Transcript Ladda ner hela testet

TV0409omslagets1
04-04-16
A6!
12.57
Sida 1
S V E R I G E S B I LT I D N I N G
BMW 5
TOURING!
FULLTRÄFF
– ELLER?
EN VINNARTYP
– VI PROVKÖR!
CHIPSTRIM!
Nr 9 | Årgång 57 | 27 april 2004 | Pris 42:50 kr | Norge 45 nkr | Finland 6,80 euro
STORTEST 60 hästar mer för några
tusenlappar!
Fem chips
– här är de
bästa för
Saab 2,3T
och VW 1,8T!
7 3 88048 6042 55
09
TIDSAM 0486-09
Volvo
V50
2,4
TEST Pallar kombin trycket
från Audi A4 2,0 Avant, BMW 318i
Touring och Renault Mégane 2,0?
TV0409s84_97
04-04-15
18.02
Sida 84
Mer kraft med
TEST Ge bilens hjärna nya ettor och nollor och bilen går som ett skållat troll! Är det hela
sanningen om chiptrim eller finns det mer under ytan? Håller tillverkarna vad de lovar?
Vårt test avslöjar! Av Linus Pröjtz (text och foto), Teknikens Världs testlag
VW Passat
+ 27,4 hk
6 495:Motortrimning har förekommit sedan
bilens barndom. I dag är den enklare än
någonsin. Med rätt utgångsmaterial behöver man bara ändra inställningarna i
bilens styrdator. Ajöss portade toppar
och vassare kamaxlar_–_välkommen
chiptrim!
Att ändra i styrdatorn har förekommit
länge men nu börjar tekniken bli så tillgänglig att gemene man själv kan beställa
sitt trimkit och genomföra operationen
hemma. Och marknaden är minst sagt
på uppgång, särskilt för turbobilar (både
bensin- och dieseldrivna).
Trimningen ändrar främst tre parametrar: Turbotrycket, bränslespridarnas
öppningstid samt tändningskurvan. Av
84
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
dem är det höjningen av turbotrycket
som ger den stora förändringen i effekt.
Det blir allt vanligare att man köper en
fullutrustad bil med svagare motor för
att sedan chiptrimma, vilket blir mycket
billigare än att köpa en motorstarkare
version av tillverkaren. Trimfirmornas
annonser lovar guld och gröna skogar,
rejäla effekt- och vridmomentshöjningar samtidigt som bränsleåtgången i alla
fall ska vara oförändrad.
Stämmer det? Går det att få 220 hk ur
en motor som i standardutförande bara
ger 150_–_enbart genom att ”tanka in” ny
information till styrdatorn?
Hur påverkas körbarheten? Toppeffekt är en sak men hur ofta kör man för
fullt?
Vi reder frågetecknen på de följande
sidorna och i nästa nummer går vi igenom allt det där som man gärna glömmer bort mitt i all trimiver:
Är det över huvud taget lagligt med
chiptrim? Vad händer om polisen stannade mig för en flygande besiktning?
Vad säger bilprovningen vid nästa besiktning?
Det finns en rad regler och förma-
TV0409s84_97
04-04-15
21.53
Sida 85
chiptrimning
Saab 9-5
+ 63 hk
7 900:-
ningar att ta fasta på. Trots allt gör man
ett tydligt avsteg från bilens grundutförande och från helbilsgodkännandet.
Vad säger tillverkarna? Gäller bilens garantier när den är trimmad? Och vad
händer vid service, nollställs trimningen
eller är det bara att lämna in bilen och
låtsas som om det regnar? Allt detta reder vi ut i nästa nummer.
Utgångsmaterial i testet är två vanliga
familjebilar som ofta chiptrimmas: Saab
9-5 2,0 150 hk och Volkswagen Passat
1,8T 150 hk.
De ska utsättas för tre trimningar var,
genomförda av professionella mekaniker.
Inköpen av trimsatserna har skett via
ombud eftersom vi måste vara helt säkra
på att testa exakt samma produkter som
når konsumenten. Båda testbilarna är
tillverkade under 2001, Saaben har gått
7_600 mil och Passaten 3_600.
Inför testet servades bilarna för att sedan köras hos Rototest innan trimningen påbörjades, allt för att säkerställa bilarnas hälsa. Och diagnosen blev: kärnfriska!
Passaten var faktiskt lite för frisk, men
det är precis som det ska vara. De flesta
Volkswagenprodukter med 1,8T-motorn på 150 hk har visat sig ge betydligt
mer än den utlovade effekten, både som
nya och begagnade.
Vår testbil ger 113 kW (154 hk) på drivhjulen. Eftersom vi räknat med en
transmissionsförlust på åtta procent ger
Passaten i själva verket 167 hk. Det är den
siffran trimningarna ska jämföras med.
Även vridmomentet är väl tilltaget, 215
Nm på drivhjulen och 232 Nm på motorn.
Saaben var också pigg. Toppeffekten
var den angivna och vridmoment något
högre: 252 Nm mot 240 som är standardangivelsen, vilket ger 233 Nm på hjulen.
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
85
TV0409s84_97
04-04-15
21.20
Sida 86
Testningen
– så gick den till
Testmetoderna skiljer inte så mycket
från våra ordinarie nybilstester.
De rent objektiva delarna utgörs av
Rototests mätningar i motorlaboratorium och våra egna accelerationsmätningar på flygfält.
Sedan tillkommer en rent subjektiv
del där vi kör bilarna under alla förhållanden; från kallstarter och stadstrafik
till motorvägskörning.
Både biltillverkare och trimföretag
anger motoreffekt, medan Rototest mäter drivhjulseffekt. Därför har vi, efter
Rototests rekommendation, räknat med
en effektförlust ut till drivhjulen på åtta
procent.
Alla körningar i laboratoriet har utförts som blindtester. Rototest har inte
vetat vilket trim som vid varje enskilt tillfälle funnits i bilen eller varifrån trimchipet har kommit.
Mätutrustningen är en så kallad Rototest VPA-R5 chassidynamometer som
har en mätnoggrannhet bättre än +/- 1
procent. Det är samma utrustning som
används för Teknikens Världs ordinarie
effektmätningar.
Laboratoriet är utrustat med en kylanläggning samt i det här fallet en extra kylluftkanal för att kyla bilarnas laddluftkylare. Allt för att ge så lika förhållanden
som möjligt och optimal repeterbarhet.
Båda bilarna är körda på samma
bränsle under hela testet, Preem 98 oktan utan alkoholinblandning, tagen från
bensinfat som köpts in speciellt för detta
test.
Bränsleförbrukningen har mätts med
en datoriserad våg med en noggrannhet
på 0,1 gram. Förfarandet är det samma
som under våra ordinarie tester med
tillägget att vi nu testar även i 160 och 190
km/h. Men det är fortfarande i jämn
hastighet testet utförs, aldrig under acceleration.
Effektmätningen är utförd enligt samma metod som bilfabrikanterna använder sig av när de anger sina effektuppgifter.
Totalt har varje bil testats sex gånger:
Före varje trimning för att kontrollera
att bilen är i standardskick och inte drabbats av något fel. Och efter trimningen
för att se resultaten.
86
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
Accelerationsmätningarna
Precis som vid våra vanliga biltester mäter vi acceleration med ett gyro. Mätningen går till på exakt samma sätt som
vanligt: Gyrot registrerar tusentals värden under en körning och sedan är det
vårt arbete att bestämma vilka av dem
som ska användas.
Accelerationsmätningarna utförs på
en plan teststräcka och varje deltest repeteras i bästa fall fem gånger. Om något
går fel under testkörningen kan det bli
både sju och åtta körningar innan vi är
klara. Till sist räknar vi fram snittvärden,
för det är just snittvärden som presenteras.
Körning på vanlig väg
Siffror och diagram räcker inte för att
skapa en helhetsbild om chiptrim. Därför ingår även ett utförligt körprov med
respektive trimning, för att se hur den
starkare motorn fungerar ihop med bilen.
Körtestet innehåller en rad delmoment för att ge ett så brett intryck som
möjligt. En standardbil har en rad egenskaper som vi helst ser att trimmarna tar
fasta på och behåller. Kallstartsegenskaper är en sådan egenskap, jämn kraftfördelning en annan. Är bilen hetsig att
komma i väg med från stillastående? Går
motorn ryckigt eller mjukt? Har turboingreppet förändrats, blir det full fart
direkt eller tar det en stund innan motorn reagerar? Det ger testkörningsrapporten svar på.
Rototest har gjort en
massiv insats i vårt
test. Både före och
efter varje trimning
har bilarna mätts,
dels för att ha kontroll så att inget
hänt med bilarna och
dels för att se resultaten.
Accelerationsmätningarna är en
stor del av testet.
Vi tar reda på hur
mycket prestanda
som finns att vinna
med en chiptrimning.
Chiptrimning
– löda eller ladda
VW Passat från 2001 är inte längre alla
trimföretags favorit eftersom man måste
göra ett ingrepp på motorns moderkort.
Trimningen kräver att man löder loss en
komponent som kallas prom (som innehåller styrenhetens standardinformation). Där den har suttit löder man sedan dit en kontaktsockel. Denna fungerar ungefär som en vanlig väggkontakt;
till denna apteras promet som innehåller
den nya programvaran.
Risken med denna typ av trimning är
ganska stor. Moderkortet kan ta skada
vid lödningen och skakningar vid vanlig
körning kan sedan påverka lödningen.
Då blir man tvungen att köpa ny styrbox. Just det_–_dyrt!
Trimförfarandet till Saab är klart bättre. Det sker på ett sätt som vunnit terräng och som successivt kommer att ta
över marknaden, helt enkelt för att det
inte kräver några mekaniska ingrepp.
Metoden kallas seriell programmering. Det innebär att trimningen utförs
via bilens serviceuttag
(”OBD-uttag”) inne i
kupén, i Saabs fall under ratten. Standardprogramvaran töms
och ersätts med trimningen, ett enkelt ingrepp som är klart på
ungefär en timme.
Denna typ av trimning säljs även direkt
till
konsumenten,
som då får installera
programvaran själv.
TV0409s84_97
04-04-15
18.17
Sida 87
Ett glödande turboaggregat i all sin färggranna prakt!
Med chiptrimning höjs belastningen på turbon; flera av
våra trimningar gav dubbelt så högt laddtryck. Det kan
påverka aggregatets livslängd negativt.
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
87
Sveriges största biltidning
på nätet!
Dagligt nyhetsbrev - gratis
Prenumerera här
Test
Provkörningar
Begtest
326
1039
62
TV-TV Mängder av tester och provkörningar som tv-inslag. Nya filmer tillkommer varje vecka!
NYHETER
Gratis nyhetsbrev varje dag
TESTER
Vi vet vilken bil du ska välja
ARKIV
Alla artiklar från 1990.
Sveriges BILTIDNING
NU ÄVEN BÄST PÅ NÄTET!
WWW.TEKNIKENSvARLD.SE
TV-TV ANNONS till TV2008.indd 1
08-03-28 16.17.07
TV0409s84_97
04-04-15
21.51
Sida 89
Saab 9-5 är tacksam för chiptrimning
I Trendabutförande är Saaben klart
rappare i alla avseenden, utan att för den
delen vara hetsig. Egenskaperna vid start
från stillastående är oförändrade och
turbons ingrepp ligger kvar vid ungefär
samma varvtal som tidigare_–_runt 1 700
r/min.
OAVSETT VILKET VARVTAL MOTORN arbetar på går den ryckfritt såväl vid full acceleration som vid jämn gas. Utöver den
höjda effekten är den stora förändringen
att turbon börjar arbeta snabbare när vi
trycker på gasen. Detta ger klart bättre
segdragningsegenskaper och man kan
lätt ligga på en högre växel utan att bilen
känns trött.
I det stora hela kändes bilen ungefär
som i standardutförande, men med
markant bättre fartresurser. Nyckeln till
den ökade effekten är bland annat testets
högsta laddtryck, alltså det övertryck
som turbon tillåts arbeta med innan
övertrycksventilen säger ifrån. I originalutförande laddar turbon 0,5 bar men här
har trycket ökat till 1,2 bar vilket ökar påfrestningarna och med största sannolikhet förslitningen av turboaggregatet.
Med Trendabs trimning märks det tydligt att motorn ger
mer effekt snabbare,
effektkurvan sticker
brantare och vridmomentet går riktigt
högt innan det planar
ut.
STANDARD
TRENDAB
Trendab steg 1 Saab 9-5
Utlovad effekt och vridmoment: 200 hk, 290
Nm. På drivhjulen 184 hk, 267 Nm.
Testad effekt och vridmoment på drivhjulen:
195 hk vid 5_500 r/min, 317 Nm vid 3_500 r/min
Acceleration 0-100 km/h: 8,4 s.
Max laddtryck: 1,2 bar.
Återförsäljare: Trendab 08-552 45 006.
Pris: 6_900 kronor.
Ingrepp: Seriell programmering via bilens
serviceuttag. Ingen synlig åverkan på bilen.
Tidsåtgång för trimning: 1_-_1,5 timme.
Verkstadsbesök krävs: Ja.
MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT
200
400
180
360
160
320
140
280
120
240
100
200
80
160
60
120
40
80
20
40
0
1000
Hjulmoment Nm
F
örsta trimsatsen kommer från
Trendab i Nykvarn. Programvaran är inte egen utan köps in, men
marknadsförs under namnet Trendab.
Ingreppet sker seriellt via bilens serviceuttag, men operationen kräver ändå
verkstadsbesök. Utlovad effekt är lägst i
sällskapet men ändå tämligen tilltagen.
Toppeffekten ska öka till 200 hästkrafter,
vridmomentet till 290 Newtonmeter. På
drivhjulen blir det 184 hästkrafter och
267 Newtonmeter.
Enligt Rototests mätningar ger trimningen mer än vad som uppges. Vid
5_500 r/min finns 195 hästkrafter på drivhjulen och vridmomenttoppen på hela
317 Newtonmeter infaller vid 3_500
r/min. Frågan är om Trendab verkligen
vet hur mycket trimningen ska ge eller
bara har uppskattat en effektuppgift?
I accelerationstesterna märks det att
Saaben är trimmad. Redan till 50 km/h
är den snabbare än standard och till 100
km/h lyckas Trendab kapa 1,3 sekunder_–_8,4 mot 9,7 för standard 9-5 2,0t. Så
fortsätter det till över 160 km/h då det
skiljer ungefär 2,5 sekunder till den trimmade motorns fördel.
Drivhjulseffekt: 139
hk vid 5_500 r/min, 233
Nm vid 3_500 r/min.
Original laddtryck:
0,5 bar.
Årsmodell: -01.
Miltal: 7_600.
Växellåda: Manuell.
Acceleration 0-100
km/h: 9,7 s.
Drivhjulseffekt hk
Trendab ger mer än det lovar
Testbil
Saab 9-5 2,0t
0
2000
3000
4000
5000
6000
7000
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
89
TV0409s84_97
04-04-15
21.09
Sida 90
Trots att vi hela tiden arbetar med samma motor b
KCR ger ojämn kraftfördelning
K
KCR Racing steg 1 Saab 9-5
Utlovad effekt och vridmoment: 215 hk, 310
Nm. På drivhjulen 198 hk, 285 Nm.
Testad effekt och vridmoment på drivhjulen:
185 hk vid 5_000 r/min, 291 Nm vid 4_000 r/min.
Acceleration 0-100 km/h: 8,6 s.
Max laddtryck: 1,1 bar.
Återförsäljare: Finns över hela landet.
www.kcr.se, 0515-801 50.
Pris: 6_900 kronor.
Ingrepp: Seriell programmering via bilens
serviceuttag. Ingen synlig åverkan på bilen.
Tidsåtgång för trimning: 1_-_1,5 timme.
Verkstadsbesök krävs: Ja.
200
400
180
360
160
320
140
280
120
240
100
200
80
160
60
120
40
80
20
40
0
1000
90
0
2000
3000
4000
5000
6000
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
7000
Hjulmoment Nm
Drivhjulseffekt hk
MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT
KCR-trimningen ger
synnerligen ryckiga
effekt- och vridmomentkurvor.
Detta märks även
när vi kör på väg då
effekten liksom
kommer och går.
STANDARD
KCR
CR:s huvudkontor är beläget i
Falköping i Västergötland. Produkterna går att köpa över i
stort sett hela landet. Företaget har gjort
sig känt för sina egenutvecklade programvaror till turbodieslar, vilka står för
95 procent av försäljningen. Programvaror till bensinbilar, bland annat den till
vår Saab 9-5, köps däremot in.
Trimningen sker via bilens serviceuttag men operationen kräver verkstadsbesök.
KCR höjer ribban en aning gentemot
Trendab, här ska chiptrimningen ge en
toppeffekt på 215 hästkrafter och 310
Newtonmeter i vridmoment. På drivhjulen blir det 198 hästkrafter och 285
Nm.
Enligt effektmätningarna ger trimningen drygt så mycket vridmoment
som utlovats, däremot fattas det 10 hästkrafter på drivhjulen. Vid 5_000 r/min
ger KCR 185 hästkrafter mot utlovade 195
och vridmomenttoppen på 291 Nm (285
utlovat) infinner sig vid 4_000 r/min. Att
ha vridmomenttoppen så högt som vid
4_000 r/min i en turbobil är ganska ovanligt, men när vi jämför effektkurvan med
standardbilens visar det sig att även den
har en något vågig kurva med en sen
topp (3_500 r/min).
Även här ser vi en markant förbättring
i accelerationstid, från 9,7 till 8,6 sekunder för 0-100 km/h men KCR är ändå
långsammast av de tre Saabtrimningarna. Skillnaden gentemot övriga trimningar ökar ju snabbare det går samtidigt som skillnaden mot standard är
tämligen konstant runt 1,5 sekunder.
På vår testslinga upplevs KCR som en
mer trimmad bil än både Trendab och
BSR, trots att den egentligen går långsammare. En anledning är att turboingreppet kommer aningen senare,
men effekten blir mer markant när den
väl kommer. Från stillastående märks
inga skillnader gentemot standardutförande, det är fortfarande lätt att dosera
gas och inga problem med hetsigt temperament.
När vi använder hela varvtalsregistret
märks det som Rototest sett i sina mätningar av vridmomentet; kraften kommer och går. Vid acceleration över 3_000
r/min finns en trappstegseffekt. Motorn
arbetar för fullt upp till en viss nivå för
att sedan sänka effekten en aning. Så
fortsätter det upp till varvtalsstoppet.
Detta ger avtryck i accelerationstabellen. KCR ömsom vinner, ömsom förlorar tid gentemot övriga trimningar.
Den ojämna gången gör att Saaben
med KCR känns som den mer trimmade, tyvärr mest i negativ bemärkelse.
KCR borde antingen börjar utveckla sin
egen programvara även till bensinturbobilar, eller koncentrera sig på sin huvudsakliga affärsidé med turbodiesel.
TV0409s84_97
04-04-15
21.10
Sida 91
r blir resultaten fullständigt olika
na blir accelerationstiderna bättre hela
vägen upp till 190 km/h, därefter går det
lite segare.
När vi tar ut 9-5:an på teststräckan
märks det redan vid första accelerationen att BSR har gjort ett bra jobb, motorn ger en jämn och fin kraftutveckling.
Så fort vi trycker på gaspedalen kommer
rejält med kraft, helt utan ryck. Dessutom tappar den inte lika mycket kraft
högst upp i varvtalet som övriga två
trimningar.
precis
som för konkurrenterna mycket bra.
Överlag finns det mer kraft att tillgå
långt ner i varvtal. Turbon börjar ladda
ungefär samtidigt som i standardmotorn, men laddtrycket är högre så kraften
märks mer.
Med BSR märker vi inga tendenser till
så kallade trappsteg som vi gjorde hos
KCR; kraftutvecklingen är jämn och
mattas inte förrän runt 6 000 r/min.
Bilen känns trimmad eftersom den
hela tiden ger direkt respons och bra
kraft i alla lägen, men utan några negativa inslag. Därför skulle man lätt kunna ta
den för en 2,3T i standardutförande,
även om BSR har bättre vridmoment.
BSR erbjuder testets bästa programvara till Saab 9-5 2,0t. Den fina körbarheten
är dess största fördel, men även det enkla
trimförfarandet är positivt.
START FRÅN STILLASTÅENDE GÅR
Bästa Saabtrimningen har även jämnaste
effektkurvorna som i
mångt och mycket
följer standardmotorns kurvor.
Vridmomenttopparna infinner sig vid
sammavarvtal.
STANDARD
BSR
BSR PPC steg 1 Saab 9-5
Utlovad effekt och vridmoment: 220 hk, 360
Nm. På drivhjulen 202,4 hk, 331,2 Nm.
Testad effekt och vridmoment på drivhjulen:
192,3 hk vid 6_000 r/min, 322 Nm vid 3_500 r/min.
Acceleration 0-100 km/h: 8,1 s.
Max laddtryck: 1,1 bar.
Återförsäljare: Finns över hela landet.
www.bsrab.se, 0470-70 96 70.
Pris: 7_900 kronor.
Ingrepp: Seriell programmering via bilens
serviceuttag. Ingen synlig åverkan på bilen.
Tidsåtgång: 30_-_60 min.
Verkstadsbesök krävs: Nej.
MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT
200
400
180
360
160
320
140
280
120
240
100
200
80
160
60
120
40
80
20
40
0
1000
Hjulmoment Nm
B
SR har sitt säte i Växjö, men
återförsäljare finns från Malmö i
Skåne till Karlskoga i Värmland.
De är de enda av de testade Saabtrimmarna som själva utvecklat sin programvara och de är också ensamma att erbjuda en seriell programmering som inte
kräver verkstadsbesök.
Konsumenten ska efter en enkel
handledning själv kunna genomföra
trimningen. Och det är inte svårt, följer
man bara beskrivningen är arbetet genomfört på 30-60 minuter.
BSR är inte blyga i sina utfästelser.
Toppeffekten ska öka till 202 hästkrafter
och vridmomentet till hela 331 (360)
Newtonmeter på drivhjulen. Jämför gärna med Saabs egna motoreffektuppgifter
för 2,3T: 220 hk och 310 Nm.
Samtidigt anger BSR att skillnaden
gentemot standard 9-5 2,0t ska vara +55
hk och +102 Nm eftersom de själva mätt
upp standardbilen till 165 hk på motorn.
Och i det ljuset stämmer effektangivelsen hyfsat. Enligt Rototest är toppeffekten 192 hk som ligger förhållandevis högt
vid 6 000 r/min och max vridmoment
322 Nm finns vid 3 500 r/min.
BSR accelererar bäst i Saabtestet med
en markant skillnad från 0-100 km/h.
Detta beror till största delen på att varvtalsspärren är flyttad så att vi inte behöver växla till trean innan vi når 100 km/h.
Eftersom vi kan dra lite längre på växlar-
Drivhjulseffekt hk
BSR är bäst i klassen
BSR-trimningen är
den enda i testet
som inte kräver
verkstadsbesök. I
stället får kunden en
liten dosa hemskickad och kan
sedan via bilens
serviceuttag utföra
trimningen själv.
0
2000
3000
4000
5000
6000
7000
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
91
Sveriges största biltidning
på nätet!
Dagligt nyhetsbrev - gratis
Prenumerera här
Test
Provkörningar
Begtest
326
1039
62
TV-TV Mängder av tester och provkörningar som tv-inslag. Nya filmer tillkommer varje vecka!
NYHETER
Gratis nyhetsbrev varje dag
TESTER
Vi vet vilken bil du ska välja
ARKIV
Alla artiklar från 1990.
Sveriges BILTIDNING
NU ÄVEN BÄST PÅ NÄTET!
WWW.TEKNIKENSvARLD.SE
TV-TV ANNONS till TV2008.indd 1
08-03-28 16.17.07
TV0409s84_97
04-04-15
22.10
Sida 93
VW Passat 1,8T blir lätt stirrig i trimmat skick
märks ett väldigt hetsigt uppträdande,
det är lätt även för en hyfsat van förare
att få lite hjulspinn. Risk för däckslitage
med andra ord, särskilt om bilen används för att dra släp eller husvagn.
Motorn ger effekt snabbt eftersom
turbon griper in så kvickt men vad vi har
kunnat se har inte turbons ingrepp flyttat sig.
Vid segdragning från botten och genom varvtalsregistret och övergång till
full acceleration märks tydliga effektsteg,
kraftutvecklingen är ojämn. Över 3_000
r/min får motorn full effekt i “vågor”,
men på jämn gas går det aldrig ryckigt.
I accelerationstestet märks det tydligt
att start från stillastående är svårt, bilen
tar lika lång tid på sig från 0-50 km/h
som standardbilen. Men sedan går det
fortare: 0-100 avverkas på 8,6 sekunder
(9,5 för standard) och vid fortsatt acceleration ökar gapet till standardbilen.
Det första och bestående intrycket av
Turbocentertrimningen är att bilen
känns trimmad, men körbarheten skulle
kunna vara mycket bättre. Med mindre
kraft från början kommer man i väg lättare och bilen accelererar också snabbare
om man slipper hjulspinnet.
Turbocenter är en av
få som verkligen håller vad man lovar.
Mellan 175-179 hästkrafter skulle det bli
och 176,4 blev det.
Men körbarheten är
inte helt godkänd.
STANDARD
TURBOCENTER
Turbocenter steg 1 Passat
Utlovad effekt och vridmoment: 190-195 hk, ca
300 Nm. På drivhjulen 175-179 hk, ca 276 Nm.
Testad effekt och vridmoment: 176,4 hk vid
5_000 r/min, 280 Nm vid 3_000 r/min på drivhjulen.
Acceleration 0-100 km/h: 8,6 s.
Max laddtryck: 1,1 bar.
Återförsäljare: Turbocenter, Tullinge
08-530 353 90.
Pris: 6_500 kronor.
Ingrepp: Lödning i databox.
Tidsåtgång för trimning: 2-3 timmar.
Verkstadsbesök krävs: Ja.
MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT
200
400
180
360
160
320
140
280
120
240
100
200
80
160
60
120
40
80
20
40
0
1000
Hjulmoment Nm
F
örsta trimsatsen till VW Passat
kommer från Turbocenter i Tullinge och programvaran utvecklas
av dem själva.
Till vår tre år gamla testbil finns ingen
seriell trimning, här krävs ett mekaniskt
ingrepp med lödning i databoxen.
Manövern tar inte så lång tid, men för att
komma åt databoxen måste plastpaneler
monteras bort samt moderkortet plockas ur boxen. Sedan ska allt sättas tillbaka
och därför tar trimningen längre tid än
en seriell. Och riskerna är alltså större.
Turbocenter är lite diffusa i sin effektangivelse, toppeffekten ska öka till 175179 hästkrafter och ca 276 Newtonmeter
finnas på drivhjulen.
Enligt Rototest klaras uppgiften, Turbocenter ger 176,4 hk vid 5_000 r/min och
280 Nm vid 3_000 r/min. Jämfört med
standardbilen kan konstateras att toppeffekten levereras vid 1_000 r/min lägre
varvtal samtidigt som vridmomenttoppen ligger 1_000 r/min senare.
På teststräckan märks det genast att
bilen är trimmad. Att den har mer effekt
är en sak, men att bilen skulle bli så intensiv var inte riktigt lika väntat.
Redan vid start från stillastående
Drivhjuleffekt: 153,6
hk vid 6_000 r/min, 215
Nm vid 2_000 r/min.
Original laddtryck:
0,6 bar.
Årsmodell: -01.
Miltal: 3_700.
Växellåda: Manuell.
Acceleration 0-100
km/h: 9,5 s.
Drivhjulseffekt hk
Turbocenter håller vad de lovar
Testbil
Volkswagen
Passat 1,8 T
0
2000
3000
4000
5000
6000
7000
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
93
TV0409s84_97
04-04-15
21.41
Sida 94
Passatmotorn ger övereffekt i standardutförande, m
KCR steg 1 VW Passat 1,8T
Utlovad effekt och vridmoment: 195 hk, 310
Nm. På drivhjulen 179 hk, 285 Nm.
Testad effekt och vridmoment: 175 hk vid
5_500 r/min, 270 Nm vid 2_500 r/min på drivhjulen.
Acceleratio 0-100 km/h: 8,1 s.
Max laddtryck: 1,0 bar.
Återförsäljare: Finns över hela landet.
www.kcr.se, 0515-801 50.
Pris: 6_400 kronor.
Ingrepp: Lödning i databox.
Tidsåtgång för trimning: 2-3 timmar.
Verkstadsbesök krävs: Ja.
200
400
180
360
160
320
140
280
120
240
100
200
80
160
60
120
40
80
20
40
0
1000
94
0
2000
3000
4000
5000
6000
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
7000
Hjulmoment Nm
Drivhjulseffekt hk
MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT
I stort sett alla Passat 1,8T vi har mätt
hos Rototest har
presterat mer effekt
än utlovat. Så även
vår testbil från 2001
som efter 3_600 mil
gav 153,6 hk på drivhjulen i standardutförande_–_så mycket
ska den inte ens ge i
motorn enligt tillverkaren.
Enligt Rototests
effekt- och vridmomentmätningar har
KCR-trimningen riktigt ojämna effektkurvor_–_något som
verkligen märks när
vi kör bilen på vår
teststräcka.
STANDARD
KCR
Hos KCR kommer kraften i vågor
P
recis som för Saab har KCR köpt
in programvaran i stället för att
utveckla den själva till VW Passat.
Trimningen till Saaben kunde utföras
via bilens serviceuttag så kallat seriellt,
men det går inte med Passat. Här krävs
ett verkstadsbesök på 2-3 timmar och
lödning på motorns moderkort.
Programvara ska enligt uppgift höja
effekten till 179 hästkrafter och 285 Newtonmeter på drivhjulen – i runda slängar
samma effektangivelser som Turbocenter uppgav för 1,8-litersmotorn.
Men verkligheten är en annan, KCR
lever inte upp till sina mål. Hos Rototest
presterar trimningen 175 hästkrafter vid
5 500 r/min och 270 Nm vid förhållandevis låga 2 500 r/min. Men dessa effektpunkter är bara en del av sanningen, effektkurvorna en annan. En snabb blick
på diagrammet väcker en del frågor; båda kurvorna går rejält ryckigt upp och
ner.
Ute på teststräckan märks det tydligt
att bilen är trimmad, intrycken känns
igen från Turbocentertrimningen. Motorn har blivit riktigt stark i början, det är
svårt att dosera kraften så att man kommer i väg utan hjulspinn. Uppträdandet
är inte lika hetsigt som föregående trimning, men ändå för mycket. Även här
finns risk för att däckkostnaderna kommer att öka.
Som för de flesta trimningar är varvtalet för turbons ingrepp oförändrat, men
det blir mer markant och direkt eftersom turbon laddar fullt snabbare än original.
Men redan strax efter vridmomenttoppen vid 2 500 r/min kommer kraften
i vågor, ett uppträdande som dessutom
är mer utpräglat här. Kraften kommer
och går hela tiden, upp till toppeffekten
vid 5 500 r/min.
Detta gör att man aldrig får den där
härliga turbokraftkänslan, att bilen bara
drar och drar. Motorn har dessutom blivit ytterst känslig för hur föraren gasar.
KCR till Passat är den enda trimning
som går ojämnt även vid jämn gas. Eller
rättare sagt, det är svårt att hålla jämn gas
eftersom minsta lilla gaspådrag eller
släpp ger kraftiga reaktioner – gaspedalen blir som en strömbrytare, av eller på.
I accelerationsproven klarar sig KCR
bra, 0-50 km/h går på 3,1 sekunder vilket
är snabbt och vi slipper det värsta
hjulspinnet. Efter 50 km/h går det fortare
och fortare, 0-100 avverkas på 8,1 s och 0190 är snabbast i testet på 23,5 s men därefter går det markant trögare.
Körbarheten blir klart lidande med en
KCR-trimmad motor. Den svajiga kraftutvecklingen går att leva med, men de
snäva marginalerna på gaspedal och gasreglage trivs vi inte alls med.
TV0409s84_97
04-04-15
21.42
Sida 95
, men är inte lika tacksam att trimma som Saab
Passattrimningarna
krävde att motorns
styrenhet demonterades och att en lödning utfördes på
moderkortet. Detta
är ett riskabelt ingrepp som kan kosta
mycket om det går
fel.
Superchip – inte starkast, men bäst
Superchip steg 1 VW Passat
Utlovad effekt och vridmoment: 195 hk, 290
Nm. På drivhjulen 179 hk, 267 Nm.
Testad effekt och vridmoment: 181 hk vid
5_500 r/min, 246 Nm vid 3_500 r/min på drivhjulen.
Acceleration 0-100 km/h: 7,7 s
Max laddtryck: 0,8 bar.
Återförsäljare: Motor Nord AB importör, återförsäljare över hela landet. 060-15 74 00.
www.motornord.se
Pris: 6_450 kronor.
Ingrepp: Lödning i databox.
Tidsåtgång för trimning: 2-3 timmar.
Verkstadsbesök krävs: Ja.
Precis som för BSRtrimningen till Saab
9-5 ger Superchip
jämna, fina effektkurvor. Vridmomentet var väsentligt
lägre än tillverkaren
angav, körbarheten
är desto bättre.
STANDARD
TURBOCENTER
MOTOREFFEKT/VRIDMOMENT
200
400
180
360
160
320
140
280
120
240
100
200
80
160
60
120
40
80
20
40
0
1000
Hjulmoment Nm
kare vid alla varvtal. Vi slipper ojämn
kraftutveckling helt och hållet.
Detsamma gäller responsen i gaspedalen, Superchip har det klart lugnaste
uppträdandet jämfört med konkurrenterna.
Bilen är lätt att komma i väg med från
stillastående, visserligen är uppträdandet fortfarande lite hetsigt men bara
marginellt mer än i standardutförande.
Motorn går jämnt vid alla varvtal, både om vi accelererar eller åker på en
jämn hastighet. Turboingreppet är inte
riktigt lika snabbt som hos Turbocenter
eller KCR, men ändå snabbare än standard. Dessutom ger turbons arbete bättre utdelning högre upp i varvtal vilket
tillsammans med ett uppflyttat varvtalsstopp gör att de första accelerationstiderna hoppar ner en aning. 0-50 km/h
går som för KCR på 3,1 sekunder men
0-100 går på snabba 7,7 s eftersom vi inte
behöver växla till trean förrän efter 100strecket.
Därefter går trimningarna med ungefär samma skillnader upp till 190 km/h,
men för Superchip går det aningen lättare vid fortsatt acceleration.
Fördelen med Superchip är att programvaran inte känns så mycket samtidigt som effektiviteten i högsta grad
finns där. En väl utförd trimning som
prestandamässigt kan rekommenderas.
Drivhjulseffekt hk
M
otor Nord AB i Sundsvall importerar den engelska programvaran Superchip. För
Passat måste motorns styrenhet öppnas
för lödning på moderkortet.
Det verkar vara en utbredd uppfattning att en 1,8 T-motor inte kan stressas
upp i mer än 180 hästkrafter på drivhjulen enbart med hjälp av chiptrimning.
I alla fall har våra programvaror ungefär
samma angivelse för toppeffekt, så även
Superchip som uppger 179 hk. Vridmomentet hålls ner en aning, 267 Newtonmeter ska motorn ge.
Hos Rototest blir resultatet både bra
och dåligt, i alla fall när det gäller att uppnå de uppgivna siffrorna.
Toppeffekten blir två hk högre, 181 hk
vid 5_500 r/min medan det fattas 21 Nm
på vridmomentet_–_246 Nm totalt vid
3_500 r/min.
Men punktvärdena hamnar lite i
skuggan när vi betraktar de jämna kurvorna_–_både hästkrafts- och vridmomentutvecklingen påminner väldigt
mycket om standardmotorns. Skillnaden är att här finns mer kraft vid alla
varvtal, vilket borde ge ett bra uppträdande på vägen.
Mycket riktigt, Superchiptrimningen
har klart bäst körbarhet. Motorn drar
bra genom hela varvtalsregistret och beter sig som standardmaskinen, fast star-
0
2000
3000
4000
5000
6000
7000
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
95
TV0409s84_97
04-04-15
21.36
Sida 96
Testresultat Saab 9-5 2,0t
ACCELERATION
Acceleration genom
Standard
växlarna (sekunder)
0-50 km/h
3,8
0-70 km/h
6,0
0-100 km/h
9,7
0-130 km/h
14,6
0-160 km/h
20,5
0-190 km/h
27,7
0-402 meter
17,1
Sluthastighet (km/h)
vid 402 meter
143,4
0-1 000 meter
30,0
Sluthastighet (km/h)
vid 1 000 meter
192,9
Omkörningsacceleration
70-130 km/h
11,0
Trendab
KCR
BSR
3,5
5,6
8,4
12,8
18,0
25,8
16,4
3,5
5,6
8,6
13,1
18,8
26,3
16,4
3,3
5,3
8,1
12,2
16,8
23,3
15,9
152,5
28,3
149,8
28,7
154,9
27,8
199,9
197,2
203,4
9,9
9,4
8,7
MOTOREFFEKT
Standardkurvan ligger för sig själv där
nere_–_svårt att föreställa sig att det faktiskt handlar om
samma motor till
alla kurvor. BSR ger
jämnast kraftutveckling och då spelar det enligt oss
mindre roll att toppeffekten är aningen
lägre än högst i test.
KCR och Trendab
har svårt att ge en
jämn kraftutveckling.
Drivhjulseffekt hk
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
En Saab 9-5 2,3T för 283 700 kronor eller en 2,0t för 244 700 plus ett trimchip för i runda slängar
7 000 kronor? Visst är det lockande, men prisskillnaden är inte hela sanningen.
7000
VRIDMOMENT
Hjulmoment Nm
400
380
360
340
320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1000
2000
3000
STANDARD
4000
5000
6000
TRENDAB
7000
KCR
Saab 9-5 2,0t ger bra
vridmoment från
2_000 r/min och börjar inte tappa i kraft
förrän runt 4_000
r/min. BSR visar
prov på väl utfört arbete då kraftkurvan
ser likadan ut som
standardmotorns.
BSR imponerade
även med bästa
uppträdande på
vår teststräcka.
Trendab och framför allt KCR flackar
mer i kraftutveckling.
BSR
BRÄNSLEFÖRBRUKNING
Bränsleförbrukning
Testad i l/mil
enligt Rototest
96
70 km/h
110 km/h
130 km/h
160 km/h
190 km/h
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
0,57
0,74
0,87
1,11
1,37
Förbrukningen blev
den samma vid test i
jämn hastighet av såväl
otrimmad som trimmad bil_–_trots mätning
med ett halvt grams
noggranhet.
Effekten är inte allt,
tänk på körbarheten
DET ÄR IMPONERANDE HUR MYCKET man
kan göra med en motor bara genom att
ändra på informationen i motorns styrenhet.
Men vårt test visar att också att alla
trimsatser inte är så bra som de borde.
Att man till exempel försakar körbarhet i
så stor utsträckning som hos KCR och
Turbocenters trimningar till VW Passat
1,8 T är dåligt.
Visst kan det vara fränt att det sliter
och rycker i bilen vid fullgasaccelereration, men nyhetens behag går snabbt
över och då värderar man användarvänligheten högre.
Ett par trimningar överraskade positivt: BSR till Saab och Superchip till VW
Passat. Den förstnämnda var starkare i
alla avseenden utan att ge bilen ett hetsigt uppträdande.
Superchiptrimningen till VW Passat
gav också förtjänstfullt resultat. Trots att
tillverkarens vridmomentuppgift var i
överkant och att motorn i det här utförandet hade betydligt lägre vridmomenttopp än övriga testade chip var körbarheten och accelerationskraften mycket
bra. Kanske inte snabbast i alla lägen,
men inte långt därifrån plus en jämn och
fin kraftutveckling genom hela varvtalsregistret.
Hur slitagebilden ser ut är svårt att säga, men på flertalet trimningar ökar turbons laddtryck till det dubbla eller ännu
mer. Det har med stor sannolikhet negativ inverkan på turbons hållbarhet.
TV0409s84_97
04-04-16
06.12
Sida 97
Testresultat VW Passat 1,8T
ACCELERATION
Acceleration genom
Standard Turbocenter KCR
växlarna (sekunder)
0-50 km/h
3,6
3,6
3,1
0-70 km/h
5,9
5,4
4,7
0-100 km/h
9,5
8,6
8,1
0-130 km/h
13,7
12,3
12,0
0-160 km/h
20,5
17,8
17,2
0-190 km/h
27,9
24,7
23,5
0-402 meter
16,7
16,1
15,7
Sluthastighet (km/h)
vid 402 meter
147,0
151,4
150,5
0-1 000 meter
29,5
28,1
28,0
Sluthastighet (km/h)
vid 1 000 meter
194,8
200
200,5
Omkörningsacceleration
70-130 km/h
9,8
9,7
8,8
Superchip
3,1
4,9
7,7
11,9
17,6
24,6
15,7
153,4
27,6
205,2
9,3
Drivhjulseffekt hk
MOTOREFFEKT
För övrigt borde kopplingen ta lite
stryk och som vi sett på vissa trim till
Passat får man räkna med att byta däck
lite oftare. Det är absolut att föredra
trimning som inte medför lödning på bilens moderkort. Det kostar kanske lite
mer, samtidigt kommer man undan en
stor riskfaktor som kan innebära betydligt större utgifter än vad man sparar om
något går fel vid lödningen.
Bränsleförbrukningen då?
Vid Rototests mätningar kördes bilarna i statiska hastigheter och där märks
inga skillnader alls i förbrukning efter
chiptrimningen. Det är bra.
Men så fort motorn belastas och turbon aktiveras går det åt mer bränsle. Det
är inte långsökt att den som chiptrimmat sin bil också antar en något mer “aktiv” körstil_–_vilket innebär större bränsleåtgång. En enkel ekvation.
Trimningarna avslöjas av det så kallade lambdavärdet, vilket mätts av Roto-
test. Detta visar hur väl motorn förbränt
den bränsle-/luftblandning den fått i sig.
Det framgår tydligt att standardbilen
förbränner en avsevärt större del av det
tillförda bränslet, jämfört med den chiptrimmade bilen. De sistnämnda kan använda närmare 30 procent av bränslet till
att kyla både förbränningsrummet och
komponenterna närmast motorn på avgassidan.
Vilket i sin tur ger mer oförbränt
bränsle och betydligt giftigare avgaser.
Chiptrimningen är här för att stanna
och med den seriella programmeringen
har tekniken blivit enkel och säker. Att
installera vill säga. Informationen till
motorstyrningen blir mer avancerad för
varje dag, vilket ställer mycket höga krav
på företagen som utvecklar trimchipen.
För, som vårt test visat, man kan få en
och samma bil att gå i stort sett hur som
helst genom att ändra på ettorna och
nollorna i bilens hjärna.
3
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Gröna kurvan är
standardbilen och
som synes har motorn i grundutförande en jämn och fin
effektkurva utan
egentlig spets.
Superchip är den
trimning som ger
jämnast kurva och
toppeffekten infaller
vid 5_500 r/min.
Turbocenter och
framför allt KCR har
ryckigare kurvor,
det ser ut som om
motorn arbetar
i etapper.
VRIDMOMENT
Hjulmoment Nm
Våra tre trimningar ger
ungefär samma effekt
som en Passat V6 4Motion men till knappt 10
procent av priset. Positivt, men håll koll på
bränsleförbrukningen
och på ökat slitage på
turbo, koppling och
framdäck.
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1000
400
380
360
340
320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1000
2000
3000
STANDARD
4000
5000
6000
TURBOCENTER
7000
KCR
I standardutförande
har Passat 1,8T en
jämn och fin kraftutveckling redan från
2_000 r/min med en i
stort sett horisontell
vridmomentkurva
upp till 4_500 r/min.
Superchip ger inte
så mycket vridmoment som utlovat,
men motorkaraktären är ändå bäst
bland de trimmade
och inte alls olik
standardutförandets. Värst är KCR
som far upp och ner.
SUPERCHIP
BRÄNSLEFÖRBRUKNING
Bränsleförbrukning
Testad i l/mil
enligt Rototest
70 km/h
110 km/h
130 km/h
160 km/h
190 km/h
0,55
0,73
0,83
1,04
1,36
Även Passat ger oförändrad bränsleförbrukning för alla trimningar
vid test i jämn hastighet. Accelerationsförbrukning har vi inte
kunnat mäta.
TEKNIKENS VÄRLD 9/2004
97