Transcript Nummer 6-7 2011 - Intelligent Logistik

Intelligent Logistik
www.intelligentlogistik.se
inköp
Pris: 65 kr. Nr 6–7 2011
logistik
Logistikfastigheter:
Läget är allt
PRODUKTION
AFFÄRER
Slussen – sinnrik
flödesmodell
Världsmästare på lager
Dag Ericsson
om SCM 2.0
Tema: Hamn
och sjöfart
www.mellansverigeslogistiknav.se
DET INNOVATIVA LOGISTIKNAVET
Import-Export
The Hub
Gis Center
Climate Smart
Zooma in
Zooma in Gävle - Borlänge!
Vår del av Sverige har länge varit en port mot världen. Här finns stora exportindustrier, välutvecklad handel och förstklassig infrastruktur inom både väg, järnväg och sjöfart. Vi har även mycket kompetenta logistikföretag och därtill hörande tjänster. Regionen ligger centralt i Norden och granne med Stockholm och
Mälardalen. Här möter E4:an nya E16. En tvärsgående motorväg som förbinder
regionen med både Norge och Finland.
E45
E4
E45
Gävle Hamn expanderar nu kraftigt, och har redan ostkustens största containerterminal med linjetrafik till Tyskland, Holland, England och Finland.
Borlänge stärker sin position som transport- och kommunikationsnod. Där planeras nu för en ny kombiterminal, underhållsdepå och logistikpark.
Luleå
E45
E4
FINLAND
När logistik och transporter verkligen spelar roll är vår region ett smart val.
SVERIGE
E45
Välkommen till www.mellansverigeslogistiknav.se
E45
Trondhiem
E4
Östersund
MITTBANAN
Ånge
NORGE
Sundsvall
E45
Ljusdal
84
83
E45
70
Norrsundet
50
E4
Rättvik
Malung
Insjön 80
S andv iken
Falun
Bergen
Hofors Storvik
Borlänge
nge
ora
Hedemora
Lud
d
Ludvika
E16
Gävle
Skutskär
OSTKUSTBANAN
76
Östhammar
Avesta
Fagersta
BERGSLAGSBANAN
E45
Raumo
Söderhamn
NORRA STAMBANAN
Mora
E16
Hudiksvall
Iggesund
Bollnäs
50
DALABANAN
68
Oslo
Uppsala
Norrtälje
Arlanda
GODSSTRÅKET
Västerås
Örebro
56
276
E4
Stockholm
Hallsberg
Motala
ESTLAND
Norrköping
Mjölby
E45
E4
Göteborg
E45
För information, kontakta Anders Franck, tel: 026 66 20 81, 070 586 66 16
DANMARK
LETTLAND
E4
Helsingborg
E45
LITAUEN
Malmö
RYSSLAND
E45
Bremen
Hamburg
Innehåll nr 6–7. 2011
21
Ledare . ......................................................................................................................................................... 5
Nyheter . .............................................................................................................................................. 6–7
Lagerspecial .................................................................................................................................... 8–21
Världsmästare på lager . ................................................................................................ 8–10
Förarlösa truckar minskar lagerkostnaden . ....................................................... 12
Farligt priskrig på truckar . ................................................................................................ 13
»Låt lagertrucken själv göra jobbet« ................................................................ 14–15
Nya logistikfastigheter – här finns vinnarna ................................................ 16–17
Logistikbranschen i Nässjö går som på räls . ..................................................... 18
»Läget är allt« ............................................................................................................................... 19
Årstaterminal ska lyfta kombi . ..................................................................................... 20
Sverige lockar flest logistikinvesteringar ............................................................ 21
Tema: Hamn & Sjöfart ..................................................................................................... 22–25
Storsatsning i Gävle hamn . ..................................................................................... 22–23
APM Terminals – Skandiaterminalens nya aktörer . .................................... 24
Säkerhetsbranschen tjänar mest på piraterna .............................................. 25
Logistikrisken ökar med outsourcing .......................................................................... 26
DHL flyger från Örebro .............................................................................................................. 27
Därför misslyckas citylogistiken . ..................................................................................... 28
Slussen – en sinnrik flödesmodell ......................................................................... 30–31
Bioboom lyfter Stockarydsterminalen ....................................................................... 32
Indirekt inköp bortglömd kostnadssparare ....................................................... 33
Integrerade IT-system för bättre bygglogistik .................................................... 34
Sverige sjua i globalisering . .................................................................................................. 36
Lean kan öka den psykosociala stressen .................................................................. 37
Scania sprider lean i Södertälje ......................................................................................... 38
Lean mjukvaruutveckling ...................................................................................................... 39
Elmia Future växande mötesplats för infrastruktur ..................................... 40
Rätt beslut kräver helhetssyn på försörjningskedjan ................................... 42
Produktionens vita fläckar . .................................................................................................... 41
Så kan transportadministrativa system göra skillnad ....................... 44–45
FoU: Dag Ericsson om supply chain management 2.0 ....................... 46–48
Bokrecension: Vad är Lean? . ................................................................................................ 49
Tänkbart ................................................................................................................................................ 50
– Outsourcingbeslut får ofta
negativa följder
för ledtider och
kapitalbindning,
säger Anna
Fredriksson
Foto: lena sonne
– Förändringar
och förnyelse drivs
av människor inte
teknologi, skriver
Dag Ericsson.
26
46
Foto: schenker
21
Sverige i bra läge för logistikinvesteringar.
Lagerspecial
sid 8–15.
Intelligent Logistik 2/11
3
CONCRET.SE
FLOW TO MAKE
BUSINESS GROW.
Äntligen lediga tomter!
LogPoint South Sweden erbjuder ett av Skandinaviens bästa logistiklägen. Med E4:an som pulsåder
sträcker sig området från Jönköping och Torsvik ner till Vaggeryd.
Svårslagen närhet till storstadsregionerna och kontinenten kombinerat med småländsk entreprenörsanda och gediget engagemang.
Omkring 100 företag finns här redan idag. Nu finns det plats för dig också. Med unika exponeringsytor mot E4:an och LogPoint South Swedens serviceutbud och nätverk runt hörnet, släpper vi nu tomter
på området Stigamo – strax söder om det befintliga området.
Kontakta Magnus Bergkvist på 036-10 24 62,
[email protected]
Han hjälper dig att etablera din verksamhet här.
Skandinaviens bästa logistikläge
www.logpoint.se
ledare
Vad gör egentligen
en logistiker?
”Vad gör egentligen en logistiker” frågade någon vi träffade på tåget i
höstas? Det korta svaret är:
Uppfyller mänskliga behov.
Det lite längre:
Att så effektivt som möjligt tillverka, lagra, hantera och distribuera färdiga produkter och insatsvaror, från råvara till slutanvändare.
I sin essäbok London från 1931 formulerar den brittiska författarinnan
Virginia Woolf svaret på frågan, ännu mer exakt, i kapitlet om Londons
hamn:
”Det är vi – vår smak, vårt mode, våra behov – som får lyftkranarna att
buga sig och svänga runt, som kallar hem båtarna från havet. Vår kropp
är deras herre. Vi kräver skor, pälsverk, väskor, spisar, olja, riskgrynspuddingar och stearinljus, och det skeppas hem till oss.”
Virginia Woolf är redan för 80 år sedan även demand och kundtillfredsställelsens mekanismer på spåret när hon fortsätter:
”Handeln håller ett vakande öga på oss för att se vilka nya begär och
vilka nya aversioner som börjar uppstå inom oss. Man känner sig som en
betydelsefull, komplex och nödvändig varelse när man står på kajen …”
Nu är väl konsumtion inte mänsklighetens yttersta ändamål, inte ens
inför jul. Men logistikerna får inte glömma att logistiken faktiskt är till för
människan – det mer allmängiltiga ordet för kund.
Professor Dag Ericsson beskriver väl (sid 46–48) hur efterfrågemekanismerna ändrats i dagens värld:
”De flesta av dagens supply-chain-modeller har utvecklats under en
lång tid av relativ stabilitet. Idag är omgivningen turbulent, volatil och
oförutsägbar. Det kräver att vi tänker om och revitaliserar våra affärsmodeller och på allvar integrerar försörjningsstrategier i företagets övergripande strategier. Supply Chain Management 2.0 är på väg. Dynamik och
balansering (alignment) är grundstenar i SCM 2.0 och nödvändiga för att
överleva på en turbulent marknad.”
Vår nya medarbetare Hilda Hultén har träffat Mats Nilsson, lagerarbetare och världsmästare i Mixed Martial Arts. Hans tankar om lagerarbete
är en tankeställare för alla som dagligen leder och organiserar lagerarbete
och lagerstyrning.
Det här numret handlar bl a om ny teknik kring lagerhantering, logistikfastighetsmarknad och logistiklägen.
Lena Sonnes uppslag om Slussen visar hur 30-taletsfunktionalismens
avancerade och genomtänkta idéer om flöden och god citylogistik skrotas
och förfuskas, när Sveriges mest välkända trafikplats hotas av rivning.
Intelligent Logistik är den branschtidning som når överlägset flest läsare. Tre gånger per år kommer vi som nyhetsinriktad tematidning tillsammans med DIs riksupplaga i över 100 000 ex. Vårt affärsmagasin har en
snittupplaga på 11 500 ex – betydligt mer än andra tidningar i branschen.
Från årsskiftet får vår nyhetswebb, www.intelligentlogistik.se ännu fler och
snabbare nyheter och ett helt nytt utseende.
Som ni märker har vi också fått ett rejält lyft i magasinets layout. För det
tackar vi Michael Wall, grafisk formgivare.
”Jag tycker tidningen Intelligent Logistik har riktigt kläm på läget. Man får
en sådan skarp överblick över logistik-Sverige. Ni behandlar många ämnen
inom logistik och jag älskar att få ta del av detta.”
Så skrev Pontus Ström, som pluggar Transport management på Malmö Högskola i ett mejl efter förra numret:
Vi tackar. Men vi vet att vi kan bli ännu bättre. Hör gärna av dig med
både kritik och idéer.
Gösta Hultén
Chefredaktör
Intelligent Logistik är Sveriges största tidning om inköp, logistik, produktion och affärer.
Utgivare: Intelligent Logistik HB
www.intelligentlogistik.se
Redaktion:
Bastugatan 6, 118 20 Stockholm
Skribenter i detta nummer:
Dag Ericsson, Michael Johnsson,
Felicity Landon.
Grafisk form: Michael Wall
www.michaelwall.se
Chefredaktör och ansvarig utgivare:
Gösta Hultén
Tel: 073-766 11 45
[email protected]
Intelligent Logistik 2/11
Foto omslag: Roland Bengtsson
Redaktionsråd:
Dag Ericsson, Peter Fredholm,
Patrik Färdow, Stina Löfström,
Jan Sjöstrand, Nils G Storhagen.
Adressändringar, utebliven tidning
m m:
[email protected]
Reporter:
Lena Sonne
070-25 42 064
[email protected]
Annonser & Marknad
Intelligent Logistik HB
Vämlinge 4115, 761 73 Norrtälje
www.intelligentlogistik.se
Ekonomi & fakturor:
Intelligent Logistik HB
Vämlinge 4115, 761 73 Norrtälje
Nyhetstredaktör:
Hilda Hultén
070-477 59 04
[email protected]
Prenumeration: Boka din prenumeration på www.intelligentlogistik.se
Tryckt i 11 600 ex.
Tryck: Åkessons Tryckeri
Grundare:
Gustaf Berencreutz & Gösta Hultén
Marknadsansvarig:
Gustaf Berencreutz
Tel: 0176-22 83 50, Fax: 0176-22 83 49
Mobil: 070-730 3521,
[email protected]
5
nyheter
Hallå där:
Kristina Alvendal
Kristina Alvendal, fd stadsbyggnads- och fastighetsborgarråd
i Stockholm, är ny chef för
Airport City Stockholm.
Vad är Airport City Stockholm?
–Det är ett samarbete mellan
Swedavia, Sigtuna kommun och
Arlandastad Holding och ska bli
Sveriges första flygplatsstad.
Idag är området outvecklat och
alla springer efter varsin boll.
Samarbetet ska ge struktur,
så man inte förstör ett unikt
område.
Vad är den största utmaningen?
– Kollektivtrafiken. Allt hänger
på att vi får till välfungerande
kollektivtrafik i och till området.
Första steget är att få Uppsalapendeln att stanna här. Sen
handlar det om att skapa en
trivsam plats för människor
att vistas och arbeta i. Jämför
med Kista. Som kluster är Kista
fantastiskt, men det fattas närservice och plats för människor
att umgås.
Hur ser din vision ut?
– Idag jobbar ca 20 000 personer i området, inom tio år
ska Airport City Stockholm ha
uppemot 50 000 arbetsplatser.
Sen är målet att skapa en tydlig
miljöprofil, att området blir
centrum för Sveriges cleantechindustri. Personligen vill jag se
miljöteknik inom vatten, det är
Sverige väldigt duktiga på.
Varför har du tagit jobbet?
– Jag älskar att bygga stad.
6
TPL-index för oktober 2011 stannade på 70,6. mot 79,1 i april. Det
indikerar fortsatt stark tillväxt.
65 % har ökad omsättning och endast 12 % svarar att omsättningen
minskat.
Att indexet sjönk beror främst
på att färre uppger att antalet
kunduppdrag ökat. I april svarade
drygt 6 av 10 att antal uppdrag
ökat, mot knappt hälften i oktober.
Fler än tidigare har minskat
personalstyrkan de senaste 6
månaderna. 22 % av TPL-företagen svarar att personalstyrkan
minskat, 34 % att den är oförändrad och 44 % att antalet anställda
ökat. Andelen som nyanställer är
oförändrad.
Enkäten tyder på hög efterfrågan på TPL även under 2012.
Dock lär tillväxttakten mattas då
fler tror på oförändrad omsättning.
Mätning
Utfall
okt -09
62,4
apr -10
66,3
okt -10
71,6
apr -11
79,1
okt -11
70,6
– Detta är den femte mätningen vi
gör. Slutsatsen är att TPL fortsätter
att växa kraftigt i Sverige. Utfallet
kan tolkas som att produktiviteten ökar, då omsättningen är
relativt konstant men fler uppger
sig ha minskat personalstyrkan.
En annan möjlig förklaring är att
fler väljer inhyrd personal, kommenterar Tobias Jonasson, vd på
Logent 3PL Consulting.
– Även om mätresultat saknas
för perioden innan senaste lågkonjunkturen kan utfallet av oktobermätningen ändå tolkas som en
bekräftelse på att TPL-branschen
inte bara återhämtat sig, utan även
tilltagit jämfört med tidigare. Glädjande är också att ökade intäkter
och fler kunduppdrag spiller av sig
på sysselsättningen i branschen.
Logistic Contractor
bygger nytt åt Ellos
Kuwaitbolag köper
i Hallsberg
JSC Förvaltning har beställt en
logistikanläggning på 11 400 kvm
i Viareds Företagspark i Borås.
Byggare är Logistic Contractor
och hyresgästen blir Ellos/Redcats
Nordic.
Viareds Företagspark ligger
strax väster om Borås, intill riksväg 40. Området, som började
exploateras på 1980-talet har med
sitt läge 20 minuter från Landvetter flygplats och 30 minuter från
Göteborg expanderat kraftigt på
senare år. JSC Förvaltning AB har
sedan tidigare en logistikfastighet i Viareds Företagspark. Den
nya logistikanläggningen byggs i
två plan med ca 5 600 kvm i varje
plan samt en kontorsdel på ca 200
kvm.
Hyresgäst blir Ellos/Redcats
Nordic. Byggstart var i november
och byggnaden skall vara klar i
juni 2012.
Kuwait Finance House har köpt
Ahlsells 70 000 kvm stora logistikfastighet i Hallsberg för 475
miljoner SEK.
2007 sålde Kuwait Finance
House sina svenska postterminaler till norska Acta med betydande
reavinst. Säljare är norska Ness
Risan & Partners AS och Wilfast
Förvaltning AB samt ett investeringskonsortium. Fastighetens lokalyta uppgår till 70 000 kvm och
är ett av de största centrallagren i
Sverige.
Nytt däcklager i
Göteborgs hamn
Ett av Sveriges största däcklager
om 26 000 kvm byggs på NCCs
mark i Göteborgs hamn. Hyresgäst är däckleverantören Amring
med inflyttning vid årsskiftet
2012/2013.
NCCs detaljplanerade område
i Göteborgs hamn har en totalyta
170 000 kvm. Amring samlar all
sin verksamhet i Göteborgsregionen hit. Bygget sker i egen regi
och omfattar däcklager, däckverkstad och kontorslokaler.
Kortade transportvägar
– Genom att bygga nytt och flytta
ihop vår verksamhet får vi en
starkt förbättrad arbetsmiljö. De
nya lokalerna är anpassade efter
ett modernt logistiskt arbetssätt
och kommer bidra till att reducera
våra leveranstider.
– De förkortade transportvägarna från Göteborgs hamn, dit våra
produkter anländer, är fördelaktiga ur miljöperspektiv, kommenterar Fredrik Lycke, marknadschef
Amring.
Foto: lena sonne
Foto: hilda hultèn
Mattat högtryck
för tredjepartslogistiker
Kuwait Finance House har köpt Ahlsells 70 000 kvm stora centrallager
i Hallsberg.
Hyresintäkterna måste uppfylla shariavillkor och får t ex inte
komma från banker, grisproduktion, tobaksindustri eller restauranger som serverar alkohol.
Under året har säljarna, Wilfast
Förvaltning AB och Ness Risan
& Partners AS, tillsammans gjort
fastighetsaffärer om drygt 2 miljarder i Jönköping och i Göteborg.
Beijer bygger nytt
logistikcenter i
Märsta
Beijer Byggmaterial har tecknat
ett entreprenadavtal med Logistic
Contractor om att bygga ett nytt,
20 000 kvm stort logistikcenter
i Märsta i Sigtuna kommunnära
Arlanda flygplats.
Med läge nära Arlanda och med
bra infrastruktur för transporter kommer denna nybyggnad
att utgöra en viktig del i Beijers
logistikorganisation i Stockholmsregionen.
Projektet påbörjades under hösten och byggtiden är ca ett år.
Intelligent Logistik 2/11
Consafe Logistics rankat som
bästa WMS leverantör i Europa
Den svenska logistikleverantören
Consafe Logistics har utsetts till
bästa WMS-leverantören 2011 i
EMEA, som bl a omfattar hela
Europa.
Consafe Logistics har tidigare
rankats som nr 5, detta är första
gången Consafes WMS-lösning
rankas som den bästa. Rankningen görs årligen av ARCs råd för
Warehouse Management Systems
Wordwide Outlook. I ARCs globala rankning, hamnar Consafe
Logistics som nr 7 bland världens
alla WMS-leverantörer.
Bedömningen görs utifrån en
aktuell marknadsanalys och en
prognos över utvecklingen fram t
o m 2015.
ARCs Advisory Group är en
ledande aktör inom forskning och
rådgivning inom både affärssystem, supply chain management,
tillverkningssystem och system för
automation.
– Vi är naturligtvis mycket
nöjda med att ARC ger sitt erkännande av den position som vårt
WMS har uppnått på marknaden och bland våra kunder. Vi
har lyckats i vår strategi att vara
i frontlinjen inom Warehouse
Management System, med kunder
i mer är 30 länder i hela världen.
Det säger Ulf Jansson, vd Consafe
Logistics Group.
– Vårt WMS är en verkligt
skalbar lösning, både för enstaka
och många anläggningar och
med förmågan att hantera såväl
låg som hög komplexitet, liksom
en kombination av manuella och
automatiserade anläggningar.
– Marknaden efterfrågar alltmer
stöd för lagervisualisering. Vår
innovativa WH3D-lösning är
verkligen i framkanten av denna
utveckling, säger Ulf Jansson.
I sin analys ger ARC följande
omdöme:
”Consafe är en komplett partner genom design, utveckling,
implementering och eftermarknadsservice. Företaget har haft
fortsatta framgångar i att ta affärer
i Östeuropa.
Consafe Logitics har tre affärsområden: Warehouse & Distribution, ConsafeMobility och
Manufacturing och har dotterbolag i Sverige, Norge, Danmark,
Nederländerna, Polen och Storbritannien.
Consafe Logistics ingår i JCE
Group AB, med huvudkontor i
Göteborg och ca 10 000 anställda
och med verksamhet även i Brasilien, Chile, Tyskland, Mexiko
och USA.
Foto: lena sonne
nyheter
Många truckolyckor
på El-Giganten
Det har inträffat många olycksfall och tillbud med truckar på El-Giganten
Logistik.
Det har inträffat många olycksfall
och tillbud på El-Giganten Logistik på Torsvik, både 2010 och
2011. Flera har varit allvarliga,
enligt en rapport från Arbetsmiljöverket.
Många av olyckorna har hänt i
samband med att personalen kört
truck. Det handlar om krockar
med andra truckar, kollisioner
med andra föremål, personal som
förlorat kontrollen över trucken
eller som tappat gods som de haft
lastat.
Många av olyckorna har lett till
sjukskrivningar, enligt Arbetsmiljöverket, som nu kräver in en
handlingsplan från El-Giganten
Logistik.
Många vill minska sina lagernivåer.
– Marknaden efterfrågar alltmer
stöd för lagervisualisering, säger
Ulf Jansson.
Intelligent Logistik 2/11
Lagerstyrning högprioriterat bland chefer
”Vi kommer definitivt – eller
mycket sannolikt – att ägna oss åt
insatser för att minska våra lagernivåer”. Det säger över hälften av
ekonomicheferna, som svarat på
KPMGs senaste internationella
undersökning ”CFO Insights”.
I enkätundersökningen, som
bygger på svar från 300 CFO över
hela världen, inom livsmedel-,
dryckes-, konsumtions- och detaljhandeln, slår ekonomikonsultföretaget KPMG fast att kostnadskontroll alltjämt ligger högst på
prioriteringslistan för världens
ekonomichefer.
59 procent svarar att de ”definitivt” eller ”mycket sannolikt”
kommer att arbeta för att förbättra
sin distributionsstruktur.
Nästan lika många planerar att
investera i produktions- eller distributionsteknologi.
En undersökning bland de tre
största dagligvaruhandelsföretagen, Axfood, Coop och ICA, visar
att användningen av elektroniska
meddelanden mellan leverantörer
och handel har ökat kraftigt sedan
2008.
7
vinjett
Världsmästare på lager
Mats Nilsson jobbar på KlimatTransport & Logistik AB i Helsingborg, som främst hanterar kylda
livsmedel.
Lagerarbetaren Mats Nilsson är
världsmästare i grappling och en
stigande stjärna inom kampsport.
Han hittar sitt självförverkligande
utanför jobbet och vill lära
lagerbranschen att bli bättre
arbetsgivare.
av hilda hultén
Mats Nilsson är föga känd för
sitt extrajobb som lagerarbetare
inom livsmedelsbranschen. När
han bjuds in som talare på Stora
Lagerdagen i Stockholm är det
inte för att ge sin syn på de senaste
trenderna inom truckar eller röststyrning.
– Jag vet vad ett skjutstativ är
och är grym på att köra plocktruck, men innan jag kom hit idag
hade jag aldrig hört talas om 3PL,
WMS, eller de andra förkortningarna ni använder, säger han till
åhörarna.
– Men det finns en annan förkortning som jag däremot känner
till väldigt väl – MMA.
MMA – Mixed Martial Arts
– är kampsporternas kampsport
8
och en av de kommersiellt största
sporterna i världen. Sporten definieras snarare av vad utövarna
inte får göra mot varandra än av
en viss teknik.
Stjärnorna i MMA behöver inte
gå många matcher för att försörja
sig, prispotterna ligger på miljontals kronor och sponsoravtalen
är lukrativa. En anledning är att
sporten lyckas attrahera unga män
i åldern 18–35 år.
– Det är en kommersiellt svårflörtad målgrupp som många är
intresserad av att nå.
Enligt Mats Nilsson håller
MMA på att vinna acceptans som
idrott i Sverige.
– Tidigare var det många som
rynkade på näsan, men nu får jag
inbjudningar i sammanhang med
andra elitidrottare från traditionella sporter.
Riskfylld hobby
Att riskerna är stora med sporten
är ingenting Mats Nilsson sticker
under stol med.
– Det är en risk att utöva kamp-
sport, men det är en risk jag analyserat väl och väljer att ta.
– Jag älskar helt enkelt halvnakna män som försöker slå mig på
käften, tillägger han skämtsamt.
Tjusningen är enligt Mats Nilsson känslan att vara riktigt skraj.
– Alla älskar den känslan, eller
nästan alla iallafall. Större delen
av tiden njuter jag av det, av
publikens tjut, av uppmärksamheten och spänningen, men precis
innan matchen ska börja blir jag
skräckslagen. Man ser motståndaren på nära håll och det känns
som om han är minst dubbelt så
stor, dubbelt så lång, minst dubbelt så bred och jag vet att han vill
slå mig så hårt han kan, så mycket
som möjligt. Då tänker jag ”Mats,
varför gör du så här mot dig själv,
minns du inte hur jobbigt det var
förra gången? Varför håller du på
så här?”.
För att kunna motivera sig i
en sport där nästan alla medel är
tillåtna för att skada varandra, att
utsätta sig för risken det innebär,
behövs en särskild motivation.
– Om jag ska kunna motivera
Intelligent Logistik 2/11
Foto: roland bengtsson
lagerspecial
mig att gå igenom den träning
som krävs för att klara en sådan
här match så måste matchen
innebära att jag utvecklas, att motståndaren jag möter är betydligt
mer rutinerad och att jag, om jag
vinner, höjer mig rejält från den
nivå jag är på nu.
För det handlar i slutänden bara
om att vinna.
– Jag hatar att förlora.
Lagerarbetet som trygghet
Lager – ett genomgångsyrke
Självförverkligande utanför
lagret
Enligt SCBs senaste yrkesstatistik från 2009 arbetade 54 000 personer
som ”lagerassistenter”.
– På en arbetsplats bestämde jag
mig för att lära känna alla mina
kollegor. Det gick lätt med de
flesta, men det fanns en man,
Knut, som var en riktig utmaning.
Han stängde in sig i sin truck och
stirrade ned i sin kaffekopp på
fikapauserna, en riktig enstöring.
Det som gjorde att jag lyckades
bryta isen var att jag tog reda på
Knuts passion. Han var fruktansvärt intresserad av karpfiskar. När
han fick prata om det sken han
upp och kunde knappt sluta prata.
– Det jag lagt märke till är att de
flesta som jobbar länge på lager
och trivs med det har en passion eller ett stort intresse i livet
utanför lagret, precis som jag och
Knut.
Generellt är lagerjobb ofta ett s k genomgångsarbete. Enligt Statistiska Centralbyrån (SCB), stannar 41 procent av de anställda inom
lager- och transport kortare tid än fem år i yrket. Det ger lagerarbete
en femteplats på listan över yrken där man stannar kortast tid.
Lönen varierar stort mellan olika branscher och typer av lagerjobb och
arbetsmiljön kan se mycket olika ut. Från att vara ett ganska lågavlönat jobb under vanliga kontorstider med enklare arbetsuppgifter, kan
lönerna stiga med skift- och nattarbete, ackordtillägg och riskfyllda/
obekväma/tunga arbetsuppgifter.
Enligt statistik från Svensk Handel 2010 för anställda inom lager och
transport i detaljhandeln, där 4 900 kvinnor och 12 500 män ingår,
hade kvinnor som jobbar inom lager en genomsnittlig lön på 24 800
kronor i månaden och män en genomsnittslön på 26 200 kronor i månaden. Sedan april 2011 är Handels minimilön ca 118 kronor i timmen
för en lageranställd som fyllt 18 år.
»De flesta som trivs med att jobba på
lager hittar sitt självförverkligande
utanför jobbet«
Maslows behovstrappa
Han använder Maslovs behovstrappa för att beskriva fenomenet,
och menar att alla behov inte
behöver fyllas på jobbet.
– Maslow beskrev människans
behov som en trappa med fem
steg, det första är fysiska behov,
sedan kommer trygghet, gemenskap och uppskattning, och sist
Foto: roland bengtsson
Mats Nilsson har hittills gått nio
professionella MMA-matcher,
vunnit sju, fått en oavgjord och
en förlust. Även om han är en stigande stjärna är det fortfarande en
bit kvar till att leva på karriären.
– Jag hade ett jättebra tjänstemannajobb på Skånes idrottsförbund i 2,5 år, men det var ett
sådant jobb man tog med sig hem
och grubblade över på kvällarna.
Tillslut tänkte jag att jag inte blir
bättre på min idrott av att jobba
här, och bestämde mig för att
sluta.
Han hade jobbat på lager tidigare, ända sedan tonåren.
– Jag behövde ett välbetalt och
tryggt extraknäck, jag vill inte
känna stress över hyran.
Han ringde en f d chef, och sedan i våras jobbar han återigen på
lager, Klimat-Transport & Logistik
AB i Helsingborg, ett relativt litet
lager som främst hanterar kylda
livsmedel åt dagligvaruhandeln
Även om lagerarbete inte är
Mats Nilssons passion i livet, har
hans personlighet och vinnarskalle gett honom insikter som han
tycker att branschen borde lära av.
Nordens största, årliga konferens för transportsektorn
Transportforum 2012
11–12 januari i Linköping
Mats Nilsson, född 5 december 1983, är regerande världsmästare i FILA
Grappling och en av Sveriges få professionella MMA-utövare. Han tävlar och
tränar för Kaisho Kampsport i Helsingborg.
Intelligent Logistik 2/11
För anmälan och program, besök www.vti.se/transportforum.
9
Foto: Hilda Hultén
lagerspecial
»Jag och Knut trivs när vi blir sedda
och uppskattade och när vi får utrymme för våra passioner. «
Maslows behovstrappa
En behovstrappa är en psykologisk förklaringsmodell för hur människor prioriterar sina behov. Modellen presenterades 1943 av den amerikanske psykologen Abraham Maslow och delar in behov i fem nivåer i
en successiv hierarki. Behoven på lägre nivå måste vara tillfredsställda
innan högre mål blir viktiga.
Självförverkligande
Självkänsla
Social tillhörighet
Säkerhet Trygghet
Fysiologiska behov
10
självförverkligande. Alla jobb behöver inte vara självförverkligande. Jag tror att lager är ett sådant
och att de flesta som trivs med att
jobba på lager hittar sitt självförverkligande utanför jobbet.
Mats Nilsson menar att en
arbetsgivare som har den insikten
kan använda den för att bli bättre.
– Det gäller att lära känna sina
medarbetare, ta reda på vad de
brinner för och se deras intressen som en viktig del i trivseln på
arbetet.
– För mig kan det handla om att
det finns en flexibilitet att kunna
ta ledigt när det är match.
Uppskattning viktigt
Däremot får jobbet gärna uppfylla
de andra behoven.
– Fysiska behov, trygghet och
gemenskap är naturligtvis viktigt,
men uppskattning är också viktigt
för att man ska trivas och prestera
bra. Det kan handla om något så
enkelt som en klapp på axeln efter
en hård arbetsdag eller en vetelängd på fikabordet dagen efter
man har skickat ut 100 extrapallar,
trots att man varit en man kort,
att man får uppskattning när man
höjt sig.
Utmaningar triggar
Själv kan han triggas igång av
att få utmaningar, som när han
klockade hur lång tid det tog
honom att lasta av en opallad
40-fotscontainer med fryst lammkött.
– Jag ställde in mobilens tidtagarur på 5-minutersronder precis
som på träningen och sprang för
allt jag hade fram och tillbaka. Det
tog en hel dag. Jag menar inte att
man ska utmana alla på det här
sättet, men om man känner de
anställda, så kan man hitta sätt att
anpassa arbetet till individen och
på så sätt få personalen att trivas
bättre och höja sig.
Generellt tycker han att de små
lager han arbetat på varit bättre på
att vara flexibla och se medarbetarnas individuella behov och
prestationer.
– Stora lager är mer anonyma,
man blir en bricka i ett spel. Stora
lager har svårare att göra schemaändringar och anpassa sig till
medarbetarna, så borde det inte
vara.
– Säga vad man vill om lagerarbete, men i grund och botten
är det ett skittråkigt arbete. Det
handlar om att flytta saker från en
plats till en annan. Jag och Knut
trivs när vi blir sedda och uppskattade och när vi får utrymme
för våra passioner. När vi tillåts ha
arbetet som ett sätt att finansiera
fritiden. r
Intelligent Logistik 2/11
Nära den demografiska
mittpunkten
Välutvecklad infrastruktur
Ledande logistikforskning
Universitets- och
YH-utbildningar
Exploaterbar mark
till rimliga priser
NORRKÖPING
Stor tillgång till
logistikrelaterade tjänster
LINKÖPING
HUR LÄGET ÄR?
JO TACK, SVERIGES BÄSTA!
Fjärde Storstadsregionen är en av landets ledande IT- och
logistikregioner, med 420 000 invånare och tvillingstäderna Norrköping - Linköping som regionens lokomotiv.
Logistikia är ett samarbete mellan Linköping, Norrköping
och Linköpings universitet. Vi har stor kunskap och erfarenhet inom allt ifrån regionens infrastruktur, kompetensförsörjning och logistik till utbud av mark och lokaler. Vi
har kompetensen och kontakterna som krävs för att ta
ditt företag genom hela etableringsprocessen.
Intelligent Logistik 2/11
www.logistikia.se
11
lagerspecial
Förarlösa truckar
minskar lagerkostnaden
av lena sonne
Det är allt tuffare att driva lager lönsamt. Löner och lönebikostnader stiger,
men varorna som skall plockas kostar
allt mindre.
– Plockkostnaden ökar, medan varuvärdet, som skall bära kostnaden, minskar, säger Jan Henricsson, konsult med
lång erfarenhet av lagerstyrning.
– Analyser i USA och Finland visar
att personalkostnaden för ett lager ligger mellan 48 och 53 % av totala kostnadsmassan.
Då behövs effektiva och flexibla lösningar.
Ny teknik minskar ledtider
– Små smidiga AGVer och enkelriktade
flöden kan avsevärt minska ledtider på
lager. Bygg upp en smartare flödesstruktur och inför bra informationssystem, råder han. U-formade flöden för
kortare och smidigare transporter.
– Enkelriktad trafik är effektivare än
dubbelriktad och korsande flöden tillför
fördröjningar, komplexitet och kollisionsrisker.
– Mycket handlar om logistikvisdom,
menar han. Hans specialitet är att designa och effektivisera interna transportflöden i produktion, effektivisera
lager med AGV- och röstsystem, WMI,
bättre planeringsmetoder och saldosäkerhet.
Kärnfrågan är hur ofta man måste
flytta saker.
– Med arbetsplatser på hjul som
grundflöde och förarlösa truckar, kan
man förbättra flödesslingorna.
– Enkelriktad trafik är bra. Det kan
minska olyckorna med 30 %.
Videoteknik
På senaste Cemat visades små, smidiga
AGV:er som kan operera i 40 cm brett
12
utrymme och som snabbt och enkelt
kan förflytta produkter, dra vagnar och
materialtåg.
– Nästan all förbättring börjar med
att mäta och ta fram fakta. Vi använder
en klocka som är ombyggd för att kunna registrera trucktrafikens effektivitet
och videofilmar.
– Via analysmetoderna som bygger på
bl a videoteknik får våra kunder veta
var problemen finns och vad som bör
göras. Vi gör också en lönsamhetsberäkning.
– Pick-by-Voice, kan ersätta plocklistor med röstterminaler. Det ökar produktiviteten och reducerar plockfelen
kraftigt. Nästa steg är att låta röstsystemets kommando tillsammans med
lagersystemet styra förarlösa plocktruckar, föreslår han.
– Med förarlösa självgående plocktruckar har vi stora vinster att hämta
hem i de flesta lager.
– När produktiviteten kan öka med
100 % för den manuella delen, kan det
innebära en total kostnadsminskning
på ca 25 %.
Förr byggdes oftast specialtruckar,
men idag utrustar man ofta moderna
lagertruckar med laserstyrning.
Trucken sköter sig själv
Så här kan det gå till:
Plockaren följer efter trucken, plockar på varor och kvitterar. När plockaren säger ”klar” i mikrofonen sticker
trucken själv till nästa plockplats och
truckföraren slipper gå till förarplatsen.
– Eftersom plocktrucken kör och
orienterar sig själv, slipper han också att
gå tillbaka till den nya plockplatsen för
att plocka.
Plocktrucken börjar sin plockrunda
med att gå till ett pallmagasin och
hämta tomemballage. Med detta på
gafflarna kör den till första plockplats
och röstsystemet kallar första lediga
plockare till den väntande trucken.
När truckens lastbärare är full eller
plocklistan är färdigplockad, kommer
nästa stora effektivisering. Trucken går
På senaste Cemat visades många nya AGVer.
Foto: lena sonne
Små, smidiga AGV:er och enkelriktade
flöden kan ge avsevärt minskade
ledtider i lagerhantering.
– Jämfört med andra plockmetoder
går det smidigare
när trucken hämtar lastbärare, själv
förflyttar under
plockrundan och
sedan själv kör och
lossar, säger Jan
Henricsson.
själv via inplastningsautomaten eller
direkt till utlastningen och ställer upp
den färdigplockade lastbäraren framför
rätt lastbilsport. Plockaren får direkt ett
nytt uppdrag i sitt headset.
– På det sparar man 80–100% av
plockarens arbetstid när man jämför
med att plocka med manuellt styrd
truck, utöver den rationalisering som
röstsystemet levererar.
– Metoden kan införas i befintliga
plocklager utan större ingrepp. Vanliga
manuella truckar kan vara kvar. Metodbyte och investering kan ske successivt.
–Det går snabbt att installera – 6
månader från beslut till drift är ingen
omöjlighet.
Den konkurrerande metoden är
kranlager med plockfasad. Fördelen
är då att godset kommer till plockaren. Men investeringskostnaden är
dramatiskt mycket högre och driftsättning kan ta upp till 3 år. Att flytta eller
bygga ut ett kranlager är komplicerat.
När man flyttar förarlösa truckar ritar
man vägarna i det nya lagret, sätter upp
reflexer till lasernavigeringen och sedan
kan man köra igång. Om man bygger
ut ett lager, ritar man bara till den nya
delen och sätter upp reflexer även där.
Intelligent Logistik 3/11
lagerspecial
Farligt priskrig på truckar
av hilda hultén
Vilka trender finns på truckmarknaden? Det försökte Atlets försäljningschef Joakim Krona besvara
på Stora Lagerdagen i höstas.
Atlet AB tillverkar ca 7 500
eltruckar per år, 88 procent exporteras. 2007 köptes det familjeägda
bolaget av Nissan. Fokus ligger på
ergonomi och kundanpassning.
Joakim Krona konstaterar en
generell marknadstrend från ledtill åkstaplare, men också något
annat.
– De senaste 6–7 åren har trenden i Europa, framförallt i Tyskland, varit att storföretagen skaffar
ramavtal, där inköpspriset avgör.
Då ligger fokus på ”nakna
specar”, inköpspriset pressas och
arbetsmiljö, ergonomi och säkerhet blir sekundärt.
– Tidigare har den nordiska
modellen med fokus på ergonomi
och säkerhet spritt sig nedåt i Europa. Nu upplever vi tyvärr att det
är tvärt om.
Foto: atlet
Ergonomi och säkerhet, traditionella nordiska paradgrenar, glöms
bort när trenden inom truckköp
går mot europeiska centraliserade
ramavtal och priskrig.
Farlig miljö
Truckförare lever i en farlig miljö,
mängder av olyckor sker och varje
år dör minst en person i Sverige.
Brister i säkerhet och ergonomi
leder till sjukskrivningar och
högre kostnader. Enligt Joakim
Krona bör man bryta ned prisfokus till kostnadsfokus när man
köper truck.
– Endast 10–20 % av kostnaden
ligger i investeringsögonblicket,
resten är operationella kostnader.
– Vi jobbar med att beräkna
total lifecycle cost, där alla operationella kostnader är inräknade.
De flesta av våra kunder är mogna
nog för den här typen av frågeställningar.
Truckförare lever i en farlig industrimiljö. Foto: Atlet
Skyttelsystem blir allt vanligare på
lager och försäljningen har
exploderat de senaste 2-3 åren.
av hilda hultén
Skyttelsystem för automatisk
lagerhantering har exploderat de
senaste 2–3 åren. Enligt Benny
Thögersen, försäljningsansvarig
på Knapp Moving, var trenden
tydlig på Cemat i Hannover.
– 2008 var vi ensamma om
skyttlar, i år ställde minst sju leverantörer ut skyttelsystem.
Knapp Moving säljer automatiserade lager- och materialhanteringssystem. Bolaget har 75 anställda med huvudkontor i Åstorp.
– Vi var bland de första som
började med skyttlar för tio år sedan och har sålt totalt 140 system.
100 av dessa har vi sålt de senaste
tre åren.
En av de senaste installationerna är på Tura Scandinavias
Intelligent Logistik 2/11
distributionsanläggning för elekroniktillbehör i Nässjö, driftstart
gjordes i höst.
Skyttelsystem använder lådor
eller kartonger som lastbärare och
flera skyttlar rör sig horisontellt
och hämtar och lämnar varor till
plockstationer.
Tidigare kunde systemen bara
hantera smålådor, men numera
kan systemen hantera storlekar
upp till halvpall, något Benny
Thögersen tror påverkat försäljningsökningen.
– Tekniken är mogen, så skulle
jag vilja uttrycka det.
Sedan ca ett år säljer även
Swisslog skyttelsystem. Enligt
Håkan Furberg, säljansvarig, är
skyttelsystem utmärkta för hantering av smågods i höga flöden
inom t ex retail, food/beverage
och pharma.
Han nämner särskilt apoteksgrossister, som har höga flöden
och stort antal artiklar.
Foto: Hilda Hultén
Skyttlar skjuter i höjden
Constructors app varnar för ”risker med pallställ”.
App för lagersäkerhet
Constructor var ett av de rätt få
företagen inom lager och logistik
på årets Tekniska Mässan.
– Jag vet inte varför de andra
inte kommer. Vi resonerar så att
”syns du inte så finns du inte” och
tycker att det är en bra service
mot våra kunder att vara här säger
Constructors försäljningschef
Peter Johansson.
Under mässan presenterade
man sin nya mobil-app ”Risker
med pallställ”. Appen finns gratis
på Android Market och är tänkt
som en guide att upptäcka olycksrisker.
– Den består av 10 frågor som
besvaras och ger en bild av säkerheten på lagret.
13
Foto: toyota
lagerspecial
»Låt lagertrucken själv
göra jobbet«
Automatiserad orderplockning med laserstyrda
truckar utan förare är i växande. Det kan öka
produktiviteten med över 40 %.
Automatiserat orderplock med laserstyrda förarlösa truckar ger
stora vinster.
Fortfarande är arbetskraftskostnaden
den största kostnaden vid lagerhantering. Den anses stå för ca 70 % av
totalkostnaden.
–Det viktigaste bidraget från människor i orderplock är att identifiera
och plocka rätt gods. Att bara följa
med trucken långa sträckor, är slöseri
med värdefullt mänskligt kunnande.
Tekniken kan enkelt ta hand om den
delen, säger Hans Larsson, ansvarig för
Logistic solutions and development vid
Toyota Material Handling Europe.
Grundkonceptet med automatiserat orderplock bygger på en typ av
styrsystem som lanserades redan för ca
tio år sedan, med den laserstyrda BT
Autopilotserien.
Laserstyrda truckar medger flexibla
lösningar som kan ändras över tiden.
Säkerheten garanteras med ett flertal
sensorer och noggrann datorstyrd
truckövervakning.
Integrerat med WMS
– Integrationen av truckens styrsystem
med kundens lagerstyrningssystem,
WMS, är det senaste genombrottet, tillsammans med sk pick-by-voice, säger
Hans Larsson.
Orderplockaren instrueras att ta
sig till en position för att plocka visst
gods, samtidigt som trucken automatiskt skickas till samma position för
14
– Integrationen av
truckens styrsystem med kundens
WMS är det senaste genombrottet, tillsammans
med pick-by-voice,
säger Hans
Larsson.
att transportera det plockade godset.
Systemet räknar ut den bästa rutten och
hur människa och maskin används bäst.
När ordern är plockad sköter trucken
transport till utlastning, samtidigt som
den hämtar en ny pall för nästa order,
helt utan mänsklig assistans.
Pilotanläggningar finns hos bl a Coop
i Stockholm.
– Produktivitetsvinstern är över 40
procent. Det får dramatiska konsekvenser för branschen, med stor potential
för kostnadsreduktion och driver utvecklingen av automatisering av andra
delar i hanteringsprocessen.
– Det är bl a ökningen av shopping
on-line som ökar volymen av orderplock och kräver utvecklad orderplockning.
vecklats under många år och med ny
teknik.
Automatisering fortsätter att erbjuda
nya möjligheter.
– Vi har flera nya lagertrucksmodeller
för högdensitetslagring och orderplockning, bl a en ny smalgångstruck
och nästa generation BT Radioshuttle,
system för gångfri lagring, som kan
maximera utnyttjandet av utrymme och
minska lagerkostnader. Vi har också
nya orderplocktruckar för låg och hög
nivå och flera automatiserade orderplocklösningar.
Fördelarna med automatiserat orderplock är förutom produktivitetsvinsten,
minskade skador, bättre ergonomi och
bättre plockkvalitet.
Foto: lena sonne
av lena sonne
Världsledande hybridteknik
– Miljöhänsyn, nya energitekniker,
säkerhet och hanteringskostnad tas på
ännu större allvar när det ekonomiska
klimatet kärvar, säger Andrew Elliot,
EVP Marketing, Toyota Material Handling Europe.
– Vi är världsledande inom hybridteknik, men inser att olika bränslesystem utvecklas i olika snabb takt runt
om i världen.
– Kunderna fokuserar på att sänka
sina verksamhetskostnader. Nyckeln
här är att förstå de komponenter som
kostnaderna består av.
Moderna logistikprocesser har ut-
Automationen är hög men vissa moment
kräver fortfarande en mänsklig hand.
Intelligent Logistik 3/11
lagerspecial
Toyota i Mjölby är en av världens största
truckfabriker och ägaren Toyota är
världens största trucktillverkare.
av lena sonne
Ursprunget BT startades 1946 i ett garage i Bromma och utvecklade den första
handtrucken. Toyota började bygga
truckar 1956. Svensk industritradition
och japansk har gått hand i hand
och det svensk-japanska äktenskapet
från år 2000 har varit lyckat.
Det europeiska huvudkontoret är
tillbaka i Mjölby, efter en period i Bryssel och i Linköping. Här finns nu också
koncernens europeiska VD Håkan
Dahllöf.
Truckmarknaden halverades
– 2008, när jag övertog rollen som VD
för Toyota Material Handling Europe,
hade jag ingen aning om att vi stod
inför det mest utmanande affärsläget i
branschen någonsin, säger han.
Truckmarknaden minskade nämligen
med mer än hälften med finanskrisen.
– Vi behöll fokus på produkt- och
tjänsteutveckling. Det är avgörande
för oss att ligga före marknaden. Vi
fortsätter att söka nya och bättre sätt att
arbeta, hjälpa kunder att sänka kostnaderna, samtidigt som vi behåller fokus
på flexibilitet, säkerhet och hållbarhet.
Ergonomin är viktig. Framtidens
truckar är laddade med ny energiteknik
– litiumjonbatterier, vätebränsleceller
och hybridteknik. Motviktstruckar med
hybriddrift säljs redan i Japan.
Nya handtruckar
Men handtruckarna tillverkas fortfarande i Mjölby. Sven Wirenhammar,
divisionschef för BT Hand Trucks har
24 år i företaget.
– Även om nya produkter fortsätter
att spela stor roll, har vi insett vikten av
en stark eftermarknads- och serviceorganisation. 4 500 servicetekniker i
Europa fångar upp kundönskemål och
kan agera snabbt för att hjälpa kunden
att maximera livslängden och minimera
stopptider.
Kunderna samarbetar med Toyota för
att göra mätbara förbättringar i produktivitet, kostnad per hanterad pall och
hur truckflottan används.
I år har stora delar av flödet omorganiserats.
– Produktionskapaciteten ökas, men
huvudmålet är ökad effektivitet med
hjälp av Toyota Production System
(TPS) plus att rigga för nya produkter. Vi har genomförda exempel där
vi minskat genomloppstiden från 11
till 3 timmar, samtidigt som kvaliteten
förbättrats.
Foto: Lena Sonne
En världsledare i Mjölby
– Vi har insett
vikten av en stark
eftermarknadsoch serviceorganisation, säger Sven
Wirenhammar.
»Det är avgörande
för oss att ligga före
marknaden«
TÄNK STORT!
Det finns hamnar som är större än vi, men
inte i vår del av världen. Göteborgs Hamn är
störst i Skandinavien, med 175 fartygsanlöp i
veckan. Tack vare effektiva och hållbara transporter når vi 70% av den nordiska marknadens
industriproduktion inom sex timmar. Med våra
24 dagliga tågpendlar till viktiga logistikcentra
i Sverige och Norge har vi en avgörande roll
i Sveriges samhällsutveckling. Med direkta
avgångar till både Nordamerika och Fjärran
Östern skapar vi optimala förutsättningar för
landets internationella konkurrenskraft. Vi har
stora planer för framtiden. Tänk stort du också.
Intelligent Logistik 3/11
15
logistikfastigheter
Den moderna logistikstocken (+10 000 kvm)
Var sker etableringarna?
450 000
Öresund 7
400 000
Örebro 5
Andra lägen 23
Norrköping/Linkö
ping 10
350 000
60 000
300 000
176 000
250 000
Mälardalen 10
200 000
25 000
113 000
93 000
150 000
94 000 208 000
0
184 000
154 000
114 000
97 000
Stockholm 18
107 000
96 600
27 000
56 000
40 000
19 000
0
2002
2003
Jönköping/
Nässjö 12
50 000
83 000
114 000
Göteborg/ Borås
18
299 000
85 000
100 000
50 000
95 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Totalt ca 2,4 milj kvm
Under de tio senaste åren är 2006 och 2009 de verkliga
toppåren när det gäller nybyggda logistikfastigheter.
De mörkröda staplarna avser den andel av nya logistikytor
som ägs av användarna.
Flest antal etableringar i Göteborg och
Stockholm
Om man ser till var de nya logistikfastigheterna främst tillkommer,
framstår Storstockholm och Storgöteborg som vinnarna.
Storstäderna och Jönköping/Nässjö
Vinnare på logistiketableringar
2011 blir ett bra år men 2012 innebär en
inbromsning när det gäller nya stora
logistikbyggen om man får tro fastighetsspecialisterna Colliers International.
av gösta hultén
Under de senaste tio åren har det byggts
ca 100 nya, stora logistikanläggningar* i
Sverige. De omfattar en golvyta på totalt
2,2 miljoner kvm.
Ser man tillbaka på de tio åren, framstår år 2006 och 2009 som de verkliga toppåren när det gäller nybyggda
logistikfastigheter. 2006 var rekordåret.
Då färdigställdes sammanlagt nya logistikytor på 384 000 kvm. 2009 var siffran
259 000 kvm. Samtliga kontrakt för det
som färdigställdes under 2009 skrevs
innan finanskrisen.
Ett bra år
Ett normalår byggs det mellan 150 000
och 200 000 kvm logistikytor i Sverige.
2011 kommer att bli ett av de bättre
åren under perioden. 2012 blir ett
mediokert år och 2013 ser ut att bli ett
år med mycket få nya logistikanläggningar. Idag pekar resultatet för 2013 på
nya ytor på sammanlagt under 50 000
kvm. Det är av allt att döma Grekland
och eurokrisen som spelar in här.
Siffrorna för 2012 och 2013 gäller
16
idag kända projekt som kommer att bli
färdigställda dessa år. Siffrorna kommer troligen att stiga något, eftersom
det kan komma att skrivas ett par nya
kontrakt före årsskiftet.
Statistiken för 2012 och 2013 är ingen
prognos utan vad man idag vet kommer
bli färdigt. 2013 kan alltså bli ett riktigt
bra år eftersom vi redan nu vet att det
är några projekt som är klubbade. Men
det är mycket osäkert och det är också
mycket möjligt att vi får ser en rejäl
inbromsning.
Intressant investeringsobjekt
Logistikfastigheter har alltmer blivit
ett attraktivt investeringsobjekt. En genomgående trend under tioårsperioden
är också att den blir allt vanligare att
användarna hyr och inte äger anläggningarna. Det har bidragit att logistikfastigheter blivit en ny marknad för
fastighetsinvesterare. Antalet aktörer
bland ägare av logistikfastigheter har
blivit fler. Bland ägarna är andelen
svenska bolag större idag än för tio år
sedan. Det kan bl a bero på att svenska
bolag hittills haft lättare att finansiera
köp.
Ett exempel är konkursen i danska
Kefren Properties i höstas, den största
konkursen hittills i fastighetsbranschen,
där det relativt nystartade svenska
fastighetsbolaget Hemfosa köpte en
ansenlig del av utbudet.
Storstäderna vinnare
Logistikfastigheter
har alltmer blivit
ett attraktivt investeringsobjekt
Om man ser till var de nya logistikfastigheterna tillkommer, så framstår
Stor-Stockholm och Stor-Göteborg
som vinnarna. De har lockat till sig
vardera 18 nya logistikbyggen. Därefter
kommer Jönköping/Nässjö med 12 nya
logistikanläggningar, de flesta faktiskt
i Nässjö, men de till ytan största dock i
Jönköping.
Mälardalen, som i denna statistik
omfattar bl a Enköping, Västerås, Arboga, Eskilstuna, Strängnäs och Nykvarn,
har sammanlagt fått 10 större nyetableringar. Det har även Norrköping/Linköping fått.
Hela Öresundsregionen med Malmö,
Landskrona och Helsingborg har sammanlagt fått 7 etableringar, medan
Örebro har fått 5.
Ser man närmare på kartan över
nyetableringar kan man konstatera att
Norrland bara fått en etablering under
perioden och att hela sydöstra Sverige
är en vit fläck på kartan.
Tyngdpunkten ligger nästan helt i
mellersta och sydvästra Sverige.
*Statistiken omfattar endast byggnader
med en minsta yta på 10 000 kvm.
Intelligent Logistik 3/11
logistikfastigheter
Nya logistikytor billigare att hyra än äldre
I Storstockholm ligger hyrorna i
B-klassfastigheter i bra lägen på
850–950 kronor per kvm och år, medan
hyrorna i nybyggda, moderna logistiklokaler ligger på 550–600 kr.
efterfrågan stor, men utbudet nästan
obefintligt.
– Det gör att hyrorna i B-klassfastigheter i bra lägen i Storstockholm ligger
på 850–950 kronor per kvm och år,
medan hyrorna i nybyggda, moderna
lokaler ligger på 550–600 kr, men med
långa kontrakt.
Det här är egentligen en absurd
situation och indikerar att det skulle
vara lönsamt att bygga på spekulation i
attraktiva logistiklägen.
– Alla efterfrågar flexibilitet. Men
flexibla lösningar är endast tillgängliga i
B-klassfastigheter på attraktiva orter.
Byggkostnad, inklusive markkostnad
för logistikfastigheter är ca 5 000 kr/
kvm. Den relativt låga byggkostnaden
gör att markpriset har rätt stor påverkan
på totalkostnaden.
av gösta hultén
– Jämfört med övriga Europa har Sverige ett extremt begränsat spekulationsbyggande av logistikfastigheter, säger
Erik Barnekow, affärschef för logistikoch industrifastigheter hos Colliers
International.
– Men moderna fastigheter finns bara
på långa kontrakt, 8 år eller mer, och
man måste vänta minst ett år för sådana
lösningar.
Omogen branch
Logistikfastigheter framstår som en
omogen bransch i Sverige.
-Det är helt enkelt för dåligt utbud i
attraktiva logistiklägen.
– I t ex södra Stor-Stockholm är
Sänkta avkastningskrav
Logistikföretag efterfrågar effektiva
lokaler och modern standard.
– 3–5-årskontrakt med optioner
Erik Barnekow.
är mest attraktiva och alla vill ha ett
snabbt tillträde.Men det är störst efterfrågan på mindre lokaler och ytor mellan 1 000–5 000 kvm.
En stark hyresgäst och långa avtal är
fortfarande överordnat för investerarna.
– Det här har förstärkts med finansoron, vilken sänkt avkastningskraven. Idag ligger det på 6,5 % för det
absolut bästa hyresgästerna och med
15-åriga avtal.
DOCKSIDE.SE 2011
Har du
»Idag
skulle det
löna sig
att bygga
lager på
spekulation«
125 miljoner BulTar?
Vi ordnar plaTSen
Måttbeställd logistik
nlpfastigheter.se
Oavsett om den finns i en av våra befintliga fastigheter eller om vi ska bygga nytt
hittar vi den perfekta platsen för dina logistikbehov. För mer information om NLP:s
logistikfastigheter och möjligheterna för nyproduktion kontakta: Christian Berglund
070 217 83 88, [email protected]
NLP_Intelligent_Logistik_Magasin_2011_215x135_orig.indd 1
Intelligent Logistik 3/11
2011-03-15 15.00
17
Foto: lena sonne
logistikfastigheter
Logistikbranschen
i Nässjö går som
på räls
Logistikbranschen i Nässjö har gått
som på räls under 2011. Flera lager
har byggts ut och nya företag har
etablerat sig i järnvägsknuten.
av michael johnsson
– Omkring 75 nya jobb har
skapats och fler etableringar är på
gång efter årsskiftet, säger Claes
Johansson, vd på Nässjö Näringslivs AB, NNAB.
Van Dieren och Green Cargo
är starka operatörer på kombiterminalen.
Nässjö är den enda ort i landet
där sex järnvägslinjer strålar samman. Trafikutvecklingen på kombiterminalen gör Nässjöterminalen till den fjärde största i Sverige.
Man har täckning på Tyskland,
Oslo, via Göteborg, Hallsberg,
Malmö, Helsingborg, Stockholm,
Sundsvall, Umeå och Luleå. De
stora volymerna ligger på trailers
och terminalen är en riktig ”just
in time”-terminal.
– Satsningen på skytteltrafiken är helt riktig ur affärs- och
Trafikutvecklingen på kombiterminalen gör Nässjöterminalen till den fjärde
största i Sverige.
miljösynpunkt, påpekar Claes
Johansson.
Jönköpingsbaserade Itab Shop
Concept, som gör inredningar till
butiker, har utökat sin anläggning
med 8300 kvm. Företaget har
haft en snabb expansion. För bara
några år sedan var man några
tiotal anställda. Nu är man över
100 i Nässjö.
Danska Jysk-koncernen finns
sedan tidigare på plats med ett
centrallager och sex externlager
på totalt över 100 000 kvm. Nu har
man ökat på med ett externlager
på 8000 kvm.
Positiva tongångar
Sedan 2004 har Nässjö kommun
och Transab drivit Höglandsterminalen. 1 september övergick
ägandet till Jernhusen. De olika
aktörerna har ambitionen att
satsa omkring 100 miljoner för att
utveckla terminalen, i samverkan
med Trafikverket.
Ytterligare positiva tongångar är
att Tura Scandinavia fått ett åtagande på Gamlarpsområdet. Det
är Kodak som förlagt sitt Nordenlager till Tura, som i nuläget
förfogar över 16 000 kvm lageryta
i Nässjö. Vidare har färgtillverkaren Becker Acroma hyst in sig i
ett lager på 4 000 kvm i forna Televerkets centrallager. Genom att
bygga upp ett nytt centrallager i
Nässjö, frigörs ytor för expansion i
småländska Bellö, där man hittills
haft sitt storlager.
En till ny aktör i Nässjö är
Svensson Wire and Cable Packaging Group som köpt drygt 16 000
kvm mark, granne med Draka
18
Kabel. Där skall man uppföra en
monteringshall för att förse Draka
med kabeltrummor.
I närbelägna Forserum snurrar
det också på rejält. Ragnars Inredningar och Expodul flyttar in i
uppfräschade lokaler på Sanminas
gamla fabriksområde.
Utvecklingsprojekt
Och som grädde på moset jobbar
NNAB nu i ett utvecklingsprojekt för företagare i Vaggeryd,
Jönköping och Nässjö kommuner.
Finansiär är Europeiska socialfonden, som administreras av svenska
EFS-rådet.
– Här kan en rad företag inom
logistik och tillverkning få mer
kunskaper och skapa nätverk för
att öka sin tillväxt och stärka sin
konkurrenskraft, berättar Claes
Johansson.
– Vi har tilldelats 6,8 miljoner
SEK och räknar med att anställda
från 45 företag kommer att vara
med.
– Omkring 75 nya jobb har skapats
och fler etableringar är på gång efter årsskiftet, säger Claes Johansson,
vd på NNAB- Nässjö Näringslivs AB.
Intelligent Logistik 2/11
logistikfastigheter
Läget är den överlägset viktigaste
faktorn när det kommer till etablering
av nya logistikfastigheter. Men även
multimodalitet och kommunernas
inställning väger in.
av hilda hultén
Hur resonerar fastighetsbolagen när
de väljer var etableringar görs? Enligt
Rickard Svensson-Dahlberg, partner
i Nordic Real Estate Partners, NREP,
finns det ett kriterium som överglänser
alla andra.
– Lokaliseringen är allt. Vi etablerar oss bara i a-lägen för logistik som
Stockholm, Göteborg, Mälardalen,
Öresundsregionen, Borås och Jönköping, där flödena och konsumenterna
finns.
– Multimodalitet är också en faktor,
ju fler transportslag desto bättre.
En annan viktig faktor är kommunernas förmåga att samarbeta med
näringslivet.
– Det är viktigt att få en bra dialog
med kommunen. Våra kunder har ofta
bråttom så finns det tillgänglig, detaljplanerad mark att etablera sig på, ökar
det sannolikheten för investeringar.
Enligt Rickard Svensson-Dahlberg
är kommunerna generellt sämre på att
tillmötesgå näringslivet i regioner där
behovet och efterfrågan är som störst.
– I Stor-Stockholm är kommunerna
generellt njugga. Ingen vill ha logistik i
sin kommun och ser bara problemen.
Han nämner Jönköpingsregionen
som ett gott exempel på där samarbetet
fungerar.
– Kommunerna runt Jönköping satsar på logistik och erbjuder mark och
infrastrukturstöd som gör det enklare
att etablera nya logistikcenter.
NREP investerar i fastigheter i Norden med fokus på logistik och handel
och har sedan 2006 investerat ca 7
miljarder kronor i Sverige och Finland.
Den totala uthyrbara ytan uppgår f n till
300 000 kvm med stora hyresgäster som
DSV, DHL, Bring, UPS och Dahl.
Logistics corridor
Foto: lena sonne
»Läget är allt«
Godsflöden i Norden
Narvik
Luleå
– I Stockholm är
kommunerna
generellt
njugga och ovilliga att testa nya
lösningar, säger
Rickard SvenssonDahlberg.
Oulu
Umeå
Vaasa
Sundsvall
Jyväskylä
Lahti
Gävle
Oslo
Örebro
Göteborg
Jönköping
Turku
Stockholm
Helsinki
Tallinn
Norrköping
Triangle
Area
København
Hamburg
De stora godsflödena i Norden passerar
genom södra delen av Sverige.
Källa: NREP.
Effektivitet
Miljö
Säkerhet
Den största näringslivssatsningen hittills i stadens historia är
på väg att förverkligas. Katrineholms Logistikcentrum ligger
i korsningen mellan västra och södra stambanorna. Riksvägarna 52, 55, 56, och 57 möts här och knyter samman
E4, E6 och E20. Genom sitt strategiska läge i Mälardalen
har Katrineholm tillgång till de stora godsflödena i Sverige
och till en tredjedel av Sveriges befolkning. Katrineholms
Logistikcentrum exploaterar inledningsvis 100 ha mark för
logistiketableringar med möjlighet till näst intill obegränsad
expansion.
Södra terminalen
• I drift sedan januari 2010
• Vagnslast- och styckegodshantering
• Elektrifierad
• Tar emot fullånga tåg 650 m
Norra terminalen
• Klar våren 2011
• Kombiterminal
• Elektrifierad
• Två lastspår, 750 m långa
• Lastyta 40 000 kvm
• Två st 1000 meter långa elektrifierade ankomstspår
Genom samarbete med Göteborgs och Helsingborgs hamnar utvecklas Katrineholms Logistikcentrum till att bli
en fullt integrerad del av hamnarnas godshanteringssystem,
en Rail Port. Lagring och omlastning samt säker förvaring
och tullhantering kan då erbjudas.
Katrineholms Logistikcentrum är en av Brinovas logistikpositioner i Sverige.
www.logistikposition.com
www.katrineholmslogistikcentrum.se
Intelligent Logistik 3/11
19
Foto: lena sonne
Ny Årstaterminal ska lyfta kombi
Ett nytt logistikcenter byggs just nu i
Årsta. Det ska lyfta en tynande
kombitrafik i Stockholm.
Kombiterminal. Det blir en crossdocking-byggnad på 7100 kvm med 36
portar.
av lena sonne
Vill fördubbla kombitrafiken
Nu ska Jernhusen blåsa liv i den gamla
järnvägsterminalen i Årsta i södra
Stockholm.
– Här blir ett toppmodernt logistikcenter, där transporten kan ta sig nästan
hela vägen in till city via järnväg, säger
Anders Holmberg, affärsutvecklare på
Jernhusen.
– Läget är utmärkt med järnväg, 6
km till city, nära E4, Södra Länken, Årstalänken och Huddingevägen och direktlänk in till stan via Liljeholmsbron.
– Med el- eller biogasbilar för lokaldistribution, blir leveranskedjan i princip koldioxidfri.
Järnhusen vill utveckla lager- och
logistikfastigheter i anslutning till kombiterminalerna runt om i landet.
– Vi satsar på skräddarsydda, miljöklassade logistikfastigheter, intill
järnväg. Först ut är Stockholm Årsta
Flera stora byggföretag räknar på
bygget, en investering på ca 100–140
miljoner kr.
Inflyttning beräknas till våren 2013.
– Vårt mål är att fördubbla kombitrafiken till 2020. Med nya affärsupplägg
kan volymökningen bli 15 procent per
år, bl a genom att utveckla våra terminaler med kranar, lager och crossdocking.
– Fördelen med crossdocking på
kombiterminaler är att transporterna på
sikt kan ske i princip utan omlastning.
Distributionsbilarna kan komma direkt
och hämta till sina kunder.
Nytt liv
Årsta hade sin glansperiod på 60-talet,
med betydligt mer verksamhet än idag,
när mer gods gick på järnväg.
Men nu ska det blåsas liv i Årsta. Spåren ska utnyttjas bättre.
Om Jernhusen
Jernhusen är helägt av svenska staten och har ca 10 år bakom sig som affärsdrivande bolag. Jernhusen äger, förvaltar och utvecklar Sveriges fastighetsbestånd
av stationer, underhållsdepåer och godsterminaler längs den svenska järnvägen.
Fastighetsbeståndet uppgår till ca 280 fastigheter, värt ca 8,9 miljarder kronor.
Stockholm Årsta kombiterminal opereras från den 1 februari 2010 av ISS. Företaget ingår i den internationella ISS koncernen med verksamhet i över 50 länder.
20
Foto: lena sonne
Jernhusen blåser liv i det gamla terminalområdet, mitt i Årsta partihandelsområde.
Närheten till Stockholms city är ett trumfkort.
– Här blir ett
toppmodernt
logistikcenter, där
transporter kan
ta sig nästan hela
vägen in till city
via järnväg, säger
Anders Holmberg.
65–70 000 enheter hanteras i Årsta
idag.
– Vi ska bygga kapacitet för 100–200
000 enheter.
Nya kunder ska lockas att ta gods på
järnväg till Stockholm, inte minst för
miljöns skull.
– Ett godståg motsvarar 40 lastbilar.
Det borde göra tåget till ett attraktivt
miljöval och dessutom tidsmässigt effektivt.
De stora kombiterminalerna i både
Stockholm och Göteborg ska bli moderna kranterminaler inom ett par år.
Tror på handeln
Nu söker man företag som vill vara
med och påverka både utformning och
användning av det nya logistikcentret
– Vi tror att dagligvaru- och bygghandeln kan vara intresserade.
– Vårt mål är att öka kombitrafikens
konkurrenskraft och öka godsvolymerna på järnväg. Vi vill ha kombiterminaler som är öppna för alla – tågoperatörer, speditörer och åkerier – på
lika villkor och med godshantering och
lagring direkt intill järnvägen i ett nätverk av kombiterminaler.
Jernhusen driver idag 13 gods- och
kombiterminaler i Sverige, bl a i Göteborg, Stockholm, Malmö, Sundsvall,
Västerås, Skövde och Gävle.
Förutom i Stockholm planeras nya
lager- och logistikfastigheter i Västerås,
Nässjö, Malmö och Helsingborg.
Intelligent Logistik 3/11
logistikfastigheter
Sveriges geografiska läge är en viktig
faktor för utländska logistiksatsningar i
Sverige, menar Ann-Sofie Jonsson på
Invest Sweden. Den stabila marknaden
lockar också utländska fastighetsinvesterare.
av hilda hultén
Myndigheten Invest Sweden har
uppdraget att aktivt medverka till att
utländska företag investerar i Sverige,
genom allt från expansionsinvesteringar
och samarbetsavtal till rena nyetableringar och förvärv.
– Vi jobbar med utländska investerare
från hela världen, men proaktivt jobbar
vi främst med Kina, Indien, Brasilien,
Japan och USA, säger Ann-Sofie Jonsson, investeringsrådgivare på Invest
Sweden. Nyinvesteringar i logistik ingår
i hennes ansvarsområde.
– Logistik är ett investeringsintensivt
område. Infrastrukturprojekt pågår
ständigt, hamnar byggs ut och logistikcentraler kommer till och byggs ut.
Bäst geografiskt läge
Hon berättar att när ett företag ska
etablera inom exempelvis retail eller
e-handel i norra Europa, faller valet ofta
på Sverige för centrallager och distributionscentrum.
– Sverige är det enda landet som kan
garantera leveranser inom 24 timmar
till hela Skandinavien och Baltikum.
Det är en sak vi framhåller när vi förespråkar Sverige som investeringsland.
Störst utländskt intresse för logistikinvesteringar i Sverige kommer naturligt nog från grannländerna och övriga
Intelligent Logistik 3/11
Europa. Det största långväga investeringsintresset inom logistiklösningar
och infrastruktur upplever Ann-Sofie
Jonsson kommer från Japan.
– Japan har en mogen logistikmarknad, med mycket avancerad teknik,
som de nu kan och vill exportera.
Landet är ett av de mest tätbefolkade i
världen och bristen på yta gör att Japan
varit tvungna att utveckla smarta logistiklösningar.
Platsbristen har gjort att Japan utvecklat
många smarta logistiklösningar.
Invest Sweden har kontor i Stockholm och Göteborg, samt utlandskontor i USA, Japan, Kina, Indien och Brasilien. Ett förslag om att Invest Sweden
skall upphöra som myndighet och den
investeringsfrämjande verksamheten
skall ingå i Exportrådet, utreds just nu
av regeringen.
Rädda för risker
Fastighetsrådgivningsföretaget Colliers
Internationals årliga rapport Global
Investment Sentiment Survey tar pulsen
på fastighetsinvesterare globalt och
mäter deras benägenhet till risktagande
för investeringar
Foto: Hilda Hultén
Sverige i bra läge
– Sverige är det
enda landet som
kan garantera
leveranser inom
24 timmar till hela
Skandinavien och
Baltikum, säger
Ann-Sofie Jonsson.
och känslan för det rådande marknadsläget. Rapporten som presenterades
i oktober visar att de europeiska fastighetsinvesterarna generellt undviker
riskfyllda investeringar jämfört med
resten av världen. Endast 43 procent
av de europeiska investerarna rapporterar ett ökat risktagande sedan
början av 2011, jämfört med 46 procent
globalt och 64 procent i Kanada, där
investerarna visar den största ökningen
gällande risktagande.
Ökat tyskt intresse för Sverige
Däremot uppger Colliers International
att de på senare tid märkt ett markant
ökat utländskt intresse för Sverige,
framförallt tyska fonder och banker ser
Sverige som ett tryggt land att investera
i. Bolaget ser också en ökad tendens till
att svenska pensionsbolag, svenska noterade bolag samt lokala starka aktörer
tar för sig på marknaden.
– Efter våra möten på Expo Real i
början av oktober upplever vi att tyskarna kommer att förvärva fastigheter
i Sverige, då den svenska marknaden
anses vara stabil. De svenska bankerna
har också god styrning och beredskap
inför den ekonomiska osäkerheten.
– Vi upplever också att det kommer
att ske en förskjutning av ägande av
större fastigheter under det närmsta
året. Det gäller Stockholm, Göteborg
och Malmö där även lokala starka bolag
kommer att förvärva under det närmaste året, kommenterar Dan Törnsten,
vd på Colliers International.
The Global Investor Sentiment Survey genomfördes de första två veckorna
i augusti 2011.
21
Foto: Hilda Hultén
Gävle hamn kraftsamlar
Ulf Wiik känner knappt igen sig på byggarbetsplatsen Gävle hamn, ytorna i hamnen ska öka med 326 000 kvadratmeter.
I Gävle hamn satsas 840 miljoner
och hamnområdet växer med 326
000 kvadratmeter. Samtidigt
startar RoRo-trafik till Finland.
text & foto hilda hultén
Gävle hamn växer så det knakar.
Sammanlagt ska ytorna i hamnen
öka med 326 000 kvadratmeter
kajer, pirer och hanteringsytor.
Satsningarna är många. I Frihamnen med RoRo-läge byggs 350
meter ny kaj och en ny stenpir på
ca 230 meter.
Oljeterminalen får ett nytt läge
med 300 meter ny pir och den s k
”Vindkraftslagunen” fylls ut med
ca 6 000 kvm och får en ny strand.
Vidare förlängs den befintliga
kajen vid Granudden med 350
meter, där det också byggs en ny
170 meter lång stenpir.
– Det händer saker hela tiden,
det är knappt att man känner igen
sig när man går runt här, säger Ulf
Wiik, försäljningschef på Gävles
stuveribolag, när han visar runt i
hamnen.
Han berättar om den pågående
muddringen av inseglingsrännan,
ett projekt som kostar 259 miljoner kronor och ökar bredden från
60 till 126 meter, vilket innebär
att hamnen kommer att kunna
ta emot fartyg som är upp till 42
meter breda.
– Hittills har vi haft dispens att
ta emot större fartyg än rännan är
dimensionerad för. Nu kommer vi
kunna ta emot större fartyg med
större kapacitet, det behövs.
Även djupet i rännan ökar,
muddermassorna ska användas
som fyllnadsmaterial.
Totalt satsas 840 miljoner kronor i hamnprojekten och det hela
beräknas vara klart 2016.
Nya logistikanläggningar
På land sker också förändringar
när nya lager och logistikanläggningar poppar upp.
– Vi byggde klart vårt 17 000
kvm stora stuffningsmagasin i
december 2010, nu har vi börjat
bygga ytterligare ett. Det känns
som om vi inte hinner bygga klart
innan det behövs mer plats.
Andra projekt är Kopparbergs
nyetablering på 14 000 kvm,
Kuusakoskis arrende, som
utökats med 9 000 kvm och
Peab som har fått ett nytt saltmagasin.
28 procents containerökning
Godsvolymerna i Gävles containerterminal GCT ökade med 28 procent under
första halvåret 2011.
22
Gävle hamn hanterar omkring
5 miljoner ton gods per år. De
största godsslagen är bulk, trä,
kemikalier och oljeprodukter. Arlandas flygbränsle tas in via Gävle
och går på tåg till flygplatsen. Ett
växande område är containergods,
Gävle är Sveriges tredje största
containerhamn efter Göteborg
och Helsingborg. Under första
halvåret 2011 ökade volymerna
i Sveriges hamnar i snitt med 2
procent, i Gävle var snittökningen
12 procent.
– På containersidan var det nationella snittet 7 procent, medan
vi hade en 28-procentig ökning i
Gävle berättar Ulf Wiik.
Gävle hoppas också bli utskeppningshamn för regionens
växande gruvnäring, bland annat
järnmalmsgruvan i Grängesberg. Det skulle kunna ge rejäla
volymökningar för hamnen. Även
Dannemora gruva, som återöppnas 2012 efter 20 års stillestånd,
kan ge ökade volymer om delar av
utskeppningen kan gå via Gävle.
Totalt räknar hamnen med att
kunna få järnmalmsvolymer på
upp emot 3,5 miljoner ton.
– Målet är att öka volymerna i
hamnen till 8 miljoner årston till
2016. Det lyckas om vi får järnmalmen hit.
Samlastning till Asien
I höst blev Gävle även samlastningshamn för containergods till
Asien, när Nordicon etablerade
en direktlinje för samlastning från
Intelligent Logistik 2/11
sjöfart
vilket motsvarar 64 standardlastbilar. Route61, som linjen kallas,
erbjuder också kombilösningar
med tågtransporter till kontinenten och Ryssland.
– RoRo-trafiken stärker vårt
öst-västliga transportnät, tillsammans med nya E16 från Gävle till
Oslo, säger Ulf Wiik.
Ny bana till hamnen
EU prioriterar fem svenska hamnar
EU har utsett fem svenska hamnar
till ”nyckelhamnar” i Europa. Det
innebär del i de ca 300 miljarder
som EU satsar på infrastruktur
fram till 2020.
I oktober tog EU-kommissionen
beslut om att utse hamnarna i
Göteborgs, Stockholm, Trelleborg,
Malmö och Luleå till COREhamnar i det europeiska transportnätverket TEN-T (TransEuropeiskaTransportnät) som syftar till
att förbättra infrastrukturen i EU.
I nätverket ingår förutom hamnar
även flygplatser, järnvägar och
gränspassager.
300 miljarder är öronmärkta för
infrastruktursatsningar i nätverket. Avsikten är att stödja transportlösningar som skapar tillväxt,
ger miljövinster och underlättar
godsflöden.
De fem utvalda hamnarna i
Sverige ingår i listan på ett åttiotal
hamnar i Europa som är föreslagna som CORE-hamnar.
– Det är imponerande att Sverige lyckats få med så många som
fem hamnar. I jämförelse med
andra nordeuropeiska länder har
vi lyckats mycket bra, kommenterar Mikael Castanius, Sveriges
Hamnar.
Men Ingemar Frej, chef för
Intelligent Logistik 2/11
Så här skall EUs stomnät TEN-T se
ut 2030 (befintliga delar i grönt).
Trafikverkets region mitt, tycker
att det är konstigt att Gävle hamn
inte finns med bland COREhamnarna.
– Gävle hamn är utsedd till en
av Sveriges 10 strategiskt viktiga
hamnar, och med den planerade Ostkustbanan blir Gävle ett
naturligt ställe att skeppa ut gods
norrifrån.
Men Stockholms hamnar och
Luleå hamn finns ju med, räcker
inte det?
– Mycket gods skapas söder om
Luleå. Jag förstår inte poängen
med att dra in allt gods genom
trängseln i Stockholm, säger Ingemar Frej.
Samlastningscentralen för Nordicons containerfrakt finns i FLB Logistiks
lokaler ett stenkast från hamnen.
porttiden till och från hamnen
ca 30–45 min, en stor effektivisering för hamnens godskunder.
Satsningen skulle också öppna för
direkttrafik till hamnen.
– Det öppnar upp för alla järnvägsoperatörer och gör hamnen
mer tillgänglig för järnvägstrafik,
säger Ulf Wiik.
Även det befintliga hamnspåret ska enligt planen elektrifieras,
och hela projektet beräknas kosta
190 miljoner kronor. Planeringen
pågår, men prär ännu inte med i
Trafikverkets infrastrukturplaner.
Med den snabbväxande containerterminalen i Fredriksskans,
med tågräls hela vägen fram,
kombiverksamheten och nya RoRo-linje till Finland blir Gävle
hamn enligt Ulf Wiik ett viktigt
intermodalt nod.
– Vi kallar oss Ostkustens logistiknav, men vi kanske har varit dåliga på att marknadsföra oss som
det tidigare.
www.promosoft.nu
Lönsam lagerstyrning
Vetenskapliga metoder för optimerad
servicenivå och kapitalbindning.
öka
för d
säl
jnin
g
Trafikverket planerar nu också att
bygga en ny elektrifierad järnvägsanslutning till hamnen från Gävle
bangård och Ostkustbanan, med
preliminär byggstart under 2012.
Det nya, 2 km långa spåret skulle
avlasta infarten till Gävle bangård,
öka kapaciteten och skapa en
direktanslutning till Gävle hamn.
Det skulle också minska trans-
2%
Gävle, med avgång varje vecka.
– Det sparar pengar och miljö.
Tidigare har norrlandsföretagen
varit tvungna att köra sitt gods
på bil till Göteborg eller Hamburg, för samlastning, säger Linus
Ahlm, vd och delägare i Nordicon.
Samlastningen sker i Gävleföretaget FLB Logistiks lager.
Upptagningsområdet sträcker
sig från Luleå i norr till Uppsala i söder och Mora i väst. Från
Gävle ska man, via Singapore, nå
350 destinationer i Sydostasien,
Kina, Indien, Australien och Nya
Zeeland.
Den 7 november startade en ny
RoRo-linje mellan Gävle hamn
och Rauma i Finland, med tre
anlöp i veckan. Färjan, M/V Festivo, har 1 100 filmeters kapacitet,
%
30
ad
er
uc
d
re ger
la
50%
3 mån
de
cera
der
redu skostna
p
inkö
Urval av kunder:
ROI
23
Foto: Göteborgs hamn
sjöfart
jämfört med andra europeiska
containerhamnar.
Martin Poulsen förväntar sig att
den andelen ska öka ytterligare.
Nytt spår och nya kranar
APM planerar att investera i ett sjätte järnvägsspår i Skandiaterminalen.
APM lovar satsa mer på skyttlar till Göteborg
Skandiaterminalen i Göteborgs
hamn lovas 750 miljoner i
nyinvesteringar av AMP Terminals
de närmaste fem åren, med nytt
spår och utbyggda skyttlar i
Sverige och Norge.
av felicity landon
Den globala terminaloperatören
som har fått 25 års koncession att
driva containerterminalen har
bekräftat ambitiösa investeringsoch expansionsplaner för att göra
Vår mötesplats - din möjlighet!
Svenska Mässan, Göteborg • 22-25 maj 2012
hamnen mer konkurrenskraftig
för att göra hamnen till ”nordeuropeisk hub till den nordiska
marknaden.”
– Vi ska bygga vidare på hamnens styrka som isfri djuphamn
med super-post-panamaxkranar
och utmärkta järnvägsförbindelser, säger Martin Poulsen, vd för
APM Europa,
med bas i Rotterdam.
– Vi ska
bidra med operativ expertis
i världsklass,
säkerhet,
– Tillsammans
förbättrad promed våra kunder
duktivitet och
ska vi undersöka
ytterligare möjlig- utveckla nya
heter att betjäna lösningar som
fler inlandsdesti- ger mer affärer.
nationer i Sverige
och Norg, säger
Martin Poulsen.
Logistik & Transport med Truckar och RoRo, samt ett
konferensprogram med kunskapskraft!
Välkommen till Logistik & Transport, Nordens största
branschmässa 2012! Läs mer på www.logistik.to
OFFICIELL PARTNER
OFFICIELL MEDIAPARTNER
MEDIAPARTNER
24
”Integrerad
syn”
Han understryker att APM har en ”integrerad
syn” på hamnar och omlandstransporter:
– Förutom våra 56 hamnar i
världen driver vi också 68 företag
i land på över 100 platser.
I linje med detta planerar APM
att bygga vidare på Göteborgs
Hamns mycket framgångsrika
system Railport Scandinavia.
Upp emot 50% av alla containers som passerar hamnen går
på järnväg – en remarkabel siffra
APM planerar också att investera i
ett sjätte järnvägsspår i containerterminalen för att öka kapaciteten
och att köpa in tre rälsgående
gantrykranar för att öka produktivuteten på järnväg.
– Genom vårt affärsområde för
inlandsservice ska vi, tillsammans
med våra kunder, undersöka ytterligare möjligheter att betjäna
inlandsdestinationer i Sverige
och Norge på mest miljövänliga
och effektiva sätt, säger Martin
Poulsen.
APM planerar att investera över
6 miljarder SEK i nya terminaler
och expansion för att säkra att
hans- och inlandsinfrastruktur
svarar mot vår expansionsstrategi.
– Globalt samarbetar vi nära
med regerings- och näringslivsföreträdare för att hjälpa dem att
göra hamnar och infrastruktur i
land till en ekonomisk drivfjäder
som använder högsta miljöstandarder.
Stora satsningar i Latinamerika
Bland nyckelprojekt som presenterats i år ingår att företaget ska få
bygga och driva den nya hamnen
Moin i Costa Rica. APM kommer
att investera 6 miljarder SEK här
i tre steg. Terminalen kommer att
byggas på mark som utvinns från
kanalbygget.
En volym av 1,2 miljoner TEU
väntas undfer det första året efter
att terminalen har öppnats 2016
med en stor andel kylboxar för
ananas och bananer.
I april offentliggjorde APM
att man utsest att driva den nya
terminalen Muelle Norte i Callao i Peru. Här har man utfäst sig
att investera ca 5 miljarder på en
upprustning.
Med full kapacitet ska hela 2,9
miljoner TEU och 9,9 miljoner
ton annat gods hanteras.
Felicity Landon är brittisk journalist specialiserad på hamnar och
sjöfart. Hon skriver bl a i Lloyd’s
List.
Intelligent Logistik 2/11
sjöfart
Säkerhetsbranschen tjänar mest på
piratverksamheten. Allt fler
rederier hyr beväpnade vakter.
Kemp, chef, Maritime Operations,
NYA International i London.
av gösta hultén
Vaktbolag med f d legosoldater,
växer som svampar ur jorden. På
konferensen Combating Piracy
Week i London 17–20 oktober,
framkom att 4–5 nya vaktbolag
registreras varje vecka. Styrkan
består av fyra beväpnade vakter.
För 3–5 dagars insats betalar rederierna 50–60 000 dollar.
Men även om piraterna undviker beväpnade fartyg, hittar
de snart svaga punkter. I augusti
bordades fartyget Fairchem Bogey
i hamnen i Salalah i Oman. Det
skedde sedan vakterna gått av
och piraterna skrämt eller mutat
kustbevakningen. Nu begär de 65
miljoner i lösen.
Årets Världssjöfartens Dag i Göteborg den 29 september, ägnades
helt åt piratfrågan.
Piratverksamheten utanför
Somalias kust startade efter att
landets administration bröt samman 1992. Utländska fiskeflottor utnyttjade läget och började
tjuvfiska. Det gjorde att fiskarna
beväpnade sig för att jaga bort
inkräktarna.
Nästa steg var att borda fiskefartyg och ta lösensummor. Snart
övergick det till sjöröveri mot
passerande handelsfartyg, med
lösesummor på miljoner dollar.
Ca 400 sjömän sitter just nu som
gisslan hos pirater.
– Trenden är att verksamheten
minskar i Adenviken, men ökar i
Arabiska sjön, Indiska Oceanen
och utanför Västafrika, säger Alex
Foto: sam egag
De tjänar mest
på piraterna
Alltfler vaktbolag
HMS Carlskrona
Sedan 2009 opererar örlogsfartyg
från över 40 länder i området.
Från början beskrevs uppgiften
som att trygga FNs mattranspor-
Beväpnade pirater möts av allt fler vaktstyrkor och militär.
ter till Somalia. I andra hand
skulle handelsfartyg skyddas. 2009
var en svensk amiral befälhavare
för antipiratstyrkan EU NAVFOR,
som leddes från HMS Carlskrona.
– Vi har varit framgångsrika.
Vi har även kapacitet att slå till i
land, försäkrade Anders Olovsson,
kommendör vid Försvarsmakten,
på Världssjöfartens Dag.
Annicka Engblom (M), från
riksdagens Försvarsutskott och
deltagare på Världssjöfartens
Dag, tror mer på militära insatser
kombinerat med bistånd till Somalia än på beväpnade svenska
handelsfartyg.
– Jag tror att vi redan 2012
kommer att kunna besluta om att
åter skicka ett svenskt örlogsfartyg
till farvattnen utanför Somalia,
säger Annicka Engblom.
Foto: lena sonne
”Lösningen finns iland i Somalia”
Piraterna svarar på våldet med starkare beväpning. – Lösningen finns i
land i Somalia, säger Sam Egag.
Intelligent Logistik 2/11
Sam Egag, svensk-somalier som
talade på Combating Piracy Week
i London, har gjort dokumentärfilmen The Trouble with Pirates
för BBC och SVT. Han menar att
beväpnad vakt och militär är fel
väg.
– Dagens utveckling har spårat
ur helt, piraterna slår nya rekord
varje år och ingen vill ta itu med
backomliggande faktorer. De som
vinner mest på piratverksamheten, förutom piraterna, som tjänade nästan 1 miljard under 2010,
är säkerhetsindustrin som tjänade
9 miljarder och försäkringsbolagen som tjänade 12 miljarder
samma år.
De som får lida är sjömännen
som är kidnappade i månader
hotade av aggressiva pirater och
folk i piratstäderna, där piratverksamheten driver upp priset på
allt, skapar våld, prostitution och
skrämmer iväg alla som vill ha ett
normalt liv.
Det är lätt att se hur extrema
fattigdom och arbetslöshet kan
leda unga män till snabba pengar.
– Ett intressant exempel som
jag bevittnat är fiskestaden Eyl,
tidigare en ökänd piratstad. Människorna där fick nog av det kaos
piraterna skapade, organiserade
sig, tackade nej till piraternas
pengar och tvingade dem ut ur
staden. Det tycker jag är väldigt
inspirerande. De lyckades göra det
på egen hand, utan någon militär
insats.
Sam Egag vill skapa inkomstmöjligheter i liknande fiskebyar
och har startat företaget Nomad
Trade & Logistics i Puntland, en
autonom del av Somalia.
– Jag tror det effektivaste sättet
att bekämpa piraterna är att erbjuda människor arbetstillfällen och
utveckla fiskenäringen i samhällen
som tagit avstånd från piraterna.
Illegalt fiske måste också stoppas.
– Dilemmat är att piraterna
skapat en miljardindustri som
växer och så många aktörer tjänar
enförmögenhet på piratproblemet
och självklart inte vill att det ska
upphöra.
25
forskning
”Underskatta inte
logistikproblemen vid
outsourcing”
Många företag underskattar
problemen med ökad kapitalbindning och längre ledtider vid
outsourcing av produktion. Det
säger Anna Fredriksson, som
skrivit en färsk doktorsavhandling
i ämnet.
av gösta hultén
Doktorsavhandlingen Materials
Supply and Production Outsourcing, som Anna Fredriksson lade
fram vid Chalmers i Göteborg
i somras, handlar om ett högaktuellt problem: Utflyttning
av produktion från Sverige till
lågkostnadsländer.
Det som lockade henne att
börja forska var från början ett intresse för logistik som hon arbetat
med i ett industriföretag och inom
shipping .
– Att jag började forska om
erfarenheterna av outsourcing
berodde också på att jag liksom
många andra uppfattade att industrin bara verkade ”följa John” i
början av 00-talet.
Ledningen i många svenska
storföretag tog strategiska beslut
om att öka andelen produktion i
lågkostnadsländer.
– Outsourcingbesluten blev inköpsbeslut som byggde på direktiv
att leta billigare leverantörer.
Men beslut om att flytta produktion till lågkostnadsländer verkade ibland fattas på ganska lösa
grunder, tycker Anna Fredriksson.
Det som i styrelserum och
ledningsgrupper såg ut som enkla
och självklara kostnadsreduceringar, kunde skapa stora problem
för logistik- och produktionsledning.
26
Ett skräckexempel är när ett
svenskt verkstadsföretag kommit överens med en ny kinesisk
underleverantör om månatliga
leveranser, men som fick hela sitt
årsbehov levererat på en gång.
– Så grova missförstånd är
kanske ovanliga, men leveransoch kvalitetsproblem som beror
på språkförbistring och kulturella
skillnader, nämns rätt ofta av företagen jag intervjuat, säger Anna
Fredriksson.
Ökade ledtider
– Outsourcingbeslut får nästan
alltid, åtminstone till att börja
med, negativa följder för ledtider
och kapitalbindning. Man måste
t ex ha större lager och beställa
mer mot prognos.
– Särskilt när det handlar om
mer komplicerad produkt, där det
funnits problem redan i den egna
produktionen eller om produktionen tas över av en nyetablerad
leverantör långt borta. Då har
man bäddat för problem.
Ett sätt att säkra materialförsörjningen kan vara att ha egen,
parallell produktion under uppstartstiden. Men parallell produktion innebär dubbla kostnader,
som kan äta upp den besparing
som ledningen räknat med.
– Det tar ofta längre tid än man
räknat med att få ett störningsfritt
stabilt flöde. Det kan ta sex månader upp till ett två år och särskilt
under den tiden riskerar kvaliteten att gå ner.
Det är inte alltid man tänkt på
att materialförsörjningen måste
säkras under inkörningsperioden?
Intervjuer med verkstadsföretag
Hennes metod har varit att
– Outsourcingbeslut får ofta negativa följder för ledtider och
kapitalbindning, säger Anna Fredriksson
intervjua representanter för sammanlagt 11 svenska verkstadsföretag, några större, som Volvo Cars,
Husqvarna, ITT Water & Waste
Water och Atlas Copco Tools,
men även en del mindre.
Hon betonar att de här företagen troligen inte alls tillhör de
som haft störst problem. De ingår
i globala produktionsnätverk, där
det kan ses som nödvändigt att
flytta produktion mellan olika
länder för att få den rätt placerad
ur marknads- och tillverkningssynpunkt.
Fortsatt forskning
Just nu fortsätter hon forska
kring hur dessa företag åstadkommer flexibilitet i sina produktionsnätverk.
– Mitt intryck är också att outsourcingtrenden saktat av.
Det finns faktiskt också exempel
på att företagen flyttat produktion
till Sverige:
– ITT Water & WasteWater,
som är ett av de företag jag tittar
på nu, flyttade till exempel produktion från Holland till sin huvudfabrik i Emmaboda i Sverige
för bara något år sedan.
– Outsourcing kan visst vara
en god idé för rätt produkter och
marknader. Men det finns också
en hel rad saker som går att göra
på hemmaplan för att öka lönsamhet och produktivitet. Tex arbeta
med flödesoptimering, minska
sina lagerkostnader och få till en
effektivare materialstyrning.
Hennes forskning har också bäring på mycket av vad som diskuterats livligt inom svensk industri
de senaste åren:
– Det finns en gräns för när ett
producerande företag blir alltför
sårbart. Industrin har byggt vår
välfärd, och när produktion flyttar
ut, blir kanske nästa steg att också
flytta forskning och utveckling.
Intelligent Logistik 2/11
Foto: Hilda Hultén
flygfrakt
– Vi når kunderna på ett bättre sätt.
Samtidigt avlastar vi Arlanda som
är knökfullt, säger Ted Söderholm.
DHL Express nya terminal i Örebro trafikeras dagligen.
Nytt flygfraktsnav i Örebro
DHL Express nygamla flygterminal
på Örebro Airport som invigdes i
september ska hjälpa företaget att
återta mark och avlasta knökfulla
Arlanda.
av hilda hultén
I höst har DHL Express åter börjat
flyga till Örebro, tio år efter att
flyglinjen lades ned. Då, 2001,
hade storkunden Eriksson precis
beslutat att lägga ned sin mobiltelefontillverkning i Kumla och
regionens näringsliv kändes svalt.
Nu är läget ett helt annat.
– Örebro ligger väldigt bra till
logistiskt. Mellansverige är en
stark tillväxtregion med stor potential, säger Ted Söderholm, vd
på DHL Express Sverige.
Den nya terminalen på Örebro
Airport invigdes i september och
sträckan Bryssel–KöpenhamnÖrebro trafikeras nu dagligen.
De knappt 4 000 kvadratmeterna
består i en pakethanteringsterminal, kontor och en bilhall som tas
i drift i början av december. SamIntelligent Logistik 2/11
manlagt handlar det om en investering på ca 40 miljoner kronor.
– Det har gått väldigt fort. Idén
föddes på baksidan av en servett i
januari, i mars fick vi investeringsbeslut och terminalen invigdes i
september. När bilhallen är igång
kommer vi att ha omkring 25
fasta rutter från Örebro och ca 30
anställda.
Fraktplanen är ombyggda passagerarplan.
Örebroterminalen kommer att
serva kunder i hela Mellansverige,
från Trollhättan och Skara i sydväst, till Karlstad i väst, Västerås
i öst och Norrköpingsregionen i
söder.
– Vi når kunderna bättre med
säkrare leveranstider. Förut hade
vi dålig service till kunderna i
regionen. Samtidigt avlastar vi
Arlanda som är knökfullt.
Under frånvaron har företaget
tappat marknadsandelar, främst
till TNT, som också har flyg till
Örebro.
– Kan vi göra livet surare för
våra oranga vänner (TNT), så
gärna för mig.
– Sverige är en mogen flygfraktmarknad, dominerad av tre stora
aktörer (DHL, TNT och UPS)
och med en tydlig volymfight i
storstadsregionerna. Den som
snabbast tar störst grepp om hela
Sverige, kommer även att vinna i
storstäderna på sikt.
Tufft decennium för DHL
2000-talet har inte varit DHLs
decennium resultatmässigt.
Bolaget har tappat från en global
marknadsandel på ca 60 procent
till 37 procent idag.
– Vi tappade väldigt mycket
2003–2006. Under sammanslag-
ningen med Deutsche Post så
hamnade mycket energi och fokus
där. Målet är att komma tillbaka
till 60 procent, men det är såklart
svårt på mogna marknader, medger Ted Söderholm.
DHL Express är bolagets expressfraktsdivision, skild från
godstransportdelen (Freight),
sjöfrakten (Global Forwarding)
och lagerdelen (Supply Chain).
Kärnan är tre ”superhubbar” i
Cincinnati, Leipzig och Hongkong, som Ted Söderholm kallar
den ”interkontinentala aortan”.
– Vi öppnar ytterligare en mindre superhub i Shanghai nästa år.
Norrland på önskelistan
DHL Express har 15 regionala
hubbar (Norden-hub i Köpenhamn), 250 flygplan i egen regi,
600 flygningar per dag, 4 400
anläggningar globalt och 62 000
fordon på marken. DHL Express
Sverige har 550 anställda och
gateways på Landvetter, Arlanda,
i Malmö (där godset dras till
Köpenhamn) och nu Örebro.
Bolaget hanterar 2,5–3 miljoner
expressförsändelser och omsätter ca 1,3 miljarder kronor om
året, vilket innebär 36 procents
marknadsandel.
Ted Söderholm tycker att man
med Örebro nu har en bra täckning av Sverige, några fler direktflyglinjer planeras inte.
Men om du fick ett gratis plan,
vart i Sverige skulle du flyga då?
– Haha, ja då skulle jag nog
välja Umeå eller Luleå, vi inte har
någon egen verksamhet i norra
Sverige idag.
27
citylogistik
Det finns ett akut behov av en bättre
citylogistik. Men inte mycket har
åstadkommits och problemen förvärras
när våra storstäder drabbas av trafikinfarkter.
av lena sonne
Foto: lena sonne
Flera försök har gjorts med miljözoner,
samlastningscentraler, högre fyllnadsgrad, miljöteknik, miljöbränslen m m
för att råda bot på problemen. Men
citylogistikprojekten i Stockholm,
Linköping, Göteborg, och Uppsala har
lagts ner.
– Det finns inga incitament att förbättra citylogistiken, varken för transportör, leverantör eller transportköpare,
säger Ann Karlsson, logistikkonsult på
Schenker Consulting och medförfattare
till Logistikforums rapport om Citylogistik. Logistikforum är rådgivande
organ till regeringen och infrastrukturministern.
Varför rinner citylogistikprojekten ut
i sanden?
– Inte alla. En del projekt som kommuner initierat har fungerat, menar
Ann Karlsson.
– I Borlänge, Halmstad och Nacka
fungerar de, om än i liten skala. Här har
man frikopplat transporten från leveransen, vilket har varit bra.
Ofta är transportkostnaden inbakad
i varupriset och transporten uppfattas
felaktigt som gratis.
– Citylogistik är komplext och det är
svårt att få till förbättringar. I Linköping
tillät t ex inte Konkurrensverket att de
större transportföretagen delade upp
staden i zoner.
Citylogistik är komplext, det är svårt att
få till förbättringar.
28
Foto: pierre olsson
Därför misslyckas
citylogistiken
I Stockholm vann Schenker en
upphandling för all distribution till
kommunala institutioner som skulle
spara 5 miljoner kronor per år. Men
med en ny politisk majoritet 2006 och
utförsäljningar av förskolor m m blev
det ingen av.
– Dessutom finns EU-regler för konkurrens som försvårar en samordning
mellan olika transportörer, säger Ann
Karlsson.
Samtransporter till köpcentra med
många butiker har inte heller fungerat.
Stora kedjor har långa kontrakt och
leveransen ingår i ett paketpris.
Fyllnadsgraden avgörande
– Det viktigaste är att titta på fyllnadsgraden. Men den har varit svårt att
mäta och det finns inte incitament för
mindre transportörer att rapportera sin
egen fyllnadsgrad.
Idag kommer halvtomma distributionsbilar efter varandra och levererar
till samma adresser. – Vi brukar tala om kollektivtrafik för
gods. Effektivaste distributionen i en
stad skulle vara som busstrafiken har
fungerat hittills, med ett enda bussbolag
som hämtar upp alla passagerare.
– Varudistributionen skulle kunna
fungera på liknande sätt.
Skulle nattdistribution som i New
York fungera?
– Ett försök har gjorts i Stockholm
med distribution på kvällstid som gav
positiv respons från allmänheten.
Nya negativa trender
– De senaste 20 åren har man kunnat
se en trend mot mindre och mindre
sändningsstorlekar för paket och gods.
Mindre kvantiteter beställs oftare.
Det påverkar möjligheterna att fylla
lastbäraren optimalt. Butikerna vill ha
mindre försändelser oftare.
E-handeln växer och därmed hemoch ombudsleveranserna.
– Men om innerstäderna ska finnas
kvar som attraktiva mötesplatser, måste
logistiken och strukturen för distribution ses över, menar Ann Karlsson.
Om innerstäderna
ska finnas kvar
som attraktiva mötesplatser
måste logistiken
och strukturen
för distribution av
gods och varor ses
över, menar Ann
Karlsson.
Goda exempel i Europa
– I Holland finns ett samlastningsprojekt, det s k Binnenstadservice. Gods
levereras till en samlastningscentral
utanför Rotterdam – en av de sju städer
som är med i projektet – och distribueras in till de centrala mottagarna. – En stiftelse tar betalt för lagerhållning och vidaredistribution. Det blir
effektiv ruttplanering, bättre lastkapacitetsutnyttjning, färre körda kilometer
och färre fordon.
Ett annat lyckat samlastningsprojekt
var anläggningstransporterna in till
fyra större byggarbetsplatser i centrala
London 2006.
– Det blev en kostnadsfördyring på
cirka 0,6 procent, men ändå stora besparingar.
Antalet lastfordon i stadskärnan
minskade med 68 procent. Leverantörerna sparade i snitt ca två timmar per
dag.
I Dresden finns en bilfabrik i ett
känsligt stadsområde. Ankommande
gods samlas till en terminal och går sedan med ”godsspårvagnar” till fabriken
Just-In-Time. Systemet är lönsamt och
konkurrenskraftigt jämfört med traditionella lastbilstransporter.
Intelligent Logistik 3/11
citylogistik
Norra Sverige
E4
50
Oslo
E 18
E 18
Arboga
Stockholm
Örebro
E 20
Kumla
Hallsberg
51
E4
50
E 20
Göteborg
E4
Södra Sverige
Mitt i prick!
St. Petersburg
Vad är egentligen ett bra logistikläge? Naturligtvis är det
många faktorer som styr. Men för vår del tycker vi att det är
Helsingfors
Oslo
London
Köpenhamn
ganska enkelt. Hos oss ligger Sveriges befolkningsmässiga mitt-
punkt. Inom en trettiomilsradie bor det 6,5 miljoner människor. Här
Paris
Riga
Berlin
möts två Europavägar, här finns torrhamn, kombiterminaler och en av
Nordens största järnvägsknutar. Dessutom har vi Sveriges fjärde största
fraktflygplats.
Vi är Örebro, Arboga, Hallsberg och Kumla och tillsammans bildar vi Logistik-
regionen. Redan idag är det många som upptäckt de fördelar vårt läge ger. Flera
centrallager har etablerats i vår region och nyligen blev vi också centrum för
Försvarsmaktens logistikfunktioner.
Vår långa erfarenhet inom området logistik gör också att vi har god tillgång
på utbildad personal, mycket tack vare logistikutbildningar inom ramen för
gymnasieskolan, yrkeshögskoleutbildningar och vid Örebro universitet.
Kortare avstånd ger nöjdare kunder, nöjdare medarbetare, bättre lönsamhet
och mindre miljöpåverkan. Läs mer på www.logistikregionen.se och kontakta oss,
så hittar vi den optimala etableringsplatsen utifrån dina önskemål och behov.
www.logistikregionen.se
Intelligent Logistik 3/11
29
Foto: lena sonne
citylogistik
Slussen är ett monument över modernismen.
Slussen – en sinnrik flödesmodell från 1935
Efter 75 år ska landets mest välkända
trafiklösning – Slussen i Stockholm –
rivas. Men många ser den geniala,
funktionalistiska skapelsen som omistlig
och värd att bevara och rusta upp.
av lena sonne
Slussen är en plats mitt i Stockholms
hjärta, ursprungligen ett näs som blev
en handelsplats och som under åren
rymt en rad verksamheter som växlat
och bytts ut. Namnen Järntorget och
Kornhamnstorg vittnar om medeltidshistoria. Hit kom bergsmän och bönder
från Mälaren för att avyttra sina varor i
en viktig exporthamn mot öst. Spåren
nära Djurgårdsfärjan vittnar om en
hamnverksamhet med gods som pågick
långt in på 1900-talet. Nytt har tillkommit. Spårvagnarna har bytts ut mot
bussar, tunnelbanan kom på 50-talet,
restaurang Strömmen på 60-talet och
senast rockklubben Debaser.
Men nuvarande baskonstruktion är
original från1930-talet.
Hyllades av Le Corbusier
– Ingenstans i världen finns någon
liknande klöverbladsformad ”trafikka30
rusell”, säger Peter Frisk, historiker.
– Slussen är ett monument över
modernismen och många stildrag kan
fortfarande skönjas i original bakom
den slitna fasaden. Det är ett av Europas
första trafik-klöverblad och redan från
början förberedd för högertrafik. Slussen hyllades av många, däribland Le
Corbusier, som uttryckte sin förtjusning: ”Ni i Stockholm, har gjort den
moderna tidens första stora verk, trafikknuten Slussen.” Arkitekter var Tage
William-Olsson och Holger Blom, som
i samarbete med stadsplanekontorets
ingenjör Gösta Lundborg, utarbetade
förslaget. Lundborg hade studerat
trafikplanering i USA och redan 1930
visade han ett klöverbladsliknande förslag. Stockholms stadsfullmäktige tog
beslutet 1931.
– Under lång tid har underhållet
försummats. Men när Slussen invigdes
1935 blänkte kaklet i den gula , blå och
gröna gångpassagen, där fanns eleganta
butiker vid Blå bodarna, små torg med
fina blomsterarrangemang och smäckert böjda räcken i klara färger. En stor
glaskupol , numera övergjuten – som
gav ljus åt gallerian, berättar Peter Frisk.
– Här är lätt för alla att passera. Sär-
– Man skulle få en
mycket väl fungerande kommunikationsplats med
Slussen bevarad
och restaurerad,
säger Peter Frisk.
skilt intressant är hur arkitekterna har
löst problemet med de stora höjdskillnaderna – flera svagt lutade böjda vägramper går från Gamla Stan upp mot
Söders höjder så att t o m cyklister kan
trampa hela vägen och rullstolsbundna
kan ta sig upp. Karl-Johansslussen som
invigdes 1935 blev den nya vattenkanalen för småbåtstrafiken mellan Saltsjön
och Mälaren. Slussen var den enda vägen för båtar som skulle passera staden
i öst-västlig riktning innan Hammarbyleden öppnades 1926. Karl-Johansslussen, byggdes och placerades mellan de
två tidigare slussarna.
Fungerar bra
Trafikkarusellen Slussen invigdes också
1935. Den löste en svår trafiksituation.
När biltrafiken ökade på 1920-talet
uppstod det så kallade ”Slusseneländet”. Vid broöppningar kunde bilar,
hästskjutar, cyklister och gående få köa
i flera timmar. Västerbron fanns inte.
För att komma fram måste alla passera
Slussen. Trafik kommer från Götgatan,
Katarinavägen, Stadsgården, Södermälarstrand, Skeppsbron och Västerlånggatan från Gamla Stan.
– Slussen fungerar väldigt bra trots att
Intelligent Logistik 3/11
citylogistik
Korsningen Katarinavägen – Hornsgatan.
...därefter
ett passera
resultatoch
somstanna
inte fungerar
Alla
bussar ska
i anslutning tillwww.slussen.nu
t-korsningen
• Här ska en stadsbuss passera var 20 sekund.
•efter
Bussar kan inte
vända, och
inte heller andra fordon,ombyggnaden.
som taxi,
Katarinavägen
Hornsgatan
den
planerade
• Busskörfälten startar först en bit in –
på bron,
och gäller inte alla lin• Ersättningstrafik vid T-banestopp fungerar inte.
• Minsta incident gör att hela maskineriet stoppas upp.
jerna
• Sex långa och tätt liggande övergångsställen medför ideliga stopp i
trafiken.
• Cykelbanor vävs ut och in mellan körfälten.
Bild från Slussens invigning år 1935.
några delar nu är avstängda. Det är sällan köer vid Slussen, säger Peter Frisk.
Att varutransporter in till city tar lång
tid beror inte på Slussen.
– Häromdagen såg jag brandkåren
dra ner över Katarinavägen och vidare
mot Munkbron. Det tog 20–30 sekunder. Vad enkelt de drog genom Slussen
trots att bussleden från Katarinavägen
ner mot Skeppsbron är avstängd! Hade
den varit öppen hade de lika snabbt
åkt mot Skeppsbron och haft fler val.
Jag tänkte mig samma rutt med nya
förslaget, vilket blir knepigare med
korsningar etc. Vid avstängningar som
Stockholms maraton, Pride-festivalen
etc kan man fortfarande resa igenom
Slussen utan större avbrott.
Klarar stora trafikflöden
Flödestoppen för nuvarande anläggning
ska ha varit 90 000 fordon per dygn. I
dagsläget är det ca 30 000 och nya Slussen ska svälja ungefär samma mängd
2018. Ingen kapacitetsökning planeras i
det nya förslaget.
– Båtar slussas fram och tillbaka mellan Saltsjön och Mälaren och slussen är
öppen hela året utan att stoppa annan
trafik. Så blir det inte i nya förslaget.
Intelligent Logistik 3/11
Vid det viktigaste gång-och cykelstråket
kommer man att få vänta vid slussning,
som före 1935. Cyklister och gående
kan idag passera nästan utan att korsa
biltrafiken och den svaga lutningen till
Gamla stan gör att det går lätt att ta sig
upp och ner.
– Nacka och Värmdöbussarnas och
Saltsjöbanans passagerare har nära till
T-banan.
– Det jag tycker är intressant är nuvarande Slussens flexibilitet. Mycket är
halvdant och lite provisoriskt och ända
flyter trafiken. Jag har funderat på hur
platsen skulle se ut väl genomgången
och uttänkt med de erfarenheter man
har om flödena och med tillägg och
korrigeringar där det inte riktigt funkar.
Jag tror att man skulle få en mycket väl
fungerande kommunikationsplats med
Slussen bevarad och restaurerad, säger
Peter Frisk.
Sämre för bussresenärerna
– Sju stadsbusslinjer passerar Slussen och grenar sig ut sig åt olika håll.
Bussarna kan vända, parkera och byta
förare och från Slussen kan nya bussar
sättas in, säger Bernt Lindgren, busschaufför engagerad i Slussenfrågan.
»Nuvarande Slussen
fungerar
mycket
bra«
• Alla gående till Gamla stan måste passerara Hornsgatan eller
Katarinavägen. De har breddats till samma bredd som Sveavägen.
Refuger saknas.
vänd!
– Nuvarande Slussen fungerar mycket
bra, tycker han.
Han har lagt ner energi på att försöka
förstå hur det kommer att bli med den
nya slussen för bussarna t ex bussar som
ska köras fram, bussar som ska tas ur
trafik etc.
– Det blir sämre vid Katarinavägen
och Hornsgatans förlängning och ner
mot nya bron, där alla bussar ska passera och stanna i anslutning till
T-korsningen. Det blir förstås sämre för
alla andra trafikslag också, men det är
en klen tröst, säger Bernt Lindgren.
50 000 cyklister ska passera över Slussen. På det trånga partiet vid Södermalmstorg kommer de i framtiden att
bli hänvisade till cykelbanor mellan
bilar och bussar. Det blir nervöst för
alla, inte minst bussförarna.
– Mycket kan dock förbättras i nuvarande Slussen t ex bussarnas framkomlighet, säkerheten för cyklister,
tillgängligheten för rörelsehindrade.
Men grundlösningen möjliggör sådana
förändringar. Den har visat sig vara
funktionsduglig.
Ombyggnadstiden oroar näringslivet
Svensk Handel och Transportgruppen
har gemensamt framfört oro över hur
varutransporter ska klaras under den 10
år långa byggtiden, en oro som delas av
SL. Stadsbyggnadsborgarrådet Regina
Kevius säger att man nu ska börja titta
på denna fråga. Projektledaren Mårten
Frumerie förutspår att ”bilarna får söka
sig andra vägar” under ombyggnadstiden.
Detaljplanen för Nya Slussen i Stockholm klubbades igenom i en oenig
stadsbyggnadsnämnd den 29 september
2011. I december ska kommunfullmäktige ta ställning till rivningen och den
nya detaljplanen.
31
skogslogistik
Bioboom lyfter Stockarydsterminalen
På Stockarydsterminalen vid Södra
stambanan mitt i den småländska
vedboden hanteras förstås skogsprodukter. Volymerna sågtimmer och
biobränsle ökar med 40 % i år.
av lena sonne
Stockarydsterminalen vid Södra
stambanan och nära väg 30 och E4 i
Småland, har etablerat sig som den
viktigaste omlastningspunkten för
skogsråvara på järnväg i södra Sverige.
Terminalområdet är ett av de större i
södra Sverige och består av en allmän
terminal där Stockarydsterminalen AB
svarar för driften och en företagslåst
del som är till för Stora Enso Skog AB:s
egna behov. Terminalytan är på 100 000
kvm, med två sidospår på 550 m och
med option på ytterligare 75 000 kvm
terminalyta.
Här hanteras uteslutande skogsprodukter.
– Det är lyckat att nischa sig. Idag
hanterar vi timmer, massaved samt
skogsbränsle. Vi arbetar idag uteslutande mot skogsindustrin. Lyssnar man till
kundens behov, har rätt förutsättningar
och är flexibel kan man också göra
32
detta på ett vinstdrivande sätt och det
gör vi framhåller Per Henrik Evebring,
markandsansvarig. Det gör inte de
flesta kombiterminaler.
– Man måste nischa sig och hela
tiden arbeta nära kunden, säger Per
Henrik Evebring.
Men Stockarydsterminalen är konjunkturkänslig.
– Från början var det en stor efterfrågan på massaved fram till 2010–2011
och volymerna ökade med 60–70 % de
första åren. Under 2010 ökade antalet
tåg på terminalen med drygt 70 procent, en ökning från 189 till 335 tågset
på ett år.
Ökad efterfrågan på biobränsle
– Men 2010 uppstod brist på massaved,
så att industrin började importera.
– Det har gjort att vi tappat volymer.
Men sågtimmer och biobränsle har ökat
med ca 40 % i år och vi väntar en ökad
efterfrågan på biobränsle i framtiden.
– Sågtimmer kommer nu in med tre
heltåg i veckan mot två heltåg förut och
går ut på lastbil till lokala sågverk ca
5–7 mil i närområdet. Biobränsletågen
går mestadels till Mälardalen.
– Vi ser ett ökat intresse för föräd-
ling av skogsbränsle, säger Per Henrik
Evebring. Framförallt handlar det om
trä som levereras hela till terminalen.
En extern entreprenör krossar och hugger innan de vidaretransporteras som
bränsle till kunder i Mälardalen.
Stormarna bidrog
– Man måste
nischa sig och hela
tiden arbeta nära
kunden, säger Per
Henrik Evebring.
Stockarydsterminalen invigdes 2008
som ett samprojekt mellan Sävsjö
kommun, Banverket och Stora Enso
Skog AB som alla bidragit ekonomiskt.
Behovet uppstod delvis i samband med
stormarna 2005 och 2006.
– Fr o m i år ökar vi servicen med
vägning och växling på Stockarydsterminalen. Inkommande lastbilar vägs
och mäts. Den nya 24 m långa fordonsvågen är ett komplement till volymmätningen och har en uppkoppling
direkt mot SDC, Skogsdatacentralen.
Vägningen innebär också att åkarna
får rätt betalt och ökar trafiksäkerheten
genom att överlast undviks.
– Nytt är också investering i utbildning för växling och signalgivning från
stambanan. Det innebär att terminalens
personal kan bistå lokföraren och fjärrtrafikledningen vid växlingen av tåg
från stambanan in på terminalområdet.
Intelligent Logistik 3/11
Foto: lena sonne
inköp
»Öka fokus på indirekt inköp«
I dagens osäkra konjunktur bör
företagen se närmare på indirekta
kostnader som ett fokusområde med
stor potential för besparingar.
av gösta hultén
I regel är de indirekta kostnaderna
eftersatta i inköpsarbetet. De har ju inte
kundfokus, gäller inte kärnverksamhet och tycks små, i relation till andra
kostnader.
– Men alltfler företag upplever nu,
i en hårdnande konkurrens, att man
måste arbeta aktivt även med dessa
kostnader. Dessutom är kostnaderna
ofta större än företagen tror, eftersom
man inte har samma uppföljning och
kontroll på dessa kostnader.
Det säger Arvid Herlin, partner på
Procurement Power, ett relativt nybildat
företag där ett antal erfarna inköpsspecialister från McKinsey startat ett
konsultföretag specialiserat på inköp.
Medan de direkta kostnaderna växlar
från företag till företag, är indirekta
kostnader av samma typ i nästan alla
företag.
– Det är i regel hård konkurrens inom
dessa varor och tjänster. Därmed kan
hela verktygslådan för gott inköpsarbete ofta tillämpas på dem. Det gör i sin
tur att de indirekta kategorierna har en
procentuellt sett mycket stor potential
vid konkurrensutsättning, ofta över
20 procent bara på priset.
– Men priset är bara en liten del. Vi
kan dessutom arbeta aktivt med intern
efterfrågan, resa mindre, ta in färre
konsulter, representera och sponsra
mindre, utan att det påverkar slutkunden.
– För företag som lyckas etablera en
kraftigt ökad kostnadsmedvetenhet, kan
potentialen i ren, intern efterfrågereduktion bli enorm. Vi har exempel där
40 % kostnadssänkning uppnåtts i hela
den adresserade indirekta kostnadsmas-
– Vi har exempel
där 40 % kostnadssänkning nåtts
inom ett år, säger
Arvid Herlin.
san inom ett år, mätt på fakturanivå.
Utmaningar att övervinna
Att reducera indirekta kostnader är
en utmaning. Ofta är det många olika
affärsenheter som berörs och kan sätta
käppar i hjulet. I en kultur av stark lokal
makt, är volymkonsolidering och kostnadstransparens inte alltid välkomna.
– Ju större företag, desto fler hierarkier och desto svårare att få en bra
kostnadskultur.
Det är inte ovanligt att enhetschefer anser sig ha viktigare områden att
fokusera på, att detta är ”ett ledningsansvar” och att inköp tar en självpåtagen
polisroll.
Inköpschefer tycker ofta att de har ett
svagt mandat.
– Men inköpsavdelningen är väl positionerade att ta kontroll över indirekta
kostnader. De kan antas ha ett oberoende perspektiv i förhållande till olika
affärsområden, de har access till företagets finansiella system och möjlighet att
göra spend-analyser och belysa skillnader i beteende genom benchmarking.
Nära till produktion
och marknad!
I ett av Europas tätaste industriområden, vid
korsningen E4 och väg 27, ligger Sydsvenska
Krysset. Ett nytt stort etableringsområde
på 1 miljon m2, med gott om byggklar
mark. Läget är mycket centralt. Inom
cirka två timmar nås hela den sydsvenska
marknaden och inom cirka fem timmar
2/3 av den skandinaviska. En perfekt
plats för logistikföretag och för företag
som vill ta del av den unika entreprenörsandan och företagskulturen som
finns här i Gnosjöregionen.
Se mer information på
www.sydsvenskakrysset.se
0370-37 70 00, 070 541 00 01
e-post [email protected]
www.sydsvenskakrysset.se
Intelligent Logistik 3/11
33
Det är svårt att bära gipsskivor.
»Integrerade IT-system
behövs på byggen«
av lena sonne
Det skrivs ofta negativt om bygglogistik.
– Men man måste ha respekt för förutsättningarna. De är komplexa, säger
Anders Segerstedt, professor i logistik vid Luleå tekniska universitet och
med djup erfarenhet från tillverkande
industri.
Byggprojekt blir ofta försenade och
dyrare än planerat.
– Det beror ofta på bristande koordination och att så många aktörer är
inblandade.
Produktivitetsutvecklingen i byggsektorn är låg, jämfört med övrig industri.
– Men den kan bli bättre med hjälp
av ökad kontroll och styrning och med
ett integrerat informationssystem, säger
Anders Segerstedt.
Han och Diana Chronéer, Luleå tekniska universitet, har i ett forskningsprojekt intervjuat platschefer och byggledare i bl a NCC, Peab och Skanska.
– Materialplaneringen är ännu mer
komplex än vad vi tidigare förstått och
jag är djupt imponerad av vad de åstadkommer.
Målet för projektet är att definiera
en framtida industrialiserad process,
som stöds av ett synkroniserat flöde
av information, resurser, material och
aktiviteter. Genom forskningsprojektet
finns nu en skiss över hur ett informationssystem skulle kunna se ut. Nästa
steg är att realisera en del av detta och
ta fram en prototyp.
Byggindustrin använder redan många
IT-hjälpmedel. Men informationen
34
kopplas inte alltid samman. Den manuella projektplanen är styrande.
– Det kan lätt bli fel mängder och fel
tider. Här finns en stor potential för förbättringar, menar Anders Segerstedt.
Integrerat informationssystem behövs
– ERP-system som används i tillverkningsindustri, passar inte byggsektorns
projektorienterade arbetssätt.
Men behovet av god planering och
styrning är stort och mycket finns ändå
att lära av industrins sätt att planera och
styra materialförsörjning.
– Lösningen är ett integrerat informationssystem – ett CRP-system (Construction Resource Planning) med en
helt annan struktur än ERP-system och
byggt på aktiviteter och deras kopplingar.
Anders Segerstedt är förvånad över
att ett sådant, integrerat informationssystem inte redan existerar.
– CRP-systemet kan hjälpa till att
hantera nya situationer, skapa en flowline, hålla reda på aktiviteter, resurser, material och verktyg och förkorta
projektets löptid med högre kvalitet och
med mindre kapital bundet i material.
Bättre samordning
Aktiviteterna knyts till en tredimensionell koordinat eller plats (3D). För
varje aktivitet anges tidsåtgång och
vilka tidigare aktiviteter som måste vara
klara för att den aktuella aktiviteten kan
påbörjas.
– Redan idag används 3D-projektering. Det har lett till bättre samordning
och färre kollisioner i arbetet.
– 3D-modellering, som gör det möjligt att se längd, bredd och höjd är ett
hjälpmedel för platschefen att samordna och t ex visa underleverantörer var
ledningar kan dras.
Foto: lena sonne
Byggprojekt blir ofta dyrare än planerat.
Men den kan bli bättre med hjälp av
ökad kontroll och styrning, säger Anders
Segerstedt, professor i logistik i Luleå.
– De stora vinsterna med ett
integrerat informationssystem är
att onödigt, icke
värdeskapande
arbete försvinner, säger Anders
Segerstedt.
– Platschefen är en nyckelperson med
ansvar för personal, kvalitet och att
regelverk följs.
Platschefens tid går till att fånga in
och kontrollera tidrapporter från personalen och knappa in i datasystemet för
lönebehandling.
Vid första planeringen av ett byggprojekt började ett av företagen med ett
stort vitt papparsark på väggen. Sedan
brainstormade 6–8 personer om hur
och i vilken ordning saker skulle utföras. Projektet planerades och stämdes
av löpande med PlanCon.
På en byggarbetsplats är det många
externa aktörerna.
– På ett bygge var endast 16 personer
av 60 från det egna företaget.
Det som försenar ett projekt är ofta
saknade uppgifter. Tyngd, vikt, bredd,
höjd, längd på något kan saknas.
– Förseningar beror ofta på att platschefen glömt något materialinköp.
Prefabricerade element kommer
mer och mer, även på rent platsbyggda
projekt, t ex färdiga väggelement med
fönster insatta, färdigskuren isolering,
färdigkapade byggreglar m m.
– Det gör att in- och uttransporterna
minskar, vilket är en stor vinst, säger
Anders Segerstedt, men också att materialplaneringen blir mer komplex.
– Men planeringen kan göras enklare
och med bättre överblick, vilket kan ge
lägre materialkostnader.
Med ökad kompetens och ökat samarbete mellan olika aktörer, kommer
mycket att förändras.
Intelligent Logistik 3/11
FOTO: Jonatan Fernström, Bygglogistik GBG
bygglogistik
Varje dag passerar stora mängder gods och varor Stockholms infarter och det finns ett stort behov
av mer hållbara och effektiva lösningar för transporter.
Därför bygger Jernhusen en ny omlastningsterminal i Årsta partihandelsområde. Ett toppmodernt
logistikcenter där transporter kan ta sig nästan hela vägen in till city via järnväg. Närheten till E4,
Södra länken, Huddingevägen och Liljeholmsbron sparar både tid och pengar. Och väljer man eleller biogasbilar för lokal distribution blir leveranskedjan i princip koldioxidfri. En satsning som kan
göra stor skillnad för företag, människor och miljö.
Nästa Årsta?
Nu letar vi efter företag som vill vara med och påverka både utformning och användning av det nya
logistikcentret tillsammans med oss. Inflyttning beräknas till första kvartalet 2013.
Anmäl ditt intresse på [email protected]
Snabba fakta!
Scanna QR-koden med din smartphone för detaljinformation om det planerade
logistikcentret, eller besök www.kombiterminaler.se och se ytterligare 12 orter
där våra godsterminaler kan utvecklas till moderna logistikcenter.
Intelligent Logistik 3/11
35
BERNTZONBYLUND
vinjett
nyheter
Sverige är sjua i världen i att integrera
till världsekonomin enligt. Men nya
studieavgifter för studenter från fattiga
länder, slår mot Sveriges ställning.
DHLs nya Global Connectedness
Index, GCI, 2011, som presenterades i
november, ger en analys av olika flöden
i världen, land för land. Undersökningen har letts av Pankaj Ghemawat,
professor i global strategi vid IESE
Business School, Barcelona, på uppdrag
av DHL.
– Vår forskning visar att den globala
ekonomiska integrationen ännu inte går
så djupt som vi trott.
Slutsatsen är att fortsatt ekonomisk
integrering kan bidra till en global
BNP-ökning på 5 % eller mer per år.
125 länder rangordnas efter integration i världsekonomin.10 olika
internationella flöden inom handel med
varor och tjänster, direktinvesteringar,
portföljinvesteringar, internettrafik,
telekom, migration, turism samt andel
Foto: LENA SONNE
Sverige sjua i globalisering
utländska studenter analyseras för år
2005 och 2010.
Nya studieavgifter negativa
Sverige ligger väl till genom bredden i
dessa flöden. Men de nya, höga studieavgifterna som i år införts för studenter
som inte kommer från EU/EES vid
svenska högskolor, hotar vår starka
ställning som mottagare av studenter
från andra delar av världen. Enligt
Världsbanken och Verket för högskoleservice har antalet masterstudenter från
länder utanför EU/EES minskat från 12
040 höstterminen 2010 till 2 767 höstterminen 2012.
Det är särskilt antalet studenter från
länder som Pakistan, Indien, Bangladesh och Iran som minskat kraftigt eller
med 90–70 procent.
De 10 länderna i toppen är Nederländerna, Singapore, Irland, Schweiz, Luxemburg, Storbritannien, Sverige, Belgien, Hongkong-Kina och Malta.Både
Tyskland, Frankrike och USA (plats 25)
En stor del av
globaliseringen
består egentligen
av ökad regional
handel. Bild från
Helsingfors nya
containerhamn.
ligger betydligt sämre än Sverige.
Nederländerna rankas högst när det
gäller allmän integration, Hongkong
är bäst när det gäller djupet i internationell integration, medan Storbritannien toppar listan beträffande bredden.
Starkast är integrationen i länder som
gränsar till varandra eller har kulturella
och historiska band.
– Det tyder på att en stor del av dagens globalisering i själva verket är en
stärkt regionalisering.
55,7 miljoner kvadratmeter logistikyta i
22 länder på fyra kontinenter – större urval på
fler marknader jämfört med någon annan aktör
Bra lägen i kombination med expertis inom utveckling – genererar förmågan att skapa unika
lösningar som effektiviserar dina logistikflöden
Lång global erfarenhet från olika industrisektorer – ger en oöverträffad meritlista på
framgångsrika kunduppdrag
Efterfrågan på varor, globalt och lokalt, ökar
ständigt. Vi hjälper dig att möta de utmaningarna. Prologis erbjuder kostnadseffektiva
anläggningar som tillgodoser dina distributions- och logistikbehov.
Du kan lita på oss. Vi har flexibiliteten och
förmågan som du söker.
prologis.com
prologis.se
36 AZ_190x125 mm.indd 1
Intelligent
Logistik
3/11
21.11.2011
14:50:32
Uhr
lean-special
Lean kan öka den
psykosociala stressen
Risken för psykosocial stress kan öka
med lean, men motverkas om lean
kombineras med gott ledarskap och
innovativt lärande, visar preliminär
forskning från Linköpings universitet.
av hilda hultén
Kerstin Ekbergs forskargrupp vid arbetslivsforskningscentret Helix studerar
hur arbetsplatsers organisation, ledarskap, arbetsvillkor och lärande inverkar
på hälsan hos anställda. Studien, vars
preliminära slutsatser presenterades på
Helixdagen i oktober, visar att anställda
i organisationer som tillämpar lean
upplever en ökad psykosocial stress.
– Från de svar som kommit in har vi
sett att medarbetare i vissa verksamheter som implementerar lean, upplever
en ökad stress, säger Kerstin Ekberg,
professor i arbetslivsinriktad rehabilitering.
I studien ingår nio organisationer och
företag, de flesta offentliga. En enkät
har skickats till 6 850 anställda. Hittills
har ca 4 100 svarat.
Forskarna har utifrån svaren kategoriserat arbetsplatserna efter graden
av lean-inslag eller mer traditionellt
sociotekniska inslag. Lean karakteriseras i studien av just-in-time-leveranser,
ordning och reda, ett standardiserat
arbetssätt och eliminering av slöseri.
Den sociotekniska organisationen karakteriseras mer av samarbete, lärande,
respekt och ett meningsfullt arbete.
Den ökade stressupplevelsen vid lean
tycks hänga ihop med brister i ledarskapet. Det kan, enligt Kerstin Ekberg,
motverkas av ett konstruktivt ledarskap
och ett innovativt lärandeklimat.
– Lean kan fungera bra vid ett gott
klimat för lärande och ett bra ledarskap.
En bra arbetsmiljö definieras av hur
konstruktivt och innovativt arbetet är.
Gott ledarskap utmärks av tydlighet och
ledningens förmåga att stimulera medarbetarna till delaktighet. Goda ledare
kan fungera som en buffert för stress.
Generellt menar hon att hur väl lean
fungerar kan bero på hur det implementeras.
– Lean är väldigt komplext och handlar i grunden om att minska slöserimed
tid och resurser.
– Generellt fungerar det oftast bättre
om medarbetarna känner sig delaktiga
i utvecklingen än om förändringar görs
genom påbud uppifrån.
Studien pågår i ytterligare två år och
kommer även omfatta intervjuer med
högre chefer.
»I vissa
verksamheter som
implementerar lean,
upplevs
en ökad
stress«
Ny nyhetsportal
– snabbare nyheter
Du som besöker www.intelligentlogistik.se har nog redan märkt att
vi höjt vår ambition. Nyhetsportalen är ständigt uppdaterad med
branschnyheter.
I januari 2012 lanserar vi dessutom hemsidan i helt ny tappning, med
ännu snabbare nyheter, bättre funktioner och mer innehåll. Då kan
du även beställa vårt e-nyhetsbrev och prenumerera på tidningen i
digital form.
Redaktionen har förstärkts med en nyhetsredaktör och webbansvarig.
Hilda Hultén kommer närmast från Kemivärlden Biotech, där hon
sedan 2006 varit reporter och webbredaktör och framgångsrikt byggt
upp det redaktionella innehållet på chemicalnet.se.
Vad vill du läsa mer om?
Skicka tips, frågor och synpunkter till vår nyhetsredaktör Hilda Hultén:
[email protected]
Intelligent Logistik 3/11
37
lean-special
Foto: lena sonne
”Det övergripande målet med lean är att skapa kvalitet för kunder.” säger Leif Östling
»Det är kvalitet
som ger lönsamhet«
av hilda hultén
500 leanhungrande deltagare
samlades på Lean Forum Konferens i Södertälje i oktober för ett
tvådagars program med studiebe-
Vi gör A till Ö
i en bransch
som mest
handlar om
A till B.
– Saken är att alla har kunder.
Målen måste vara att sätta kunden
först, ha respekt för människan
och kvalitet. Det tog oss rätt
många år att förstå det.
Han berättar att Scania fram
till 1995 hade ett vad han kallar
”traditionellt system”.
– Vi hade en resultatstyrd
verksamhet, med oerhört flexibla
system. Resultatet var målet och vi
trodde vi var bra på det vi gjorde.
Men vi hade ingen aning om vad
det var som styrde resultatet.
Förstå hela flödet
Verksamheten utgick från en
perfekt modell.
– Gick något fel trodde vi att det
var någon ”klantskalle” som ställt
till det. Det vi inte förstod var att
inga flöden är perfekta. Precis som
i alla naturliga biologiska system
förekommer det variation.
Enligt honom handlar det istället om att förstå flödet.
– Försök förstå hur arbetsuppgifterna flödar i en verksamhet.
Förstår man inte det så förstår
man ingenting. Det är i verksamhetens verklighet som kvaliteten och i längden lönsamheten
skapas.
Det är också en detaljernas
förbannelse.
– Framgången i leanarbete ligger i att förstå detaljerna, ju mer
man förstår desto bättre blir man.
Lärandet tar aldrig slut.
”Förstå vad du är chef för”
Ett problem är att många chefer
inte har en aning om vad som
händer i verkligheten.
– Jag minns en historia från
1980-talet. En ung ingenjör hade
precis blivit logistikchef på ett
stort europeiskt företag. Företaget
fick besök av en japansk logistikprofessor och den unge chefen
sade ”Jag har hört att en chef
har 100 dagar på sig att sätta sig
i respekt. Hur gör jag det?” och
professorn svarade ”Sätt dig på en
stol i 100 dagar och titta och försök förstå vad det är du ska vara
chef över”. Ingenjören trodde han
skojade, det gjorde han inte.
Sedan Scania började arbeta
med lean har antalet tillverkade
fordon per anställd ökat från tre
till att länge ligga omkring sju.
– I år kommer vi hamna på
omkring tio fordon. Visionen är
att vi ska tillverka 15 fordon per
anställd.
Foto: Hilda Hultén
Hög kvalitet blir resultatet när
lean är metoden och ju högre
kvalitet man skapar desto bättre
lönsamhet får man. Det var
Scanias koncernchef Leif Östlings
budskap på Lean Forum i oktober.
sök, föredrag och workshops. Första
talare ut var Scanias smått legendariske koncernchef Leif Östling,
som inledde sitt anförande med att
såga den nyutgivna boken ”Vad är
Lean?” (Läs recensionen på sid 49).
– Boken är rätt bra, men den missar en sak helt och hållet; vad lean
egentligen är. Men för övrigt är den
bra.
Enligt Leif Östling handlar nämligen lean till syvende och sist om
kvalitet. Inget annat.
– Det övergripande målet med
lean är att skapa kvalitet för kunder.
Hög kvalitet blir resultatet när lean
är metoden, och hög kvalitet ger
bättre lönsamhet.
Logent är Nordeuropas främsta logistikkonsult och kan
erbjuda verkliga helhetslösningar för hela logistikkedjan.
Kanske behöver du hjälp med bemanning, tull, utbildning,
hamn och terminaldrift eller kvalificerat konsultstöd?
Kontakta oss så berättar vi mer.
www.logent.se
08 - 410 031 61
[email protected]
Lean Forum Konferens i Södertälje i Oktober samlade 500 deltagare.
38
Intelligent Logistik 2/11
Foto: Hilda Hultén
lean-special
tvingas leva med sin skapelse blir
designen bra från början, då byggs
underhållbarhet och användarvänlighet in i systemet. Kvaliteten
blir högre om utvecklaren måste
leva med sin mjukvara.
Gissa inte
– lyckad mjukvaruutveckling har inget slut, den pågår för evigt, säger Mary Poppendieck.
Hon är expert på lean i mjukvara
Vid mjukvaruutveckling är det
kontraproduktivt byta ut
fungerande projektgrupper. Eller
låta amatörer översätta kundens
behov till en bestämd kravlista,
menar professor Mary Poppendieck.
av hilda hultén
Mary Poppendieck, professor
och författare till flera böcker,
bl a Lean software development,
delade med sig av sina insikter
under en uppskattad workshop,
”Varför är lean annorlunda i
mjukvaruutveckling”, på Lean
Forum i Södertälje.
Hon ifrågasatte hur projektteam
sätts ihop.
– Många företag sätter ihop nya
team för varje nytt uppdrag eller
projekt. Det är inte särskilt smart,
eftersom det tar tid för människorna i teamet att lära känna varandra och lära sig jobba ihop.
Har man stabila team som behålls intakta, slipper man onödig
uppstartstid.
– Har du ett fungerande utvecklingsteam - byt inte ut det.
Intelligent Logistik 2/11
Strunta i amatörerna
Ett annat fel många gör vid projektupphandlingar är att ”översätta” kundens behov i en lång
kravlista.
– Kunden har oftast ett fåtal
problem som går att sammanfatta
i 4–5 krav på den nya mjukvaran. Ofta tolkas och ”översätts”
kravlistan av amatörer på sälj- och
marknadsavdelningar innan den
når själva utvecklingsgruppen.
Bäst är i stället att låta utvecklarna ha direktkontakt med
kunden.
– Ge kundens kravlista direkt
till utvecklingsteamet. Det är de
som har bäst förutsättningar att
förstå hur kundens problem kan
lösas.
Projekt vs produkt
En viktig skillnad mellan mjukvara och annan produktutveckling
är att mjukvara aldrig blir klar.
Det är därför egentligen dumt
att betrakta mjukvara som en
produkt.
– Sluta tänka i tidsbestämd,
färdig produkt. Lyckad mjukvara
pågår för evigt.
Kontrakt med ett fast pris främjar inte heller utvecklingen.
– Om finansieringen sker
stegvis i samband med att målen
uppnås blir det oftast billigare i
slutändan. Forskning visar att projekt med förutbestämt pris kostar
20–30 procent mer.
Att slaviskt följa ett kontrakt,
gör inte heller kunderna nöjda.
– Beslut i ett tidigt skede skapar
missnöjda kunder och mycket slöseri. Kunden har ingen nytta av att
kontrakt följs, de bryr sig om ifall
deras problem har lösts eller inte.
Se därför till att ha kunden i knäet
under hela utvecklingsarbetet.
Låt dem leva med sin skapelse
Tidsbestämda projekt innebär att
mjukvaruutvecklaren inte har ansvar för hur mjukvaran fungerar
i framtiden. Det bästa man kan
göra är att tvinga utvecklaren leva
med sin design.
– Om ett projekt är tidsbestämt
och utvecklaren inte har något
ansvar för mjukvaran efter kontraktets slut så leder det till slarv,
felbyggda system och dålig design.
Om produktteamet däremot
Mjukvaruutvecklare har enligt
Mary Poppendieck en förkärlek
för tekniska finesser och onödiga
funktioner.
– Massor av tid läggs på onödig
mjukvaruutveckling.
I stället för att skapa funktioner
som ingen använder, tycker hon
att man ska testa sig fram.
– Vill du göra en knapp med
en häftig funktion bakom så gör
knappen först och ta reda på om
någon klickar på den. Gör ingen
det är det en onödig funktion.
Varför? Allt som inte skapar värde
för kunden är onödigt skräp.
Hon påpekar också att IT- och
mjukvaruutveckling inte är en
separat del av företaget eller något
man bör lägga ut på en extern
aktör.
– Ta exemplet outsourcing. Om
du eller outsourcar produktionen
Mary Poppendieck höll en uppskattad workshop under Lean Forum.
förlorar du till slut förmågan att
skapa i företaget eller landet. Det
är samma sak med mjukvara.
– Man säger att det tar 10 år att
skapa en expert, oavsett område.
Toyota förstod det. De saknade
expertis inom mjukvara, så de
köpte ett eget mjukvaruföretag för
att skaffa sig kompetensen.
Enligt Mary Poppendieck har
nya företag sällan problem med
att integrera mjukvaruutvecklingen i företagets struktur.
– Hälften av all mjukvara är inbyggd i hårdvara. När vi separerar
mjukvara från övrig utveckling får
vi problem. Gamla företag som
startade innan IT-eran har stora
problem med det här.
39
småland
I en rapport beställd av Trafikverket,
pekas Vaggeryds kombiterminal ut som
central terminal för Jönköpingsregionen.
av gösta hultén
Rapporten beställdes av Trafikverket
i januari för att bl a peka ut vilken av
terminalerna i Jönköpingsnoden som
lämpar sig bäst som central terminal. I
rapporten ges Vaggeryds kombiterminal högst betyg.
Resultatet grundar sig bl a på höga
totalbetyg i Trafikverkets utvärderingsmodell och bra kopplingar till vägnätet.
Vaggeryds kombiterminal växer.
Foto: lena sonne
Vaggerydsterminal pekas ut
som central
Rapporten pekar även på att etableringen var mycket kostnadseffektiv och
igångsättning och volymtillväxt varit
snabb. Det anses ge goda grundförutsättningar för driva en konkurrenskraftig terminalverksamhet över tid.
– Expansionsmöjligheterna är en av
terminalens bästa tillgångar, menar Peter Rostedt, vd i PGF-koncernen, som
ansvarar för terminal, kombitrafik och
lagerhantering.
– Vårt läge är helt rätt, vi har god
möjlighet att bygga ut terminalen till en
låg kostnad om så skulle behövas och vi
stör inte omgivningen.
En annan fördel som nämns är närheten till kund- och godsunderlaget i
den s k GGVV-regionen, en av Sveriges
industritätaste.
Att utses till central terminal kan
innebära att lokala investeringar här
får högre prioritet av Trafikverket. I
rapporten rekommenderas också en
– Expansionsmöjligheterna är en av
terminalens bästa
tillgångar, menar
Peter Rostedt
Järnvägens och infrastruktursystemens
framtid i Norden var temat på Elmia
Nordic Rail och Elmia Future Transport i
Jönköping i oktober.
av lena sonne
– Mässorna har en mycket stor betydelse för branschen som diskussions- och
nyhetsforum när det gäller infrastruk-
Järnvägens framtid diskuterades bl a på
Elmia i Jönköping i oktober.
40
tursatsningar, säger Jörgen Nyström,
projektledare.
Elmia Nordic Rail är samlingspunkten för järnvägsbranschen, medan
Elmia Future Transport fokuserar på
intermodala lösningar.
I år hade man 283 utställare mot ca
220 förra gången. För varje gång har
fler aktörer kommit som satsar allt mer
på stora montrar. 40% är internationella
aktörer från 39 länder. Antal besökare
var över 4 000.
Mest i fokus var järnvägen och hur
man ska klara tuffa vintrar. Trafikverket
hade bl a ett rollspel om hur man ska
agera i krissituationer.
Hela 143 seminarier erbjöds. Trafikverket presenterade sin färska rapport om hur kapacitetsproblemen bör
åtgärdas. Förutom vinterproblem var
också höghastighetsbanor i fokus.
Jörgen Nyström ser fram mot 2013,
då Elmia Nordic Rail och Elmia Future
Transport arrangeras nästa gång. Då
hoppas han att Sveriges 52 hamnar blir
mer representerade.
Foto: lena sonne
Växande mötesplats för infrastruktur
Förutom vinterproblemen på
järnväg var höghastighetsbanor i
fokus, säger Jörgen
Nyström.
elektrifiering av det s k Y-et (Jönköping,
Vaggeryd, Värnamo, Nässjö).
Nyligen invigdes också Experts nybyggda logistikanläggning på 63 000
kvm i Vaggeryd. Det är logistikbyggarna Logistic Contractors till ytan näst
största projekt och byggt på uppdrag av
ProLogis.
Anläggningen är Experts centrallager för Norden och på sikt även för
Baltikum. I somras köpte norskägda
Expert 30 av konkursade Onoffs butiker
i Sverige. Onoffs tidigare centrallager
i Linköping lades ner och alla butiker
försörjs från Vaggeryd.
Närheten till den nya kombiterminalen var viktig och ett järnvägsspår går
rakt in i byggnaden.
Men trots att Vaggeryds kombiterminal är en torrhamn med dagliga
järnvägsskyttlar till Göteborgs hamn,
går fortfarande det mesta av de stora
flödena av hemelektronik från Sydostasien med bil sista biten från Göteborg.
– Det är kinesiska och andra leverantörer som betalar frakten och de är inte
så lätta att påverka med svenska miljöargument, konstaterar Peter Rostedt.
Svenskarna
vill ha
utbyggd
järnväg
Trots vinterkaos, förseningar och andra störningar som drabbat järnvägen,
är svenskarna förvånansvärt positiva till
att åka tåg. Det visar en SIFO-undersökning om svenskarnas framtidsvision
för den spårburna trafiken, som presenterades på Elmia Nordic Rail
– Många vill att den spårburna trafiken ska byggas ut, säger Johan Orbe,
SIFO som ansvarat för studien.
56 procent är nöjda med järnvägen. Att hålla tidtabellerna står högst
på svenskarnas önskelista. Många vill
också se en utbyggd järnvägstrafik med
fler spår, tätare trafik, fler avgångar och
med uppehåll på flera platser. Många
menar också att det blivit krångligt att
köpa biljett och att det är för många
aktörer inblandade.
Intelligent Logistik 3/11
vinjett
NREP LOGISTICS
Logistics Understanding, Real Estate Expertise
Låt bitarna falla på plats med våra
NYA EFFEKTIVA
LOKALER!
BORÅS
Viared
20 000 kvm
JÖNKÖPING
Torsvik
14 000 kvm
JÖNKÖPING
Torsvik
10 000-60 000 kvm
Färdigställt Kv.3 2012
Färdigställt Kv.2 2012
Färdigställt årsskiftet 2012/2013
+46 8 678 16 63 • www.nreplogistics.se • Kungsgatan 42 • 111 35 Stockholm Sverige
Intelligent Logistik 3/11
41
supply chain design
Rätt beslut
kräver helhetssyn på
försörjningskedjan
– Ett helhetsgrepp på försörjningskedjan
är viktigt, säger Anders Remnebäck.
Att förändra sin försörjningskedja
genom Supply Chain Design blir aktuellt
i många företag i en föränderlig
omvärld.
text & foto lena sonne
Med Supply Chain Design betraktas hela försörjningskedjan från ett
strategiskt-taktiskt perspektiv. Skälen
att ändra sin försörjningskedja kan vara
rationaliseringskrav, en riskanalys eller
att företaget vill ha beredskap för nya
förhållanden, nya produkter, marknader eller kunder.
Vid företagsförvärv och fusioner
krävs också en effektivare försörjningskedja.
– Vår första uppgift blir att tillsammans med våra kunder modellera
hela försörjningskedjan, säger Anders
Remnebäck på logistikkonsultföretaget
Optilon AB.
– Vi måste först få en klar bild av hur
verkligheten ser ut och ställa det mot en
simulerad bild. Vår inriktning är kostnadsminimering.
– Det handlar ofta om beslut som tar
relativt lång tid att genomföra och som
kräver förhållandevis lång framförhållning. För att fatta rätt beslut krävs att
analysen är baserad på en helhetssyn på
försörjningskedjan.
Analysen först
– För att kunna göra jämförelser mellan
basmodell och simulerad modell, går
vi inte in och föreslår förbättringar och
ändrar under processens gång. Det har
man ofta inte råd med. Vi gör analysen
först, utifrån en basmodell, förklarar
42
– Vi jämför simulerade modeller med
basmodellen, förklarar Josefin Aspegren.
Josefin Aspegren, marknadschef på
Optilon.
– Vid lokalisering av ny distributionscentral är Supply Chain Design särskilt
användbar. En del kan vara tyngdpunktsberäkningar, men analyserna
är betydligt mer omfattande då hela
försörjningskedjan modelleras.
Ibland ska en leverantör bytas ut,
man börjar sourca viss verksamhet,
ändrar transportslag eller lagerpunkter.
– Sådana analyser görs annars väldigt
lågfrekvent med kalkylark som hjälpmedel. Med ökad konkurrens, ökade
krav på effektivitet och mer komplexa
och dynamiska försörjningskedjor,
kommer behovet av ökad frekvens och
bättre verktyg.
Miljöaspekter
Supply Chain Design handlar inte bara
om att besvara matematiska problem,
utan om att hitta det bästa lösning för
verksamheten totalt.
– Vi tar också initiativ inom Grön
Logistik. Företag kan vilja se vilken
miljöeffekt olika förändringar får, säger
Josefin Aspegren.
Huvudmålet kan vara att minska
utsläppen av växthusgaser, minska
transportkostnader, ha färre terminaler,
lägre kapitalbindning eller produktionskostnader och bättre kundservice.
Det avgörande är att identifiera kvantiteter och ”trade-offs” i varje enskilt
scenario, dv s kostnad kontra tid, lager
kontra service, fasta kostnader kontra
rörliga.
– Hur stora utsläpp av växthusgaser
genererar vår försörjningskedja? Hur
påverkas kostnader om vi sätter ett mål
på 15% reduktion av utsläppen? Den
här typen av frågeställningar sk Greenhouse Gas Emissions Modeling, blir allt
viktigare.
Både optimering och simulering
»Både
optimering och
simulering
behövs för
att bygga
en modell«
– Både optimering och simulering behövs för det mesta för att kunna bygga
en modell, säger Josefin Aspegren.
– Vi jämför simulerade modeller med
basmodellen och känslighetstestar modellerna med hänsyn till variationer av
dollarkurs, efterfrågan och transportpriser m m.
– Optimering är en robust och effektiv matematisk metod, som gör att
man kan hitta den eller de försörjningskedjor som ger lägsta möjliga kostnad
alternativt högsta möjliga vinst bland
miljontals alternativ.
Simulering visar hur ”stresstålig” den
nya försörjningskedjan är.
– Det är bäst med konkreta frågeställningar t ex: Effekter av att antalet
leverantörer maximeras?
Effekter vid en förändring av distributionssystem, t ex från båt till tåg?
Hur ser det optimala materialflödet ut i
dagens försörjningskedja? Vilka marknader/kunder ska försörjas från vilka
terminaler? Hur mycket lagerutrymme
kommer att behövas vid en expansion?
Konsekvenser av nya produkter eller
nya geografiska marknader, av köpa –
tillverka beslut eller vilka artiklar som
ska lagerhållas var i distributionskedjan. Effekter på försörjningskedjan om
transportkostnaden går upp 30 procent
p g a ökad koldioxidskatt?
Intelligent Logistik 3/11
distribution
Företag har ofta bra koll på sin produktion, men sämre koll på transporter och
logistik som blir ”vita fläckar” i
varuflödet.
av hilda hultén
Enligt Andreas Grundsell på UnitedLog
blir logistiken och transporterna ofta
”vita fläckar” i leveranskedjorna.
– Mer eller mindre medvetet beskriver vi ofta våra leveranskedjor i ett systemperspektiv. Systemkartan innehåller
kunder, affärssystem, produktionsenheter och lager, men transporter och
lagerstyrning syns inte.
Ett vanligt fel är att mäta leveransprecision ut till kaj.
– Leveransprecision är populärt idag,
men de flesta mäter leveransprecision
ut till kajen och inte faktisk, upplevd
leveransprecision ut till kunden.
– De här bitarna är lika viktiga, men
ändå glöms de bort. Med dagens teknikutveckling och det asiatiska undret
i re-engineering blir det allt svårare att
differentiera sig med produktledarskap.
Servicegrad, kundlojalitet och produktivitet blir allt viktigare.
Allt högre logistikkostnader
I ett klassiskt verkstadsföretag är omkring 13 procent av företagets kostnader logistikkostnader. Inom retail
är siffran 8–9 procent och för klassisk
processindustri upp till 20 procent.
– De relativa logistikkostnaderna blir
allt högre. Kostnaderna för transport,
logistik och administration är större än
kapitalbindningskostnaderna. Ändå är
det frapperande sällan man möter en
kund som har koll på sin distributionsstrategi i detalj.
Börja smått
Om man ska adressera sina vita fläckar
tycker Anderas Grundsell att man ska
börja i liten skala.
– Tanken är inte att göra stora urstädningar. Det kan ni göra av andra skäl,
men inte för att ni saknar processstöd.
Ett annat tips är att skaffa system som
Intelligent Logistik
INKÖP
LOGISTIK
Foto: Hilda Hultén
De vita fläckarna i varuflödet
PRODUKTION
AFFÄRER
Missa inte nästa
Tematidning
i Dagens Industri
kan hantera realtidsinformation och att
använda molnlösningar.
– Då är det lättare att göra integrationer och byta och utveckla system, bygg
inte in er i systemen.
– Väx långsamt på mognadsskalan
och gör inte allt på en gång. Bygg inte
om, utan fyll ut luckorna steg för steg.
Det finns inget system på marknaden
som kan allt.
– Det är frapperande sällan man
möter en kund
som har koll på sin
distributionsstrategi i detalj, säger
Andreas Grundsell.
Alla vägar bär till
Halmstad.
Halmstad har en unik placering i en av Sveriges snabbast växande
regioner. Central flygplats, dubbelspår, motorväg och en av landets
modernaste hamnar gör Halmstad till den perfekta etableringsorten även ur ett logistiskt perspektiv.
Vill du veta mer om Halmstad som etableringsort? Hör av dig till
oss på Halmstads Näringslivs AB.
Om:
•Sveriges bästa logistiklägen 2012 •
• Hamnar och sjöfart • Infrastruktur •
• Logistikfastigheter •
Utgivning: vecka 6, 2012
Materialdag: 25 januari
Kontakt: 0176-22 83 50
[email protected]
www.intelligentlogistik.se
Intelligent Logistik 3/11
Halmstads Näringslivs AB
Tel: +46 (0) 35 - 13 70 00
www.halmstadsnaringsliv.se
Halmstad Hamn
Tel: +46 (0) 35 - 15 53 00
www.halmstadhamn.se
43
Så kan TMS göra skillnad
Transportadministrativa system, TMS, kan spara tid och pengar.
Det sägs att mer än hälften av transportörernas nettokostnad inte består i att
flytta gods, utan är kostnader för
försäljning, administration och IT. Då
kan ett TMS-system ibland göra skillnad.
av gösta hultén
Idag är alla transportörer rätt bra på att
flytta gods. Problemet är istället ofta en
ineffektiv order- och kundhantering,
där varje transport blir onödigt dyr att
administrera.
Med dagens allt längre och mer komplexa logistikkedjor, ökade kundkrav
och ökad e-handel, har både tillgång
till och behov av information vuxit
dramatiskt. Därmed har också behovet
av ett automatiserat stöd för varuflöden
i form av t ex beslutsstöds-, ERP-, APSoch TMS- system vuxit.
Frågan gäller inte minst de yttre
transporterna in och ut till företaget
och hur man skaffar sig kontroll över
dem. Det är då TMS, dv s Transport
Management Systems blir intressanta.
När behövs TMS?
Alla större ERP- och APS-system har
44
idag funktioner också för transportplanering.
– De stora ERP-systemen är ju betydligt bättre idag än för tio, femton år
sedan, också i det här avseendet. De
innehåller i regel också stöd för transportplanering, säger Kristoffer Arvidsson, ansvarig Supply Chain på Cap Gemini Consulting och medförfattare till
rapporten Supply Chain Report 2011.
Men TMS är mer än transportplanering.
När är det då motiverat att skaffa
en nischprodukt i form av ett TMSsystem?
– Det man bör fråga sig är vilket
generellt systemstöd företaget redan har
och om det fyller behoven. Ställ frågan:
Hur unika och komplexa är egentligen
mina flöden?
Transporter och lagerhantering måste
också synkroniseras.
– Kopplingen mellan TMS och WMS
är också mycket viktig för att nå effekter
i flödet, säger Kristoffer Arvidsson.
Vill ta tillbaka kontrollen
Många tillverkande företag har sina
logistikfunktioner utspridda på olika
– Storföretagen
har räknat med
att deras logistikleverantörer
ska fixa optimerade flöden. Men
många har sett
att det inte funkat,
säger Kristoffer
Arvidsson.
ställen, ofta knutna till fabriker och
centrallager.
Att centralisera sin logistikfunktion
t ex till ett s k ”Shared Service Center”
är idag en trend för att pressa kostnader
och ändå möta kundkraven. Det gör det
lättare att standardisera processer som
kundkontakter, transportorderhantering och ruttplanering.
I närmare ett par decennier har den
dominerande trenden varit att lägga ut
Fem råd för TMS-implementering
1. Ställ frågan; vad är unikt i just mina processer? Vilken nivå av stöd behöver vi?
2.Hämta råd och stöd från någon som har erfarenhet av TMS eller någon expert.
3. Träffa 5–6 leverantörer som får ta ställning till er kravspec.
4.Välj ut 2–3 att gå djupare med.
5. Bygg upp en demo. Börja med en pilot i en verksamhet som är positivt inställd till ny teknik och IT.
Intelligent Logistik 3/11
Foto: göran wink, scania
tms
tms
sina transporter till ett 3PL-företag.
– Man kan säga att de svenska storföretagen de senaste 20 åren har räknat
med att deras logistikleverantörer ska
fixa optimerade flöden. Men många
har sett att det inte funkat som det var
tänkt. Istället tittar nu många företag
på möjligheten att ta tillbaka styrning
och kontroll av sin in- och outbound
logistik.
– Att själva kunna styra sin logistik
och ha mer logistikkompetens internt,
tilltalar många företag idag, menar han.
Många företag har också upptäckt att
logistikproblem inte går att lösa med
outsourcing.
Ett exempel inom industrin är Ericssons i Borås, där man sagt upp sin 3PLleverantör och tagit hand om logistiken
själva. Ett exempel inom handeln är
Lindex, som gått samma väg.
Bättre ERP-system idag
”Full kontroll”
– Med TMS kan företaget ta full
kontroll över flödet, öka kvaliteten och
spara tid och pengar på sina transporter, säger Lars Övergaard, marknadschef på KSD Edicom, en av de svenska
aktörerna med kunder som IKEA,
Puma Nordic, KappAhl och Lantmännen.
Deras flesta kunder finns inom
handel och industri och de finns bland
både små och stora företag.
Effekten av en bra logistikplanering
blir dock kraftfull först när den görs i
nära samarbete med kunder och leverantörer.
Foto: schenker
Om man vill implementera ett nytt
TMS-system på flera anläggningar, bör
man välja ut en testanläggning, gärna
en anläggning där man vet att ledning
och personal visat sig öppna för förändringar och ny teknik.
Bland leverantörerna dominerar
jättar som Oracle Transportation Management, CDC Software och SAPs TMS,
men det finns också ett antal starka
svenska aktörer. (Se ruta)
Bland de världsledande finns också
de amerikanska Manhattan och Red
Praire.
– Men tänk på att alla företag som
säger sig erbjuda TMS, inte erbjuder
heltäckande system utan kanske hellre
borde kallas TA-system, transportadministrativa system, påpekar Kristoffer
Arvidsson.
Betalningsmodellen för TMS-system
går alltmer ifrån sådant som startavgifter, installations och supportkostnad.
– Idag är trenden att man betalar för
tjänsten beroende på hur mycket man
utnyttjar den.
Med längre och mer komplexa logistikkedjor har behovet av ett automatiserat stöd för
varuflöden vuxit. Kopplingen mellan TMS och WMS är också mycket viktig.
Intelligent Logistik 3/11
Några svenska TMS-leverantörer
Centiro
Centiro startade 1995 och har sitt huvudkontor strax
utanför Borås. Deras egenutvecklade system Centiro TMS
har varit en del i utvecklingen av en global standard för
TMS, med start i Kalifornien på 1990-talet.
Centiro arbetar idag alltmer även med andra internetbaserade tjänster.
Man beskriver själva Centiro TMS som en naturlig
förlängning av ett företags ERP- eller WMS-system.
Systemet sägs ha en kraftfull miljö och en utvecklad
serviceorienterad arkitektur för snabb och enkel integration med de flesta IT-miljöer hos leverantörer, kunder
och partners. Idag har man ca 60 anställda och Centiros
system har användare i 45 länder.
KSD Edicom
KSD Edicom har sitt huvudkontor i Malmö. KSD Edicom
var tidigt ute med systemlösningar för transportadministration. KSD FCM (Freight Cost Management) beräknar automatiskt fraktkostnaden och jämför den med
e-fakturor eller debiteringsunderlag från transportören.
Det innefattar elektronisk transportbokning, dokument
som frakt, tull, annan intern och extern dokumentation
samt kontroll av alla fraktrelaterade kostnader.
Elektroniska gränssnitt mot transportörer ger tillgång
till ETA-förväntningar och inkommande planering.
KSD Edicom har ca: 1 700 kunder med ca: 6 000 användare i mer än 30 länder.
Logtrade
LogTrade/BarLink bildades 1995 när verksamheten köptes
ut från Atea och flera tidigare leverantörer av TA-system
samlades under en hatt. Ursprunget till dagens plattform
utvecklades från början för dåvarande ASG, numera DHL.
Logtrade har de senaste åren utevklat en egen ITplattform dom ökar effektiviteten i hanteringen av stora
kundbaser och som minimerar tiden. Den är kompatibel
med alla vanliga ERP-system.
Systemet ger direkt förbindelse med affärssystemet –
vad man beskriver som en motsvarighet till en internetbank. Logtrade har idag ca 6000 kunder i ett 20-tal lände
Memnon
Memnon grundades 1997 med målet att skapa en
webbaserad ”EDI-växel” Man lanserar i höst ett nytt
aviseringsramverk för Memnon Apport, Schenker Web-TA,
DHL Multishipping, DSV e-services, och Geodis Wilson
Freight Planner. Utrullning sker hösten 2011 och våren
2012. Ramverket har redan implementerats för Schenker
Web-TA och Memnon Apport.
Aviseringsfunktionen kan både skicka SMS och mejla
vid olika inskanningar under transporten och även när en
skanning inte skett under en viss tid.
Förutom leveransmed­delandet kan aviseringen
innehålla information om antal kolli, vikt och kundens
företagslogotyp. Som en del i aviseringen ingår en
spårningslänk, som gör att slutkunden kan följa hur
leveransen löper.
45
forskning & tillämpning
Turbulens är dagens modeord. Nya
synsätt, modeller, metoder och tekniker
presenteras i strid ström. Hur väljer man
ut och satsar på ”rätt häst” och hur
genomför man förändringen?
av dag ericsson
De flesta av dagens supply chain-modeller har utvecklats under en lång tid
av relativ stabilitet. Idag är omgivningen
turbulent, volatil och oförutsägbar. Det
kräver att vi tänker om och revitaliserar
våra affärsmodeller och på allvar integrerar försörjningsstrategier i företagets
övergripande strategier. Supply Chain
Management 2.0 är på väg.
Dynamik och balansering är grundstenar i SCM 2.0 och nödvändiga för att
överleva på en turbulent marknad. Segmentering är utgångspunkten för såväl
marknadsbearbetning som utformning
av differentierade försörjningskedjor.
Men kriterierna måste ändras från de
traditionella, som produkttyp, bransch
eller socioekonomiska faktorer, till
kundens köpbeteende. Valet av försörjningsstrategi skall baseras på en noggrann analys av kundernas köpbeteende
i olika marknadssegment.
En vinnande koalition
Typen av kontakt, djupet och intensiteten i relationerna måste anpassas
till respektive kundsegment. Vissa
relationer kan baseras på en transaktionsorienterad ansats, med ganska
lösa relationer mellan företaget och
kunderna. Andra baseras på djupare
relationer och integration av processer.
Åter andra måste bygga på partnerskap
och mycket nära dynamisk balansering
av interorganisatoriska kärnprocesser,
dvs en demand chain ansats.
”Co-creation” och ömsesidigt bero46
Foto: lena sonne
Supply Chain Management 2.0
– från vision till verklighet
ende utvecklas mellan vissa, utvalda
kunder, företaget och utvalda leverantörer. Så uppstår en ”vinnande koalition”
med gemensamma värderingar, mål,
kärnprocesser och belöningssystem.
(Ericsson, 2011, 2010, 2010b, 2009)
Kunderna ändrar köpbeteende allt
snabbare. Det ökar kravet på skifte
från en statisk till en mera dynamisk
struktur och beteende. Den svåra, men
utmanande och lönsamma, nyckeln till
framgång, ligger i skiftet av synsätt från
det gamla industriparadigmet till det
nya kunskapsbaserade. Från kontroll
och styrning i givna, fasta strukturer,
till anpassning och balansering, baserad
på strukturell flexibilitet. Ansatsen
kräver anpassning av processer och
managementsystem, men också och
framförallt, en förändring av synsätt,
organisationsstruktur och beteende.
Hur åstadkomma hållbar förnyelse ?
Kravet på förändring kan utlösa internt
motstånd som måste övervinnas för att
förändringen ska bli bestående. Det är
emellertid inte nog med internt nytänkande, kanalkonkurrens kräver att hela
kedjan balanseras och integreras.
Allt detta är välkänt från forskning
och strategiskt tänkande. Svårigheten
ligger i hur man tillämpar och praktiskt
anpassar nya teorier, referensramar och
modeller i verkligheten. Hur skall man
åstadkomma en hållbar förnyelse och
förändring från dagens situation till den
framtida?
Exemplet Steve och Alfa
Låt oss skissera ett scenario där Steve är
nyutnämnd ”supply chain director” i ett
multinationellt företag, Alfa. Steve har
mer än 10 års erfarenhet från både små
och stora företag och han har en master
med specialisering på logistik och SCM.
Förändringar och
förnyelse drivs av
människor inte
teknologi, skriver
Dag Ericsson.
Hans uppgift är att utforma, utveckla
och införa en supply chain-strategi som
passar i en allt mer turbulent miljö.
Facktidskrifter, konferenser, seminarier och föreläsningar som erbjuder
lösningar, duggar tätt. Frågan är bara
hur man tillämpar teorier och modeller
i verkligheten.
Steve vet att framgångsrika tillämpningar av SCM är relativt få och att förändringar och förnyelse drivs av människor, inte teknologi. Internt motstånd
och tröghet är ofta svårare att övervinna
än externa problem.
Intelligent Logistik 3/11
forskning & tillämpning
Ledningsgrupper fungerar ofta mera
som kommitteer, där alla representerar
och ”slåss” för sin egen funktion , än
som team där alla arbetar med helhetssyn för företagets bästa.
Det gäller att skapa ett förändringsteam – ”en rådgivande koalition” – som
kan fungera som drivkraft och motor i
förnyelseprocessen. Det skall hjälpa honom att få synpunkter från alla berörda
inom och utom, organisationen för att
skapa en helhetssyn. Steve ser till att få
med eldsjälar och potentiella förändringsagenter från olika funktioner och
nivåer.
Mentala hinder
I sitt förra jobb, på ett annat globalt
företag, deltog Steve i ett prestigefyllt
förändringsprogram. Genomförandet
blev emellertid ett stort misslyckande
på grund av internt motstånd och
mentala hinder. Yttranden som; ”Det
här har vi försökt förut och det funkade
inte då heller”, ”Någon kommer att bli
väldigt irriterad över de här förslagen”,
”Jag är givetvis väldigt positiv – om det
inte innebär några uppoffringar från
min sida” var vanliga.
En analys av situationen visade att det
Intelligent Logistik 3/11
fanns alltför många aktiva och passiva
motståndare och alltför få förändringsbenägna eldsjälar. Fragmenterade och
otillförlitliga data, bristande information, dålig systemintegration och processineffektivitet var andra hinder.
Steve vill i görligaste mån undvika att
upprepa misstagen, så han utvecklar en
systematisk process för förnyelse och
genomförande. Han förankrar processen i ledningen och garanteras den tid
och de resurser som krävs.
Steve definierar fyra steg i förändringsprocessen:
1 Definition av den nuvarande
situationen och den historiska
utvecklingen. Fasen innefattar
belysning av varför förnyelsen är nödvändig och angelägen just nu.
2 Definition av en vision som på ett attraktivt och entusiasmerande sätt beskriver den framtida situationen
3 Utformning av strategier som
beskriver hur man stegvis och på ett mätbart sätt tar sig till målet
4 ”Återfrysning” av nya strukturer och
beteenden för att förankra fram-
stegen i företagskulturen och
omforma dem till ”det är så här vi »Skapa ett
förändringsteam,
en ›rådgivande
koalition‹
som kan
fungera
som drivkraft och
motor i
förnyelseprocessen«
funkar”. Fasen innefattar också
avlärning av de beteenden, processer och rutiner som inte fungerar. Steve vet av erfarenhet att avlärning är mångdubbelt svårare än inlärning.
Definition av den nuvarande
situationen
Först vill Steve lära av och förstå Alfas
hittillsvarande utveckling och kartlägga
såväl misslyckade som lyckade förändringsförsök.
Genomgången och analysen leder till
ett antal viktiga ”lessons learned”. Alla
lyckade processer har initierats och letts
av pionjärer och eldsjälar, som ingjutit
sina värderingar och skäl till förändringar i organisationen. Processerna har
inletts av en noggrann genomgång och
analys av den ekonomiska utvecklingen
generellt och branschutvecklingen speciellt. Nya metoder och tekniker som
passar in i visionerna har analyserats
ingående.
Formeln Resultat (R) är lika med
Systemeffektivitet (S) multiplicerat med
Acceptans (A), dvs R=SxA, har varit en
ledstjärna i alla lyckade processer.
Steve vill att genomgången skall
skapa ”a sense of urgency”, en bakgrund
47
forskning & tillämpning
till varför förändringen måste genomföras. Alfa står inte inför omedelbar
kris, men förbättringspotentialen är
stor och genomförandet bör initieras
nu, när resurserna finns och resultaten
inte behöver forceras fram.
Definition av visionen om den framtida, önskvärda situationen
Steve sammanfattar analysen med att
hans uppgift blir att bygga en struktur
som kan hantera fortsatt och ökande
turbulens. Han bör sträva efter att
reducera osäkerheten både internt och
externt och samtidigt ta vara på de affärsmöjligheter som volatiliten erbjuder.
Kanalkonkurrens kräver skapande av
dynamisk balansering av aktiviteter och
processer. Partnerskap med kunder och
leverantörer där så är lämpligt, blir en
nyckelfråga.
Förändringsteamet ger möjlighet att
sprida visionen på ett direkt och lättförståeligt sätt. Kommunikation är nyckeln
till framgång och behovet av detta
kan inte överskattas. Teamet ger också
möjligheter att genom aktiva åtgärder
uppmuntra andra att ta egna initiativ, att planera för och skapa snabba
resultat,fira framgångar och konsolidera
förbättringar och framsteg.
Definition av strategier
Steve har läst ett stort antal böcker
och artiklar om hur man väljer supply
chain-strategier. De flesta baserar valet
på olikheter mellan produkter, t ex
innovativa produkter och standardprodukter och relaterar sedan olika
leveransstrategier som lean, agile och
leagile till dessa segment.
Steve anser att kundvärdebaserade
segment och utformning av flödeskanaler som är anpassade till olika
köparbeteende i de olika segmenten är
nyckeln till framgång. Det gäller att inte
enbart fokusera på vad kunderna köper,
utan också på varför och hur. Genom
att starta med kundernas köpbeteende
reduceras komplexiteten i uppbyggnad
av leveranskedjor.
Definitionen av kundsegment och
motsvarande kunderbjudande följs av
utformning av kundanpassade ”kanaler” med process och systemintegration
”end to end” samt intern och extern
relationship management. (Ericsson
2011, p 66-67).
Alfa har idag tre klart definierade
segment med olika köparbeteenden.
Kanalerna utformas med organisationsstrukturer och beteenden som är anpas48
sade till typ av efterfrågan.
Den första gruppen är OEM-kunder
som köper tekniskt och funktionellt
väldefinierade produkter med entydiga
specifikationer. De hanteras med en
v”lean-ansats” baserad på nära operativa relationer, förutsägbar efterfrågan
och fokus på tillförlitlig leverans och
förtroende. Det gäller här att ytterligare
förbättra och fördjupa kundkontakterna
genom att bygga upp en DCM-relation.
Den andra stora gruppen är köpare
av reservdelar. Det är ett viktigt segment
för Alfa, eftersom kunderna måste ha
tillgång till reservdelar med mycket
kort varsel. Försörjningskedjan måste
byggas för en ”agile” respons på ojämn
och oförutsägbar efterfrågan. Steve
bestämmer sig för att arbeta ännu
närmare med nyckelkunder, för att
gemensamt utveckla databaser som ger
information om körscheman, körtider,
underhåll mm.
Den tredje stora kundgruppen utgörs av distributörer med i huvudsak
förutsägbar och stabil efterfrågan. Alfa
använder sig av en lean-ansats med
fokus på synergier och lågkostnadsdistribution. Steve ser en möjlighet att
bygga upp närmare relationer med vissa
kunder, baserat på samarbete i termer
av Vendor Managed Inventory (VMI)
och Collaborative Planning Forecasting
and Replenishment (CPFR).
Återfrysning av organisationen
baserad på strukturell flexibilitet
Som påpekats finns det många hinder
och motstånd till förändring. En del
är baserade på att människor inte vill
lämna sin ”komfortzon” och ge sig in
i någonting okänt och potentiellt hotande. Ett annat hinder har sina rötter
i den traditionella, vertikala hierarkien
som delar in organisationen i silos
med separata mål, KPIer och värderingar. Den ”rådgivande koalition” som
Steve byggt upp blir då väldigt viktig,
eftersom den ger möjligheter att överbrygga silo-mentaliteten och skapa en
helhetssyn. Det gäller också att anpassa
belönings- och ekonomisystem så att
suboptimerande beteende undviks.
I återfrysningsfasen är det viktigt
att belysa sambandet mellan den nya
ansatsen och de framsteg och förbättringar som görs. Skälen till fokusering
av tvärfunktionella och interorganisatoriska processer och kunskapsflöden
är särskilt viktiga att presentera och
förtydliga. Det är ju här som konflik-
Det är ju
här som
konflikterna
med den
traditionella hierarkien
sätts på
sin spets.
terna med den traditionella hierarkien
sätts på sin spets.
Den nya organisationsstrukturen
ställer nya och annorlunda krav både
på medarbetare och ledare. Steve startar
därför en ”Alfa Academy” för såväl managers som leaders. Alfa behöver managers som står för stabilitet, styrning,
kontroll, tillförlitlighet och inre effektivitet. Men man behöver också leaders
som står för kreativitet, nytänkande,
flexibilitet och värdeinnovation. De
olika kanaler som byggs upp har olika
krav på ledare, medarbetare organisationsstruktur och beteende. Insikten
om behovet av olika kompetenser är en
viktig del i Alfas nyorientering.
Referenslitteratur:
Ericsson, D (2011) Demand Chain Management – The evolution, Orion, Vol 27 (1),
Cape Town, SA
Ericsson, D (2011, b) Demand Chain
Management – mer än ett nytt namn för
Supply Chain Management, handboken
Inköp& Logistik, nr 1 2011. 2.5. Bonnier
Business Publishing, Stockholm
Ericsson, D (2010) Demand Chain Management – modenyck eller megatrend,
Intelligent Logistik nr 7 2010, Stockholm
Ericsson, D (2010 b) Det stora paradigmskiftet, Handboken Inköp & Logistik, nr
1 2010. 2.2. Bonnier Business Publishing,
Stockholm
Ericsson, D (2009) Från Supply till
Demand Chain i praktiken, Handboken
Inköp & Logistik, nr 1 2009. 2.1. Bonnier
Business Publishing, Stockholm
Ericsson, D (2005) Demand Flow Leadership – den felande länken? Handboken
Inköp & Logistik, nr 2 2005. 2.2. Bonnier
Business Publishing, Stockholm
Fisher, ML (1997) What is the right supply
chain for your product? Harvard Business
Review, 75 (2)
Intelligent Logistik 3/11
boktrecension
Lean – som att lära sig fiska
I boken ”Vad är lean?” försöker
forskarna Niklas Modig och Pär Åhlström
bringa reda i begreppet lean.
av hilda hultén
”Lean är inte ett statiskt tillstånd som
uppnås. Man blir aldrig klar. Det är ett
dynamiskt tillstånd som karaktäriseras
av ständig förbättring.”
Så skriver Niklas Modig och Pär Åhlström i sin nya bok ”Vad är lean”.
– Vi har hittat 67 olika definitioner av
begreppet lean bara under det senaste
halvåret. Ett av målen med boken är att
bringa lite reda i alla olika syner på vad
lean är, säger Niklas Modig, som doktorerar vid Handelshögskolan i Stockholm och, som första västerlänning
tillbringat två år inom Toyota i Japan.
Han har skrivit boken med Pär Åhlström, professor i företagsekonomi vid
Handelshögskolan, som forskat om lean
i 20 år.
Boken är tillägnad deras mentor
Intelligent Logistik 3/11
Christer Karlsson, mannen som enligt
dem tog lean till Sverige.
– Vi är hans första och sista doktorander. Det är lite roligt, säger Niklas
Modig.
– De är inte bara den första och den
sista, de är de bästa doktorander jag
haft. Pär har ju tagit över min professur
på Handelshögskolan, värdigare efterträdare kan man inte få, sa en märkbart
rörd Christer Karlsson vid lanseringen
av boken på Lean Forum i Södertälje.
Christer Karlsson är numera professor emeritus, men har ett hedersuppdrag som professor i Kina där ”de inte
är så åldersfixerade”.
Boken är tänkt som “sorteringssystem” för den uppsjö av kunskap och
information som publicerats om Lean
och Toyota Production System, TPS.
Författarna använder en gigantisk klädhög som metafor för kunskapsmassan,
där det är svårt att hitta rätt plagg, rätt
kunskap, till rätt tillfälle. ”Vi hoppas att
boken ska fungera som en garderob, där
du enkelt kan sortera alla
kläder i högen.”
Lär dig att fiska!
Den klassiska synen på
förbättring handlar om
att lösa ett givet problem. Boken liknar
det vid ”en stor fisk”,
och målet är att
hitta den. När problemet är löst är fisken fångad,
ett statiskt förbättringsarbete med en
början och ett slut.
Hos Toyota är målet med förbättringsarbetet i stället att de anställda ska
lära sig att lösa problem, ”lära sig att
fiska”, eftersom det alltid kommer att
finnas nya fiskar, stora som små, snabba
som långsamma. Organisationens
skicklighet på att fiska blir det centrala
förbättringsmålet, inte fisken i sig. Att
hitta en stor fisk kan vem som helst
göra. Att utvecklas till en självfiskande
organisation är något helt annat.
49
Skatteparadiset Grekland …
Grekiska redare betalar ynka 27
000 kr i skatt per fartyg och år.
Inte konstigt att ekonomin
havererar.
”Mr Simmons”. Torrnålsgravyr,
Axel Fridell.
»Pallmyten«
Logistikfokus heter en ny, högintressant blogg om logistik, med
forskaren Per-Olof Arnäs vid Chalmers som eldsjäl. För en tid sedan
skickade han ut en enkät som
uppmanade folk att ta ställning
till vissa påståenden för att belysa
myter om transporter. Myt nr 1 är
”Pallmyten”
De flesta (55 %) trodde att den
vanligaste transporten i Sverige är
gods på pall.
Verkligheten är en helt annan, se
nedan …
Läs gärna mer om de andra
myterna på www.logistikfokus.se
Varför har den grekiska ekonomin
havererat? De största problemen
sägs vara korrupta politiker och ett
system som tillåter att en stor del
av ekonomin är svart. Men framför
allt betalar de som verkligen skulle
ha råd knappt några skatter.
Skatteuttaget i Grekland har
alltid varit betydligt lägre än
EU-genomsnittet. Särskilt låg
har bolagsbeskattningen varit.
Vinstandelen i förhållande till BNP
i Grekland var år 2009 54,2 procent,
att jämföra med EU-genomsnittet
på 38,9 procent.
Ett exempel: Grekland har inte
bara EUs, utan världens största
Tank 6%
Livsmedel 7%
Gods på
pall 10 %
Jord, och
skogsbruk 17 %
Intelligent Logistik
Gi`j1-,bi%Ei/;\Z\d
%j\
nnn%`ek\cc`^\ekcf^`jk`b
Reportage från
s
Ericsson i Borå
kY`c[e`e^
›Jl^\]k\icf^`jk`bl
l[ileJa[„e
›Df[\cf^`jk`b}cX>
Xk`m\oZ\cc\ej
›DXkj8YiX_Xdjjfefdfg\i
Citylogistik
i Göteborg
k
pk
E$e
C8
D
Och oavsett om du är VD, logistik- eller inköpsansvarig, produktions- eller verksamhetschef vill du
ha full insikt i och överblick över verksamhetens
villkor. Denna insikt och överblick får du genom
Intelligent Logistik
''/
Gi`j1-,bi%Ei)DXij)
%j\
nnn%`ek\cc`^\ekcf^`jk`b
<I
E8==vI
F>@JK@BGIF;LBK@F
@EB{GC
Huggsexa om
Apotekets affärer
Tema: Svenska
logistiklägen
i€Zbc`^kÉ
bkble[k`cc
@B<81ÉM`_Xi`ek\k€e
Xb\fm\i
<oki\d\Gif[lZk`feD
k`b
@K$jk[]i^iecf^`j
\o`Y\cgif[lbk`fe
8e[\ijJ\^\ijk\[kfdÕ
k
pk
E$e
C8
G
\[
D
Intelligent Logistik
Pris: 65 kr. Nr 4/5
ik.se
www.intelligentlogist
INKÖP
LOGISTIK
PRODUKTION
na
Låt transporter
n
ta vattenväge
50
AN
ed
M
PL
Den legendariske grekiske skeppsredaren Aristoteles ”Ari” Onassis
(1906–1975) står staty på ön Lefkas.
En gång världens rikaste man, men
betalade nästan ingen skatt.
torrlastfartyg tar in per dag brukar
ligga på över 1 miljon SEK.
Vi gillar vår nya infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Hon
är glad, verbal, social och fortfarande lovande. Men, precis som SJ,
som hon ju ansvarar för, verkar hon
ha lite svårt att passa tider.
När infrastrukturministern i
januari i år skulle inviga Transportforum i Linköping, fick ca 1 600
transport- och logistikforskare vänta förgäves på hennes inledningsanförande. Då var det snöhinder,
först på järnvägen och sen också på
E4, som ställde till problem.
När det sedan var dags
att hålla invigningstalet på
Logistik&Transport på Svenska
Mässan i Göteborg i maj, dök hon
inte heller upp när vi spänt väntade på invigningstalet. Nu var det
kvardröjande askmoln över Island
som stoppade flyget till Landvetter.
När så vår infrastrukturminister
skulle inviga Norrköpings nya containerhamn med kombiterminal
och fördjupad inseglingsled, var
hon inte heller på plats kl 12.15 när
alla andra prominenta gäster var
där. Den här gången var förseningen blott 30 minuter.
Ministerns förseningar är å
andra sidan inte mycket att orda
om jämfört med SJs. 2010 var
enligt SEKO persontågen i Sverige
försenade med sammanlagt 45
000 timmar. 29 000 tåg ställdes in.
5 nummer
Fyll i och sänd in talongen. Du får 7
till priset 400:- inkl. moms. Du kan även faxa
in talongen på 0176-22 83 49. Eller gå in på
www.intelligentlogistik.se och klicka på
”Prenumerera”.
Intelligent Logistik HB
Nappar du på erbjudandet just nu bjuder vi dig på nästa nummer.
Välkommen som prenumerant och trevlig läsning!
Företag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beställare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Org.nr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Postadress
ytt
-n
Frankeras ej
mottagaren
betalar portot
att läsa tidningen Intelligent Logistik. Håll dig
ständigt uppdaterad och ligg steget före genom
att prenumerera på branschens bästa tidning!
maj 2008
AFFÄRER
Sommarnummer
och i Vara
Lean på Scania, Volvo
Miljölogistik med förhinder
Globaliseringens gränser
Infrastruktur
Har svårt att komma i tid
Logistik av idag är konsten att ständigt förbättra
och förenkla flöden och processer oavsett om
det gäller material, information, dagligvaror, människor eller pengar.
G
\[
Trävaror 12%
”Grekiska ekonomin
havererad?
Inte till havs!”
Prenumerera på Intelligent Logistik!
Y\i)''.
<I
E8==vI
F>@JK@BGIF;LBK@F
@EB{GC
Det är långt mindre än vad ett
stort containerfartyg drar in i på
frakter – per dag.
De fraktrater som ett större
Svårt komma i tid?
Paket 1% Stort & tungt 4 %
Övrigt 12 %
Avfall 5%
Jord, sten,
grus,
sand 17 %
handelsflotta, på mer än 4 000
fartyg. Medan resten av Grekland
brottas med en kris som hotar
euron och som fått den europeiska
konjunkturen på fall, påverkas inte
de grekiska rederierna av vad som
sker i det egna landet. Den grekiska
handelsflottan fraktar varor främst
på marknader som Kina, Indien och
USA.
Just nu har de grekiska redarna
lagt beställningar på ca 600 nya
stora fartyg i Kina och Sydkorea.
Det är mer än något annat land.
Dessa redare betalar totalt 12
miljoner euro i skatt per år. Det blir
ca 3 000 euro eller ungefär 27 000
SEK per fartyg och år.
Foto: Konstantinos Stampoulis/Wikimedia
Tänkbart
.....................................
SVARSPOST
20492681
761 10 Norrtälje
Postnr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intelligent Logistik 2/11
BÄTTRE LOGISTIK ÄR ORDERVINNARE.
– NYCKELN TILL ÖKAD AFFÄRSNYTTA!
CERTIFIERAD
PRODUKTIONSLOGISTIKER
Utbildningsprogrammet CPIM är standarden för produktionslogistiker och
systemleverantörer. Ett program med högt renommé, vars synsätt och språkbruk har fått genomslag i alla delar av försörjningskedjan. Fler än 90 000 är
certifierade världen över.
CPIM-programmet består av fem kurser som ger dig:
» Kunskap att utforma välanpassade, robusta flöden som skapar förutsägbarhet och bättre affärer.
» Verktyg för att ta hem nyttan av investeringar i affärs- och ERP-system.
» Ökad specialistkompetens inom produktions- och materialplanering,
som ökar din trovärdighet hos kunder, kollegor och leverantörer.
» Ett kvitto på din kunskap enligt världens största logistikcertifering.
Ring oss på 08-24 12 90 eller gå in på plan.se/cpim
Plan är kunskapsorganisationen för dig som arbetar inom supply chain. Genom vårt nätverk
av kursledare och partners erbjuder vi unika möjligheter till kompetensutveckling.
Plan_2011-10-14.indd 1
2011-11-21 09:06:48
POSTTIDNING B
TH O R N R E K L AM BYR Å
Returer: Intelligent Logistik, Vemlinge 4115, 76173 Norrtälje
Kanalen för oss logistiknördar
På logistiktrender.se kan du följa den senaste utvecklingen på logistikområdet.
Både viktiga händelser i Sverige och globala trender. Surfa in och njut!
Se mer om oss på
logistiktrender.se
Skanna QR-koden med
din telefon.