmjukhet. Andra delen innehåller åtta berättelser från kusten, berättade
med humor och känsla. Det här är Sjöbergs
femte bok och jag ser fram mot mera från
hans penna.
~ tom roeck hansen