Transcript TKMJ48_Transporter_rapport20131111
Gammalt möter nytt i Vallastaden Transport och mobilitet
Av: Johan Arvidsson, Oskar Ekman, Christian Högström, Maria Nelénius, Mikaela Sjöqvist & Robert Wallberg 2013-11-11
Sammanfattning
Hållbar stadsutveckling ses av många som en av de viktigaste vägarna framåt med avseende på hållbarhet. Inom ramen för detta ses dessutom transportsektorn som en av de större utmaningarna då den bidrar till betydande utsläpp samtidigt som de fossila bränslena fortsatt dominerar. Denna rapport är resultatet av ett delprojekt med syfte att ta fram lösningar för att främja en hållbar transportsektor i den planerade stadsdelen Vallastaden i Linköpings kommun. Vallastaden är en ny stadsdel som ska utvecklas söder om campus Valla. Målet med stadsdelen är att den ska främja både miljömässig, social och ekonomisk hållbarhet vilket ligger i linje med Linköpings långsiktiga vision för kommunen. Vidare ska Vallastaden utgöra en språngbräda för nya tekniska och organisatoriska lösningar som på sikt kan implementeras i större skala. Utifrån ovanstående målformulering har följande förslag tagits fram. För att minska människors behov av transporter föreslås att så många servicealternativ som möjligt finns tillgängliga inom Vallastaden. Vallastaden i sig bör anpassas och prioriteras för i första hand gång- och cykeltrafik. Vårt förslag är därför att biltrafik kraftigt begränsas inom stadsdelen. Detta kan även kombineras med en utökad av användning av natursköna material så som grus på gångvägar i stadsdelen. Samtidigt ska det vara enkelt att välja miljövänliga alternativ när man vill ta sig till övriga delar av staden. Vårt förslag är att kommunen slår slag i saken och påbörjar konstruktionen av en duospårväg som binder samman resecentrum, innerstaden, Vallastaden och Mjärdevi. Dessutom kan behovet av privat bilägande begränsas ytterligare genom upprättandet av en diversifierad bilpool, kombinerat med uppmuntring till samåkning och privat utlåning. För att begränsa behovet av inköps- och varutransporter föreslår vi att ett hemkörningssystem byggs ut i etapper, där alla varor transporteras till en lokal upphämtningscentral (hubb). Sammanfattningsvis finns det goda möjligheter för att skapa ett transportsystem i Vallastaden med låg miljöpåverkan, och vi menar att ovanstående förslag har stor potential att bidra till den utvecklingen. 2
Förord
Detta projekt är skrivet av studenter på civilingenjörsprogrammet energi – miljö – management och har utförts som en del av kursen förslag.
TKMJ48 Hållbar Stadsutveckling
vid Linköpings universitet. Projektgruppen vill tacka Tomas Svensson, Johannes Berg och Pelle Envall, vår handledare Paul Fenton samt vår examinator Sara Gustafsson som alla har hjälpt oss med värdefulla insikter i våra 3
Innehållsförteckning
4
1.
Inledning
I kapitlet beskrivs projektets bakgrund, dess syfte samt gjorda avgränsningar.
1.1.
Bakgrund
Hållbar stadsutveckling betraktas allt oftare som den främsta hållbarhetsutmaningen (Grimm et al, 2008). Detta bland annat mot bakgrund av att den urbana befolkningen förväntas växa med mer än 50 % mellan 2008 och 2030 (UNFPA, 2007). Ett område som ger upphov till en betydande del av växthusgasutsläppen och även orsakar annan typ av miljöpåverkan såsom partikelutsläpp är transportsektorn (Naturvårdsverket, 2012). Denna sektor består av vägtrafik, bantrafik, luftfart och sjöfart där vägtrafik innefattar privat bilism, kollektivtrafik och godtransport på väg (Energimyndigheten, 2013). Vägtrafiken står för 94 % av sektorns energianvändning där 91,9 % utgörs av icke förnyelsebara drivmedel. Inom transportområdet finns i huvudsak tre strategier för att minska dess miljöpåverkan (Thorne et al, 2003 refererad i Kang, 2010). I första hand bör behovet av transporter minska så att transporterna bli färre och kortare. I andra hand bör fordonen bytas ut till fordonstyper med mindre miljöpåverkan. I tredje hand bör fordonen förbättras och effektiviseras så att miljöpåverkan från varje enskilt fordon minskar. Vid genomförandet av de två förstnämnda strategierna är stadsplanering viktigt (Naturvårdsverket, 2012). Linköping har som mål att bli en koldioxidneutral stad till år 2025 och den största utmaningen anses vara transporterna (Linköpings kommun, 2012). Ett projekt i staden är anläggandet av en helt ny stadsdel, Vallastaden (Almkvist, 2012). Denna rapport är ett delprojekt i hur Vallastadens tekniska system ska utformas för att stadsdelen ska bli så hållbar som möjligt. Övriga delprojekt är informationsteknologi, avfallshantering/livsmedelsförsörjning samt energi och det gemensamma huvudkonceptet för dessa projekt är
Gammalt möter nytt
.
1.2.
Syfte
I denna rapport skall ett transportsystem för Vallastaden som främjar hållbarhet utformas. Transportsystemet skall integreras med de tre andra infrasystemen. Det integrerade förslaget ska ge en helhetsbild över ett hållbart Vallastaden ur ett socialt, ekonomiskt och miljömässigt perspektiv.
1.3.
Avgränsningar
Av de tre sätt att jobba med hållbara transporter som presenterades i avsnitt 1.1 kommer endast de två första strategierna (minska behov samt byte av transportslag) att behandlas. Detta beslut baseras på att de är de främsta strategierna som är tillämpbara i arbetet med stadsutveckling. I rapporten ges ett förslag för utformningen av ett transportsystem för transporter inom Vallastaden samt mellan Vallastaden och övriga delar av Linköping. Transporter mellan Vallastaden och platser utanför Linköping behandlas endast i mindre utsträckning. Då det finns ett stort antal aspekter att ta hänsyn till inom transportområdet och rapportens utrymme är begränsat så presenteras åtgärdsförslagen på ett generellt plan. Exakt utformning av förslagen kommer således inte att beskrivas. Istället ligger fokus på systemutformning, integrering med övriga delprojekt och helhetssyn, så att transportsystemet blir genomtänkt på en mer övergripande nivå. 5
Rapporten behandlar främst vägtransporter och hur dess miljöpåverkan ska minska eftersom vägtransporterna utgör den största delen av transportsektorn i Sverige och har en betydande andel icke förnybara drivmedel enligt Energimyndigheten (2013). 6
2.
Metod
Litteraturstudie är den huvudsakliga arbetsmetodiken, där dels forskningsläget gällande hur transporter ska bli mer hållbara och dels transportlösningar i andra städer har studerats. Omvärldsanalysen identifierade städers angreppssätt för att skapa hållbara transportlösningar och gjordes främst i inspirationssyfte. Brainstorming användes även och utifrån resultatet i litteraturstudien diskuterades olika lösningar som skulle kunna vara möjliga i Vallastaden. Lösningarna diskuterades även med grupperna i de tre övriga delprojekten, för att säkerställa att förslagen kan integreras väl med övriga tekniska system, samt med gruppens tre kontaktpersoner från VTI, Trafikutredningsbyrån och Trafikanalys. Detta steg avslutades med en intressentkartläggning och en kritisk granskning av de föreslagna lösningarnas implementerbarhet och dess fördelar och nackdelar. Detta gjordes först var och en för sig och därefter via diskussion i grupp. Området där Vallastaden planeras ligga besöktes även av projektgruppen. 7
3.
Lokala förutsättningar
I avsnittet beskrivs Linköpings transportsystem samt existerande planer för Vallastaden.
3.1. Linköpings transportsystem
Linköpings kommun har formulerat mål om hållbarhet och kallar sig själv den klimatsmarta regionen. I kommunens miljöpolicy och klimatvision (Linköpings och Norrköpings kommun, u.d.; Linköpings kommun, 2001) framgår bland annat att kommunen ska: • • • •
Genomföra kommunal planering på ett klimatmedvetet sätt Välja förnybara energikällor inom transport- och energisystem Vid all upphandling ska ställa klimat- och miljökrav Verka för ett miljöanpassat byggande
Linköping är Sveriges femte största stad och dess 148 500 invånare släpper i snitt ut cirka 7,4 ton koldioxidekvivalenter per person. Utsläppen beräknas genom de aktiviteter som sker i staden inklusive den konsumtion som invånarna står för (Diakonia, 2010; SCB, 2012). Med avseende på transporter är Linköping en av Sveriges cykeltätaste städer, med väl utbyggd infrastruktur i form av cykelbanor och parkeringar. Fördelningen av olika personbilsfordonstyper i staden år 2012 framgår i Tabell 1 och genomsnittlig reslängd i Sverige för olika ändamål framgår i Tabell 2.
Tabell 1. Personbilar i trafik 2012 uppdelat på drivmedel (Trafikanalys, 2012a)
Drivmedel
Bensin Diesel Gas Etanol/Etanolhybrid Renodlade elbilar Elhybrider/Laddhybrider
Totalt antal fordon - varav miljöbilar
Antal [st] 45 090 12 210 1 038 3 508 8 421
62 280
10 170
Andel av fordonsflottan [%] 72,4 19,6 1,7 5,6 0,01 0,7
16,3
Tabell 2. Genomsnittlig längd på bilresor för Sverige. Längden är för tur- och returresa med start och stopp i personens bostad (Trafikanalys, 2012b). Antal [st/dag] Restid [minuter/dag] Färdlängd [km/dag] Arbets-, tjänste- och skolresor Service och inköp Fritid Annat ärende
0,38 0,14 0,22 0,08 32 41 62 60 10 4 11 4 Östgötatrafiken är i dagsläget huvudaktör för kollektivtrafik i Linköping. En tredjedel av fordonen drivs med förnyelsebara bränslen, där ett exempel är stadsbussarna som drivs med biogas. Till 2015 är målet att hela fordonsflottan skall vara fossilbränslefri (Östgötatrafiken, 2013). Kommunen har startat ett projekt, Linklink, med syfte att bygga ut kollektivtrafiken och underlätta kommunikationen mellan viktiga platser i Linköping. Linklink kommer att ge möjligheten att lätt kunna komma från resecentrum till Mjärdevi, universitetet, Universitetssjukhuset, Tornby och även Vallastaden. Idag 8
existerar endast Linklink genom Kunskapslänken, som går från Universitetssjukhuset till universitet och passerar på vägen det område som planerats för Vallastaden. Linklink består i dagsläget av busstrafik och utbyggnaden kommer inledningsvis även den att vara för buss. I ett längre perspektiv är spårtrafik aktuellt (Östgötatrafiken, 2013; Linköpings kommun, 2010).
3.2. Närmare beskrivning av Vallastaden
Vallastaden är belägen intill Linköpings universitet, Lambohov och Mjärdevi. Stadsdelen planeras för 1 000 till 2 000 bostäder och utbyggnaden är planerad att ske i etapper, där den första etappen skall vara klar till år 2016. Ett flertal aktörer är involverade i byggnationen av stadsdelen, vilken kommer inkludera flera olika boendeformer, såsom studentbostäder, bostads- och hyresrätter samt villor. (Linköpings kommun, 2013a) Resor med bil från Vallastaden till universitetet Lambohov och Mjärdevi kommer att ske genom användning utav de större vägarna Lambohovsleden och Universitetsvägen, vilket sker på några få minuter. Avståndet till Tornby och Linköpings centrum är dock längre, 13 respektive 10 minuter. För att få in varor till Vallastaden är lastbil i dagsläget ett måste eftersom tågförbindelser inte är utbyggda. Linköping har ett väl utbyggt cykelnät vilket sammankopplar hela Linköping. Förbindelser för cykel finns från Vallastaden till universitetet, Mjärdevi, Resecentrum, Linköpings centrum och Tornby (Linköpings kommun, u.d.).
3.2 Befintliga planer för Vallastaden
Inför bygget av Vallastaden har Linköpings kommun upprättat en detaljplan. I denna plan beskrivs målet att trafik skall ske ”på människans villkor”. Linköpings kommun löser detta genom att dels underlätta för gångare, cyklister och de som använder sig utav kollektivtrafik. Det sistnämnda sker till exempel genom att det planeras ett miniresecentrum som nod för Linklink i Vallastaden (Linköpings kommun, 2013a). I Vallastaden ska tre olika vägtyper användas: boulevard, kvartersgata och gränd. Boulevarder skall begränsas till en hastighet på 30 till 40 km/h och längs dessa skall cykel- och gångbanor upprättas. Kvartersgatorna skall vara enkelriktade för trafik men dubbelriktade för cyklister. Målhastigheten för kvartersgator är 20 km/h. Gränder är huvudsakligen till för gångtrafikanter men det skall vara tillåtet att köra bil på dessa med en hastighet på 5-7 km/h. För att minska bilismen i staden kan inte bilar parkeras i direkt anslutning till bostaden utan skall placeras i parkeringshus. Endast handikappsparkeringar, tillfälliga parkeringar och parkering för bilpooler skall finnas tillgängliga intill bostaden (Linköpings kommun, 2013a). Enligt detaljplanen (Linköpings kommun, 2013a) planeras Vallastaden för cyklister. Detta bland annat genom att minimera kontakt mellan cyklister och biltrafikanter samtidigt som företräde kommer att ges för cyklister vid korsningar och dylikt. Ytterligare ett exempel på detta är att cyklister inte ska bli utsatta för kantstenar eller nivåskillnader, så kallat mjuktrafikrum. På cykelgatorna och gångfartsgatorna kommer det även att finnas cykelparkering. Ett sätt i att inspirera människor till att cykla och gå är att göra omgivningen mer gemytlig. Strategier för att uppnå detta i Vallastaden är dels att planera växtlighet och byggnader på ett sätt som gör att det är trivsamt att cykla och gå samt att sänka höjden på byggnaderna; längs kvartersgatorna planeras en byggnadshöjd på mellan två och fyra våningar och längs gränderna kommer höjden vara mellan en och tre våningar (Linköpings kommun, 2013a). 9
En ambition i Vallastaden är även att underlätta kommunikationen med övriga Linköping via cykel. Därför planeras cykelvägar som knyter ihop Vallastaden samt kopplar stadsdelen till övriga områden. Exempelvis planeras en expressväg genom Vallaskogen som då binder ihop Vallastaden, universitetet och Mjärdevi. På dessa vägar är tanken att cyklister ska kunna färdas i en hastighet på 30 km/h (Linköpings kommun, 2013a). 10
4.
Omvärldsanalys
Nedan presenteras lärdomar med avseende på transportlösningar från liknande stadsbyggnadsprojekt, både inom Sverige och utomlands.
4.1. Hållbar stadsutveckling i Sverige
I avsnittet behandlas Hammarby sjöstad i Stockholm samt Västra Hamnen i Malmö.
4.1.1. Hammarby Sjöstad i Stockholm
Hammarby Sjöstad är ett stadsbyggnadsprojekt i Stockholm som ofta används som exempel på hållbar stadsutveckling. Området ska vara fullt utbyggt år 2018 och kommer att rymma lägenheter för 26 000 invånare. Totalt sett kommer 36 000 personer att bo och arbeta i Hammarby sjöstad. Området är ett gammalt industri- och hamnområde som förvandlats till ett modernt bostadsområde med vatten och miljö i fokus (GlashusEtt, 2006). Med avseende på transporter (GlashusEtt, 2006). har Stockholm stad genomfört betydande satsningar på kollektivtrafik, gröna ytor, gångstråk och parker. En spårvagnslinje trafikerar området med fyra hållplatser och det utgår färjor för gångtrafikanter och cyklister gratis över Hammarby sjö (GlashusEtt, 2006). Det finns även två bilpooler (Hammarby Sjöstad, 2013) som alla boende och arbetande i området kan utnyttja och på en särskild plats i området finns laddningsstationer för elbilar. Cyklister, gångtrafikanter och bilister har separerade vägbanor för att öka säkerheten och attrahera icke-motoriserade färdsätt.
4.1.2. Västra hamnen i Malmö
Västra hamnen i Malmö profileras som en långsiktigt ekologisk, ekonomisk och socialt hållbar stadsdel som knyts ihop med övriga centrum (Hedman & Morland, 2010). Befolkningen beräknas till drygt 6 000 personer och antal förvärvsarbetare till drygt 11 000 (Malmö Stad, 2013a). Enskilda människor och näringslivet ska kunna tillgodose sina transportbehov i området och trafiksäkerhet samt miljöbelastning ska prioriteras (Hedman & Morland, 2010). Ur ett transportperspektiv har insatser främst gjorts för att öka attraktiviteten hos hållbara transportmedel och kollektivtrafiken spelar en stor roll. Det planeras bland annat för tre spårvägslinjer till området och vid stoppljus i bilvägskorsningar prioriteras bussar som även har egna körfält. I samtliga korsningar mellan cykel och biltrafik är cykelbanorna upphöjda för att öka säkerheten och attraktiviteten för cykel som färdsätt (Hedman & Morland, 2010). Förutom en bilpool finns det i området även en cykelpool med ”lådcyklar” som kan användas för mindre varutransporter och i framtiden planeras det för fler gångstråk och cykelvägar (Malmö Stad, 2013b). Allmänna cykelparkeringar finns på ett flertal platser och bilparkering finns i utkanten av området (Hedman & Morland, 2010). På en parkeringsplats i området kan boende ha möjlighet att ladda sin elbil gratis med hjälp av solenergi (Malmö Stad, 2013b). Det har även föreslagits ytterligare ett antal förbättringsförslag för området (Hedman & Morland, 2010), nedan ges några exempel: 1.
2.
3.
Väderskyddade platser för vila och konstföremål längs med gångstråken planeras i framtiden skapa en ökad attraktion för att färdas till fots. Ökad prioritet för cyklister i korsningar mellan cykel- och biltrafik. Enklare servicestationer med enklare verktyg och pumpstationer längs med cykelvägarna. 11
4.2. Hållbar stadsutveckling i övriga världen
En trend såväl i Sverige som utanför Sverige verkar vara att öka attraktionen för gång- och cykeltrafik vilket kan göras på många olika sätt. I Eindhoven finns exempelvis en mycket vackert utformad cykelbro, utformad som en rondell, ovanför en bilvägskorsning med syfte att underlätta för cyklister (ipv Delft, 2013). En annan lösning finns i Tianjin Eco-City i Kina där det anlagts en 12 km lång ”ekologisk ryggrad“ genom hela stadsdelen som ska fungera som en plattform för löpning, gång- och cykeltrafik. Ryggraden knyter även ihop stadens tre olika centrum med bostadsområdena (Government of Singapore, 2013). För att öka säkerheten och höja attraktionen hos icke motoriserade transportsätt har man i Vancouver separerat cykel-, gång- och biltrafik i tre olika banor med gott om utrymme. Det har även införts ett system för att låna cyklar som kan lämnas tillbaka på olika ställen runt om i staden. På sommaren stängs dessutom en del vägar av från biltrafik till förmån för gångtrafik, temporära parker och kulturella arrangemang vilket förutom att minska utsläpp även ger en positiv social utveckling (City of Vancouver, 2013). Andra lösningar för transporter inom hållbar stadsutveckling finner man inom kollektivtrafikområdet. I Zürich har det bland annat införts ett system där avgiften för kollektivtrafik ingår i biljettavgiften till särskilda arrangemang och event. Staden har även infört prioritering av kollektivtrafiken vid trafiksignaler (Bjerkemo, 2006). I Karlsruhe i Tyskland var man första med att introducera duo spårtrafiken, d.v.s. spårvagnar som kan köra både på spårvagnsspår i stadsmiljö och på tågspår på landsbygden, vilket ger en bättre sammanlänkning av staden med dess omgivning (Voskuhl, 1995). I Freiburg har spårvagnarna i mesta möjliga mån spår som inte delar vägbana med något annat trafikslag vilket underlättar framkosten och ökar säkerheten. Spårvagnarna har även prioritet i korsningar med andra trafikslag. För biljettavgifter var staden först i landet med att införa opersonliga månadskort vilket ger både billigare resor och ökad flexibilitet för resenärer (ICLEI, 2011). Stadsdelen Vauban i Freiburg beskrivs som en miljöstadsdel där det bor 5000 invånare varav endast 10 % äger en bil. Parkeringsplatser är lokaliserade i utkanten av området medan spårvagnslinjen tar sig in i kvarteret vilket gör cykel och spårvagn till de viktigaste transportmedlen (Svensk kollektivtrafik, 2013). Även i Tianjin Eco-City planeras det för ett omfattande spårtrafiknät för att minska biltrafiken (Government of Singapore, 2013).
4.3. Lärdomar från omvärldsanalys
Utifrån ovanstående framstår det vanligt att i syfte att uppnå mer hållbara städer eller stadsdelar genomföra följande åtgärder: • • • • • • • Prioritera cykeltrafik i korsningar med biltrafik. Placera ut servicestationer och cykelpumpar längs med cykelstråken. Gör gångstråken mer attraktiva med konst och väderskyddade viloplatser. Separera gång-, cykel- och biltrafik från varandra Utnyttja bil- och cykelpooler. Integrera åtgärderna med övriga stadsdelar, ex. cykelpooler och utlåning av cyklar. Använd spårtrafik eller prioritera kollektivtrafik framför övrig biltrafik på vägarna. 12
5.
Föreslagna transportlösningar för Vallastaden
Då merparten av fordonsflottan i Linköping består av bensin- och dieselfordon (se avsnitt 4.1.) orsakar dessa betydande utsläpp av koldioxid. Således finns det stora möjligheter till miljöförbättringar genom minskning av antalet resor med motortrafik och införandet av ett mer klimatneutralt transportsystem. I detta kapitel beskrivs projektgruppens lösningsförslag, vilka huvudsakligen har indelats i persontransporter och varutransporter.
5.1. Persontransporter
I detta avsnitt presenteras lösningar med målbilden att uppnå hållbara persontransporter. De är utformade i syfte att: 1.
2.
Minska invånarnas behov av persontransporter som sker via andra färdsätt än gång eller cykel Förse boende med information, valmöjligheter och incitament för att de i så stor utsträckning som möjligt ska använda följande prioritetsordning för övrig persontransport: 1) Kollektivtrafik 2) Samåkning 3) Icke-fossildrivna personbilar
5.1.1. Urban form och gatuplanering
Under utvecklingen av en hållbar stadsdel har markanvändningsplanering en nyckelroll. Om avståndet mellan olika aktiviteter är kort kan människors behov att resa antas minska och lättare uppfyllas med hjälp av cykel, kollektivtrafik eller gång (Jabareen, 2006). Detta innebär att ju fler av invånarnas behov som kan uppfyllas inom stadsdelen, desto bättre. I Vallastaden planeras bland annat en förskola, en skola, vårdcentral, lokaler för kommersiella verksamheter, kontor samt omsorgsboende (Bo2016, 2013). För att ytterligare minska invånares avstånd till nödvändiga aktiviteter bör lokaler för olika fritidssysselsättningar såsom exempelvis en botanisk trädgård, biograf, butiker samt en pub/ett mikrobryggeri finnas i området. Såvida förslaget gällande varutransporter som även föreslås (se avsnitt 5.2) inte kommer till stånd är närhet till en större matbutik även av central betydelse för att minska människors behov av motorfordon. Även om systemet realiseras bör en närbutik ges möjlighet att lokalisera sig i området. Syftet med denna är att invånarna ska kunna komplettera sina inköp via det föreslagna transportsystemet samt att ge invånarna mer valmöjligheter gällande var matinköp ska göras. Prioriteringar vid planering av vägars utformning och lokalisering har också betydelse för människors användning av motorfordon. Detaljplanen innehåller en karta över området, på vilken boulevarder (de bredare vägarna) samt cykel- och gångfartsvägarna (övriga vägar) framgår, se Figur 1. I figuren har även den planerade lokaliseringen av förskolan (grönt), skola (blått), miniresecentrum (orange) samt parkeringshus (rött) märkts ut (Linköpings kommun, 2013a). 13
Figur 1. Karta över Vallastaden (Linköpings kommun, 2013a
). Utformningen av Vallastadens gatunät enligt detaljplanen främjar på många sätt användandet av cykel, gång och kollektivtrafik. Samtidigt finns utrymme för förbättringar. En första inriktar sig på att ytterligare öka prioriteringen av gångtrafik genom att istället för asfalt använda grus på gångtrafiklederna (se Figur 2). Detta kommer att skapa en lugnare och mer naturnära miljö, där all trafik sker på de gåendes villkor. Förslaget kommer även innebära en minskad användning av icke förnyelsebara material; asfalt tillverkas av tung olja vilket är en ändlig resurs. Tillverkningen kräver även stor energiåtgång och det bildas stora mängder koldioxid och partiklar (Lundberg, u.å.). Det finns lågtempererad asfalt som är lite bättre ur miljösynpunkt men långt ifrån bra. Ur cykelsynpunkt är asfalt ett mycket bättre underlag än grus, vilket dessutom kräver mer underhåll om det trafikeras av motortrafik. Därför föreslås att bil- och cykelfartsgatorna i Vallastaden är asfalterade medan gångfartsgatorna får grusvägar. För att asfalten ska bli bättre ur miljösynpunkt kan återvunnen eller lågtempererad asfalt användas. För att ytterligare framhäva prioriteringen av kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafik inom staden bör: 14
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Motortrafik förbjudas på cykel- och gångfartsvägar (detaljplanens gränder och kvartersgator). Framfart ska dock vara möjlig för utrycknings- och servicefordon samt för enskilda personer vid enstaka tillfällen, såsom vid flytt. Biltrafik längs Kunskapslänken begränsas, så att man endast kan ta sig till idrottsarenan via Johannes Magnus väg (se Figur 2). Detta för att hindra genomfartstrafik. Vägen förbi skolan göras om till en cykelfartsväg. Trafiken till det i Figur 1 markerade vänstra parkeringshuset får istället gå som markerat i Figur 2. Olika typer av hastighetsdämpande åtgärder, såsom vägbulor, användas för att hålla ned hastigheterna på biltrafiksvägarna. Vidare bör gång- och cykeltrafikanter ges samma utrymme som biltrafiken och tillräcklig belysning bör användas på gångbanan för att öka människors trygghet. Cykelparkeringar, servicestationer och cykelpumpar bör placeras längs med cykelstråken. Cykel och gångtrafik ges företräde i samtliga korsningar med undantag för Kunskapslänken, där kollektivtrafiken bör ges företräde. De föreslagna åtgärderna innebär att de vägar som motortrafik ska tillåtas på begränsas till de rosamarkerade i Figur 2. Även den hubb för varutransporter som presenteras i 5.2 är markerad i figuren med ett blått kryss samt gångtrafiklederna, där grus rekommenderas i stället för asfalt (beige).
Figur 2. Förslag på utformning av Vallastaden. Rosamarkerade vägar är de biltrafik bör tillåtas på, beiga är gångfartsgator och övriga cykelfartsgator.
15
5.1.2. Förslag för främjande av kollektivtrafiken
Med anledning av Vallastadens begränsade storlek kommer alla de aktiviteter invånarna vill delta i inte att kunna erbjudas inom stadsdelen. Därmed blir möjligheterna att ta sig till andra delar av Linköping via kollektivtrafik eller cykel viktig. Detta avsnitt fokuserar på åtgärder för att främja kollektivtrafiken. Åtgärder för att främja cykling har behandlats i 5.1.1.
Duospårvagn
Linköpings kommun planerar för att staden i framtiden ska ha spårtrafik. Ett förslag är att i Vallastaden bli först ut med detta. Initialt föreslås enbart en linje som går till Mjärdevi i ena riktningen och till Universitetssjukhuset, innerstaden och resecentrum i den andra. På så sätt blir det både enklare för boende i Vallastaden att transportera sig till övriga delar av Linköping, och Vallastaden blir även mer lättillgänglig för övriga Linköpingsbor. Med fjärrvärmens returledningar under spåren säkerställs att spårtrafiken blir ett tillförlitligt transportslag även under vintern. Duospårvagnar kan gå på såväl spårvagnsspår som järnvägsspår och drivs huvudsakligen av el, men även diesel kan användas för oelektrifierade järnvägssträckor. Dieseln kan komma att ersättas av biobränsle i framtiden (VTI, 2008) En studie utförd av VTI (2008) som använder Östgötaregionen som analysområde visar att investeringskostnaden för ett duospårvägssystem skulle täckas upp av endast två års bruk till följd av den ökade sysselsättning som uppstår i regionen tack vare att denna kollektivtrafikslösning innebär en större tillgänglighet. Detta gäller dock endast regionalt; ur ett samhällsekonomiskt perspektiv skulle det krävas en större ökning av kollektivtrafikanvändningen, alternativt högre kostnader för växthusgasutsläpp, än vad som modellerats i studien för att undvika ett underskott. Driftsmässigt förblir emellertid nettot detsamma. Samma studie konstaterar även att
regional utveckling.”
befolkning till 200 000 (Linköpings kommun, 2013b).
”Investeringar i spårväg görs inte bara för att lösa olika transportbehov, utan används som ett verktyg för att förbättra städers och regioners förmåga att attrahera boende och verksamheter och därmed aktivt medverka till lokal och
vilket ligger väl i linje med Linköpings kommuns vision att expandera Linköpings Resenärer skulle kunna ges möjlighet att medta cyklar och andra stora objekt för att därigenom kunna utöka duospårvägens användningsområde. Det utrymme som används till detta ska snabbt kunna omvandlas till sittplatser för att säkerställa en hög beläggning och under de tidpunkter då dessa ändamål hamnar i konflikt bör persontransport prioriteras. En fraktion av utrymmet kan vara tillgängligt för gods endast vid förhandsbokning medan resterande del används för ”drop-in”-gods.
Gratis kollektivtrafik
Ytterligare ett förslag för Vallastaden är att göra kollektivtrafiken avgiftsfri. Detta har i Sverige bland annat testats i Ockelbo kommun och Kiruna. För Ockelbo kommun innebar gratis kollektivtrafik samt ökad turtäthet att resandet ökade från 60 000 till 220 000 resenärer på fem år, utan att kommunens kostnader ökade (Börjesson, 2000 citerad i Gunnarsson, 2012). Att införa gratis kollektivtrafik är en åtgärd som för att nå bästa resultat inte bör genomföras för enbart Vallastaden, utan bör gälla Linköping generellt. En variant är att låta avgiften för kollektivtrafik ingå i hyran. 16
5.1.3. Bilpool
I planerna för Vallastaden finns redan nu tankar om uppstartandet av en bilpool. För att minska behovet av transporter ytterligare föreslås att det i systemet för bokning av bil genom bilpoolen ska vara möjligt se andras planerade destinationer för att möjliggöra samåkning till och från Vallastaden. Även bilresor med privata fordon bör kunna läggas in i detta system för att ytterligare öka potentialen för samåkning och de därmed sammankopplade miljövinsterna. Ett förslag är att låta bilpoolen utgöras av en mix av fordon, dels för att kunna bemöta skilda behov men också för att ge de boende möjlighet att göra ett bra miljöval oavsett destination. Som hjälp i valet ska vid bokning från bilpoolen automatisk vägledning finnas tillgänglig gällande vilken typ av bil som utgör det bästa miljövalet utifrån resans längd. Exempelvis är elbilar ett bra miljöval för kortare resor, i synnerhet vid stadstrafik, medan laddhybrider är bättre lämpade när sträckan blir för lång för elbilens kapacitet. Bilpoolen skulle även kunna inkludera bilar som drivs av biobränsle, etanol och/eller biodiesel, som främst ska användas för längre resor. Bilpoolen bör även erbjuda mindre eldrivna fordon, liknande de som Posten använder, främst för äldre och rörelsehindrade. Dessa kan även användas för frakt av mellanstora gods över en relativt kort sträcka (ClubCar, 2013).
5.2. Varutransporter
Som sågs i Tabell 2 står varutransporter för en betydande andel av det privata resandet. Förutom dessa innefattar i detta sammanhang varutransporter även resor som genomförs av renodlade logistikföretag. Ett förslag för att minska båda dessa typer av varutransporter är det så kallade Hemkörningskonceptet (Johnsson, 1998). Istället för att människor ska transporteras till butiker kan varor istället transporteras direkt till bostaden eller i nära anslutning till bostaden. Fördelen med konceptet är att det är betydligt enklare att samordna varutransporter än att samordna transporter utav människor. Förutom de direkta miljövinsterna i form av minskade utsläpp medför systemet även till att reducera tiden som människor spenderar på transporter, vilket bidrar till social hållbarhet i staden. (Johnsson, 1998) Förslaget innebär kortfattat att majoriteten av hushållens varor beställs online och att varutransporter optimeras och koordineras samt att ledtiden mellan kund och leverantör hålls på en acceptabel nivå. Detta kräver ett samarbete mellan flertalet aktörer så som logistikföretag, grossister och butiksägare. Systemet kräver också ett avancerat IT-system för att möjliggöra kommunikation mellan de inblandade parterna. Ett sätt att utöka systemets fördelar ytterligare är att även integrera avfallstransporter med varutransporterna. Detta ställer emellertid krav på särskiljning av godset vilket kan medföra att krav på specialfordon. (Johnsson, 1998; Björklund, 2012) Vallastaden skulle kunna utgöra ett storskaligt test av ovanstående, där alla varutransporter till och från området koordineras och optimeras. Som ett första steg i denna process är vårt förslag att ett lokalt logistikcentrum konstrueras vid vilket alla varutransporter från Tornby, innerstaden samt externa transporter passerar. Här kan de varor som ska levereras till Vallastaden samlastas i speciellt utvalda fordon som dessutom har kapacitet för att hämta upp hushållsavfall. Logistikcentrumet bör även fungera som mellanlagring för avfall så att större transporter kan användas för detta mer sällan mellan Logistikcentrumet och Gärstad
, se Figur 3. 1 Tekniska Verkens avfallsförbränningsanläggning 17
Figur 3. Det föreslagna systemets struktur
För att minska behovet av mindre effektiva fordon i centrala Vallastaden bör även en upphämtningscentral finnas på gång- eller cykelavstånd till majoriteten av hushållen. För mer skrymmande varor kan enklare lastvagnar finnas tillgängliga som de boende kan utnyttja vid behov. Dessa skulle kunna lånas ut genom att individen exempelvis upplåter en deposition på sitt bankkonto via kreditkortet, alternativt mobil betalning. Om vagnen inte lämnas tillbaka inom utsatt tid sätts dras pengarna från kontot. Avfall skulle kunna transporteras till upphämtningscentralen via ett underjordiskt sopsugsystem från respektive avfallscentral i anslutning till bostäderna
Upphämtningscentralen skulle även kunna fungera som en social mötesplats som därmed ersätter butikens sociala roll. Exempelvis skulle det kunna finnas ett enkelt café där de boende kan ta en kopp kaffe innan de beger sig hem med sina nyligen upphämtade varor. På detta sätt maximeras de sociala aspekterna av varuinköp samtidigt som tiden för själva inköpen minimeras. Att placera centralen i anslutning till det föreslagna bryggeriet avståndet ca 600 m till hubben.
är ytterligare ett sätt att stärka platsens roll som en naturlig
mötesplats i Vallastaden. Förslaget är att denna placeras i anslutning till den enda större bilvägen som passerar området, det vill säga Johannes Magnus väg, väster om området för att möjliggöra enkel åtkomst för varutransporter, se Figur 2. Detta innebär att den mest avlägsna bostaden har Vissa varutyper, exempelvis färskvaror så som kött, frukt och grönsaker, bör även finnas tillgängliga på andra sätt än via beställning då behovet kan vara större för att se dessa varor i verkligheten. Ett 2 Detta förslag vidareutvecklas i rapporten för avfallshantering/livsmedelsförsörjning. 3 Se rapporten från delprojektet avfallshantering/livsmedelsförsörjning. 18
förslag är att en helgmarknad upprättas där lokala lantbrukare kan sälja sina ekologiska och närodlade produkter direkt till de boende. Förhoppningsvis kan detta även få konsekvensen att de boende äter mer säsongsberoende när inte alla frukter och grönsaker finns tillgängliga året runt. Självklart kommer det emellertid fortfarande vara möjligt att beställa dessa varor via nätet men på sikt bör efterfrågan minska i takt med att acceptansen ökar. För att realisera ovanstående behöver människors syn på beställningar över nätet förändras. Redan idag är detta väl accepterat för vissa varutyper så som hemelektronik, media och accessoarer. Fortfarande är dock relativt få som beställer färskvaror eller dyrare kläder över nätet. Utvecklingen går dock åt rätt håll, varför det ovan beskrivna systemet bör kunna utökas i etapper allt eftersom efterfrågan på beställda varor ökar. Effektiva informationskampanjer där näringsliv, politiker och andra aktörer går samman bör dessutom kunna påskynda processen. Ett annat alternativ är att kombinera varutransporter med kollektivtrafiken, lämpligtvis duospårvagn. Kollektivtrafik, vars linjer går mellan Vallastaden och Resecentrum, kan utnyttjas för transport av varor. För detta krävs emellertid att bussarna byggs ut med någon form av lastmodul och att utrustning för av- och pålastning finns tillgänglig både vid Resecentrum samt i Vallastaden. Fördelen med konceptet är att det inte längre blir lika viktigt att optimera varje transport sett till lastutrymme. Bussen kommer oavsett att färdas linjen, och dessutom kommer turtätheten vara relativt hög vilket medför att flera mindre varutransporter kan ske per dag.
5.3. Övriga förslag inriktade på beteendeförändringar
För att minska miljöpåverkan från transportsektorn är det viktigt att både byta teknik och förändra beteende hos människorna. I detta avsnitt presenteras förslag inriktade mot beteendeförändringar.
Visualisering av koldioxidutsläpp
Då det både finns transportslag som ger upphov till stora utsläpp och de som är helt koldioxidfria, skulle det kunna vara en motivationsfaktor om de boendes utsläpp från transporter visualiserades. Denna visualisering skulle kunna ske via IT-systemet där utsläpp även från andra områden är tänkt att visas
4 . Målet för de boende blir att sträva mot i princip inga koldioxidutsläpp. Visualiseringen
skulle också kunna ske i form av relativa utsläpp – genom att välja biogasbil framför bensinbil sparades X kg koldioxidutsläpp. Om den informationen syns när till exempel bil bokas via bilpoolen kan det fungera motivationshöjande att välja det mest klimatsmarta färdsättet.
Tävlingar i hållbarhet
Frivilliga och lekfulla tävlingar i miljöprestanda mellan hushåll, trapphus eller stadsdelar med syfte att skapa intresse och motivation för de boende att sträva efter en hållbar livsstil. Detta förslag kan med fördel integreras med övriga delprojekt.
Samverkan med Linköpings universitet
Det existerar redan en samverkan mellan Vallastaden och Linköpings universitet, men för att ständigt utveckla Vallastadens hållbarhetsarbete bör målsättningen vara att etablera ett omfattande och framförallt långsiktigt partnerskap med universitet. Förutsättningarna för detta bör vara goda då det finns incitament för båda parter; Vallastaden får del av universitets kompetens och resurser och 4 Se delrapporterna informationsteknologi, avfallshantering/livsmedelsförsörjning respektive energi. 19
universitet ges möjlighet att utföra projekt i ett område där intresset och acceptansen för innovativt hållbarhetsarbete bör vara relativt stor. Även detta förslag bör integreras med övriga delprojekt.
Lägre parkeringsavgift för miljöbilar
För att uppmuntra boende att köpa miljöbil så föreslås att Vallastadens parkeringshus inför en lägre avgift för dessa bilar än för de som är fossildrivna. För att förslaget ska bli realiserbart kan det innebära att avgifterna för fossildrivna bilar blir högre än utan denna åtgärd, men det bör ändå presenteras som ”lägre avgift för miljöbilar” snarare än ”högre avgift för fossildrivna bilar”. 20
6.
Intressentkartläggning
I Tabell 3 listas olika intressenter som behöver vara delaktiga i respektive åtgärdsförslag. I tabellen ses att flera aktörer måste samverka för att varje åtgärdsförslag ska kunna genomföras, och det finns många intressen att tillgodose. För att förslagen ska kunna genomföras är det viktigt att aktörerna är överens om ägare av systemet (exempelvis duospårvagn) och hur systemet ska förvaltas för att alla aktörer ska ha så stor nytta av det som möjligt.
Tabell 3. Kartläggning av vilka intressenter som finns för förslagen i Vallastaden.
Åtgärdsförslag
Införande av duospårvagn Begränsad biltrafik i området Grusvägar på gångtrafikleder Hubb för varor och avfall – kollektivtrafik Bilpool
Intressenter
Östgötatrafiken
– ansvarar för planering och tidtabeller m.m. för kollektivtrafiken i Linköping
Landstinget i Östergötland
– är beställare av kollektivtrafiken i länet.
Linköpings kommun
– Ansvarar för infrastruktur, gatunät och hållplatser för kollektivtrafik.
Fastighetsägare
– Förändrad miljö, ljudnivå och tillgänglighet m.m. påverkar bostadspriserna.
Boende intill spåret
– Påverkas av ljud och buller.
Resenärer
– Får en bekväm och snabb transport mellan centrum och Vallastaden.
Boende i Linköping
– Påverkas av ett införande i större skala på sikt och får en försmak med denna linje.
Linköpings kommun
– ansvarar för gatunätet och underhåll av detta.
Boende i området
– får andra förhållanden gällande hälsa, miljö och säkerhet.
Boende i området
– påverkas praktiskt och estetiskt av vägarnas utformning och material.
Linköpings kommun
– ansvarar för gatunätet.
Tekniska verken
– Ansvarar för avfallshämtning idag.
Varudistributör
– En ny aktör krävs för distribution av varor.
Östgötatrafiken
– ansvarar för transporter med kollektivtrafik.
Affärsinnehavare
– måste anpassa sig för en ny affärsmodell både tekniskt och praktiskt
Boende i området
– måste anpassa sig för att beställa varor med framförhållning.
Boende i området
– får minskat behov av bil.
Leasingföretag/Bilföretag
– förser bilpoolen med bilar.
Förvaltare
– okänd aktör, någon måste ansvara för förvaltning av bilpoolen. 21
Kollektivtrafik ingår i hyran Visualisering av utsläpp
Östgötatrafiken
– förändrad affärsmodell.
Boende i området
– får dyrare hyra men mer incitament att åka kollektivt.
Fastighetsägare
– samarbetar med Östgötatrafiken angående priser och betalsystem.
Linköpings kommun
– beställare av tekniken.
Boende i området
– Kan påverkas integritetsmässigt men får nya incitament att resa mindre etc.
Fastighetsägare
– behöver samordnas med annan mätning av energiåtgång m.m.
Linköpings universitet
– kan möjligen vara behjälpliga angående datainsamlingen. 22
7.
Kritisk granskning av förslagen
En del av förslagen i denna rapport har inte genomförts på så många platser i världen och en del påverkar övriga delar av Linköping. I detta kapitel diskuteras därför realiserbarheten för rapportens förslag och potentiella för- och nackdelar belyses.
7.1 Urban form och gatuplanering
Att kraftigt minska och delvis förbjuda biltrafik i området skulle innebära en ökad säkerhet för de boende i området, speciellt för barnfamiljer och äldre, samtidigt som såväl utsläpp och buller skulle minska. En del upplever dock ett område utan biltrafik som mindre tryggt på grund av minskad aktivitet och mindre ljus. Då Vallastaden är tätbebyggt bör det emellertid finnas folk i närheten hela tiden och mindre ljus kan lösas med god gatubelysning. På så sätt bör inte Vallastaden kunna komma att uppfattas som otryggt. Vägnätet måste också anpassas för biltrafik så att räddnings- och servicefordon kan ta sig fram och det finns därför möjlighet att tillåta viss biltrafik för de boende vid exempelvis flyttning. De boende skulle kunna få en negativ inställning till att behöva parkera utanför området och gå till sin port i alla väder men genom Vallastadens profilering kan detta motverkas genom skapandet av en hållbar ”kultur” i området. På gångvägarna föreslås grusvägar och fördelen med dessa är att de kan uppfattas som mer natursköna, men dammbindningssalterna som används är inte helt oproblematiska ur miljösynpunkt. Utan saltbehandling riskerar dock vägen att damma kraftigt vilket både bryter ner vägen och försämrar luftkvaliteten (Alzubaidi, 1999). Då dammbildning främst sker på grund av höga hastigheter och stort antal fordon bör dock detta vara ett mindre problem i Vallastaden där trafiken är begränsad och hastigheten låg. Precis som med asfalt kräver grusvägar underhåll och båda dessa vägbeläggningar bryts ner av vatten (Fischer, u.å.; Lundberg, u.å.). Detta kan, oavsett vilket material som väljs, bli problematiskt för Vallastaden där grundvattennivån ligger mycket nära marknivån.
7.2. Främjande av kollektivtrafik
Att införa spårtrafik innebär att de lokala utsläppen minskar kraftigt jämfört med om dessa transporter skulle skett med biltrafik. Genom att samordna rälsdragningen med dragning av fjärrvärmenäten kan en enkel lösning för snöröjning av spåren fås och då generera en ökad tillförlitlighet i systemet. Spillvärmen från fjärrvärmenäten skulle då smälta snö och isbildning på vintern. Spårtrafik ses i många andra transportlösningar som ett hållbart system men beroende på hur elproduktionen sker kan detta ifrågasättas. I dagens läge skulle ett ökat elbehov ge en ökad produktion i av el kolkraftverk, och därmed ge ökade utsläpp, men på sikt kan en sådan lösning bli utsläppsfri om en elproduktion baserad på enbart förnyelse bara energikällor kan nås. Boende nära spåret får en bättre utemiljö och ett komfortabelt och smidigt sätt att ta sig in till centrum men kan dock riskera att få problem med buller och oljud. Ett spårtrafiksystem kräver en hög initial investering med ombyggnation i flera områden i Linköping, men då staden på sikt ändå planerar för ett införande talar det för åtgärdsförslaget. En annan nackdel med systemet är dess relativt låga flexibilitet. När väl tekniken byggts in i samhället och börjat användas måste annan teknik och infrastruktur anpassas. För att spårtrafik ska införas i Linköping krävs sannolikt en förändring av vissa grundläggande förutsättningar i staden. Dels bör antalet invånare öka och dessutom fordras troligtvis en starkare prioritering av kollektivtrafiken. Denna utveckling ligger dock väl i linje med Linköpings kommuns vision om 200 000 invånare och införandet av Ostlänken samt stadens nya resecentrum. Här finns 23
dessutom potential för samordningsfördelar om planering och utförande av spårdragning koordineras med upprättandet av nya resecentrum. Om kollektivtrafiken ingår som en allmän avgift genom ett hyrespåslag skulle incitamenten för att använda denna öka kraftigt. Detta skulle eventuellt kunna ge en mer positiv attityd till ett förbjudande av biltrafik i området eller införande av högre parkeringsavgifter för fossilbaserade fordon. Ett införande skulle dock kunna resultera i en sned och ojämn fördelning av utnyttjandegrad respektive betalningsgrad vilket ur någon aspekt skulle kunna betraktas som orättvist. En rekyleffekt i användandet skulle dessutom kunna minska incitamenten att gå och cykla och ge en högre belastning än planerat av kollektivtrafiken.
7.2. Bilpool
Genom att starta en bilpool för de boende i Vallastaden minskar incitamenten att ha en egen bil och om bokningssystemet blir smidigt kommer förhoppningsvis graden av samåkning att bli hög. Det finns alltså många miljöfördelar med att inrätta en bilpool. Att vara med i en bilpool har dock sina nackdelar för användaren jämfört med att ha en egen bil. Det krävs mer planering då det vid spontanturer riskerar det inte finnas en tillgänglig bil, och vid samåkning måste användaren anpassa sig efter när det passar andra att åka. För att bilpoolen ska bli ett lyckat koncept finns flera aspekter att ta hänsyn till. I initieringsfasen krävs ett stort startkapital för att kunna köpa in bilarna om bilpoolen ska äga bilarna själv, alternativt om något bilföretag vill sponsra med bilar. Ett annat alternativ är att leasa bilarna. Det är också svårt att initialt veta hur många bilar som är lämpliga att ingå i bilpoolen. Om för många bilar finns blir det olönsamt att ha i gång bilpoolen och om det blir för få kan inte alla som vill utnyttja den. Eftersom Vallastaden profilerar sig som socialt hållbar kommer förmodligen samåkning i privata bilar ske. Då kan dessa privata bilar fungera som en buffert för bilpoolen. När bilpoolen väl är igång måste det finnas ett system för vem som ska tanka bilarna, vem som ansvarar för att byta däck, vem som besiktar dem och så vidare. Det är således viktigt att någon förvaltar bilpoolen så att bilpoolen fungerar bra. Det leder förhoppningsvis till att de boende i Vallastaden inte får något behov av att ha en egen bil.
7.3. Varutransporter
Att införa en lokal hubb för varuleveranser samt avfallsupphämtning skulle minska de boendes behov av transporter samt ge en ökad service och bekvämlighet. En samordning av varutransporterna skulle underlättas och eftersom de boende skulle minska sin transporttid får de mer kvalitetstid över till att ägna åt deras umgänge och intressen. Genom att göra varuuthämtningen till en mötesplats skulle alltså även sociala fördelar erhållas. Om leveranserna samordnas med kollektivtrafiken skulle dessutom fler transporter effektiviseras bort men detta kräver eventuellt introduktion av ny teknik för de inblandade aktörerna. Ytterligare en fördel med systemet är att det skulle kunna leda till ett utökat användande av cykel då behovet av inköp efter jobbet minskar. Systemet med lokal hubb är dock relativt ovanligt och kräver en viss anpassningsförmåga hos de boende. Om endast ett fåtal aktörer ansluter till systemet riskerar detta att underminera den fria konkurrensen och om ett införande sker i endast en stadsdel med några få aktörer riskerar systemet att inte vara hållbart på längre sikt. Systemet kräver också någon form av onlinesystem för beställningar vilket måste anpassas för att kunna användas av alla människogrupper för att vara 24
socialt hållbart. Vallastaden skulle i detta fall kunna ses som ett referensprojekt och ge en positiv spridningseffekt i andra städer och stadsdelar om systemet visar sig lyckosamt. Som nämnts tidigare skulle förslaget med lokal hubb kräva avancerad informationsteknologi för att fungera (se avsnitt 5.2). Förutom kommunikation mellan de involverade aktörerna måste kunderna ha tillgång till information om var deras varor befinner sig, när de kan tänkas anlända samt om någon försening uppstått. Alla större logistikföretag erbjuder emellertid redan idag dessa tjänster vilket medför att utmaningen snarare är att integrera dessa tjänster med flera olika varutyper och aktörer.
7.4. Visualisering av utsläpp
Att visualisera utsläpp förväntas skapa engagemang och skapa en sammanhållning i Vallastaden i ett gemensamt mål. Det är dock viktigt att även belysa den enskildas beteende för att underlätta att gruppen ska nå det gemensamma målet. Visualiseringen ska vara lätt att förstå så att hela befolkningen har möjlighet att ta del av den personliga påverkan och Vallastadens påverkan. Om övervakningen är för ingripande och kontrollerande kan detta medföra att befolkningen känner sig kontrollerad och utsatt. Övervakningen bör därmed ske på ett sådant sätt att det inte finns möjlighet att information sprids eller används på ett sätt som den inte är tilltänkt till. Dessutom bör övervakningen ske i så liten omfattning som möjligt Det kan dock vara svårt att avgöra om en invånares transportbeteende är bra eller inte. En persons miljöprestanda kan antingen beräknas genom det absoluta beloppet av användningen av fossila drivmedel eller genom att se till hur stor del av en persons transporter sker med fossila eller miljövändliga alternativ. Det första alternativet skulle göra det lättare för grupper som inte har behov av bil samt har möjlighet att cykla. Det andra alternativet skulle kunna visa att en storanvändare av transporter kan ha bättre miljöprestanda än en som endast använder transporter i liten utsträckning. Vidare kan det finnas problem i miljömålet för individen och stadsdelen. Ett alternativ är att alla medborgare strävar efter att förbättra sin miljöprestanda, detta kan dock uppfattas som orättvist på grund av att detta innebär att olika individer har rätt till olika miljöpåverkan. Det andra alternativet är att alla invånare delar lika på stadsdelens miljöpåverkan, vilket är svårt eftersom olika människor har olika behov. Dock är det viktigt att ha en tydlig målbild för att kunna engagera stadsdelens invånare. 25
8.
Slutsatser och rekommendationer
Som ett första steg i arbetet att skapa ett hållbart transportsystem för Vallastaden behöver de aktörer som berörs av varje förslag träffas för att skapa samsyn i hur detaljerna i förslaget ska utformas och vem som ska ansvara för vad. De större förslagen med många involverade, såsom duospårvagn och varuhubb, kommer vara svåra att genomföra om inte alla berörda parter är överens om hur det ska drivas och vem som ansvarar för vad. Det finns goda möjligheter att skapa ett transportsystem i Vallastaden med låg miljöpåverkan. Då krävs det att de lösningar som har presenterats i denna rapport kommer till stånd samt att de satsningar på cyklister som redan står beskrivet i detaljplanen genomförs. 26
9.
Referenser
Almkvist, J., 2012.
Ny stadsdel döps till Vallastaden
Sidan besökt: 2013-09-16. . Sveriges radio. URL: http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid=504&grupp=19659&artikel=4965352 Alzubaidi, H., 1999.
Drift och underhåll av grusvägar
. VTI meddelande 852. Linköping: Väg- och transportforskningsinstitutet. Asfaltskolan, u.å.
Detta är asfalt
. URL: http://www.asfaltskolan.se/Allmantomasfalt.htm Sidan besökt: 2013-09-18. Bjerkemo, S., 2006.
Samverkande strategier för HÅLLBARA TRANSPORTER OCH STADSUTVECKLING UTOMLANDS – erfarenheter, innehåll, arbetssätt, organisationsformer, effekter
. Vägverket Björklund, M., 2012.
Hållbara logistiksystem2012
. Studentlitteratur. Bo2016, 2013.
Svar på synpunkter på kvalitetsprogram och tilldelningsunderlag.
URL: http://wp.linkopingsbo2016.se/assets/svar_pa_synpunkter_130213_v2.pdf. Sidan besökt: 2013-09-12. Börjesson, 2000 citerad i Gunnarsson, 2012. F universitet.
em år med Kuxatrafiken i Ockelbo
. KFB-rapport 2000:19. Kommunikationsforskningsberedningen i Stockholm. Citerad i: Avgiftsfri kollektivtrafik I praktiken. En studie av Kuxabussarna I Ockelbo kommun. Kulturgeografiska institutionen, Uppsala City of Vancouver, 2013.
Streets and Transportation
URL: http://vancouver.ca/streets transportation.aspx Sidan besökt: 2013-09-19. ClubCar, 2013. ClubCar CarryYall 2. URL: http://www.epton.se/pages.asp?PageID=196. Sidan besökt: 2013-09-17. Diakonia, 2010.
Lokala utsläppsdata av växthusgaser och_lan_121106.pdf
Sidan besökt: 2013-09-12. URL:
http://www.diakonia.se/documents/public/ABOUT_DIAKONIA/Utslapp_vaxthusgaser_per_kommun_
Energimyndigheten, 2013.
Transportsektorns energianvändning 2012
. Eskilstuna: Statens Energimyndighet. GlashusEtt, 2006.
Hammarby sjöstad - en unik miljösatsning i Stockholm
, Stockholm: GlashusEtt GlashusEtt, 2011.
Hammarby sjöstad – en ny stadsdel med vatten och miljö i fokus
, Stockholm: GlashusEtt Government of Singapore, 2013.
Tianjin Eco-City – A model for sustainable development: Master plan.
URL: http://www.tianjinecocity.gov.sg/bg_masterplan.htm Sidan besökt: 2013-09-19 Grimm, N.B., Faeth, S.H., Golubiewski, N.E., Redman, C.L., Wu, J., Bai, X., Briggs, J.M., 2008.
Global Change and the Ecology of Cities.
Sience 319 pp 756-760. Hammarby Sjöstad (2013)
Bilpool i Hammarby Sjöstad
. hammarbysjöstad.info. URL: http://hammarbysjostad.info/guide/bilpool/ Sidan besökt: 2013-10-03. 27
Hedman, E. Morland, C., 2010.
Trafikutredning för Västra Hamnen
, Malmö. Malmö Stad Ipv Delft (2013).
Hovenring.
URL: http://hovenring.com/ Sidan besökt: 2013-09-19 Johnsson, D., Gullberg, A., Jungmar, M., Kaijser, A., Steen, P., 2000.
Infrasystemets dynamik – om sociotekniska förändringsprocesser och hållbar utveckling
. Forskningsgruppen för miljöstrategiska studier och avdelningen för teknik- och vetenskapshistoria, KTH. Kang, H., 2010.
Case Study Songdo IBD and Hammarby Sjöstad
. Examensarbete på masternivå. Luleå tekniska universitet. ICLEI (2011).
Freiburg, Germany - Successfully reducing automobile traffic
, ICLEI Linköping och Norrköpings kommun, u.d.
Linköping – Norrköping Utvecklar fjärde storstadsregionen
. Linköpings kommun. URL: http://linkoping.se/Global/Milj%c3%b6%20och%20h%c3%a4lsa/H%c3%a5llbar%20milj%c3%b6/klima tvision.pdf?epslanguage=sv Sidan besökt: 2013-09-20. Linköpings kommun, 2012.
Miljöbladet maj 2013. Koldioxidneutralt Linköping 2025
. Miljökontoret Linköpings kommun. Linköpings kommun, 2013a.
Detaljplan västra Valla för del av INTELEKTET 1 m.fl. (Vallastaden östra delen). Planbeskrivning och behovsbedömning.
Linköpings kommun, 2013b.
Översiktlig planering.
URL: http://www.linkoping.se/sv/Bygga bo/Planer-och-projekt/Oversiktlig-planering/ Sidan besökt: 2013-09-18. Linköpings kommun, 2010.
Linklink - nytt kolektivtrafikstråk.
URL: http://www.linkoping.se/sv/Trafik resor/Trafik/Trafikplanering/LinkLink--nytt-kollektivtrafikstrak/ Sidan besökt: 2013-09-18. Linköpings kommun, 2001.
Miljöpolicy för Linköpings kommun
. Linköpings kommun
.
Linköpings kommun, u.d.
Cykelkarta.
Sidan besökt: 2013-09-18. Linköpings kommun. URL: http://www.linkoping.se/Global/Trafik%20och%20resor/Cykling/Cykelkarta.pdf Linköpingsbo2016, u.d(a).
Byggentreprenörer.
URL: http://www.linkopingsbo2016.se/ Sidan besökt: 2013-09-20. Linköpingsbo2016, u.d.(b).
Samarbetspartner
. URL: http://www.linkopingsbo2016.se/ Sidan besökt: 2013-09-20. Lundberg, u.å.
Beläggningsunderhåll gång- och cykelvägar. Lågtempererad asfalt.
ppt_Roger_Lundberg.pdf Sidan besökt: 2013-09-18. NCC. [Powerpoint] URL: http://www.skt.se/kurser/rapporter/Gatukontorsdagarna_2012/onsdag/Cykelvagar_Lulea1 Malmö Stad, 2013a.
Om Västra Hamnen
Sidan besökt: 2013-09-19. . URL: http://www.malmo.se/Medborgare/Stadsplanering- trafik/Stadsplanering--visioner/Utbyggnadsomraden/Vastra-Hamnen-/Om-Vastra-Hamnen.html 28
Malmö Stad, 2013b.
Bo utan bil i Västra hamnen
. URL: http://www.malmo.se/Medborgare/Stadsplanering--trafik/Stadsplanering- visioner/Utbyggnadsomraden/Vastra-Hamnen-/Trafik--hallbart-resande-i-Vastra-Hamnen/Bo-utan bil-i-Vastra-Hamnen.html Sidan besökt: 2013-09-19. Naturvårdsverket, 2012.
Transportsektorns miljöpåverkan
. URL: http://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-samhallet/Miljoarbete-i-Sverige/Uppdelat-efter omrade/Transporter-och-trafik/ Sidan besökt: 2013-09-16. SCB, 2012.
Befolkningsstatistik.
URL:
http://www.scb.se/Pages/TableAndChart____228197.asp.
Sidan besökt: 2013-09-19. Svensk kollektivtrafik, 2013.
Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik
/Freiburg/ Sidan besökt: 2013-10-04. , URL: http://www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/godaexempel/Tidigare-Goda-Exempel Sveriges radio, 2013.
19 vill bygga i Vallastaden.
URL: http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=160&artikel=5512905 . Sidan besökt: 2013-09-12.
Thorne, R., Filmer-Sankey, W., Alexander, A., 2003.
Transportation
. I: Ritchie, A., Randall, T., 2003
Sustainable Urban Design: an environmental approach
. Trivector Traffic, 2013.
Vad är mobility management?
URL: http://www.mobilitymanagement.se/teori/ Sidan besökt: 2013-09-12. Trafikanalys, 2012a.
Fordon i län och kommuner 2012.
URL: http://www.trafa.se/sv/Statistik/Vagtrafik/Fordon/ Sidan besökt: 2013-09-12. Trafikanalys, 2012b.
RVU Sverige 2012.
URL: http://www.trafa.se/sv/Statistik/Resvanor/ Sidan besökt: 2013-09-12. UNFPA, 2007.
State of world population 2007. Unleashing the Potential of Urban Growth
C.L., Wu, J., Bai, X., Briggs, J.M., 2008.
Global Change and the Ecology of Cities.
. United Nations Population Fund, New York. CIterad i: Grimm, N.B., Faeth, S.H., Golubiewski, N.E., Redman, Sience 319 pp 756 760. Voskuhl, D., 1995.
Interlinking the region with its centre - The example of the Karlsruhe region in Germany
, Journal of Transport Geography, Vol 3. No 4, pp 281-286. VTI, 2008. Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Duospårväg – innovativ kollektivtrafik
. VTI, 2013.
Hållbara städer i fokus för forskning om elbilar.
URL: www.forskning.se/nyheterfakta/nyheter/pressmeddelanden/hallbarastaderifokusforforskningomelbi lar.5.40cc5a9f14105d0c1302f.html Sidan besökt: 2013-09-20. Östgötatrafiken, 2013.
Ett hållbart sätt att resa.
den. URL: http://www.ostgotatrafiken.se/Om oss/Om-ossVad-gor-vi-for-miljon-/ Sidan besökt: 2013-09-22. 29