Transcript Ladda ner H+ Knutpunkten utredning 2020

Tåg
Förlängningen av tågset och perronger innebär att
övergångar till andra trafikslag och deras hållplatslägen
måste dubbleras och fördelas på norr och söder, för
att få rimligt korta och lättorienterade rörelser. Främst
gäller det lokalbussar som har de mest frekventerade
bytesrörelserna, men även taxi. Regionbussar och
spårvagnar är koncentrerade till den södra stationen.
Till bilparkering blir med föreslagen P-lösning avstånden
korta från alla uppgångar. Rörelser till cykelparkering blir
likaledes korta från alla uppgångar.
Framtida flöden (2020) av fotgängare på Knutpunkten är
till/från tågen 36000 passagerare per dygn fördelat på:
Tåg – Stadsbuss 10240
Tåg – Regionbuss 6400
Tåg – Färja 1620
Tåg – Cykel 1800
Tåg – Bil 3300
Tåg – Fotgängare 12000. En vild gissning utifrån hur
många resenärer som totalt reser med tåg. Det finns en del
som tar taxi men det är ett fåtal.
Antagen fördelning av passagerare på uppgångarna är:
Hbg N 40
Mittenuppgångarna 10/10
Hbg S 40
Utifrån de olika trafikslagens placering i Nya Knutpunkten
så bör det se ut som följer
Tåg – Stadsbuss, bör följa fördelningen per uppgång då
Stadsbuss finns både i norr och i söder. Hbg N 4096,
Mittenuppgångarna 1024/1024, Hbg S 4096.
Tåg – Regionbuss, blir övervägande del i den södra
delen men de som stiger av i den allra mest norra delen
av plattformen kommer nog välja gå ovan mark till
regionbussen. Hbg N 1280, Mittenuppgångarna 320/320,
Hbg S 4480.
Tåg – Färja, Följer det omvända resonemanget för
Regionbuss då Hbg N är det mest naturliga valet. Hbg N
1130, Mittenuppgångarna 160, Hbg S 330.
H+ KNUTPUNKTEN 2020 2035
18
Tåg – Cykel, är beroende på var man kommer från. Idag har
vi en tyngdpunkt i norr med fördelningen 65% från norr, 35%
från söder. Med H+ flyttar vi tyngdpunkten söderut vilket ger
fördelningen 50/50, med andra ord 900 cyklister från norr och
900 cyklister från söder som ska till tåget, några såklart även
från ”Trädgårdsgatan”.
Tåg – Bil, inte så beroende på vart man kommer från, alltså
norr eller söder, utan är mer beroende på vart p-platserna finns.
Totalt 3300
Lokalbussar och spårväg
Busstrafiken har i framtiden tre nya hållplatser längs
Drottninggatan och Järnvägsgatan, vid Sundstorget, Inre
Hamnen och Knutpunkten Södra. De två senare samspelar
med Knutpunktens nya huvudingångar.
Stadstrafiken går i separata bussfält längs Drottninggatan och
Järnvägsgatan och via en bussgata på Gasverksgatan mot
Söder. Spårvagnen går i separat bana längs södra kanten
av Trädgårdsgatan och fortsätter söderut på Järnvägsgatans
västra sida.
Tåg – Fotgängare, dessa följer cyklisternas fördelning. Alltså
50/50 Norr/Söder
En kommande EU-tunnel innebär teoretiskt ytterliggare
en tunnelsektion väster om den befintliga tunneln med
uppgångar i samma läge som de befintliga. Det innebär en
del konsekvenser främst i den befintliga Knutpunktens norra
delar under parkeringshuset, där service- och nödramp ligger
i vägen för perrong och uppgångar. Servicerampens placering
bör studeras redan i detta läge om den kan förläggas till den
södra stationen. Lägen för de övriga uppgångarna kan med
en viss justering av byggnadsvolymernas placering lösas. Den
södra stationen kommer då att byggas samman med handelsoch kontorshuset och handelsstråket kommer att ligga i kanten
av stationshuset.
Ramp till P
Ramp till P
Ramp till P
Ramp till P
Diagram: Rörelser för Orange: cykel/ Grön: spårvagn/ Blå: lokalbuss
Hållplatserna som berör Knutpunkten ligger vid Inre Hamnen
(Knutpunkten Norra) och Stadsparken (Knutpunkten Södra).
Hållplatsen vid Inre Hamnen hanterar endast busstrafik år 2020.
Den kan få en längd av ca 65 m, vilket rymmer 3 ledbussar eller
4 boggiebussar. Ökad längd medför sämre tillgänglighet för
varutransporter mm till verksamheterna i södercity. Bussarna
stannar i bussfältet. Eventuell omkörning kan ske via körfältet
för bilar.
Hållplatsen vid Stadsparken rymmer 5 bussar per riktning.
Spårvägen får egen hållplats med plats för två samtidiga
vagnsätt. Sammantaget således 7 platser för stadstrafiken.
Dispositionen av utrymmet mellan stationen (spårplanet) och
Stadsparken framgår av bild 5. Utrymmet begränsas av fem
befintliga storvuxna träd i kanten på Stadsparken. Dessa kan
dock behållas utan att kvaliteten vid hållplatsen går förlorad.
Busstrafiken bygger på principen avstigningshållplatser, i
de flesta fall omedelbar vändning och närbelägen buffert.
I huvudalternativet redovisas ett buffertutrymme som
innehåller 7 platser, som dock ska delas med flygbussen och
tågersättningsbussar i de fall detta blir aktuellt.
Sektion: Järnvägsgatan.
Många trafikanter måste passera över Järnvägsgatan för att
nå Knutpunkten som sådan eller hållplatserna på östra sidan
av gatan – precis som nu. Det är därför viktigt att passagerna
får stöd av tidssättningen i trafiksignalerna och låg hastighet
på biltrafiken som går förbi. För Drottninggatan-Järnvägsgatan
planeras en sänkning av hastigheten till 30 km/tim. På avsnittet
förbi Stadsparken skulle ett gångfartsområde kunna övervägas,
vilket betyder att biltrafiken och bussarna får väjningsskyldighet
gentemot de som passerar gatan till fots. Även om bussarna
rör sig långsamt så kan väjningsskyldigheten bli ett hinder för
framkomligheten. Vi har därför valt beteckningen ”högst 30”, vilket
bör ge tillräcklig säkerhet och motsvarar de förutsättningar som
råder vid det numera välkända Skvallertorget i Norrköping.
Regionalbussar
Den regionala busstrafiken kommer huvudsakligen in via
Trädgårdsgatan med avstigning på västra hållplatsen vid
Knutpunkten Södra, den hållplats som ligger närmast
stationsbyggnaden och plattformarna. Därefter går bussarna vid
behov in i ett separat buffertutrymme. Det regionala linjenätet
är upplagt med så kallad spetsvändning och reglertid vid
ändhållplatserna, vilket minskar behovet av buffertutrymme.
Den regionala busstrafiken använder samma hållplatser som
stadsbussarna. Vi räknar med att de åtgärder som planeras
i form av nytt biljettsystem samt av- och påstigning vid alla
dörrar kommer att snabba upp hållplatstiderna högst väsentligt.
Redovisade platser bör alltså vara tillräckligt. Om den regionala
busstrafiken utvecklas på ett sådant sätt att utrymmet blir
otillräckligt eller medför försämrad funktion så innehåller vårt
förslag möjligheter till förändringar som skisseras i bild 6.
Markplanet under husen som ligger närmast norr om redovisad
yta rymmer ytterligare 7 platser, som tillsammans med de
tidigare 7 skulle kunna utgöra en regional busstation, dvs att
man byter koncept. Vägvisning till den regionala busstrafiken
sker då till busstationen istället för som i huvudförslaget
hållplatserna vid Stadsparken.
Utökat buffertutrymme kan även ordnas i parkeringsanläggningen söder om Diagonalen (flex 2). Om man väljer
lösningen med busstation kan utfart ske via ”Rondellgatan”,
vilket innebär att man kan skapa en mer traditionell Ö-terminal
(flex 3).
Flex 3
Flex 1
Buffertzon
Flex 2
AV
PÅ
HÄMTA
LÄMNA
HÄMTA
LÄMNA
Diagram: Taxistationer för avlämning och upphämtning.
Bilar, Parkering
Biltrafiknätet utgår från intentionerna i Trafikplan 2006.
Drottninggatan och Järnvägsgatan har ett körfält för biltrafik
och ett för busstrafik i varje riktning. Med denna utformning
beräknas biltrafiken bli uppemot 18000 bilar per dygn. För
att ytterligare minska bilflödet förbi Stadsparken sänks
hastigheten till ”högst 30” km/tim. Biltrafik till Knutpunkten
erbjuds en tvärförbindelse från Gasverksgatan och om
belastningen vid hållplatsområdet vid Järnvägsgatan visar sig
bli för stor kan två tvärförbindelser erbjudas. En går då norr om
hållplatsområdet via Trädgårdsgatan. Båda leder till befintliga
och nya parkeringsanläggningar i norra och södra delen av
Knutpunkten, en går via Gasverksgatan till nya anläggningar
i den södra delen.
Diagram: Regionalbussar med buffertzon
Fjärrbussar
Fjärrbussarna förutsätter vi får en annan lokalisering,
exempelvis till Ramlösa station, som ligger vid infarten
Malmöleden och som har god kontakt med Österleden och
E6/E4 via Clausgatan eller Fältarpsvägen. Ramlösa station är
nåbar via flera stadsbusslinjer, även med spårvägen då den
första etappen är på plats.
Sektion: Buffertutrymmet för den regionala busstrafiken.
Taxi
Taxi har två hämtningsplatser, en vid norra ingången och
en vid södra. Båda rymmer ca 15 bilar. Utöver detta finns
avlämningsplatser på Järnvägsgatans västra sida (norr om
Rondellgatan) och vid södra ingången. Uppställningsytorna
förutsätts hanteras via avtal som utestänger svarttaxi.
Sektion: Underjordiskt parkeringsgarage.
H+ KNUTPUNKTEN 2020 2035
19
Gatunätets uppbyggnad illustreras i bild 7 nedan. År 2020 bör den
övergripande genomfartstrafiken vara borta från DrottninggatanJärnvägsgatan. Trafikmängderna och tempot är lägre, gående
på tvären har ökat utrymme. Lokalnätets uppbyggnad med
sikte på ökad tillgänglighet till parkeringsanläggningarna
minskar flödet förbi Stadsparken samtidigt som det gynnar
verksamheterna i Knutpunkten. Detta måste vägas mot den
nuvarande otryggheten/konflikten söder om Knutpunkten. Den
lokala gatan utformas här som ett gångfartsområde, vilket
innebär låg hastighet, formellt gångfart, och att biltrafiken ska
väja för gående.
Gasverksgatans anslutning till Järnvägsgatan stängs för biltrafik
och ersätts av Nedre Holländaregatan som får direkt kontakt
med parkeringsanläggningar vid OJ och Söderpunkten.
Vi föreslår ett parkeringsstråk under mark mellan spårområdet
och Terminalgatan. Stråket innehåller två anläggningar för bilar
och två för cyklar. Utöver detta anläggs ett p-hus omedelbart
söder om Diagonalen. Sammantaget innebär detta ett tillskott på
närmare 1000 platser, vilket mer än väl kompenserar bortfallet.
Inte minst med tanke på det oerhört kollektivtrafiknära och
centrala läget för de butiker och verksamheter som föreslås.
Sektion: Cykelgarage under mark.
Leveranser, transporter
Leveranser till båda terminaldelarna sker i huvudsak från
Terminalgatan. I det befintliga Knutpunkten används den yta
som idag är avsedd för sop mm som lastzon och miljöstation
för större delen av Knutpunkten. De byggnader som ligger
mot Terminalgatan har sina egna leverans- och miljörum
och kan också betjäna byggnaderna mot Järnvägsgatan.
Interna transporter kan ske från dessa lastintag, men
leveranser direkt till butiker, restauranger och caféer kan
ske över de gator och platser som huvudsakligen är för
gående, t ex över Eventtorget.
Leveranser till den södra terminalen sker via butiks- och
terminalstråket öster om terminalen. Dessa leveranser
kan styras i tiden så att de sker under förmiddagar då
resandeströmmarna lagt sig och handeln inte startat upp.
I ett första skede fungerar Terminalgatan som sammanbindande
länk mellan Rondellgatan och Diagonalen. På längre sikt
utformas det lokala gatunätet som en slinga på samma
sätt som på Oceanpiren. Kopplingen mellan Sjögatan och
Järnvägsgatan via Gasverksgatan görs obekväm för att
begränsa genomgående biltrafik.
Sektion: Parkeringsgarage under mark.
30
Gående, Cyklar, Cykelparkering
Cykeltrafiken följer huvudstråken längs DrottninggatanJärnvägsgatan samt det nya blå-gröna stråket genom H+.
Cykelparkeringen till stationen läggs under mark på tre
platser som ligger väster om spårområdet. Lägena är valda
för att möta de tre huvudsakliga tillfartsstråken från norr, öster
(Trädgårdsgatan) och söder. Varje anläggning rymmer ca
1200 cyklar och har sin egen ramp och egna uppgångar till
stationsplanet. Till detta kommer några hundra cykelplatser
längs Järnvägsgatan och vid Stadsparken.
Diagram rörelser olika trafikslag: Orange: Spårvagn/ Grön: Biltrafik/
Gul: Lokalbuss/ Lila: Regionalbuss/
Knutpunktens framtida utformning innebär att parkeringsdäcket
och Södra parkeringen tas bort. Dessutom tas ett däck
bort i p-huset. Sammantaget innebär detta ett bortfall
på ca 400 bilplatser. I praktiken snarare ca 200 enligt de
beläggningsräkningar som gjorts och att Södra parkeringen har
låg beläggning.
Diagram över cykelvägar och cykelgarageinfarter.
H+ KNUTPUNKTEN 2020 2035
20
Diagram: Leveranser till kommersiella verksamheter och kontor.
RISK OCH SÄKERHET.
För att kunna bedömma inom vilka avstånd till färjeläget,
inseglingsrännan samt uppmarchområdet som exploatering
kan ske måste en riskanalys göras. Om endast schablonvärden
används kommer med all säkerhet allt för stora områden att
förbli oexploaterade som egentligen kunnat exploateras. I
vissa fall kan exploatering ske även inom ett riskområde om
speciella åtgärder på fastigheten görs, vilka åtgärder som kan
komma ifråga kan endast basvaras efter det att en riskanalys
är genomförd.
Inom befintliga knutpunkten har inga öppningar tagits ner till
perrongplanet med avseende på risk och säkerhet, men också
för ljud till inomhusmiljön i resecentrat. Konstruktionen med
längsgående balkar i perrongmitt ger dessutom dyra lösningar.
I den södra stationen finns andra förutsättningar att öppna upp.
Öppningarna omges av glas som går upp genom yttertaket och
ventilerar perrongplanet samtidigt som det släpper ner ljuset.