Transcript Betal- och biljettlösningar
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 1 (73) MAGNUS ARNSTRÖM
RAPPORT
Betal- och biljettlösningar
Delprojekt 1 - Åtgärder i nuvarande system Delprojekt 2 - Harmonisering av begrepp, resevillkor mm
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 2 (73)
Dokumenthistorik
Filnamn X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 Version 1.0p1 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p2 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p3 1.0p4 1.0p5 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p6 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p7 1.0p8 1.0p9 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p10 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p11 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p12 X2AB Betal- och biljettlösningar DP1 & DP2 1.0p15 Datum Av 2013-02-10 BK Kommentar Upprättande av dokumentstruktur samt utkast till delar av innehåll Kompletterat utkast i DP2 2013-02-11 CL/B K 2013-02-14 BK 2013-02-17 BK 2013-05-08 BK Uppdaterat efter projektmöte 2013-02-14 Mindre justeringar Omfattande kompletteringar inför projektmöte 2013-05-13 Uppdatering efter genomgång Magnus & Björn 2013-05-10 BK/ MA 2013-05-12 BK 2013-05-15 BK Justerad dokumentstruktur mm Uppdatering efter möte i projektgrupp 13/5 2013-06-18 MA/ BK 2013-06-23 MA/ BK 2013-06-24 MA/ BK 2013-06-26 MA/ BK 2013-06-27 MA/ BK Utkast till slutversion Justerad version med ändringar/kompletteringar från MA Justerad version med ändringar/kompletteringar från BK och MA Uppdatering av pendling och rekommendationer Uppdatering tabeller och språk
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 3 (73)
Innehållsförteckning
1 SAMMANFATTNING ................................................................. 5
Rapportering ............................................................................ 9
Branschens aktörer ................................................................ 14
Samverkan mellan trafikhuvudmän ....................................... 18
Mobiltelefonbaserade system ............................................... 32
Övriga system ......................................................................... 36
Exempel på harmonisering .................................................... 39
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 4 (73)
BILAGOR
Betalsystem ............................................................................ 40
Biljettsystem ........................................................................... 41
Harmonisering av begrepp mm ............................................. 42
Alternativ 2 – AFC och Mobila lösningar samverkar .............. 47
Alternativ 5 – Lösning baserad på en ”standard” .................. 49
Alternativ 6 – Kontobaserat system ....................................... 50
Betalsystem ............................................................................ 52
Fortsatt arbete ....................................................................... 53
BILAGOR ................................................................................. 55
Bilaga 1 Parametrar i biljett- och betalsystem………………………..56 Bilaga 2 Exempel på ”Best Practice” interoperabilitet……………….61 1 BIMS………………………………………………….....62 2 NORRLAND……………………………………………64 3 SYDTAXAN……………………………………………65 4 TIM……………………………………………………...66 5 UL/SL…………………………………………………...68 6 WÅAB…………………………………………………...72
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
1
2013-06-27 V1.0P15 SID 5 (73)
SAMMANFATTNING
Delprojekten har arbetsmässigt slagits ihop, hanterats i samma arbetsgrupp och redovisas i en rapport. Rapporten har fyra delar. I den
första delen
görs en genomgång av dagens status för de svenska biljett- och betalsystemen. Här sker en redovisning av vilken samverkan som finns idag. De Samordnade Trafiksystemen beskrivs liksom Taxesamordning och Samordnade Betalsystem. Vidare redovisas, som en del av behovet av interoperabilitet, pendlingen över kluster- och länsgränser samt den gränsöverskridande trafiken. Slutligen tas den inomregionala interoperabiliteten upp. I den
andra delen
definieras och redovisas harmonisering av begrepp, parametrar och resevillkor. Inledningsvis görs en genomgång av tidigare genomförda arbeten i fördubblingsprojektet och inom Svensk Kollektivtrafik. I den
tredje delen
redovisas utredningens slutsatser, både generellt och specifikt för biljett- och betalsystem, samt varför situationen ser ut som den gör. Den
fjärde delen
innehåller rekommendationer och förslag till åtgärder både vad gäller harmoniseringsprocesser och inriktning av anpassning av biljett- och betalsystem för att uppnå önskad interoperabilitet. I utredningarbetet har framkommit att det finns en relativt omfattande interoperabilitet i Sverige idag när det gäller den viktigaste interregionala gränsöverskridande trafiken. Lösningarna för detta är olika och har anpassats efter de tekniska system, befintliga taxestrukturer och parternas behov. De olika lösningarna presenteras i utredningen i syfte att vara till hjälp och stöd för parter som önskar ha ett taxesamarbete. Särskilt lyfts SL/UL fram som ett exempel på hur ett arbete att skapa interoperabilitet i två befintliga men olika system kan drivas och vilka frågeställningar, såväl tekniskt som i harmoniseringsfrågor, som måste lösas och som inte har varit möjliga att lösa. Interoperabilitet inom ett enskilt län/region har endast översiktligt berörts eftersom det saknas exempel på denna typ av samarbete och efterfrågan har varit mycket liten.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 6 (73) I rapporten har avslutningsvis skissats på några olika sätt att fortsätta arbetet, med den utgångspunkten att nuvarande system kommer att vara dominerande under den närmaste 10-årsperioden. En utmaning är därför att få resekortssystemen att samverka med system för mobila betalningar. Några möjliga vägar att fortsätta denna samverkan skisseras. Arbetsgruppen har i vissa frågor samverkat med projektet Framtida Betalsystem som bedrivs i samarbete mellan Öresundståg och Ascan (gemensam organisation för förvaltning och utveckling av nuvarande betalsystem i Skåne, Halland, Kronoberg, Jönköping och Blekinge)
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 7 (73)
2 2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
UPPDRAGET Bakgrund, förutsättningar
De två delrapporter som beskrivs i detta dokument utgör en del av det överordnade projektet ”Betal- och biljettlösningar” som har initierats av X2AB. I projektplanen för detta projekt beskrivs bakgrunden till projektet, projektets uppdrag, syfte och mål med mera.
Projektgrupp
Projektledare Magnus Arnström Projektmedlemmar Cecilia Strömberg Tommy Edh Peter Björnlund Mattias Byström Mikael Fritzing Björn Kamsvåg Resekortet SL Västtrafik Nobina Nobina Upplands Lokaltrafik Unicon
Delprojektens uppdrag
Styrande dokument I dokumentet ”Projektplan Betal-och biljettlösningar” (v1.3 2012-11-29) presenteras projektets uppdrag och de mål som projektet ska uppnå. Föreliggande rapport omfattar delprojekt 1 och 2, för vilka det detaljerade genomförandet, enligt projektplanden, beskrivs i följande avsnitt. Delprojekt 1 – Åtgärder i nuvarande system Uppdraget är att kartlägga vilka gemensamma åtgärder som är möjliga att genomföra i nuvarande regionala system och hur dessa kan genomföras, för att tillgodose resenärernas behov och behov av interoperabilitet. För genomförandet av delprojekt 1 har följande aktiviteter preciserats: 1.
Definiera resenärers behov och behov av interoperabilitet (tidsperspektiv 1-3 år)
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 8 (73) 2.3.3
2.4
a) Sammanställning av information från tidigare studier b) Inventera viktig gränsöverskridande trafik c) Klarlägga behov av inomregional interoperabilitet 2.
Inventering av nuvarande regionala system a) Sammanställning av information från tidigare studier samt uppdatering av denna information b) Resekortbaserade system c) Mobiltelefonbaserade system d) Övriga system 3.
4.
Sammanställning av förslag till gemensamma åtgärder Kostnads- och tidsberäkna presenterade förslag Delprojekt 2 – Harmonisering av begrepp, resevillkor mm Uppdraget är att klarlägga vilka begrepp, generella produktvillkor (reseregler) och parametrar (taxestruktur) som måste vara harmoniserade för att uppnå interoperabilitet och hur genomförandet ska gå till. För genomförandet av delprojekt 1 har följande aktiviteter preciserats: 1.
Definitioner a) Begrepp b) Generella produktvillkor c) Parametrar och taxevillkor 2.
Informationsinsamling a) Tidigare arbeten genomförda i fördubblingsprojektet b) Tidigare arbeten och beslut fattade inom Svensk Kollektivtrafik c) Aktuell tillämpning av beslutade gemensamma villkor etc. 3.
4.
Sammanställning av förslag till åtgärder Presentation av förslag
Övriga delprojekt
Utöver de två delprojekt som denna rapport omfattar så ingår följande delprojekt i projektet ”Betal- och biljettlösningar”. Delprojekt 3 Seminarier
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
2.5
2013-06-27 V1.0P15 SID 9 (73) Delprojekt 4 Nationell portal/marknadsplats för mobila betalningar Delprojekt 5 Pay as you go, PAYGO Delprojekt 6 Löpande följa utvecklingen internationellt Delprojekt 7 betalösning Nationell standard som grund en gemensam nationell Delprojekt 8 Att presentera underlag för att ett beslut om införande av en gemensam nationell betal- och biljettlösning som en del i den slutliga genomförandeplanen Delprojekt 9 Att inventera och löpande följa upp vilka aktörer på marknaden som är verksamma inom området betal- och biljettlösningar och hur långt de har kommit i utvecklingen av olika lösningar. Delprojekt 10 Att senast under våren 2013 ta fram ett förslag till kundundersökning som grund för utvecklingen på sikt av gemensam nationell betal- och biljettlösning.
Rapportering
Delprojektens rapportering av resultat etc. ska följa de riktlinjer som ges av det överordnade projektet. En delrapport (utkast till detta dokument) har tagits fram till 2013-02 15. Rapport och kartläggning för delprojekt 1 och 2, enligt ovan, ska vara slutförd och sammanställd till 2013-06-30.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 10 (73)
3 3.1
3.2
FÖRUTSÄTTNINGAR Tidigare studier
Vid arbetet med framtagandet av föreliggande rapport har information inhämtats från bland annat följande källor: Organisation Fördubblings projektet Fördubblings projektet Dokument Handlingsplan för framtida betallösning för svensk kollektivtrafik Framtida betallösningar Projektdirektiv Datum Mars 2011 Mars 2011 Fördubblings projektet Fördubblings projektet PD1 - Harmonisering av parametrar och generella villkor för interoperabla resor PD1 - Gemensamt betalsystem Praktisk vägledning och checklista Juni 2011 Juli 2011 SL RKTM SCB Trafikanalys RKTM RKTM Sydsverige Ascan/ Öresundståg BIMS Beräkningar av efterfrågan till följd av ny pendeltågs-trafik på sträckan Älvsjö Uppsala Sept 2011 Trafikförsörjningsplaner (samtliga län i landet) Förvärvsarbetande 16+ år pendlare över länsgräns Okt 2012 2011 Lokal och regional kollektivtrafik 2010 Information på hemsidor om taxor, regelverk, trafikutbud m.m. Granskning av gemensamma resevillkor definierade i Sydtaxan Underlag framtaget i samband med pågående projekt 2010 2013 2013 2013 Underlag från BIMS-projektet 2013
Definitioner
Följande begrepp används i det följande i denna rapport.
Begrepp Beskrivning
AFC-system Automatic Fare Calculation System –
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 11 (73) Betalmedel Betalsystem Biljett Branschen Branschens aktörer Färdbevis IFM Interoperabilitet Kluster Pendling Produkt Regional Kollektivtrafik Resekort Reskassa Internationellt begrepp för resekortbaserade betalsystem Alla metoder där man utbyter egna pengar mot någon produkt eller tjänst. Det må vara kontanter, kreditkort, mobil betalning eller andra media. Tekniskt system för att sälja och validera biljetter Synonymt med begreppet färdbevis De kollektivtrafikföretag och organ som verkar inom ramen för vad som definieras som Regional Kollektivtrafik i Lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) RKTM, länstrafikbolag och trafikföretag. Information om vilken behörighet en resenär har under hela resan. Det kan vara något fysiskt som ett resekort, en pappersbiljett, en mobilbiljett eller information tillgänglig på ”nätet”. Interoperable Fara Management http://www.ifm-project.eu/ Resande med kollektivtrafik inom och mellan trafiksystem (med olika operatörer i ett eller flera geografiska områden) där resenären vid ett betalningstillfälle erhåller färdbevis för hela resan under en definierad tidsperiod. Flera samverkande huvudmän. Resor mellan bostad och arbetsplats/skola Kunderbjudande innehållande pris och villkor för resor med kollektivtrafiken Sådan kollektivtrafik som 1. äger rum inom ett län eller, 2. om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov (SFS 2010:1065) Medium för att lagra produkt/produkter Elektronisk börs på ett Resekort för betalning av kollektivtrafikprodukter
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 12 (73)
3.3
3.3.1
3.3.2
RKTM System Parameter Regional Kollektivtrafikmyndighet Med system ska i detta dokument förstås de samverkande trafiksystem, regelverk och tekniska system som är nödvändiga för att möjliggöra interoperabilitet mellan kluster/län En enhet som kan vara konstant i ett system men som kan ha ett annat värde i ett annat system. Ex. pris, tidsgiltighet, övergångsregler
Avgränsningar
Projektplanens avgränsningar I projektplanen formuleras följande under rubriken ”Syfte/projektidé, definitioner och avgränsningar”:
Vi ska med utgångspunkt från medborgarnas/resenärernas behov av enkla, överskådliga och säkra betalningar:
-
redovisa hur regionala betal- och biljettlösningar kan vidareutvecklas i samverkan mellan branschens aktörer och vilka åtgärder som krävs för att åstadkomma interoperabla samordnade lösningar mellan regioner på kort och lång sikt,
-
samtidigt redovisa ett förslag till en nationell betallösning av det slag som riksdagsbeslutet om en ny kollektivtrafiklag ger uttryck för, kan införas och vad detta kräver i form av samverkan, standardisering mm
Resor i Regional Kollektivtrafik Som en konsekvens av projektets överordnade avgränsning samt Kollektivtrafiklagens precisering av ”Regional Kollektivtrafik” (se avsnitt Definitioner), anges här de typer av resor som innefattas i denna rapport. Det tydliggörs även vilka resor som inte behandlas i rapporten. Rapporten innefattar: Resor (”arbetspendling eller annat vardagsresande”) som sträcker sig över flera län (bild 1) Långväga resor mellan orter i olika regioner, d.v.s. då annat än Regional Kollektivtrafik används för resan mellan orterna (bild 2). Resor som sker inom ett län där kommersiella kollektivtrafikföretag verkar parallellt med RKTM:s övriga trafikutbud (bild 3)
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 13 (73) Rapporten innefattar ej: Resor som sker inom ett län kollektivtrafikföretag verkar, då detta ej blir en interoperabel frågeställning (bild 3) där inga kommersiella Långväga sammanhängande resor som sker över flera regiongränser, då dessa resor ej betraktas som arbetspendling eller annat vardagsresande samt där ej heller hela resekedjan utförs av dem som definieras som branschens aktörer (bild 4). Det är i detta sammanhang angeläget att påpeka att interregionala tågresor ej innefattas det arbete och den analys som beskrivs i denna rapport. Vid jämförelser internationellt bör detta förhållande beaktas då förutsättningarna (och behoven) för en enhetlig nationell lösning skiljer sig åt markant beroende på om den nationella tågtrafiken ingår eller ej i en samordning av betal- och biljettlösningar.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 14 (73) 3.3.3
Branschens aktörer Nedan ges en detaljering av projektets definition av branschens aktörer och därmed de företag och organisationer som innefattas i den analys som presenteras i detta dokument. Regionala Kollektivtrafikmyndigheter Länstrafikbolag (utförarorganisation som har tilldelats befogenheter av RKTM/Länstrafikbolag) Operatörer (tillhandahåller kollektivtrafik på uppdrag åt RKTM/Länstrafikbolag) Kollektivtrafikföretag (tillhandahåller på eget initiativ kollektivtrafik på kommersiell basis)
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 15 (73)
4 4.1
4.1.1
DP1 – ÅTGÄRDER I NUVARANDE SYSTEM Resenärers behov av interoperabilitet
I detta avsnitt presenteras information som avser att utgöra underlag för bedömningar om resenärers behov av interoperabilitet. Behovet bedöms då i första hand med utgångspunkt från resande över gränser. Ett eventuellt framtida behov av interoperabilitet inom ett geografiskt område (då flera aktörer verkar i samma område) beskrivs översiktligt. Behoven definieras i denna rapport med utgångspunkt från följande uppgifter: Pendling över kluster- och länsgränser Samverkan mellan huvudmän (kluster) Gränsöverskridande trafik Inomregional interoperabilitet Under rubriken ”Samverkan mellan trafikhuvudmän” beskrivs det faktum att det idag finns olika typer av fungerande samarbeten över länsgränser med olika grad av samordnade regelverk och tekniska lösningar. Dessa samarbeten innebär i praktiken att gränserna utvidgas och att antalet gränser blir färre. SCB:s pendlingsstatistik och uppgifter från Trafikanalys om resandevolymer ligger till grund för att beskriva resande över klustergränser (betalsystemkluster). För att ge en uppfattning om dagens trafikutbud över gränser redovisas i avsnittet ”Gränsöverskridande trafik” en översiktlig bild av en del av den buss- och tågtrafik som korsar klustergränser. Slutligen förs det i avsnittet ”Inomregional interoperabilitet” ett resonemang kring eventuella konsekvenser av att kommersiella trafikbolag agerar i samma regioner som de offentligt ägda bolagen.
Pendling över kluster- och länsgränser
För att erhålla en bild av behovet av resor över gränser har i detta avsnitt gjorts en sammanställning av pendling över de gränser som AFC klustrens gränser. En liknande sammanställning av pendlingsströmmarna mellan de andra typerna av kluster kan givetvis göras. Detta bör genomföras i en senare fas i projektet för att få en mer komplett behovsbild.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 16 (73)
4.1.1.1
4.1.1.2
Trafikanalys - Antal resor inom kluster
Som en utgångspunkt för att redovisa den beräknade pendlingen över gränser presenteras här antalet resor inom varje AFC-kluster. I statistik från Trafikanalys redovisas det totala antalet resor som görs med lokal och regional kollektivtrafik. I tabellen nedan har denna information summerats per AFC-kluster och beräknats som ett genomsnittligt resande per dag.
Antal resor per dag med kollektivtrafik
Trafikanalys: Trafik- och ekonomi uppgifter efter län år 2011 Stockholm 1 978 000 Västra Götaland ASCAN BIMS Norrland Östergötland Sörmland Kalmar Gotland 704 000 537 000 249 000 93 000 73 000 26 000 19 000 3 000
SCB – Pendlingsresor över länsgräns
Det ska noteras att de siffror som redovisas av SCB inte beskriver det faktiska resandet utan underlaget baseras på var individer är bosatta respektive var arbetsplatsen är registrerad. Det innebär då bland annat att alla resenärer inte finns med i underlaget (ex.v. studenter) samt att alla arbetstagare inte reser till/från den plats där arbetsplatsen är registrerad. Statistiken från SCB ger ändå en bild av hur stort resandet är och kanske främst hur stort resandet över en gräns är relativt andra gränser. Nedan redovisas det summerade antalet pendlingsresor över kluster gränser baserad på SCB:s statistik över bostadslän och arbetsställelän.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 17 (73)
Pendlingsresor över "klustergränser" SCB: Förvärvsarbetande 16+ år pendlare över länsgräns efter bostadslän och arbetsställelän - År 2011 BIMS BIMS BIMS BIMS <-> <-> <-> <-> BIMS Sörmland <-> <-> Sörmland <-> Östergötland <-> ASCAN ASCAN ASCAN <-> <-> <-> Norrland Sörmland Västra Götaland Östergötland Stockholm Stockholm Östergötland Kalmar Kalmar Västra Götaland Östergötland 4 900 2 300 11 600 2 300 114 700 32 900 6 200 3 400 13 800 47 800 9 500
Not1: Pendling mellan Kungsbacka och Göteborg/Mölndal ingår inte pendling Ascan-Västra Götaland Not2: Pendling mellan Gnesta och Stockholms län ingår inte pendling Sörmland - Stockholm Not3: Pendlare beräknas göra 2 resor per dag
I nedanstående karta presenteras motsvarande information som redovisas i tabellen ovan.
4.1.1.3
Beräknat antal pendlingsresor över gränser
I detta avsnitt görs en uppskattning av antalet pendlingsresor över gränser per dag som genomförs med kollektiva färdmedel. Det antas då att varje pendlare genomför 2 resor per dag och att andelen kollektivtrafikresenärer relativt det totala antalet pendlare är 15%. (Observera att dessa siffror endast innefattar förväntade arbetsresor enligt beskrivning ovan).
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 18 (73)
4.1.2
Beräknat antal pendlingsresor per dag med kollektivtrafik över klustergränser
SCB pendlingsstatistik 2011 BIMS BIMS Norrland Sörmland BIMS BIMS BIMS Sörmland Sörmland Östergötland ASCAN ASCAN ASCAN Västra Götaland Östergötland Stockholm Stockholm Östergötland Kalmar Kalmar Västra Götaland Östergötland 750 350 1 700 350 17 200 4 900 950 500 2 100 7 200 1 400
Förutsättningar: a) 2 resor per dag b) Andel kollektivtrafikresor 15%.
Antalet pendlingsresor över gränserna för AFC-kluster relativt det totala resandet i klustren är generellt sett mycket lågt. Detta även om man adderar förväntade ytterligare resor som inte täcks in av SCB:s statistik (se ovan). Det kan dock noteras att vissa lokala relationer har en förhållandevis hög andel pendlingsresor. Detta gäller i synnerhet för relationerna Uppsala-Stockholm, Sörmland-Stockholm och resandet mellan Västra Götaland och Ascan-klustret.
Samverkan mellan trafikhuvudmän
Denna rapport utgår från det klusterbegrepp som etablerades i dokumentet [
Handlingsplan för framtida betallösning för svensk kol lektivtrafik
] och använder begreppet för vad som ovan benämns ”regioner”. Detta görs dels för att få en kontinuitet relativt tidigare dokumentation och dels för att göra en åtskillnad mot det juridiskt administrativa begreppet region. I projektarbetet har det dock blivit tydligt att begreppet kluster bör användas som ett vidare begrepp än för att bara innefatta kluster av samma tekniska betalsystem. På olika sätt och i olika konstellationer sker en samverkan mellan RKTM/THM över läns-/regiongränser. Vi kan här se olika typer av kluster som har relevans för realisering av interoperabilitet: a) Samordnade Trafiksystem b) Taxesamordning c) Samordnade Betalsystem
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 19 (73)
4.1.2.1
I följande avsnitt ges en översiktlig beskrivning av dessa olika kluster.
Samordnade Trafiksystem
Det är framför allt olika samarbeten för gemensamma trafiksystem för tågtrafik som idag knyter samman flera län och som därmed bidrar till att för resenärerna sudda ut de administrativa gränserna. Den länsöverskridande busstrafiken är i huvudsak etablerad mellan två huvudmän (då givetvis bortsett från den långväga kommersiella busstrafiken). Ett undantag är den s.k. E4-trafiken där tre norrlandslän samordnar trafikutbudet. Nedan ges en översiktlig redovisning av gemensamma trafiksystem för tågtrafik. Norrtåg Norrtåg AB ägs av regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Norrbotten och Västernorrland samt länstrafikbolagen i Jämtland och Västerbotten. Trafiken startade hösten 2011. Länstrafikbolagens biljetter gäller på tåget. Biljetter kan även bokas och köpas genom SJ och ResPlus. Upptåget
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 20 (73) UL:s tågsystem heter Upptåget och trafikerar sträckorna Uppsala – Sala och Uppsala – Gävle. UL:s biljetter gäller på tåget. Tåg i Bergslagen Tåg i Bergslagen är ett gemensamt tågtrafiksystem i bergslagsområdet. Bakom Tåg i Bergslagen står Länstrafiken Örebro, Västmanlands lokaltrafik, Dalatrafik och X-Trafik. För resor inom respektive län gäller länsbolagens periodprodukter ombord. För gränsöverskridande resor finns TiBs periodprodukter baserade på reslängd. Enkelbiljetter ombord säljs av operatören Tågkompaniet. SL-pendeln
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 21 (73) SL-pendeln Älvsjö – Stockholm – Arlanda – Uppsala är ett gemensamt tågsystem mellan UL och SL, som trafikeras av SL. SL:s produkter är giltiga t o m Arlanda från Stockholm och UL:s produkter från Uppsala t o m Arlanda. För resor förbi Arlanda i någon riktning krävs en gemensam produkt (”UL/SL kortet”). Västtågen Västtågen är ett samarbete mellan Västtrafik, Jönköpings Länstrafik och Hallandstrafiken. Inom Västtrafiks område gäller Västtrafiks biljettgiltighet. Inom Jönköpings Länstrafiks område gäller Jönköpings Länstrafiks biljett giltighet. Inom Hallandstrafikens gäller Hallandstrafikens biljettgiltighet. Kustpilen
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 22 (73) Kustpilen trafikerar sträckorna Kalmar - Linköping respektive Västervik – Linköping. Kalmar Länstrafik har huvudansvaret för trafiken och Veolia Transport kör tågen. Det är kontantfritt ombord på Kustpilen. Alla produkter ombord kan köpas med bankkort Öresundståg Öresundståg är ett gemensamt tågtrafiksystem i Sydsverige och Danmark. Bakom Öresundståg står Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Länstrafik, Skånetrafiken, Västtrafik och danska Trafikstyrelsen. Trafikeringsområdet täcks in av Sydtaxan (se nedan) och Öresundstaxan (resor mellan Skåne och Danmark). Krösatågen
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 23 (73)
4.1.2.2
Krösatågen är ett samarbete mellan länstrafikbolagen i Jönköping, Kalmar, Halland och Kronoberg samt inom kort även Skånetrafiken. Hela trafikeringsområdet täcks in av Sydtaxan (se nedan).
Taxesamordning
På olika håll i landet så har taxan och resevillkoren samordnats mellan huvudmän. Den enklaste typen av samordning kan sägas vara då en överenskommelse träffas om att en huvudman kör trafik in i angränsande län och då tillämpar sin egen taxa resevillkor (i princip en utökning av det egna trafikutbudet utanför den administrativa gränsen). Den andra ytterligheten av taxesamordning åstadkoms då flera huvudmän kommer överens om att samma taxa och resevillkor gemensamt ska gälla i all den trafik som erbjuds. Nedan redovisas några exempel på existerande taxesamordning över länsgränser. Norrlandsresan
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 24 (73) Länstrafiken i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland har samordnat biljetter och information, vilket gör det möjligt att resa med ett gemensamt färdbevis mellan de större orterna i länen. Trafik i Mälardalen (TiM) TiM består av SJs regionaltrafik i Mälardalen, samt alla bussar och tåg inom UL, SL, VL, Länstrafiken Sörmland och Länstrafiken Örebro. Från och med 2012 ingår även tätortstrafiken i Linköping och Norrköping, samt Stadsbussarna i Gävle i TiM. Samverkan sker kring biljetter, marknadsföring och tidtabeller i tre arbetsgrupper med representanter från alla ägare. UL/SL
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 25 (73) Den 9 december 2012 började SL-pendeln köra till och från Uppsala. Den nya pendeltågslinjen ersatte Upptåget söder om Uppsala och kör hela sträckan Uppsala – Älvsjö. I övrigt fungerar det mesta som tidigare för resor söder om Uppsala. Den nya pendeltågstrafiken som startade 2012-12-09 mellan Älvsjö och Uppsala är ett samarbetsprojekt mellan UL (Upplands Lokaltrafik) och SL (Storstockholms Lokaltrafik). Satsningen ska göra det enklare att pendla mellan Uppsala och Stockholms län. Det ska också bli enklare att resa med kollektivtrafik till Arlanda. För resor med den nya pendeltågstrafiken har resevillkoren till visa delar harmoniserats. Biljetter för resor över länsgränsen erbjuds till kunderna till ett rabatterat pris. Villkoren varierar beroende på biljettyp. Sydtaxan
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 26 (73)
4.1.2.3
Sydtaxan är ett samarbete mellan alla län i södra Sverige (Blekinge, Halland, Jönköping, Kalmar, Kronoberg och Skåne) för resor över länsgränserna med gemensamma produkter, priser och resevillkor. Taxan gäller även för resor med Öresundståg till/från Västtrafik i zonerna för Göteborg, Mölndal och Kungsbacka. ResPlus ResPlus är ett biljettsamarbete mellan i stort sett samtliga företag som erbjuder kollektivtrafik i Sverige. Under hela resan med Resplusbiljett gäller normalvillkoren i järnvägs trafik. Fler villkor kan tillkomma från företaget som säljer biljetten.
Samordnade Betalsystem
En uppdelning i detta avsnitt gjorts i tre kategorier av betalsystem. De system som är baserade på resekort (AFC), SMS-system och system för köp och hantering av biljett i smartphones. Som synes av redovisningen nedan så innebär en sådan redovisning att klustren för de olika typerna av betalsystem har olika sammansättning och delvis överlappar varandra. AFC De kluster som 2011 redovisades i [
Handlingsplan för framtida betallösning för svensk kollektivtrafik
] är i stort sett desamma som idag. Den förändring som har inträffat är att Gotland nu är på väg att införa ett eget AFC-system och som då inte är baserat på RKF-standarden. En mer ingående beskrivning av respektive AFC-kluster ges i kapitlet ”Inventering av nuvarande regionala system” nedan.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 27 (73) SMS Tidigare system för SMS-biljetter har i viss mån ersatts av lösningar för smartphones som har introducerats under senare tid. Det kluster av huvudmän som använder Mobills system har handlats upp vid två separata upphandlingar, men kunden har ändå möjlighet att använda samma registrering för betalning av biljetter. Västtrafik och Skånetrafiken har infört system från två andra leverantörer. Mer information om status och funktion ges nedan i avsnittet ”Inventering av nuvarande regionala biljettsystem”. Smartphones Produkten och appen Mobitime används idag av 13 huvudmän i landet. Appen ger möjlighet att välja vilket av de län 13 länen som kunden önskar köpa biljett i. Skånetrafikens app för köp av enkelresor ska introduceras till sommaren 2013.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 28 (73) Upplands Lokaltrafik har introducerat en smartphone-biljett i form av 10 enkelresor. Mer information om status och funktion ges nedan i avsnittet ”Inventering av nuvarande regionala biljettsystem”.
4.1.2.4
Bank-/ kreditkort
Kartan nedan redovisar var man i landet idag kan betala med bank /kreditkort på fordon. Som synes så är detta möjligt i en mycket stor del av landet och ytterligare län kan förväntas införa denna möjlighet. Det kan därmed konstateras att det finns en generell och enhetligt möjlighet att betala för kollektivtrafikbiljetter i en stor (geografisk) del av landet.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 29 (73)
4.1.3
4.1.4
4.2
4.2.1
Gränsöverskridande trafik
I flertalet av de Trafikförsörjningsplaner (20 stycken) som är framtagna, finns texter i nästan alla planer som antingen nämner vikten av att verka för en gränsöverskridande trafik eller att man redan arbetar med att hitta interoperabilitet med grannregioner. Den pendlingsstatistik som redovisats tidigare i detta dokument indikerar omfattningen av trafik över gränserna mellan AFC-kluster. Den mest omfattande gränsöverskridande trafiken återfinns i följande relationer: Uppland Stockholm Sörmland Halland Stockholm Västra Götaland Jönköping Västra Götaland En sammanställning av den gränsöverskridande trafikens faktiska omfattning ryms ej inom ramen för denna rapport. Rapporten bör kompletteras med en sådan sammanställning.
Inomregional interoperabilitet
Med inomregional interoperabilitet menas det potentiella behov av samordnade biljett- och betallösningar som kan uppstå då kommersiella kollektivtrafikföretag etablerar sig i ett län/region. Det fåtal initiativ som tagits hittills har inte resulterat i någon faktisk samordning. I det fall denna typ av trafik i framtiden får en större omfattning så kommer sannolikt behovet av samordning att aktualiseras från både kunder och kollektivtrafikföretagen. I endast 20 % av de regionala Trafikförsörjningsplanerna pekas på vikten av att skapa interoperabilitet mellan olika operatörer inom regionen.
Inventering av nuvarande regionala biljett- / betalsystem AFC-system (kortbaserade)
I tabellen nedan sammanfattas information om lanseringstid och leverantörer för de olika AFC-systemen i landet.
RKTM Lanserat år Leverantör
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 30 (73)
4.2.1.1
4.2.1.2
Sörmland (ej RKF) Norrland Norrbotten Jämtland Västerbotten Västernorrland Västtrafik Ascan Ötraf Kalmar SL BIMS Gotland (ej RKF) 2002 2006 2011 2013 2013 2006 2009 2010 2010 2010 2012-2014 2013 VIX Fara VIX Cubic Atron Fara VIX Atron U. Tickets
BIMS & Östgötatrafiken - Atron
Den tyska leverantören Atron har levererar biljettsystem till Östgötatrafiken samt till BIMS som består av Värmlandstrafik, Karl stadsbuss, Dalatrafik, Länstrafiken Örebro, Västmanlands Lokaltrafik, X Trafik, Upplands Lokaltrafik samt till Tåg i Bergslagen. BIMS kommer att använda ett gemensamt centralsystem för alla trafikhuvudmän. Inom BIMS har nu systemet tagits i drift i Värmland och Dalarna. Övriga medverkande i BIMS kommer ta systemet i drift under 2013-2014. Östgötatrafikens system togs i drift 2010. Då Atrons system har levereras i två olika upphandlingar, Östgötatrafiken respektive BIMS, så skiljer därför systemen i viss mån åt funktionellt.
Ascan - Cubic
Leverantören Cubic har levererat biljettsystem till Hallandstrafiken, Skånetrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Jönköpings Länstrafik och Blekingetrafiken. Cubics kunder samverkar i en genensam organisation – Ascan.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 31 (73)
4.2.1.3
4.2.1.4
4.2.1.5
Systemen har levererats genom en gemensam upphandling. Varje huvudman äger och förvaltar sitt eget system som funktionellt är identiska. De 5 separata systemen samverkar avseende gemensam konfiguration och utbyte av transaktioner. Cubics system togs i drift 2009.
Västtrafik & SL - VIX
Den australiensiska leverantören VIX (tidigare ERG) har levererat biljettsystem till Västtrafik, Länstrafiken Sörmland och Storstockholms Lokaltrafik. Systemen har levererats genom olika upphandlingar och skiljer sig därför åt funktionellt. Systemet i Sörmland är dessutom av en äldre version. Västtrafik tog systemet i drift 2006 och SL driftsatte systemet 2010.
Sörmland - VIX
VIX (tidigare ERG) har levererat Länstrafiken Sörmlands AFC-system. Detta system är av ett annat ursprung än de som används av SL och Västtrafik. Systemet baseras ej på RKF-standarden för resekort utan använder istället magnetkort. AFC-Systemet levererades till Sörmland 2002.
Norrland & Kalmar - Fara
Den norska leverantören Fara har levererat biljettsystem till Länstrafiken i Jämtlands Län, Länstrafiken i Västernorrland, Länstrafiken i Västerbotten, Länstrafiken i Norrbotten och Kalmar Läns Trafik. Systemen har levererats vid fyra olika tillfällen, och skiljer sig därför något åt funktionellt. Systemet i Norrbotten är dessutom av en äldre version. Systemen togs i drift enligt följande: Norrbotten 2006 Jämtland Kalmar 2011 2010 Västerbotten 2013 Västernorrland 2013
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 32 (73)
4.2.1.6
4.2.2
4.2.2.1
Gotland - United Tickets
Den estniska leverantören United Tickets kommer i samarbete med den svenska leverantören TriNorth Solutions att leverera ett system till Region Gotland som skall tas i drift till sommaren 2013. Systemet som lanseras på Gotland är inte baserat på samma resekortkoncept som övriga AFC-system i Sverige. De resekort som kunderna på Gotland kommer att använda är även de kontaktlösa, men innehåller endast en identifierare som knyter kortinnehavaren till biljetter/produkter registrerade i ett centralt konto. Systemet som införs på Gotland är även levererat till bland annat Tallin och Tartu i Estland.
Mobiltelefonbaserade system
Bakgrund
Myndighetskrav har tidigare (2010) ställts på att SMS-betalningar endast ska kunna göras där telefonabonnemanget kan knytas till en juridisk person. Det innebar i praktiken de som använde sig av anonyma kontantkort behövde registrera sig för att kunna köpa SMS-biljetter. Övriga kunder var redan kända genom abonnemangen hos respektive mobiloperatör. I november 2011 bildade Telia, Telenor, Tre och Tele2 bolaget 4T i syfte att lansera en gemensam ”mobil plånbok” WyWallet. Införandet av denna gemensamma tjänst lanserades sommaren 2012 och innebar då samtidigt att avtalen, baserade på den s.k. Premium-SMS tjänsten, sades upp med samtliga anslutna kollektivtrafikföretag (det var således agerandet från operatörerna och inte en ny lagstiftning som skapade den nya besvärliga situationen). Efter diverse förhandlingar med telebolagen träffades en överenskommelse om att tjänsten Premium SMS skulle tillhandahållas fram till 2013-01-31. Erbjudandet från 4T var att nya avtal kunde tecknas, men då baserade på att kunderna skulle registrera och knyta sig till WyWallet för betalning av SMS-biljetterna. Detta medförde att kollektivtrafikföretagen tvingades att ta ställning till om de skulle acceptera detta erbjudande eller om de skulle söka alternativa lösningar.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 33 (73)
4.2.2.2
Den nu aktuella situationen för mobiltelefonbaserade system kan sammanfattas i att de stora trafikbolagen fortsätter med SMS-biljetter och att ett stort antal medelstora och mindre företag har gått över till biljetter som lagras i en smartphone med kommunikation över internet istället för med SMS. En del av företagen erbjuder för närvarande kunderna båda alternativen. Nedan ges en förenklad beskrivning av hur en SMS-tjänst kan vara uppbyggd.
SMS-biljetter
Som produkt motsvarar normalt en SMS-biljett en ordinarie enkelbiljett, dock ibland med en annan prissättning. Som anges ovan så erbjuds SMS-biljetter inte i samma omfattning som tidigare och besväret med kravet registrering har medfört att användningen har minskat kraftigt. SMS-biljetter är lätta att kopiera. För att höja säkerheten för dessa biljetter är SL på väg att införa automatisk validering/kontroll av SMS biljetter i samtliga spärrar.
4.2.2.3
Smartphone-biljetter
Som en ersättning för och som ett komplement till SMS-biljetter har under det senaste året smartphone-biljetter introducerats i Sverige. På samma sätt som för SMS-biljetter så krävs det att kunden registrerar sig för att kunna använda denna tjänst.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 34 (73) Tjänsten för att tillhandahålla smartphone-biljetter betraktas ofta som en del av flera tjänster som kan erbjudas i en ”mobil portal”. Nedan ges en förenklad beskrivning av hur en tjänst för smartphone biljetter kan vara uppbyggd.
4.2.2.4
Utveckling
Flera länstrafikbolag/RKTM och grupperingar av bolag diskuterar för närvarande planer och strategier för användandet av mobiltelefoner för betalning och biljetter i kollektivtrafiken. Dessa aktiviteter genomförs eller planerar att genomföras i olika former så som projekt, användarföreningar och specifika uppdrag. Exempel på frågor som diskuteras eller planeras att diskutera i dessa sammanhang är: Utökat utbud av biljetter/produkter i mobiltelefoner Samverkan med andra parallella betal-/biljettsystem Säkerhetsaspekter Statistik Det är i detta sammanhang angeläget att nämna att det finns flera olika möjligheter att använda mobiltelefoner som ”mobila biljetter” och bör betalning av biljetter. SMS-biljetter och smartphone-biljetter har beskrivits i texten ovan. Några exempel på detta är:
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 35 (73)
4.2.3
4.2.4
NFC-telefon som används som ”bärare” av ett Resekort, d.v.s. telefonen fungerar på samma sätt som ett kontaktlöst Resekort men då med ytterligare möjligheter att interagera med ”kort” och de tjänster som kan knytas till ett kort Telefonen används som ”identifierare”, d.v.s. någon form av identitet i telefonen knyts till en individ och dennes konto i ett centralt betal-/biljettsystem. Telefonen används för betalning av en biljett, som lagras i telefonen eller tillhandahålls på något annat sätt.
Resplus
Med en Resplus-biljett kombineras fjärrtåg, regionaltåg, lokal- och pendeltåg, expressbussar, regionalbussar, stads- och lokal bussar, tunnelbana, spårvagn och färjor på en och samma biljett Det finns två typer av Resplus-biljetter, klassisk biljett och förköpt enkelbiljett. Den klassiska biljetten som alltid innehåller fjärrtåg i kombination med buss, båt, tunnelbana eller lokal-/regionaltåg. Eller fjärrtåg i kombination med fjärrtåg från en annan tågoperatör. Förköpt enkelbiljett är en regional Resplus-biljett som består av flera delsträckor med olika trafikföretag men som aldrig innehåller en fjärrtågsträcka. Öresundståg och Tågab räknas i detta fall inte som fjärrtåg. Det finns även en förköpt enkelbiljett som inte är Resplus, det är en biljett för resa utan byte till andra trafikföretag. Resplus-biljetter säljs av resebyråer som säljer tågbiljetter, per telefon, på järnvägsstationer, via internet, Pressbyrån samt 7-eleven. Biljetterna distribueras som pappersbiljetter på försäljningsställena, via SJ:s automater, hos ATG-ombud eller via post. Biljetter köpta via internet kan även skrivas ut i egen printer eller distribueras via SMS. Förutom dessa förköpta enkelbiljetter finns även ett Resplus-tillägg som kan köpas tillsammans med SJ:s årskort. Med Resplus årskortstillägg får man rätt att resa obegränsat på länstrafikens- och tätortsbolagens trafik.
Kredit-/betalkort
Hos de flesta länstrafikbolag/RKTM är det möjligt att betala för biljetter med kredit-/betalkort både i automater och i fordon. I Stockholm är det dock ännu ej möjligt att betala med kredit-/betalkort på bussar.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 36 (73)
4.2.5
Att kunna använda bankkort innebär att det idag finns en generell betallösning för stora delar av landet.
Övriga system
Utöver de olika biljett-/betalsystem som beskrivits ovan så finns även system för att sälja biljetter via Internet/WEB-shop och telefon. Förnärvarande så tillämpas denna typ av försäljning endast av företag som utför långväga bussresor (ex.v. Swebus, Y-buss, Flygbussarna, Nettbuss). Det finns även möjligheter att i vissa fall köpa biljetter direkt i bussen.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 37 (73)
5 5.1
5.2
5.2.1
5.2.2
DP2 - HARMONISERING AV BEGREPP, RESEVILLKOR MM Begrepp och parametrar
I ett tidigare arbete som genomfördes i regi av Fördubblingsprojektet, under ledning av Sören Belin, presenterades en (del-)rapport [
PD1 - Harmonisering av parametrar och generella villkor för interoperabla resor
]. I denna rapport redovisades en ansats till en modell för beskrivning av begrepp och parametrar nödvändiga för harmonisering av parametrar i ett interoperabelt biljett-/betalsystem. Modellens struktur baseras på den så kallade IFM-modellen (ISO 24014). En uppdatering har gjorts av den kartläggning av parametrar som gjordes i PD1-rapporten och resultatet av uppdaeringen redovisas i bilaga 1.
Informationsinsamling
Allmänt Exempel finns på olika ambitionsnivåer för regionala generella resevillkor, vilka har redovisats ovan (Sydtaxan, UL/SL, Norrlandsresan och ResPlus). Det är inte självklart att alla villkor måste harmoniseras för att en samordning ska fungera över gränserna, men onekligen är det så att en harmonisering underlättar för kunderna och även förbättrar förutsättningarna för samarbeten. I den handlingsplan för framtida betalsystem som tidigare tagits fram i Fördubblings-projektet formuleras bl.a. följande angående behovet av harmonisering. ”
Det som blir mest grundläggande för att skapa förutsättningar för interoperabilitet är att branschen kan samlas kring en harmonisering av begrepp som är relevanta att standardisera långsiktigt
.”
Tidigare ansatser till harmonisering
Flera initiativ har tidigare tagits i branschen för att skapa enhetliga regler och villkor för kollektivtrafikens kunder. Nedan beskrivs kortfattat några av dessa.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 38 (73)
5.2.2.1
5.2.2.2
5.2.2.3
SLTF
I SLTF:s regi togs 2003 ett regelverk för att harmonisera åldersgränser och resenärskategorier (t.ex. åldersgräns för ungdom). Många, men inte alla, länstrafikbolag anammade detta regelverk. Efterhand har dock en viss återgång skett till skilda regler i olika län.
TIM
I samband med starten av Trafik i Mälardalen (TIM) genomfördes en förstudie i syfte att kartlägga och beskriva ”de taxesystem och regler som gäller hos trafikhuvudmännen i Mälardalen”. Förstudien utmynnade i följande rekommendationer: Varje län bör undersöka vilka konsekvenser det får om man enas om en gemensam åldersgräns för barn. Skall ytterligare förändringar göras krävs grundläggande genomgångar av förhållandena i respektive län för att klarlägga vilka förändringar som bör göras och vilka konsekvenser de får för bl.a. ekonomi och resande
Fördubbling.se
Inom ramen för verksamheten inom Fördubbling.se initierades 2010 ett projekt ”Harmonisering av definitioner och begrepp”. Uppdraget definierades enligt följande: Att redovisa väl definierade och förankrade begrepp som är nödvändiga för att branschens aktörer med hjälp av ett ”gemensamt språk” ska kunna utveckla sin verksamhet med fokus på kundernas/resenärernas behov när det gäller tillgänglighet mm. Att redovisa förslag till förankring och implementering av dessa begrepp I det parallella projektet ”Harmonisering av villkor för interoperabla resor”. Syftet med detta projekt var att Klarlägga vad som måste vara harmoniserat på branschnivå för att kollektivtrafiken ska kunna erbjuda en önskad interoperabilitet för utvalda interoperabla produkter såväl mellan trafiksystem som mellan operatörer Resultatet av detta projekt finns dokumenterat i delrapporten ”
PD 1 - Harmonisering av parametrar och generella villkor för interoperabla resor
”
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 39 (73)
5.2.3
5.2.3.1
5.2.3.2
5.2.3.3
Exempel på harmonisering
Nedan redovisas några exempel på nu aktiv samverkan för harmonisering av resevillkor. En utförligare beskrivning av hur dessa exempel kan användas för som en utgångspunkt för samordning av resevillkor regionalt och nationellt ges nedan i Bilaga 2 ”Best practise”.
Sydtaxan
De gemensamma resevillkoren för kollektivtrafiken i södra Sverige (Sydtaxan) kan här tjäna som ett mycket bra exempel på hur 6 län skapat en plattform för ett samarbete som inte bara omfattar biljetter och betalningar utan en gemensam trafikapparat där kunderna i flera avseenden inte behöver fundera på var de administrativa gränserna går.
UL/SL
Ett annat aktuellt och bra exempel är samarbetet mellan UL och SL där man samverkar avseende regelverk, kundservice och tekniska system för att åstadkomma en för kunderna attraktiv kollektivtrafik över den gräns i Sverige där det genomförs flest resor.
Norrlandsresan
Ytterligare ett exempel är den samverkan med gemensamma resevillkor som sedan många år finns etablerad mellan de fyra nordligaste länen genom den så kallade Norrlandsresan.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 40 (73)
6 6.1
6.1.1
6.1.2
SLUTSATSER Nuvarande system
Generellt Det finns idag många olika regionala samarbeten mellan RKTM/ Länstrafikbolag. Samarbetena innefattar gemensamma trafiksystem, samordnade taxor/resevillkor och gemensamma tekniska betalsystem. Befintliga regionala samarbeten täcker in en mycket stor del av den totala pendlingen och vardagsresandet över länsgränser. I vissa intensiva pendlingsstråk kan det dock finnas skäl till att förbättra samordningen. Det nu pågående projektet för att harmonisera resevillkoren och samordna biljett- och betalsystemen mellan UL och SL kan ses som ett bra exempel på detta. Gränser med förhållandevis mycket pendling och med en begränsad samordning av biljett- och betalsystem är mellan Sörmland <-> Stockholm och Västtrafik <-> Sydsverige (Ascan). En komplicerande faktor kan vara att flera RKTM/Länstrafikbolag är involverade i olika regionala samarbeten som i många fall omfattar olika geografiska områden. Bristande synkronisering av olika samarbeten kan skapa problem. Exempelvis är detta fallet då ett gemensamt tågsystem ej är geografiskt synkroniserat med ett gemensamt betalsystem. Betalsystem Införandet av AFC-system i landet är ej i fas för de olika klustren vilket försvårar framtida samordning. Lanseringen av systemen har skett (och sker) under en utdragen tidsperiod mellan 2006 och 2014. Systemens livslängd kan förväntas vara minst 10 år och flertalet av dessa kommer då att vara i drift in på 2020-talet. Då systemen inte kan förväntas avvecklas i närtid så kan man förvänta sig att de istället successivt utvecklas med ny funktionalitet och anpassningar till utvecklingen i omvärlden och till nya koncept. En del av denna utveckling blir då sannolikt att finna nya effektiva lösningar för samverkan mellan olika tekniska system.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 41 (73) 6.1.3
En tydlig utveckling som skett under ett antal år är användandet av mobiltelefoner för betalning och biljettering. Det finns här en klar trend från SMS-baserade lösningar till lösningar baserade på smartphones. I flera fall sker denna utveckling isolerat från andra befintliga betalsystem och i vissa fall skapas nya gränser och hinder för samordnade lösningar. Frågor som bör beaktas i detta sammanhang är: Samordning inom kluster Produkt- och tjänsteutbud Samordning med AFC-system En stor del av landet är det idag möjligt att betala för färdbevis med kredit-/betalkort i fordon. Kombinerat med biljettautomater som också accepterar kredit-/betalkort utgör denna generella infrastruktur därmed ett gemensamt och standardiserat betalsystem tillgängligt för en stor del av befolkningen. RKTM/länstrafikbolag har idag flera parallella betalsystem som ofta verkar oberoende av varandra. Tydliga strategier för hur olika betalsystem ska samverka saknas i många fall. Biljettsystem Tabellen nedan ger en översiktlig bild av olika biljettlösningar som är tillgängliga för resor över gränserna för AFC-klustren. Då produkterna och resevillkoren ofta skiljer sig åt på de olika sidorna av gränserna så är givetvis bilden mer komplex än vad som visas i tabellen.
Relation Lösning
Norrland <-> BIMS BIMS <-> SL BIMS <-> Västtrafik Sörmland <-> SL Sörmland <-> BIMS Sörmland <-> Ötraf Ötraf <-> Kalmar Ötraf <-> Ascan Färdbevis + inköpskvitto Teknisk samordning RKF-kort Samarbete TIM Färdbevis + inköpskvitto SL:s taxa gäller till och i Gnesta UL:s taxa Stängnäs-Enköping Ej övergång Länstrafikens taxa gäller över länsgräns Ej övergång Ej övergång i angränsande län Färdbevis + inköpskvitto
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
6.2
2013-06-27 V1.0P15 SID 42 (73) Ascan <-> Kalmar Ascan <-> Västtrafik SL <-> WÅAB Färdbevis + inköpskvitto Utökad geografisk giltighet (Ascan system i Öresundståg och automater i Kalmar, Nybro och Emmaboda) Färdbevis + inköpskvitto Utökad geografisk giltighet (Ascan i Göteborg, Mölndal och Kungsbacka) Dubbla utrustningar i fordon Utökning av tekniskt system (WÅAB använder SL:s system) -
Harmonisering av begrepp mm
Utöver vad som presenteras i denna rapport krävs ytterligare arbete för att beskriva detaljer om vad som kan och bör harmoniseras. För att genomföra detta arbete krävs dock att det ges tydlig målbeskrivning av vad som förväntas att uppnås och vilka förväntningarna är på vad projektet Betal- och Biljettlösningar ska leverera. Exempel på frågor som kan behöva tydliggöras är: Ska en samordning ske på nationell basis eller endast inom och mellan kluster? Hur mycket bör samordnas med tanke på en möjlig kommande konkurrenssituation? Ske en samlad samordning göras av olika tänkbara biljett /betallösningar eller ska en anpassning göras av respektive tänkbar lösning? Hur kan en varaktig samordning och harmonisering åstadkommas så att lokala/regionala beslut riskerar att bryta upp vad som har överenskommits?
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 43 (73)
7 7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER Best Practise
I detta avsnitt ges exempel på hur samordning av betal- och biljettsystem samt interoperabilitet kan skapas över gränser samt även hur det kan skapas inom ett geografiskt område. 1 - Visering av färdbevis och inköpskvitto En lösning som tillämpas på många platser i landet vid resa över klustergränser är att kunden vid manuell visering och vid kontroll visar upp inköpskvitto tillsammans med ett biljetmedium (resekort) med en giltig biljett. Denna lösning är givetvis enkel och billig att realisera och kan fungera tillräckligt bra där resandevolymerna inte är alltför stora. Lösningen kan dock medföra vissa problem så som att det är förhållandevis enkelt att fuska, hanteringen kan variera beroende på resans riktning och bristfälliga registrering/statistik. 2 - Dubbla utrustningar i fordon Fordon kan utrustas med dubbla utrustningar som kan hantera olika tekniska betalsystem och däri implementerade biljetter. Ur ett systemperspektiv är denna lösning inte särskilt komplicerad. Färdbevis med giltighet över gränserna kan definieras i respektive system. Problem kan dock uppstå vid övergångsresor till trafik och fordon som saknar dubbla utrustningar. Detta kan vara en relativt kostsam lösning för att investera i utrustningar, installationer samt driftkostnader för underhåll m.m. 3 - Utökning av tekniska system utom länsgräns Ett sätt att skapa möjligheter att resa över gränser och som framför allt tillämpas på tågtrafik på olika platser i landet är att utöka det ”geografiska området” för var ett betalsystem kan användas. Fordon och stationer i angränsande län förses med utrustningar som hanterar betalsystemets färdbevis. Exempel på en sådan lösning är utplaceringen av biljetautomater i Öresundstågssamarbetet på platser så som Göteborg, Kalmar och Köpenhamn.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 44 (73) 7.1.4
7.1.5
Detta alternativ innebär då tillkommande investeringskostnader samt kostnader för drift och underhåll. 4 - Utökning av tekniskt system inom länsgräns Detta alternativ ska ses som ett alternativ för hur en ny aktör kan integreras i ett befintligt betalsystem och där aktörerna tillhandahåller kollektivtrafiktjänster inom samma geografiska område. Ett exempel här är hur Waxholmsbolaget (WÅAB) nu integreras i SL:s befintliga resekortbaserade system Access. Denna integrationsprocess förenklas nu givetvis av att både SL och WÅAB tillhör samma offentligt ägda organisation. Den lösning som nu införs skulle dock likväl kunnat realiseras för ett kommersiellt kollektivtrafikföretag, givet att affärsmässiga villkor kan överenskommas samt att biljetter och regelverk kan hållas inom givna ramar. En beskrivning av en process för nå fram till en lösning där offentliga och kommersiella aktörer använder sig av samma tekniska system finns dokumenterad i handboken ”
PD1 - Gemensamt betalsystem Praktisk vägledning och checklista”
(se dokumentförteckning ovan). Kostnaderna för att införa denna lösning begränsar sig till de tillkom mande utrustningar som krävs för en utökning, samt givetvis även för eventuella nödvändiga funktionella ändringar och kompletteringar för att klara prestanda och kapacitet. Se bilaga 7 ”WÅAB” för mer information om det specifika fallet SL och WÅAB. 5 - Gemensamt tekniskt system och vissa resevillkor Flera RKTM/länstrafikbolag kan samverka där vissa biljetter och resevillkor har samordnats och där man har ett gemensamt tekniskt system. Exempel på sådana lösningar är samarbetena inom BIMS och mellan de fyra Norrlandslänen. Se bilaga 2 BIMS och bilaga 3 Norrland för en beskrivning av hur denna samverkan har genomförts. Med utgångspunkt från de lösningar som införts i Sverige så är denna typ av samarbete i praktiken beroende av att man använder system levererade från samma systemleverantör.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 45 (73) 7.1.6
7.1.7
Ytterligare ett exempel på hur detta alternativ kan realiseras är gemensamma mobiltelefonbaserade system. Som exempel på sådana lösningar kan nämnas den SMS-lösning som upphandlats gemensamt av ett antal RKTM i Mellansverige samt den smartphone-baserade lösning som har införts av 13 RKTM. Den tekniska lösningen är i dessa fall identisk där resevillkoren är i princip individuella men i praktiken relativt lika. (Även samarbetet inom TIM kan i vissa avseenden kopplas till detta alternativ. Se bilaga 5 ”TIM”. Det är här dock inte frågan om ett gemensamt tekniskt system för alla samverkande parter.) 6 - Gemensamt tekniskt system och gemensamma resevillkor En samordning av både resevillkor och av betalsystem skapar möjligheter för ett sömlöst resande i en region. Det samarbete som sedan en längre tid finns realiserad i Sydsverige innebär att man har gemensamma resevillkor i form av den så kallade Sydtaxan samt även ett gemensamt resekortbaserat betalsystem. Se bilaga 4 ”Sydtaxa” för mer information. Man kan betrakta det sydsvenska samarbetet som en regional instans av ett samordnat system som kan realiseras på en nationell nivå, så som fallet är i Holland och inom kort i Danmark. En betydande insats krävs för att samordna och att etablera gemensamma överenskommelser mellan de involverade parterna. En lösning av denna typ skulle även kunna vara baserad på en annan teknisk lösning än vad som är fallet i Sydsverige, exempelvis då på en mobiltelefon-lösning liknande den som beskrivits i föregående avsnitt. 7 - Samordning av tekniskt system och resevillkor Ett ytterligare alternativ är att samordna både olika resevillor och skilda tekniska system. Detta behov kan förväntas uppstå då det förekommer ett relativt omfattande resande över en läns- och klustergräns. Kostnaden för att införa en lösning som denna kan förväntas bli förhållandevis hög både vad gäller arbete för samordning av resevillkor men kanske framför allt för samordning av de skilda tekniska betalsystemen. UL/SL-samarbetet är ett exempel på hur resevillkoren i en avsevärd omfattning har samordnats för kollektivtrafiken i Uppsala och Stockholms län. En utförlig beskrivning av detta samarbete redovisas i bilaga 6 UL/SL.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 46 (73)
7.2
7.2.1
7.2.2
Utveckling
Allmänt I detta avsnitt redovisas exempel på tänkbara utvecklingsmöjligheter för betalsystem. Sammanställningen ska snarare ses som en utgångspunkt för en vidare och fortsatt diskussion om och hur de nuvarande systemen kan utvecklas vidare än som definitiva förslag till hur systemen kan utvecklas. Den beskrivande texten i nedanstående avsnitt är endast översiktlig till sin karaktär då en fördjupad analys är nödvändig för att klargöra begränsningar, möjligheter, kostnader etc. förknippade med de olika scenarierna som skissas. Nuläge Denna variant är endast avsedd att åskådliggöra hur olika betalsystem typiskt fungerar idag där ett resekortbaserat AFC-system fungerar för sig och en (flera) mobil betallösning för sig. Det kan även konstateras att båda systemen i detta fall är proprietära och inte heller samordnade med system i angränsande län/kluster. 7.2.3
Alternativ 1 – Bibehålla separata lösningar Detta alternativ illustrerar egentligen samma situation som redovisades i det föregående avsnittet. Man kan betrakta detta som ett noll alternativ där man tycker att den nuvarande lösningen är tillräckligt bra och nyttan med en mer integrerad lösning ej motsvarar den förväntade kostnaden.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 47 (73) 7.2.4
Alternativ 2 – AFC och Mobila lösningar samverkar I bilden nedan åskådliggörs att avsikten är att ”gifta samman” den befintliga AFC-lösningen med den (de) mobila lösningen. Detta då bland annat för att förenkla underhåll/konfigurering, säkerställa likformig information och data i systemen, erhålla en enhetlig statistik m.m. För att realisera denna variant krävs sannolikt att AFC-systemet till vissa delar ”öppnas upp” för ett tredjepartssystem alternativt att hela den mobila lösningen realiseras inom ramen för AFC-systemet.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 48 (73) 7.2.5
Alternativ 3 – Helt AFC-baserad lösning Här redovisas lösning som kanske endast kan betraktas som hypotetisk, men som ändå kan vara intressant att föra ett resonemang kring. Den (de) mobila lösningen för betalning och biljettering ersätts här av AFC systemet. Den mobiltelefonbaserade funktionen begränsas till att mobilen används som ett resekort (NFC och biljett i secure element) med möjlighet att interagera via telefonen både mot det i telefonen lagrade resekortet och mot centrala funktioner typ MinaSidor. En NFC-telefon skulle dessutom kunna (eller) fungera som en ”försäljningsenhet” mot ett vanligt resekort. I denna rapport finns det inte utrymme för att mer ingående beskriva de olika möjliga användningsområden en smartphone erbjuder. 7.2.6
Alternativ 4 – Helt mobilbaserad lösning Detta kan ses som det motsatta alternativet till vad som presenterades i föregående avsnitt. AFC-systemet ersätts här av en mobiltelefonbaserad lösning. Denna lösning kan då förväntas innehålla funktioner och tjänster för att köpa fler typer av färdbevis än bara enkelbiljetter. Den kraftigt utökade användningen av mobiltelefonen medför även ett behov av att på ett säkert, snabbt och säkert sätt validera biljetter i telefonen. Då det inom åtminstone den närmsta framtiden är osannolikt att man kan förvänta sig att alla presumtiva resenärer bär med sig en smartphone så kräver denna lösning kompletterande biljettlösningar för att alla kunder ska kunna utnyttja kollektivtrafiken.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 49 (73) 7.2.7
Alternativ 5 – Lösning baserad på en ”standard” I denna bild illustreras ett tänkt alternativ där ett redan etablerat nationellt systemkoncept införs. Det skulle kunna vara europeiska specifikationer så som ITSO (Storbritannien), VDV (Tyskland), Calypso (Frankrike) eller H206 (Norge). Det skulle även kunna vara en nationell lösning baserad på en komplett systemleverans från en leverantör med eller utan möjlighet till ”öppna gränssnitt”. Europeiska exempel på detta skulle kunna vara Danmark respektive Holland. Möjligheten finns ju även att basera denna typ av koncept på en utomeuropeisk lösning så som exempelvis Sydkorea eller Japan. Det holländska systemet är för övrigt i hög grad baserat på Octopus systemet i Hong-Kong. Många av de system och specifikationer som det refereras till ovan har sitt ursprung i kortbaserade system och med skilda möjligheter till integrering av mobiltelefonbaserade lösningar. Möjligheterna att migrera från dagens system till en ny lösning av denna karaktär får ses som begränsade och det kan då snarare handla om en ersättning av befintliga system. Dessa förhållanden skiljer sig givetvis åt beroende på vilket system/specifikation det handlar om.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 50 (73) 7.2.8
Alternativ 6 – Kontobaserat system Det sista exemplet som beskrivs här visar på ett så kallat kontobaserat system. Konceptuellt så skiljer sig denna variant en hel del från de tidigare redovisade exemplen. Som kan förstås av rubriken är utgångspunkten för detta koncept att kunden har ett konto med uppgifter om betalningsrutin, personuppgifter samt även ”färdbevis” lagrat i det centrala systemet. Kunden identifierar sig på ett säkert sätt och knyts i realtid till de centralt lagrade uppgifterna. Identifieringen kan ske med olika medel så som en mobiltelefon, resekort, kreditkort etc. Den utrustning som kunden möter kan i hög grad vara standardiserad och massproducerad. En förutsättning för att detta koncept ska kunna realiseras är att en snabb och tillförlitlig datakommunikation kan etableras till det centrala systemet. Förutsättningar finns för att knyta samman centrala system och i realtid utbyta information om kunder och ”färdbevis” registrerade i olika system. Det kontobaserade konceptet öppnar upp för vissa möjligheter att migrera från befintliga AFC-system ett system av denna typ. Exempel på sådana projekt finns på några olika platser i världen. Exempel på kontobaserade system finns bland annat i London där både kontaktlösa EMV-kort och Oyster resekort planeras att användas. Även på Gotland kommer man under sommaren 2013 att lansera ett kontobaserat system som bygger på en lösning som finns installerad ibland annat Tallin.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 51 (73)
7.3
7.3.1
Rekommendationer Harmonisering
Interoperabilitet kräver en viss harmonisering av regler och parametrar. Desto mer omfattande interoperabilitet desto större krav på harmoniseringen. Enklast är att göra detta innan systemen specificeras och upphandlas så som skedde i Sydsverige och BIFF-samarbetet. Att införa interoperabilitet i efterhand är en betydligt mer omfattande och svårare process, särskilt om olika leverantörer är inblandade. Men det är inte omöjligt och genom att studera hur ett sådant arbete genomförs i gränssnitten mellan SL och UL kommer detta att underlätta för nya projekt som syftar till taxe- och biljettsamarbete. Hantering av affärsregler kräver minst lika stora insatser som hantering av teknik och eftersom affärsregler har en politisk dimension kan det vara mycket svårt att hitta ge en gemensam linje.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 52 (73)
7.3.1.1
7.3.1.2
7.3.2
7.3.2.1
För ökad förståelse av rekommendationerna nedan se bilaga 2.
Harmonisering av taxor och resevillkor
Samordna och besluta om gemensamma regionala biljetter/produkter Se bilagor UL/SL och Norrland Besluta om regional gemensam taxa- och resevillkor Se bilagor Sydtaxan och TIM Samverkan lokalt med kommersiellt kollektivtrafik-företag Se bilagor SL - WÅAB
Harmonisering av parametrar
Om gemensamt tekniskt system Löses internt Om skilda tekniska system Se bilaga SL/UL och sammanställning ovan i rapporten Gränssnitt för utbyte av information
Betalsystem
Generellt sett så kan enklare och billiga lösningar tillämpas vid gränser med få resor och mer komplexa och kostsamma lösningar där många resor genomförs över en gräns. Se vidare avsnitt 7.1 för exempel på olika möjliga lösningar.
Kort sikt – Angränsande kluster
Där nya eller större behov uppstår Ta till vara på de erfarenheter och kunskaper som finns i landet – Projektets ”vägledningar” Information och kunskap om befintliga möjligheter Förbättra information och kundtjänster så att befintliga möjligheter tas tillvara Regelverk Bevaka så att inte taxor och resevillkor efterhand kompli ceras Sträva efter ytterligare förenklingar av regelverket
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 53 (73)
7.3.2.2
7.3.2.3
7.3.3
Kort sikt – Ej angränsande kluster
Betalningar med bank-/kreditkort gör det möjligt att köpa enkelbiljetter Verka för att skapa möjligheter för sådan betalning i hela landet Mobila lösningar för att köpa enkelbiljetter Minska om möjligt tröskeln för användning
Lite längre sikt
Utveckling av AFC-system Se över möjligheterna till att komplettera systemen med on-line kontobaserade arkitektur för en successiv migrering Bevaka utveckling och möjligheter till ”open-loop” baserade lösningar Ta tillvara på kompetenser hos systemleverantörer och information om utveckling hos andra kunder Utveckling mobila biljetter/betalning Bevaka utvecklingen så att inte nya problem med interoperabilitet uppstår Utbyt information/kunskaper mellan de aktiviteter & projekt som pågår Samordning av parallella system Ta (nu) fram strategier för hur olika parallella tekniska betalsystem framöver ska samordnas Beakta bl.a. aspekter kring säkerhet, underhåll och uppföljning/analys Generell utveckling Anpassa visioner och utveckling till vad som kan komma och inte till det som är eller har varit
Fortsatt arbete
Innan något tekniskt utredningsarbete startas bör överenskommelse ha träffats mellan de parter som önskar interoperabilitet och graden av interoperabilitet måste dessutom ha beskrivits. Ett sådant arbete bör startas omgående. När vi väl vet vart vi ska kan vi se vilka vägar som leder till målet och beskriva vad som krävs tekniskt och ekonomiskt.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 54 (73) I rapporten beskrivs översiktligt olika alternativ att komma vidare. Dessa, eller ett urval av dem, kan ligga till grund för ett fortsatt arbete att realisera den interoperabilitet vi vill åstadkomma. Vi bör också studera hur de länder där det finns en omfattande interoperabilitet, har hanterat de affärsmässiga, politiska och tekniska problem som måste lösas innan interoperabilitet kan komma till stånd. I första hand bör Danmark och Holland studeras beträffande hur man lyckats genomföra den harmonisering som har krävts. Även Norge är intressant ur många aspekter.
8
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
BILAGOR
2013-06-27 V1.0P15 SID 55 (73)
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 56 (73)
Bilaga 1
Parametrar i biljett- och betalsystem PRODUKTTYPER
De produkter som används inom kollektivtrafik i Sverige kan placeras in i 3 olika produkttyper enligt nedan. Det ska påpekas att denna indelning är en förenkling då det exempelvis finns produkter som kan kategoriseras med fler än en produkttyp (exempelvis periodprodukter med en viss begränsning i resor).
Produkttyp A
–
Enkelbiljett
Denna produkttyp innefattar bland annat: Pappersbiljett E-biljett (ex.v. på Resekort) SMS-biljett/Mobilapp CheckIn/CheckUt ”Best price”
Produkttyp B
-
Klippkort
Denna produkttyp innefattar bland annat: 10-resorskort 60 dagarskort med 20 resdagar
Produkttyp C Periodprodukter
Denna produkttyp innefattar bland annat: 30 dagarskort 30 dagarskort med vilande/väntande period Skolkort
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 57 (73)
PARAMETRAR
De olika parametrarna grupperas i fyra olika kategorier Identitet Pris Media Egenskaper. X = Egenskap som de flesta produkterna inom Produkttypen har och Z = Egenskap som några produkter inom Produkttypen har.
Parameter Förklaring
ID Produkt namn Produkt ägare Pris Valuta Pris beräkning Rabatt Betalnings medel Pristillägg
IDENTITET
Produktens identitet Produktens namn (namn mot kund) Produktens ägare, den som bestämmer pris villkor mm
PRIS
Vad produkten kostar Vilken valuta priset är i (vanligtvis SEK) Hur priset räknas fram (beroende på kategori, geografi, rabatt, försäljningskanal mm) Kan vara utifrån tidigare användning, per försäljningskanal, beroende på betalmedel mm Med vilka betalningsmedel kan produkten betalas (kontant, kreditkort, Reskassa, etc.) Exempelvis ombordtillägg på tåg eller Serviceavgift
MEDIA Typ A
Enkel biljett
Typ B
Klipp kort
Typ C
Period X X X X X X Z X Z X X X X X X Z X Z X X X X X X Z X Z
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 58 (73)
Parameter Förklaring
Bärare Bärar giltighet ”Var” finns produkten (papper, RKF kort, annat kort, SMS, App, i Betalsystemet (centralt eller lokalt) Bäraren kan ha en egen giltighetsperiod som påverkar produktens giltighet eller ej (ex kan man använda en period efter att kortets giltighet gått ut?) Passagerar kategori
EGENSKAPER
Kan vara flera på en produkt. T ex gruppbiljett med barn & vuxna Antal passagerare Kan vara per kategori (se ovan). Medfölj ande Försäljnings tid Kan vara regel om att 1-2 vuxna & 1 4 barn dock max 5 totalt är 1 biljett eller 1 vuxen får ta med sig 2 barn Tid när produkt är såld (används för regler som anger att produkt skall användas/aktiveras inom viss tid) Senaste aktiverings/ använd ningstid Slutdatum För produkter som skall användas/aktiveras inom viss tid (ex returbiljett, vilande period) Startdatum När produktens giltighet startar, vanligast för längre giltighet.
OBS!
Skillnad på kalenderdygn och trafikdygn När produktens giltighet slutar, vanligast för längre giltighet.
OBS!
Skillnad på kalenderdygn och trafikdygn Startid När produktens giltighet startar, vanligast för kortare giltighet (ex 24 h biljett)
Typ A
Enkel biljett X
Typ B
Klipp kort X
Typ C
Period X Z X X Z Z Z Z Z X Z X X Z Z Z Z Z Z Z X X Z Z Z X X Z
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 59 (73)
Parameter Förklaring
Sluttid Dag giltighet Tids giltighet Starttid aktuell resa Vilande period Geografisk giltighet När produktens giltighet slutar, vanligast för kortare giltighet (ex 24 h biljett) Endast giltig vissa dagar inom giltighetsperioden (ex må-fr, skoldag)
OBS!
Hur definieras skoldag, helgdag etc) Endast giltig vissa tider inom giltighetsperioden (ex 09.00 -15.00) Används för att avgöra om det finns en giltig resa. Produkt som startar vid första användandet Avgör var en produkt är giltig. Kan vara utformat på många olika sätt (inom zoner, mellan zoner, visst avstånd etc.)
OBS!
Hur giltighet i viazon hanteras kan variera. Giltighet linje Gäller på särskild linje
OBS!
kan även vara negativ (ej på linje) Giltighet tur Gäller på särskilda turer
OBS!
kan även vara negativ (ej på nattur) Trafikslag Giltighet på vissa trafikslag (ex Expressbuss).
OBS!
Kan även vara negativ (Ej Expressbuss) Antal resor Antal resor Antal giltiga resor (ex 10 resor) Beskriver hur antal resor beräknas (ex antal resor/produktens giltighet, antal resor/dygn)
Typ A
Enkel biljett X Z X Z X Z Z Z Z Z
Typ B
Klipp kort Z
Typ C
Period Z Z Z X Z X Z Z Z X X Z Z Z Z X Z Z Z Z Z
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 60 (73)
Parameter Förklaring
Övergångs regler Försäljnings kanal Validerings beteende Pass back (återinträde ) Specialfall Personlig Mantals skrivnings ort Avgör om ännu en delresa kan göras eller om resan är slut.
OBS!
Här finns många olika regler (ex x min inom giltighetsomr, x min i första zon + y min*antalzoner, x min i slutzonen, får/får ej resa tillbaka, med nästa förbindelse…) Var produkten kan säljas (www, kiosk, buss…) Sker validering automatiskt, skall resenär och/eller förare göra val, får en Reskassa vara negativ, …? Funktion som försvårar att produkt används 2 ggr på samma tur Många regler har specialfall som är mer eller mindre tydligt beskrivna (ex Resa som startar max 5 km före zongräns och slutar max 5 km efter zongräns är en enzonsresa) Är produkten personlig? Får endast köpas el användas av person skriven i särskild kommun
Typ A
Enkel biljett X X X Z Z Z
Typ B
Klipp kort X
Typ C
Period Z X X Z Z Z Z X X X Z Z Z
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 61 (73)
Bilaga 2
Exempel på ”Best Practice” interoperabilitet
1. BIMS 2. Norrland 3. Sydtaxan 4. TIM 5. UL/SL 6. WÅAB
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
1
2013-06-27 V1.0P15 SID 62 (73)
BIMS
Inom BIMS-området finns ingen heltäckande överordnad taxa och taxeregler, såsom åldergränser, är ännu inte harmoniserade. Tåg i Bergslagen trafikerar 4 av de ingående 6 länen och erbjuder vissa typer av produkter för denna trafik och ger möjlighet att komplettera med stadstrafik i ändpunkterna (s k Pendlar plus). I och med införandet av det nya biljettsystemet från leverantören ATRON, så kommer de trafikföretag som omfattas av BIMS-samarbetet att ha en gemensam reskassa, som blir giltigt som betalmedel i hela området. I systemet finns stöd för att hantera avräkning mellan de olika trafikföretagen. Kortutgivande trafikföretag ansvarar för reskassan på kortet, vilket innebär att alla laddningar till reskassan tillfaller denna utgivare och alla betalningar med reskassa ska täckas av utgivaren. BIMS-systemet kan hantera olika former av gränsöverskridande resor och produkter. Inom området finns exempel på utökad giltighet, där ett trafikföretags produkt är giltig i (hela eller delar av) ett annat trafikföretags trafik. Detta används i Värmland där Värmlandstrafiks ”Röd period” även gäller på Karlstadsbuss. BIMS har möjlighet att definiera en överordnad taxa (gemensam produkt) som används givet att resan spänner över flera trafikföretags trafik. I detta enkla exempel ser vi flera viktiga principiella problem som behövde lösas: - Dalatrafik och Värmlandstrafik har olika grundpris, vilket gav olika priser i olika riktning, lite beroende hur kunden köpt sin biljett. - - Biljettlayouten är kopplad till produkten. Den skapade gemensamma produkten får därmed en gemensam layout oavsett vem som säljer den. Det gör att denna måste ges ett informationsinnehåll som ger kunden ledning i händelse av reklamation etc. Dalatrafik och Värmlandstrafik har olika regler för olika ålderskategorier, vilket komplicerar kombination av de olika produkterna. Målsättningen i BIMS är att för gränsöverskridande periodkort kunna arbeta vidare med konceptet pendlar plus, som ger möjlighet att pendla med tåg eller expressbuss och få tillgång till tätortstrafik i ändarna.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 63 (73) Försäljning och distribution BIMS har ett samordnat system för försäljningsutrustning vilket innebär att det är möjligt att sälja produkter från valfritt trafikföretag vid valfritt säljställe. Hanteringen av gemensamma försäljningsombud har vållat en del problem med provisionen, där olika aktörer har erbjudit olika provision. Detta har gjort att det på vissa säljställen finns dubbla försäljningsutrustningar. All försäljning som sker via e-handeln distribueras automatiskt via alla kanaler hos alla aktörer. I finns för närvarande endast det egna sortimentet tillgängligt via respektive trafikföretags e-handel. Resekort kan i nuläget endast registreras på det kortutgivande trafikföretagets e handel. Kundtjänst Varje trafikföretag i BIMS-samarbetet har sin egen kundtjänst. I ett system med gemensam reskassa och möjligheter att ladda produkter på andra trafikföretags kort, så blir informationen till kunden om var att vända sig mycket viktig. Kundtjänsten hos kortutgivande trafikföretag kan se kortets status, produkter på kortet och vilka transaktioner/resor som gjorts med kortet. Produktägande trafikföretag kan se kortets status och de produkter/transaktioner/resor som gjorts med ett främmande kort. För de gemensamma produkter behöver tydliggöras dels till vem kunden vänder sig i händelse av problem och vilka regler som gäller för resegaranti och återköp.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
2
2013-06-27 V1.0P15 SID 64 (73)
NORRLAND
Länstrafiken i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland har samordnat biljetter och information, vilket gör det möjligt att resa på en produkt mellan de större orterna i länen. Norrlandsresan finns som enkelbiljett, 6-resors kort och periodkort 30 dagar. Dessa produkter kan valideras i fordonen hos respektive huvudman. För resor över länsgräns till/från Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten gäller en särskild taxa, Norrlandsresans taxa. I Västernorrland och Västerbotten gäller Norrlandsresan 30-dagar vuxen även på tåg. För resa över länsgräns med Mittnabotåget gäller Veolias taxa. Norrlandsresans taxa är avståndsrelaterad och uppdelad i kilometerintervaller. Norrlandsresan innefattar följande biljetter: Enkel biljett, vuxen, ungdom och barn Rabattkort (6 resor), vuxen, ungdom och barn (gäller inte för Norrtåg). Periodkort 30-dagar, vuxen (gäller även på Norrtåg).
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
3 SYDTAXAN
2013-06-27 V1.0P15 SID 65 (73) Trafikhuvudmännen i Jönköping, Kronoberg, Halland, Blekinge och Skåne har genom att man använder biljettsystem från samma leverantör samt att man samordnat namngivning för bl a produkter och geografi möjlighet att använda varandras produkter oberoende av system. Detta utnyttjas genom att Reskassa från en THM kan användas inom hela området samt att samarbete sker med produkter som gäller vid resor över länsgräns, t ex inom Sydtaxan på Öresundstågen. Kalmar Länstrafik har också anslutit sig till Sydtaxan och har ett gemensamt produktutbud med de andra länen, dock går det bara att använda kort från Ascan-samarbetet i stråket mellan Kronoberg och Kalmar. Sydtaxan innefattar följande biljetter: Periodkort o ”Pendlarkort” - Valfria zoner inom Ascan/Öresundståg o Skolkort och andra typer av periodkort Enkelbiljett o Vuxen, ungdom och senior o Gruppbiljett (DuoFamilj) o Förköp (och bokning) möjligt på www.oresundstag.se Reskassa o För köp av enkelbiljett o Check-in - Enkelbiljett i stadstrafik (Ascan) o Internetladdning måste ”hämtas” i samma län som kortet ställts ut
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
4
2013-06-27 V1.0P15 SID 66 (73)
TIM
Trafik i Mälardalen (TiM) är ett samarbete för att underlätta för resenärer som reser i Mälardalen. TiM består av SJs regionaltrafik i Mälardalen, samt alla bussar och tåg inom UL, SL, VL, Länstrafiken Sörmland och Länstrafiken Örebro. Från och med 2012 ingår även tätortstrafiken i Linköping och Norrköping, samt Stadsbussarna i Gävle i TiM. Samverkan sker kring biljetter, marknadsföring och tidtabeller i tre arbetsgrupper med representanter från alla ägare. Dessa träffas regelbundet för att utbyta idéer och driva arbetet med TiM framåt. TiM:s arbetsgrupper: Planering och Kvalitet o Samplanering av tåg, buss och tunnelbanetrafik, samt stationsmiljöer. Pris och Biljett o Distribution, resevillkor, priser och rabatter för gemensamma biljetter. Marknad o Paketering och marknadsföring av trafiksamverkan och de gemensamma biljetterna. Behovet De som pendlar längre sträckor över länsgränser har ett behov att kombinera lokaltrafiken med ett regionaltåg. Biljetterna I TiM-samarbetet finns bara periodbiljetter. Antingen med giltighet om 30 dagar som inkluderar en eller alla SJ-sträckor och ett eller alla lokaltrafiktillägg.
Den finns också som en 24-timmarsbiljett som inkluderar en tur och returresa på en SJ-sträcka samt resor i 24-timmar för ett lokaltrafiktillägg. Hantering av affärsregler
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 67 (73) Ett jobb gjordes under år 2009 för att bolagen i TiM-samarbetet skulle komma närmre varandras regler i syfte att förenkla för resenären. En del ändringar gjordes men fortfarande är många regler olika på olika ställen. Minsta gemensamma nämnare används där reglerna är olika och en sammanställning av dessa finns på TiM:s hemsida för att göra det synligt för resenären. Systemet SJ:s biljettsystem används för försäljning av TiM-biljetter. Man kan köpa biljetterna hos SJ:s försäljningsombud och i biljettautomater. SJ sträckan kan laddas elektroniskt på ett SJ-kort och lokaltrafiktilläggen är alltid en pappersbiljett. De kunder som köper SL som lokaltrafiktillägg kan få en så kallad spärröppnare att ladda på ett SL Access-kort för att snabbare ta sig igenom SL:s automatspärrar i tunnelbanan, till pendeltågen och i kön till bussen. Spärröppnaren är i sig ingen biljett utan det är fortfarande pappersbiljetten som är resebeviset. För att SL-delen av en TiM-biljett ska bli en elektronisk biljett behöver den antingen laddas på ett SJ-kort eller ett SL Access-kort. För att spärröppnaren ska göras om till en fullvärdig biljett kräver SL att SJ:s ombud ska kunna återköpa och ta bort biljetten från SL Access-kortet om kunden inte längre vill ha sin TiM biljett. Detta kräver utveckling av SJ:s ombudsmaskiner vilket inte är aktuellt för tillfället.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
5 UL/SL
Samarbetet
2013-06-27 V1.0P15 SID 68 (73) På grund av flödet av pendlare mellan Stockholm och Uppsala har UL och SL tagit fram gemensamma biljetter för att underlätta för resenärerna. I början var samarbetet inte så utvecklat med endast ett fåtal periodbiljetter till endast vuxenpris. I och med ett utökat samarbete med en ny pendeltågssträckning mellan Uppsala och Stockholm så beräknades antalet resenärer att öka. Med fler resenärer och bättre resmöjligheter följer ett behov av utökat antal gemensamma biljetter och ett smidigt sätt att sälja och visera biljetter mellan SL och UL. En dedikerad arbetsgrupp arbetar med biljetter, priser och regler. Visst samarbete sker kring kommunikationen av gemensamma linjer och biljetter. UL:s och SL:s Kundtjänster har kontakt och hjälper kunder att komma till rätt instans.
Behov
De gemensamma biljetterna är populära bland användarna och en utökad teknisk lösning efterfrågas där man kan läsa av biljetten även i UL-trafiken. Om en utökad teknisk lösning ökar resandet finns ännu inga siffror för. Enligt en undersökning av resandet mellan Stockholm och Uppsala beräknades antalet pendlare till ca 20 000 personer mellan de båda länen längs järnvägens sträckning. Till pendlingen mellan länen kommer en omfattande pendling mellan kommunerna inom respektive län i stråket och resor som har andra ärenden, bland annat anslutningsresor till och från Arlanda. Flygresenärernas resor uppgår till ca 40 000 resor per dygn. Pendlingen uppvisar en stabil ökning över tid och det tillkommer 1000 pendlare ungefär vart tredje år. Antalet flygresenärer som ska till Arlanda uppvisar inte samma stabila ökning som pendlingen utan är mer känslig för konjunktur och internationell påverkan. Sammantaget är den underliggande marknaden för en tågtrafik god och ökande.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 69 (73)
Biljetterna
UL och SL ska initialt kunna skapa olika gemensamma periodbiljetter, enkelbiljetter och 10-resorsbiljetter innehållande tio enkelresor. Biljetterna finns till olika priskategorier vilket innebär att UL och SL harmoniserar åldersgränser för till exempel ungdom, student och vuxen. Priskategorin pensionär/senior gick inte att harmonisera på grund av politiska viljor vilket fick konsekvensen att det inte blev några gemensamma biljetter med den priskategorin. De gemensamma biljetterna bygger på en redan befintlig biljett i sortimentet från UL och SL. Paketeras biljetten som en gemensam biljett får kunden en rabatt. Rabattsatserna är olika beroende på vilken sorts biljett det gäller. Alla biljetter har ett i förväg bestämt giltighetsområde som innefattar någon eller några av SL:s och UL:s zoner. Intäkterna delas utefter en förutbestämd procentuell fördelning av varje biljett. För hela taxan har följande principer satts: Länsgränsen för biljetter är vid Arlanda C enligt tidigare överenskommelse. För lokala resor gäller respektive bolags ordinarie sortiment. Det gemensamma sortimentet gäller vid samtliga länsöverskridande resor mellan länen. För lokala resor gäller respektive bolags affärsregler, men strävan är att få så många som möjligt överensstämmande för att göra det enkelt att förstå för kunden. UL/SL-biljetter säljs via SL Access, via UL:s befintliga biljettautomater, som sms-biljetter och via en app. Som främsta system används SL Access. När UL får sitt nya biljettsystem kommer även detta att sälja gemensamma biljetter. Mellan SL Access och UL:s biljettsystem kommer det att finnas interoperabilitet.
Hantering av affärsregler
Gemensamma affärsregler
SL och UL jobbade med fyra olika kategorier för harmonisering av regler. Regler som måste ändras Minsta gemensamma nämnare för de gemensamma biljetterna Specialregel för trafik som går genom båda trafikområdena Regler som inte behöver harmoniseras
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 70 (73)
Regler som måste ändras
UL och SL identifierade två regler som var tvunget att ändras för alla biljetter och hela trafiken. Det var regler som konfigureras i det tekniska systemet som är direkt kopplade till biljetten. För SL:s del var det att ändra tiden för hur långt i förväg man får köpa en biljett och för UL:s del var det att ändra tiden för trafikdygnet. Lättast för resenären är att ändra regler så att det blir lika för alla biljetter och resor men av olika anledningar så går det inte alltid. Det kan vara av politiska skäl och även av skäl som rör trafikkapaciteten.
Minsta gemensamma nämnare gäller vid länsöverskridande resor
De regler som inte gick att harmonisera berodde dels på politiska viljor och även på kapacitetsmässiga skäl. Medföljande barn Vid resa över länsgräns gäller UL:s regel, att två barn som ännu inte fyllt 7 år medföljer betalande resenär gratis. Helgrabatt/Familjerabatt Vid resa över länsgräns gäller UL:s helgrabatt. Det innebär att under lördag och söndag samt röd helgdag samt midsommarafton, julafton och nyårsafton får en resenär med vuxenbiljett ta med sig två barn till och med 11 år gratis. Pensionärer o UL:s och SL:s regler för pensionärer är väldigt olika och ingen överenskommelse är gjord för att göra en ändring och därför blir det inga biljetter till pensionärspris för det gemensamma sortimentet. o Pensionärer får köpa gemensamma biljetter till helt pris eller kombinera en SL-biljett till reducerat pris med en UL biljett till helt pris för att resa länsöverskridande.
Speciella regler för pendeltågstrafiken till och från Uppsala
Resegaranti Vid lokala resor inom SLs län samt vid länsöverskridande resor gäller SL:s resegaranti. För lokala UL-resor Uppsala – Knivsta- Arlanda gäller UL:s resegaranti. Cykel ombord SL:s regler för cykel ombord gäller på hela sträckan till och från Uppsala trots att UL: regler ska gälla på sträckan Arlanda till Uppsala. UL:s regel var svår att praktiskt utföra och det kändes tydligare med SL:s regel vad gäller cykel på ett SL-tåg.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 71 (73) Cykel får medtas utan avgift, dock ej i rusningstid, kl. 06.00 – 09.00 och 15.00 – 18.00. Cykel får aldrig medtagas på Stockholm Centralstation eller på Arlanda station.
Regler som inte behövts ändras
Regler för vilka personer i uniform och liknande som får åka avgiftsfritt o Här gäller respektive läns regler fram till länsgränsen. Speciella överenskommelser har dock gjorts angående säkerhetsvakter som bevakar pendeltågsträckan Stockholm Uppsala. Förlustgaranti Dessa regler behöver inte harmoniseras då man inte kommer kunna registrera varandras kort i varandras kundregistersystem. o SL:s regler för SL Accesskort o UL:s regler för UL-kort
Interoperabilitet mellan BIMS och SL ur en teknisk synvinkel
Biljettsystemen i Sverige och Danmark som använder kontaktlösa smarta kort baseras alla på RKF-specifikation. Eftersom RKF aldrig blev en standard utan bara en specifikation finns utrymme för olika leverantörer att göra sin egen tolkning av hur en implementation skall se ut vilket lett till att alla leverantörer har gjort vissa tekniska lösningar olika från varandra. Att försöka få de olika leverantörerna att enas kring en gemensam tolkning av specifikation får nog bedömmas som ganska utsiktslös. Alla håller sina lösningar som de bästa. För att ändå uppnå interoperabilitet mellan BIMS och SL tog vi istället det strategiska beslutet att inte enas kring en gemensam tolkning av specifikation utan istället ”lära” respektive system hur en biljett från det främmande systemet lagras på det främmande systemets kort. Detta innebär att alla biljetter hos SL hanteras likadant internt i SLs system oavsett om de är giltiga i BIMS eller ej. När däremot ett kort utgivet av BIMS dyker upp hos SL vet SLs system var på BIMS-kortet den hittar nödvändig information. Motsvarande sker hos BIMS system. För att ytterligare förenkla så säljer systemen bara till egna kort. Likadant är det med kortrekonstruktioner och förlustgaranti.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2
6
2013-06-27 V1.0P15 SID 72 (73)
WÅAB
Samarbetet Waxholmsbolaget ska enligt beslut från Trafiknämnden i Stockholms län börja använda SL Access som biljettsystem då Waxholmsbolagets befintliga biljettsystem behöver bytas ut. Inget är exakt beslutat om hur biljetterna, reglerna och zonerna ska se ut i skrivande stund. Detta exempel används till att beskriva hur man kan gå tillväga om en annan operatör ska använda sig av redan befintligt biljettsystem. Behovet I det här fallet är det Waxholmsbolaget som är i behov av ett nytt biljettsystem. Det bedömdes mest ekonomiskt fördelaktigt att använda sig av ett befintligt biljettsystem än att skapa ett helt nytt på egen hand. En del av Waxholmsbolagets resenärer reser även med SL så det finns en fördel med att resenärerna känner igen sig i hur systemet fungerar och SL:s reskassa kommer att bli gemensam med Waxholmsbolaget. Biljetterna Ska samma system användas behövs en utredning om hur de olika operatörernas taxor ska integreras eller inte.
Inte integrera alls
Operatörerna behåller helt sina egna biljetter och prisstrukturer som gäller i respektive operatörs trafik. Det blir bara biljettsystemet som blir den gemensamma nämnaren.
Delvis integrera
Operatörerna har sina egna biljetter men hitta en del som blir gemensamma för trafik som är gemensam eller går parallellt.
Full integration
Helt slå samman taxorna och integrera den nya operatörerens trafik i den befintliga taxan.
BETAL- OCH BILJETTLÖSNINGAR DP1 & DP2 2013-06-27 V1.0P15 SID 73 (73) Hantering av affärsregler Här kan man göra olika vägval beroende på hur integrerade biljettsortimenten ska vara för de olika operatörerna. Väljer man att integrera väldigt mycket behöver nästintill alla regler vara desamma. Väljer den nya operatören att ha sina helt egna biljetter utan gemensam giltighet så blir man bara begränsad till de regler som systemet automatiskt reglerar vilket kan vara olika beroende på hur systemet är uppbyggt. Likt arbetet mellan UL och SL kan man jobba med olika kategorier av regler och göra en bedömning utefter det. Regler som måste ändras Minsta gemensamma nämnare för de gemensamma biljetterna Regler som inte behöver ändras Systemet Ny hårdvara utvecklas utefter båttrafikens behov i form av en ny biljettmaskin med speciella avläsningsutrustningar där kunden själv kan göra olika val. För Waxholmsbolaget utvecklas också en ny funktion för att ställa ut gruppbiljetter på ett smidigt sätt. Det är många grupper i form av antingen stora sällskap, familjer eller hela företag som reser med Waxholmsbolaget. Ändringar måste också göras för få reskassan att fungera på Waxholmsbolaget. Frågeställningar som måste hanteras om flera operatörer använder samma biljettsystem Det finns även andra frågeställningar som kommer upp som inte har direkt påverkan på biljettsystemet men som blir en konsekvens av att två operatörer använder sig av samma biljettsystem.