Transcript 2 / 2013 5 trender som förändrar bilindustrin

EN TIDNING OM KONSTEN
ATT UTVECKLA FRAMTIDEN
# 2 2013
AFTER
WORK
namn Helén Holmgren.
gör på jobbet Tekniska illustrationer till
bland annat Volvo Personvagnar och Qoros.
gör efter jobbet Kitesurfar så ofta jag kan.
utmaning just nu Att klara en ”blind
judge”, ett svårt kitesurfingtrick.
future by semcon # 2 2013
TEXT: MAGNUS CARLSSON FOTO: ANNA SIGVARDSSON
RETURADRESS:
FUTURE,
AB, 417 80 GÖTEBORG
AVS:
21 Grams, Box 43,
121 25 SEMCON
STOCKHOLM
HELÉN HOLMGREN
”Jag går inte upp
från vattnet förrän
jag landat tricket”
Om mig
”Jag är väldigt envis och ger mig inte
förrän jag når mitt mål. Jag är 30 år och
bor med min kille i Göteborg, men ibland
känns det som att jag bor på motorvägen
på väg till havet. Jag surfar så ofta jag
hinner, och det blir många vändor fram
och tillbaka till Varberg på den svenska
västkusten.”
Om jobbet
”Jag började på Semcon som konstruktör,
men ville efter ett tag ha nya utmaningar
och bytte tjänst till illustratör. Idag jobbar
jag mycket med illustrationer till Volvos
produkt- och serviceinformation. Det är
kreativt och väldigt roligt.”
Om kitesurfing
”Jag började för fem år sedan, jag gick en
kitesurfingkurs i Varberg och blev helt fast.
När jag surfar kan jag verkligen släppa allt
annat och bara fokusera på det jag gör.
I dag surfar jag så mycket jag kan, jag har
varit på surfresor ibland annat Australien,
Filipinerna och Zanzibar. Jag är teamåkare
TRENDER
SOM
FÖRÄNDRAR
BILINDUSTRIN
för en butik i Varberg, men jag
håller mig från att tävla. Jag tävlade i fri­idrott när jag var yngre, och
jag var så trött på det när jag slutade
att jag lovade att aldrig mer tävla i
något.”
Det har jag lärt mig genom att kitesurfa
”Kitesurfingen har gjort mig lite tuffare.
Nu vet jag också att det går att bli bra på
allt, även om man inte kan det från början.
När jag väl har bestämt mig för att klara
ett trick så går jag inte upp från vattnet
förrän jag är nöjd och har landat tricket.
Ibland kan det bli sena kvällspass, så det är
tur att solen är uppe länge på sommaren.”
+
FAKTA: KITESURFING
I kitesurfing använder utövaren en
flygande skärm och surfingbräda för
att ta sig fram över vattnet. Sporten
började utvecklas under 70-talet då
det experimenterades vilt med olika
former av flygande drakar, men fick
sitt stora kommersiella genombrott
först i slutet av 90-talet.
VOLVO LASTVAGNAR
BLICKAR MOT
FRAMTIDEN
ELIF ÖZCAN VIEIRA
OM VIKTEN AV
LJUDDESIGN
SÅ HÅLLER
CRYO HELIUM
(RIKTIGT) KALLT
INNEHÅLL #2.2013
ARTIKLAR I DETTA NUMMER AV FUTURE BY SEMCON
36 Framtidens modell
Volvo Lastvagnar har arbetat i tio år med
att utveckla sitt flaggskepp, Volvo FH. Följ
med till testbanan och designstudion där
Semcon varit med i utvecklingsarbetet.
2
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
Webbadress: semcon.se Brev: Future by Semcon, Semcon AB, 417 80 Göteborg, Sverige. Adressändring: [email protected]
Ansvarig utgivare: Anders Atterling, telefon: 070-447 28 19, e-post: [email protected] Projektledare Semcon:
Madeleine Andersson, telefon: 076-569 83 31, e-post: [email protected] Redaktionell produktion: Spoon,
spoon.se. Redaktör: Katarina Misic. Formgivare: Mathias Lövström. Repro: Spoon. Tryck: Trydells Tryckeri, Laholm. ISSN: 1650-9072.
14 SÄKRARE APPAR
I BILAR
22 FLYTANDE HELIUM
– EN ISKALL UTMANING
Konsumenterna kräver det, men
hur gör man användandet av appar
i bilar säkert och funktionellt? I ett
innovationsprojekt med bland andra
Volvo Personvagnar tar sig Semcon an
utmaningen.
Att lagra helium är ett iskallt precisions­
arbete där några graders fel kan kosta
miljoner kronor. Cryo är ett av få bolag
som klarar av utmaningen och till sin
hjälp har de Semcons konstruktör
­Matthew Hawkins.
28 LJUDDESIGN
SOM GÖR SKILLNAD
Elif Özcan Vieira forskar om hur
konsumenter påverkas av produkters
ljuddesign. Läs mer om hur produkt­
ljud kan användas för att stärka varu­
märken, framkalla känslor och lyfta
produktupplevelsen till nya nivåer.
32 MÖT SEMCONS
SMARTASTE HJÄRNOR
I Semcon Brains möter du Charlotte
Wellrath-Jacobsson som sparar reservdelar och pengar åt kunder, Xuehong Fu
som utvecklar motorer åt Daimler och
Erika Klingler som coachar kunder till
framgångsrikt ledarskap.
LEDAREN
Framtiden är redan här
B
ilindustrin har i över 100 år varit en
guldgruva och drivkraft för ny teknik.
Den har gett oss frihet och rörlighet på
ett sätt som var svårt att föreställa sig
för ett sekel sedan. Men det är också en bransch
som står inför utmaningar och förändringar som
kommer att förändra grunden för deras affärer
och produkterna de skapar.
För många inom bilindustrins ekosystem
är det en utveckling som skapar oro, för andra
öppnas nya möjligheter till innovation och ban­
brytande teknikutveckling.
I detta nummer av Future by Semcon tittar vi
närmare på fem av de trender som vi tror kom­
mer att forma framtidens bilindustri – och det
som är slående är att framtiden i viss mån redan
är här. Semcons ambition är att skapa framtiden
med tillsammans sina kunder och just inom bil­
industrin kommer vi att möta många nya spän­
nande utmaningar de närmaste åren.
I det här numret har vi även besökt Volvo
Lastvagnars testbana och designstudio för att
titta närmare på utvecklingen av deras flagg­
skepp, Volvo FH. Du kan också läsa om hur man
håller helium riktigt kallt (–269 grader Celsius)
hos Cryo, hur man arbetar med it-säkerhet på
högsta nivå hos Secunet i Tyskland och varför
du ska satsa på att ljuddesigna din produkt.
Dessutom får du som vanligt möta några
av de många kunniga experter på S
­ emcon
som utgör grunden för vår och våra
kunders framtid. Trevlig läsning! 1
MARKUS GRANLUND, VD SEMCON
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
3
FOLK #2.2013
PERSONER I DETTA NUMMER AV FUTURE BY SEMCON
Bilindustrin står inför framtida utmaningar som kan
omkullkasta hela branschen. Möt några personer i Future
by Semcon som pratar kring temat framtidens bilindustri.
elif özcan vieira, doktor i ljuddesign och assisterande
professor vid delfts tekniska universitet
SIDAN
17
Vad betyder ljuddesign för framtidens bilar?
– En bil har två lyssnare: föraren och personen på gatan. I framtiden liksom i dag
behövs ljud för att ge föraren informativ feedback om fart, inbromsning och
motor­fel. Men jag hoppas på en förändring av ljudbilden utanför – tystare bilar
som varnar om sin ankomst på andra sätt.
viacheslav izosimov, säkerhetssystemledare
och ansvarig för safe, semcon
Är förarlösa bilar en realistisk framtidsvision?
– Ja. Vi kommer att se en helt autonom bil väldigt snart. Men det är
kunden som driver frågan. Ingen vill göra en produkt som inte går att
sälja. Det handlar om att skapa volymer. Tekniken finns redan i dag.
SIDAN
36
rikard orell,
designchef,
volvo trucks
product design
Vilken är den största utmaningen för
tunga fordon i framtiden?
– Energi- och bränsleförbrukningen.
Att tydliggöra den och alla andra
delsystem i en fungerande och lätt­
överskådlig design. Och samtidigt ge
uttryck för Volvos filosofi och kärn­
värden i den rena formen.
4
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
SIDAN
28
fu xuehong, gruppchef design engineering /
integration och powertrain/chassis, semcon
SIDAN
33
Hur tror du att bilmotorn kommer att utvecklas de närmaste 20 åren?
– Jag tror att hela bilindustrins riktning de närmaste 20 åren kommer att styras av hur energikällorna utvecklas. Som konsumenter har vi höga krav, men
våra naturresurser sinar. Frågan är om e-mobilitet verkligen är den bästa och
slutgiltiga lösningen på en miljövänlig bilvärld. Där är jag inte så säker.
charlotte wellrath-jacobsson,
eftermarknadsspecialist reservdelar, semcon
Hur mycket kan bilindustrin ytterligare optimera sin reservdels­
hantering i framtiden?
– Det handlar om att optimera helheten design, produktion och eftermarknad. Ett sätt att angripa problemet är att undersöka vilka artiklar
som byts vid olika service- och reparationstillfällen. Då kan man
”kitta” olika detaljer genom att paketera dem tillsammans under ett
gemensamt artikelnummer. Gör man det smart, kan man använda
de olika kitten på flera modeller. Det spar pengar.
SIDAN
32
anders lindbom, teknisk specialist
infotainment, volvo personvagnar
Vilken är den största utmaningen för att kunna införa appar i bilen?
– Att göra det intressant och enkelt för tredjepartsutvecklare att ta
fram appar som passar till just våra bilar. Infotainment­funktioner
blir alltmer viktiga för kunden vid val av bil. Förutsättningarna
för ­leverantörerna får inte vara för unika samtidigt som Volvo vill
­erbjuda kunden en unik upplevelse.
SIDAN
14
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
5
R
E
D
N
TRE
SOM
R
A
R
D
N
Ä
R
Ö
F
N
I
R
T
S
U
D
N
I
L
BI
De som knäcker koden kommer att få
nyckeln till en gigantisk marknad. Nya
förutsättningar ger nya möjligheter
för bil­industrin. Här är trenderna som
kommer att påverka vad man kör, hur
man kör – men också vem som kör
fram­tidens bil.
TEXT MARCUS OLSSON
FOKUS:
FRAMTIDENS BILINDUSTRI
”Det är nästan omöjligt att
sia längre än 10 till 15 år. Det
är oerhört svårt att förutspå
framtida teknologier.”
S
teve Mahan stänger dörren till
sitt hus, går ut till sin parkerade
ljusblå Toyota Prius, sätter sig
i bilen och kör iväg på dagens
ärenden. Knappast en revolu­
tionerande handling, förutom
att Steve Mahan är närapå blind
och bilen han sitter i kör sig
själv med hjälp av en roterande radar på taket.
Klippet med Steve Mahan på Youtube har setts
av över 4 miljoner tittare sedan det lades upp i
mars 2012 av Google och är förstås inte riktigt
så okomplicerat som det kan verka. Rutten som
Steve kör är noggrant programmerad i förväg
och jämte honom sitter en Google-tekniker
som kan gripa in om något skulle gå fel. Det
återstår många tekniska utmaningar och lag­
liga hinder innan Steve faktiskt kan använda
en förarlös bil i sitt dagliga liv, men ingen kan
förneka att Google kommit häpnadsväckande
långt sedan man drog igång sitt förarlösa bilprojekt 2010.
ALLA ÄR DOCK INTE lika imponerade. Daimlers
styrelseordförande Dieter Zetsche kom­
mentar på en konferens nyligen var ”Googles
självkörande bil ser ut som en månlandare”.
För Zetsche handlade snarare framtiden om
8
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
BILD: KAREN BLEIER/AFP/SCANPIX
Doktor Irene Feige, chef för Institutet för mobilitetsforskning
inbyggda sensorer med trådlös kommunikation
som kan assistera föraren vid tråkiga moment,
som kökörning, men knappast utesluta föra­
ren helt ur körupplevelsen. Vem som får rätt i
slutändan återstår att se, men det är en fråga
som kan komma att förändra bilindustrin i
grunden. Inte minst med tanke på att det är nya
aktörer, som Google, Microsoft och Apple, som
börjat intressera sig för framtidens mobilitet.
Förarlösa bilar är inte den enda trenden som
utmanar bilindustrin. Synen på mobilitet, på
vad vi kan göra i en bil, på statusen i att äga
en bil, är i förändring. Till detta kommer de
tekniska utmaningarna som hur framtidens bil
ska drivas, hur bilen kan göras säkrare, lättare,
smartare. Biltillverkare brottas med oändliga
valmöjligheter på en splittrad global marknad,
delvis fortfarande präglad av den senaste finan­
siella krisen och med nya aktörer som knackar
på dörren, samtidigt som det aldrig har varit
svårare att sia hur framtiden kommer att se
ut. Future tittar närmare på de viktigaste
trenderna som kan omkullkasta vår syn på
mobilitet, bilar och branschen som försett oss
med drömmar om frihet de senaste 100 åren.
1
BILKÖPAREN FÖRÄNDRAS. Doktor Irene
Feige är chef för Institutet för mobilitets­
forskning i München. Tillsammans med sina
kollegor ska hon försöka komma underfund
med hur vår syn på framtidens mobilitet och
transporter kommer att se ut.
– Vår tidshorisont för olika scenarion
är oftast mellan 10 och 15 år. Det är nästan
omöjligt att sia längre än så. Annars blir det
nästan utopiskt. Det är oerhört svårt att för­
utspå framtida teknologier, säger Fiege.
I styrelsen för institutet sitter aktörer som
Lufthansa, Deutsche Bahn, MAN och Sie­
mens, men institutet är en del av BMW och
skvallrar om betydelsen som dessa frågor har
för en av världens mest framgångsrika biltill­
verkare.
– Många faktorer kommer att förändra vår
syn på mobilitet. Att vi blir allt äldre är en så­
dan sak, att vi blir mer hälsosamma och lever
bättre är några andra. Det innebär bland annat
att fler människor kör bil ännu längre. Det i
sin tur gör att vi får fler bilar i framtiden. En
av våra analyser visar att det kompenserar
mönstret vi ser hos yngre generationer. I ut­
vecklade länder har medelinkomsten minskat
de senaste 20 åren i den här gruppen av män­
niskor. De kör bil mer sällan, säger Fiege.
BMW:s analys visar att en växande med­
elklass och fler människor som satsar på sin
karriär leder till senare familjebildning.
– När folk får familj är de troligare i behov
av bil. Förstagångsbilköparna blir äldre. De
ställer högre krav på bättre bränsleekonomi,
mindre koldioxidutsläpp och bättre infotain­
mentsystem. Därför kommer vi att se fler
variationer av bilmodeller i framtiden, säger
Feige och fortsätter:
– Antalet kvinnliga köpare ökar, men även
deras inflytande när en familj ska köpa bil.
För 20 år sedan var det mycket vanligare att
bilföraren var en man, men kvinnliga förare
blir vanligare och vanligare. År 2020 kan vi ha
så många som en miljard potentiella kvinnliga
bilköpare.
EN VÄXANDE UTMANING handlar om att antalet
unga som tar körkort sjunker stadigt och i
vissa fall dramatiskt i framförallt i amerikan­
ska och europeiska storstäder. I Stockholm är
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
9
FOKUS:
FRAMTIDENS BILINDUSTRI
det numera bara 9 procent av 18-åringarna i
stadens centrum som har körkort. I USA har
antalet 18-åringar med körkort sjunkit från 80
till 65 procent på 25 år. Orsaken? Kostnaderna
för att äga och köra bil, tillgång till alternativa
färdmedel och ungdomars sociala nätverkande
på internet.
Med fler växande megastäder följer även
utmaningar med bland annat parkering och
utsläpp.
– Stora städer som New York och London
har börjat dela med sig av sin ”big data” till
invånarna. Det gör att trafikanterna kan pla­
nera sina resor smartare. Konsumenterna och
bilarna är direktkopplade till tidtabeller och
trafikflöden i realtid. Folk får veta vilket som
är bästa färdsättet mellan punkt A och punkt
B, exempelvis om det är bäst att åka tunnel­
bana, ta cykeln eller köra bil. I framtiden kom­
mer fler personer att växla mellan alternati­
ven, säger Antony Douglas, försäljningschef
på BMW:s avdelning för mobilitetsservice.
EN LÖSNING ÄR bildelning, eller ”car sharing”
som det också kallas. Kunder registrerar sig
för en bilpool. De betalar en fast månadskost­
nad och tillägg för körda mil.
– Alla stora biltillverkare rör sig mot att
syssla med bildelning, säger Douglas. BMW:s
bildelningsprogram DriveNow har uppemot 9
000 nya kunder varje månad. Men i stora stä­
der som Berlin och München vet bara 20 pro­
cent vad car sharing är för något. I takt med att
kunskapen växer kommer bildelningen att öka.
Och med bildelning (och i förlängningen
visionen om förarlösa bilar som beställs vid
behov som en taxi) följer en annan syn på
bilen. Istället för en statussymbol som säger
något om oss själva, blir bilen ett av flera till­
gängliga transportmedel där huvudkravet är
att den ska ta oss från punkt A till B, inte mo­
torns prestanda, färgen på lacken eller vilken
årsmodell det är. Biltillverkarnas inkomster
kommer i en sådan värld grunda sig på antal
mil ett fordon kan köra snarare än antal for­
NYA MARKNADER OCH KONSUMENTER
Med tekniken som
främsta drivkraft
I Asien finns framtidens nya kund­grupper
och marknader – och innovation är
nyckel­ordet för att locka dem till bilköp.
För ­Stefan Ohlsson är det tekniken som
driver u
­ tvecklingen framåt.
TEXT MARCUS OLSSON FOTO LARS ARDARVE
S
tefan Ohlsson är affärsområdeschef för Automotive R&D på
Semcon och blickar hela tiden mot
framtiden. Han har ett nära samarbete
med de största biltillverkarna. Ohlsson
ser stora förändringar kring helt nya
marknader och kundgrupper som växer
fram.
– BRIC-länderna Brasilien, Ryssland,
Indien och Kina tillsammans med det
som kallas Next Eleven är framtidens
kommande marknader, säger han. Kina
har lyckats genom att bygga upp sig som
ett imitationsland och jag tror att de
kommer att bli ett framgångsrikt innovationsland. Kineserna kommer att komma
ikapp på alla plan. Qoros är ett bra
exempel på ett nytt kinesiskt varumärke.
don man kan sälja. Detta medför i sin tur att
bilens livslängd blir allt viktigare, något som
kommer ställa helt andra krav på bilindustrins
utvecklingsavdelningar.
– Idén om korta ersättningscykler kommer
att förändras när vi går in i eran av förarlösa
bilar och biltillverkare går från att sälja bilar
till att sälja transportlösningar. Vi blir passa­
gerare istället för ägare, skriver Thomas Frey,
redaktör och författare i en artikel på futurist­
speaker.com.
2
NYA MARKNADER TAR ÖVER. Det är inte
bara framtidens bilkonsument som för­
ändrar sitt beteende. Framtidens bilar kom­
”Hela industrins framväxt i
Kina har varit fenomenal.
Och det finns en potential
för ännu större tillväxt
framöver”
Dayna Hart, kommunikationschef, General Motors China
mer inte att utvecklas, tillverkas eller köras i
Europa, USA eller Japan. Snarare Kina, Indien
och Brasilien. Världens bilkarta håller på att
EXPERTEN
Stefan Ohlsson
Titel: Affärsområdeschef för
Automotive R&D.
Får Ohlsson rätt finns alltså många av
framtidens nya bilköpare i Bangladesh,
Egypten, Filippinerna, Indonesien, Iran,
Mexiko, Nigeria, Pakistan, Turkiet, Syd­
korea och Vietnam.
– Varför är det så? Jo, på grund av en
stor population och en växande medel­
klass. När man kommer till en viss
levnads­standard så vill många ha två tvapparater och en bil. Volymerna kommer
helt klart att öka i de länderna.
Med hjälp av ny teknik och bredare
modellprogram lockas helt nya kundgrupper till bilköp.
– Det finns fler modeller i olika pris­
klasser i dag. Det är ett sätt att anpassa
sig till konsumentens behov, alltså allt
från förstagångsköparen till familjebilen
och fritidsbilen. Detta i kombination med
att livslängden minskar driver utvecklingen på marknaden.
– Ta Golf som ett exempel. Det är en av
världens mest sålda bilar. Förr hade den
en livslängd på nio eller tio år innan det
kom en ny modell. Det var på Golf 1- och
Golf 2-tiden. Nu är vi framme vid Golf 7
och bilarna har en livslängd närmare fyra
år, säger Stefan Ohlsson.
En av framtidens viktigaste säljstrate-
gier är att binda upp förstagångsköparna.
– I bilvärlden – precis som i alla konsumentmarknader – är varumärkes­
lojaliteten stor. Det är lättare att sälja en
ny bil till en redan befintlig kund än att
sälja en ny bil till en helt ny kund. Det
vi kommer att se är en stor ökning på
lågprisbilar. I Indien är märken som Mahindra och Suzuki stora. I dag kan du få
en komplett bil för under 40 000 kronor,
inom några år för 20 000 kronor.
En annan intressant kundgrupp är
kommande generationer.
– För många i nästa generation ligger inte bilköp högst på listan. För dem
handlar bilar om att ta sig från A till B.
Car sharing från bilpooler kommer att bli
vanligare för den gruppen. Då handlar
det inte om att sälja en bil till enda kund,
då kanske det handlar om att sälja flera
tusen bilar till en enda kund som har en
bilpool.
– De nya marknaderna och de nya
kunderna kommer att lockas till bilköp
av ny teknik. Autonom körning kommer att bli ett faktum, nya drivlinor tas
fram, lättviktsmaterialen ökar, liksom
uppkopplingsmöjligheter. Allt driver ny
teknikutveckling.
ritas om och det är bilindustrins intåg i Kina
som är den största anledningen. Det har skett
en tydlig förskjutning där Europa har tappat
sin dominans som världens viktigaste region
för tillverkning.
År 2002 tillverkades bara tre miljoner for­
don i Kina. Drygt tio år senare är samma siffra
nästan 20 miljoner. Det visar en rapport från
OICA, biltillverkarnas organisation.
Samma undersökning säger att tillverk­
ningen i USA har minskat med 16 procent
– till 10 miljoner bilar per år. Samtidigt har
den globala efterfrågan ökat med mer än 40
procent.
– Hela industrins framväxt i Kina har varit
fenomenal, säger Dayna Hart, som är kom­
munikationschef på General Motors China.
Det är världens största marknad de fyra
senaste åren. Och det finns en potential för
ännu större tillväxt framöver.
TVÅ STORA FRAMVÄXANDE marknader finns i
Sydostasien. Indonesien, med ungefär 250
miljoner invånare, är på väg att gå förbi Thai­
land som den största marknaden i regionen.
En rapport från Boston Consulting Group
visar att det i dag finns ungefär 15 miljoner
indoneser som är tillräckligt köpstarka för
att vara nybilskonsumenter. År 2020 för­
väntas den gruppen vara tre gånger så stor.
Andra stora tillväxtmarknader är Indien och
Brasilien.
procent är den förväntade årliga till­
växten av Kinas premiumbilmarknad
fram till 2020.
KÄLLA: MCKINSEY & COMPANY
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
11
FOKUS:
FRAMTIDENS BILINDUSTRI
Bilägandet är lågt i utvecklingsländer och
samtidigt ökar de disponibla inkomsterna
mer där än på de traditionella marknaderna.
En av biltillverkarnas viktigaste utmaningar är
att etablera sig i god tid för långsiktiga sats­
ningar på de här marknaderna.
Men den största tillväxtmarknaden är utan
tvekan Kina. Där väntas antalet sålda bilar per
år öka från dagens 15 miljoner till över 35 mil­
joner bilar år 2030. Allt enligt en gemensam
rapport från Volkswagen China och Society of
Automotive Engineers.
Det finns tydliga skillnader mellan de äldre
traditionella marknaderna och nyare mark­
nader.
– Trots den lavinartade ökningen vi har
sett är fordonsägandet i Kina fortfarande
mindre än en tiondel av den i USA. I Kina
finns bara 60 bilar per 1 000 invånare – att
jämföra med 800 per 1 000 invånare i USA el­
ler 550 per 1 000 invånare i Tyskland. Mellan
75 och 80 procent av bilförsäljningen i Kina
görs till förstagångsköpare, säger Hart.
Försäljningsökningen i Kina och förflytt­
ningen av produktion till regionen påverkar
produktutvecklingen. En trend är att den väx­
ande medelklassen i Kina går från mellanstora
bilar till SUV:ar för status och komfort.
– De flesta bilmodeller säljs globalt och är
inte unika för just Kina. Men å andra sidan
lägger man stor vikt vid unika önskemål inom
vissa segment. På grund av att marknaden är
så strategiskt viktig inför framtiden så väger
de kinesiska köparnas preferenser tungt i
den globala fordonsutvecklingen. Kina spelar
också en alltmer central roll inom fordonsde­
sign, forskning och utveckling. Det kommer
att göra landet till ett centrum för fordons­
utvecklingen snarare än bara en enkel bas för
tillverkningen av bilar, säger Hart.
3
DRIVLINAN. Bilbranschen har alltid va­
rit en utvecklingsintensiv industri och
mängden teknisk innovation genom åren har
varit betydande i jämförelse med andra bran­
scher. Men nya utmaningar väntar ständigt
runt hörnet. En av de största handlar om hur
bilen ska drivas i värld där fossila bränslen
förr eller senare kommer att ta slut. Hela
fordonsindustrin arbetar med att hitta nya
drivmedel som ska ta över, berättar Dan Flo­
res, General Motors talesman inom avancerad
teknik.
– Vårt stora fokus är vad vi kan göra för
att minimera och begränsa vårt beroende av
fossila bränslen. Mer än 98 procent av bilarna
som är ute på vägarna i dag drivs av fossila
bränslen. Jag tror att siffran är densamma
12
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
procent av världens bilflotta 2040
kommer att utgöras av hybridbilar.
KÄLLA: EXXONMOBIL
både i USA och resten av världen, säger Flores
och fortsätter:
– Det finns en gräns för hur mycket fossila
bränslen vi kan få fram på den här planeten.
Om man tar med koldioxidutsläppen i beräk­
ningen så finns det en mängd olika faktorer
som driver alla fordonstillverkare mot att leta
efter alternativ.
En omställning håller sakta på att ske.
– Det görs väldigt stora ansträngningar
för att effektivisera förbränningsmotorn, för
den kommer att vara med i många decennier.
En av våra strategier är att jobba mycket med
”downsizing”, bland annat att vi inför mindre
turbomotorer. De kan uppträda som en större
motor – men med mindre bränsleförbruk­
ning. Det jobbas med andra bränslealternativ,
som etanol och biodiesel. Men vi tror mest på
eldrivna fordon, säger Flores.
År 2016 ska GM ha 600 000 sådana bilar
ute på vägarna.
DRIVLINAN
Volkswagen XL1 –
Framtiden är här!
Sedan i juli rullar den första testflottan av
laddhybriden Volkswagen XL1 på de tyska
vägarna. Den låga förbrukningen på bara
0,09 liter per mil gör den till en milstolpe
i bilindustrin.
TEXT FLORENCE OPPENHEIM FOTO LARS ARDARVE
X
L1:an slår vilken sportbil som helst
när det gäller antal människor
som vänder sig om på gatan. Bilen
är lägre än en Porsche Boxster, kortare
än en Volkswagen Polo och väger tom
knappt 795 kilo. Den aerodynamiskt
optimerade karossen och monocoquekonstruktionen, vars strömlinjeform
påminner om en delfin, är tillverkade i
förstärkt kolfiber (CFRP) och sänker Cwvärdet till låga 0,189.
Med sin 27 hästkrafter starka elmotor
kan XL1:an köra 5 mil helt avgasfritt. En
tvåcylindrig dieselmotor med 48 hästkrafter möjliggör dessutom bilfärder på
upp till 50 mil. Vid en konstant hastighet
– Det finns många sätt att nå dit och
ännu längre. Just nu sker mycket utveckling
inom batteri-elektriska lösningar. Det är det
kortsiktiga framtida alternativet. Vi har en
hybridteknologi som vi kallar eAssist, där ett
litet litiumjonbatteri och elektriska motorer
är kopplade till hjulen. När bilen startas är det
de elektriska motorerna som först driver den
framåt, säger Flores.
Sedan tar bensinmotorn över. Bränsleför­
brukningen minskas betydligt, i vissa fall upp
till 25 procent enligt GM. Hybridalternativen
är första steget mot framtidens lösningar.
– Det är svårt att säga exakt när, men vi
kommer att ha bilar som drivs helt av elektri­
på 100 km/h använder inte bilen mer än
8,4 hästkrafter. Litiumjonbatteriet laddas
fullt på en och en halv timme hemma i
det vanliga eluttaget. Med denna teknikbärare har Volkswagen som första biltillverkare pressat bränsleförbrukningen till
rekordlåga 0,09 liter per mil. De första 50
bilarna står redan klara och ytterligare
200 stycken ska byggas i en liten serie.
Baserande på utvecklingsarbetet med
XL1:an lanserar Volkswagen redan nästa
år de två modellerna Audi A3 e-tron och
Volkswagen Golf 7 TwinDrive BlueMotion med laddhybrid.
Laddhybriden är det bästa från två
världar eftersom den kombinerar emis-
”Hela fordonsindustrin
arbetar med att hitta nya
drivmedel som ska ta över.”
Dan Flores, General Motors talesman inom avancerad teknik
citet på något sätt. Hur den genereras är den
stora frågan. Det kan vara genom batteri eller
varför inte solceller? Det troliga är en kom­
bination. Med det sagt tror vi fortfarande att
vätgasdrivna bränsleceller har en enorm po­
tential, inte minst med tanke på att det enda
utsläppet är vatten. Vi fortsätter att utveckla
sionsfri körning tack vare en renodlad
elmotor med en effektiv förbränningsmotor som ger obegränsad räckvidd,
säger Holger Bock, XL1-projektledare på
Volkswagen.
Semcon har varit med från första
början i utvecklingen av XL1:an. Man
var framför allt delaktig på områdena
beräkning, simulation och fordonskonstruktion. Som mest arbetade mer än 80
personer från Semcon samtidigt med
den nya bilen.
Det är förstås väldigt intressant för
ingenjörer att få medverka i någonting så
komplett nytt som XL1:an, något som inte
har funnits tidigare och inte har någon
det alternativet också. Det finns fortfarande
en hel del betänkligheter kring kostnader och
infrastruktur för det. Ännu är vi inte där att
det kan ses som det givna huvudalternativet,
säger Flores.
De tio största fordonstillverkarna i världen
satsar stort på forskning och utveckling. Till­
som helst benchmark, säger Ulf Schönemann, chef för Semcon i Wolfsburg.
Projektet har hela tiden präglats av
kravet på oss att vara kreativa, fortsätter han.
Med XL1:an som teknikbärare har
Volkswagen rustat sig inför framtiden.
Den största utmaningen var att
kombinera aerodynamik och lätt bygge
samtidigt som vi ändå skulle bygga ett
fordon som fungerar i vardagen. Bilen är
väldigt låg samtidigt som vi har försett
den med måsvingedörrar som viks in i
taket för att man ska kunna kliva in i den
på ett så ergonomiskt sätt som möjligt,
berättar Holger Bock.
Bland det mest ovanliga med XL1:an
är kamerorna som ersätter ytterbackspeglarna för att minska luftmotståndet.
Istället tittar föraren på bildskärmar, vars
höga upplösning ska ge större säkerhet.
Inför framtiden planerar vi att inte
bara utveckla XL1:ans motor och elektronikkomponenter för andra projekt utan vi
vill också jobba vidare med olika material.
I framtiden ska stål, aluminium och CFRP
blandas i en ny multimaterialstrategi.
För att alternativa drivsystem ska kunna slå igenom på marknaden efterlyser
Volkswagen en väl utbyggd infrastruktur
med laddstationer samt rätt politiska
förutsättningar. Särskilt viktigt är det att
skapa incitament till att byta till elektrisk drift, exempelvis gratis parkering i
stadskärnorna. Utöver det bjuder de nya
fordonskoncepten på funktioner som
att frihjula (eller ”segla” som Volkswagen
kallar det) samt rekuperation, där batteriet laddas varje gång föraren bromsar.
Med sin testflotta bestående av
en blandad grupp förare observerar
Volkswagen nu hur människor använder
XL1:an i vardagen – hur de kör bilen, när
de laddar batteriet och hur mycket bränsle de förbrukar. Framtidens bil är här. 1
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
13
FOKUS:
FRAMTIDENS BILINDUSTRI
sammans lägger de 380 miljarder kronor om
året på förbättringar och innovationer, visar
en rapport från OICA.
Oavsett vad som kommer att driva bilarna
är en sak säker. Bilarna kommer att bli lättare.
Dan Flores:
– Många tror nog att vi mest jobbar med
drivlinor och bränslen, men många saker kan
reducera bränsleförbrukning. Att göra motorn
eller hela bilen lättare är två stora förändringar.
Det sker en enorm utveckling av lättviktsma­
terial just nu. Användningen av kolfiber och
magnesium ökar hela tiden. Vi kommer att se
mer av det. Nästan lika mycket jobb läggs ner
på att utveckla lättviktsmaterialen som på att
hitta alternativa bränslen för framtiden.
En annan stor förändring är bilarnas form.
– Många studier visar att aerodynamik
är en viktig faktor för att förbättra bränsle­
förbrukningen, med mindre motstånd från
luften omkring bilen drar den inte lika mycket
UPPKOPPLING
Säkra och smarta
appar i framtidens bil
Konsumenterna vill kunna använda sina
smarta mobiler och appar i bilen. Men
hur kan det göras säkert? Detta är en av
utmaningarna för Projekt Plinta.
TEXT FLORENCE OPPENHEIM FOTO LARS ARDARVE
P
rojekt Plinta är ett innovationsprojekt som handlar om att minimera
negativ säkerhetspåverkan av användandet av mobila internetbaserade
funktioner under körning. Konkret är
syftet att ta fram en plattform för ett
möjligt framtida system där funktioner
och appar lätt kan läggas till, uppdateras och tas bort utan att det påverkar
funktioner som är kritiska för säkerheten
i bilen. Projektet ska också ta fram förslag
på hur hårdvara och programvara kan se
ut i framtiden och hitta nya arbetssätt för
samarbete.
Initiativtagare är Anders Lindbom,
teknisk specialist inom infotainment på
Volvo Personvagnars utvecklingsavdelning i Göteborg.
14
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
– Människor i dag är vana vid att
ständigt ha tillgång till nya appar, säger
Anders Lindbom. Vår stora utmaning är
att hitta system som är hållbara över tid.
En bil tar minst tre, fyra år att utveckla
och den håller sedan i många år. Det
finns 100 000-tals appar och nya tillkommer hela tiden. Det kanske finns ett tiotal
viktiga funktioner som är relevanta och
säkra att använda när man kör bilen.
Sedan ska man förstås ha möjlighet att
använda fler när bilen står stilla.
Huvudsysselsättningen i en bil är att
köra. Infotainmentsystemen får inte uppfattas som störande och de får inte heller
äventyra andra funktioner i bilen som är
kritiska ur säkerhetssynpunkt.
– Tyvärr ser man ofta förare som pillar
på sin mobiltelefon när de kör bil. Vi kan
lagstifta hur mycket som helst, men jag
tror att människor kommer att fortsätta
att använda sin telefon i bilen. För oss är
det därför viktigt att få in den funktionaliteten i bilen för att undvika den säkerhetsrisk som det innebär att hantera en
mobiltelefon under körning.
Plinta – Plattform för säker integration
av användarfunktioner i bil – löper under
tre år och är ett samarbetsprojekt mellan
Volvo Personvagnar, Semcon och HiQ,
med stöd av Sveriges innovationsmyndighet Vinnova.
– Traditionellt brukar vi ta in lämplig
kompetens från tjänsteföretagen och
organisera arbetet här hos oss, berättar
Anders Lindbom. I det här projektet har
vi istället valt en agil struktur, alltså ett
lättrörligt arbetssätt med regelbundna
avstämningar där kompassriktningen
kan ändras beroende på de resultat som
uppnås. Volvos ambition är att kunna
föra in våra resultat i ett kommande
produktprojekt.
För Volvos del handlar det om att kunna ge sina kunder en unik Volvoupplevelse men ändå använda standardteknik i de
lägre programvarunivåerna. Ju närmare
operativsystemet, desto mer lika system.
En styrka i samarbetet är att ta hjälp av
varandra att se trender för att lättare
kunna träffa rätt i utvecklingsarbetet.
Projektet främjar korsbefruktning mellan företag med olika spetskompetens
och ger parterna möjlighet att kunna ta
utvecklingsarbetet ett steg längre.
– Sättet som människor interagerar
och kommunicerar med sina maskiner
kommer att ändras i framtiden. Förbättrad röststyrning och olika typer av
lösningar med gester tror vi kommer att
slå igenom väldigt snart. I det här projektet ser vi oss själva lite som rör­mokare
som tillsammans med Semcon och HiQ
skapar förutsättningar för att kunna
utveckla smarta lösningar i framtiden,
säger Anders Lindbom.
Semcons huvudområde i Plinta är att
undersöka de tekniska säkerhetsaspekterna vid integrering av nya funktioner
och appar i bilen. Hur kan man kommunicera säkert mellan olika delar i ett nätverk med internetbaserade funktioner?
– Om man har en applikation som
man vill installera, då kan den behöva
kunna komma åt andra funktioner i
bilen, säger Jens Pommer, mjukvaruutvecklare på Semcon och delprojektledare
i Plinta. Det kan till exempel vara att
volymen på stereon höjs automatiskt
när du gasar och motorljudet blir högre,
utan att det stör andra funktioner i bilen.
Eller att bilen ”hittar” just den backsensor som du installerar och vet att den är
godkänd.
Problemet är just hur systemet ska
känna av vilka applikationer som är
godkända, vad de får lov att göra och
inte, och vilket språk, det vill säga kommunikationsprotokoll, som systemet ska
följa. Här vill ju biltillverkaren ha så låg
bränsle. Att forma skarvar och hörn mjukare
på bilen är en enkel lösning för att bättra på
aerodynamiken, säger Flores.
4
UPPKOPPLING. Förändrade konsument­
beteenden, nya marknader, frågan om hur
bilen ska drivas – till dessa utmaningar hittar
vi även förväntningar på hur bilen ska kunna
bli en del av vår uppkopplade tillvaro. I mitten
av 00-talet flyttades teknikens gränser framåt
av de nya smarta mobiltelefonerna. Runt år
2010 var det surfplattornas tur att göra det
ännu mer. Nu är bilen den nya digitala arenan
– när Apple i juni presenterade nya operativ­
Jens Pommer
Mjukvaruutvecklare, Semcon
tröskel som möjligt utan att tumma på
säkerheten.
Plinta är i praktiken ett möte mellan de
senaste 20 årens fokus på säkerhet och
den nya, internetbaserade teknikens behov av skydd mot intrång och störningar
av säkerhetskritiska funktioner. Innovationen i projektet är att passa ihop teknik
från olika områden till att fungera i bilen.
Erfarenheterna hoppas Semcon även
kunna använda i andra branscher, till
exempel inom vindkraftsindustrin, där
kraven är helt olika men samma teknik
skulle kunna användas.
Inom bilindustrin är det viktigt att
tekniken kan följa med i den snabba
utvecklingen och möta kundens behov
av förändring. I projektet skannade Jens
systemet iOS 7 fanns visades appen ”iOS in
the Car” upp, där många av telefonens funk­
tioner integreras i bilens infotainmentsystem.
Redan 1997 lanserade Toyota sitt infotain­
mentsystem Monet, som gjorde det möjligt
att läsa e-post och internetsidor bakom rat­
ten.
Anders Lindbom
Teknisk specialist infotainment, Volvo
Personvagnar
Pommer och hans kollegor av marknaden och valde ut ett par spår som de tittade närmare på och sedan testade.
David Gillblom är HMI-expert på
Semcon och jobbar framför allt med att
skapa lösningar kring hur föraren interagerar med tekniken, till exempel om det
ska ske via skärm eller röststyrning.
– Varje interaktion ska gå snabbt och
lätt att utföra och inte ta någon visuell
uppmärksamhet, berättar David Gillbom. Tanken är att vi ska möjliggöra så
många funktioner som möjligt utan att
kompromissa med säkerheten. Det är
särskilt spännande att få utforska detta
fält tillsammans med Volvo utan att vara
låst som det kan bli i ett skarpt läge i ett
produktprojekt. 1
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
15
FOKUS:
FRAMTIDENS BILINDUSTRI
Numera är den uppkopplade bilen ett
etablerat faktum. Det har redan hunnit
förändra körupplevelsen och de interaktiva
­möjligheterna för föraren och passagerarna.
Många mobila applikationer har spritt sig från
surfplattor och telefoner till bilens instru­
mentpanel.
I dag finns flera system och plattformar för
uppkoppling. Volvo On Call är ett av dem.
– Användaren har möjlighet att göra otro­
ligt många spännande saker i bilen. På senare
år har det här förändrats från att vara säker­
hetssystem till att bli hippa uppkopplingssys­
tem, säger Robert Jagler som är kommersiellt
ansvarig för connectivity hos Volvo Cars.
De olika uppkopplingssystemen har funk­
tioner som hjälper användaren att navigera
till en parkeringsplats eller bensinstation, el­
ler att lyssna på musik eller se på film. Texttill-röst-funktionen gör att en datorröst läser
upp allt från e-post till det senaste som hänt
i Twitter- eller Instagramflödet. Att använda
uppkoppling för säkrare bilkörning är också
ett viktigt utvecklingsområde.
MER ÄR PÅ GÅNG. Exempelvis utvecklar Ford
en applikation som ska mäta blodsockernivån
hos förare med diabetes och som vid behov
ska rekommendera närliggande restauranger.
Platsbaserad reklam och erbjudanden som
projiceras i vindrutan eller på instrumentpa­
nelen är också på väg att bli verklighet.
– Framtidens uppkoppling måste vara in­
tuitivt, och man måste kunna styra allt nära
ratten. Hur knappar och annat är positionerat
runt föraren är väldigt viktigt för säkerheten,
säger Robert Jagler.
Det vanligaste är att allt sköts av förare eller
passagerare med antingen knapptryckningar,
rörelser på en pekskärm eller röststyrning.
Snart kommer även geststyrning, som påmin­
ner om Microsofts Kinect för spelkonsoler
att vara möjligt att använda. Audi Connect
är det system som är närmast att skapa den
möjligheten.
Ett problem hittills har varit att integrera
olika mobiler och surfplattor med bilarnas be­
fintliga system. Lösningen är att ersätta mobi­
ler och surfplattor som informationshubbar i
bilen och istället lagra data i ett datamoln eller
i uppkopplingssystemet.
Risken att bilens datasystem ska bli hackat
eller att datorvirus ska infektera mjukvaran
går också att minimera. I Fords SYNC-system
är användarapplikationerna separerade från
den utrustning som styr bilens köregenskaper.
Det finns fler goda skäl att skilja på dem.
Framtagandet av en ny bilmodell är betydligt
16
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
miljoner fordon kommer att ha teknik
för integration av smartphones år 2016.
KÄLLA: JUNIPER RESEARCH
med under den perioden. Ser man på mo­
bil- och teknikbranschen har mycket av den
utrustningen en livslängd på så lite som sju
månader. Det vi gör är att försöka separera
uppkoppling från övriga delar av bilen, säger
Jagler.
ATT UPPKOPPLINGSTEKNIKEN ska vara föråldrad
långsammare än utvecklingen av exempelvis
mobiltelefoner.
– Det är en av alla bilfabrikanters största
utmaningar. Från en bils födelse till dess att
man byter ut den går det ungefär sju år och
oftast brukar infotainmentsystemet leva
när en ny bil lanseras är inte troligt i framti­
den. Med integrerade system kommer det bara
att behövas en enkel mjukvaruuppdatering
snarare än ett helt nytt bilköp för att få den
senaste tekniken.
– Om jag ska gnugga lite på kristallkulan
så skulle jag säga att det nästa stora steget
– och det som kommer att vara framtiden
inom uppkoppling – är ”car to car”. Alltså att
bilarna inte bara kommer att prata med föra­
ren utan att fordonen också kommer att prata
med varandra väldigt mycket. Men då är vi
inne på någonting helt annat, en helt ny nivå,
säger Robert Jagler.
5
”Nästa stora steg är att
bilarna kommunicerar med
varandra. Men då är vi inne
på någoting helt annat, en
helt ny nivå.”
Robert Jagler, kommersiellt ansvarig för connectivity, Volvo Cars
DEN FÖRARLÖSA BILEN. Den ultimata
visionen för det uppkopplade, smarta
och kommunicerande fordonet är förstås
den förarlösa bilen. Helt autonom bilkör­
ning handlar om bilar som läser av trafiken
och som manövrerar själva medan föraren gör
någonting annat. Enkelt förklarat samlar GPS,
sensorer, radar, kameror och laser stora data­
mängder som slås samman för att bilen ska
veta och agera utefter vad som händer runt­
omkring den. Som i Googles förarlösa bil.
– Att bilen tar över är inget nytt, säger Dan
Flores på General Motors. Se på farthållning,
stabilitetskontroll och låsningsfria bromsar.
De har funnits i mellan tio och 30 år. Skill­
naden är att framtidens bil kommer att göra
mycket mer än vad dagens bilar klarar av.
EXPERTEN
Viacheslav Izosimov
Titel: Säkerhetssystemledare
Kontor: Semcon, Sverige
DEN FÖRARLÖSA BILEN
Viacheslav Izosimov
tror på en säkrare
autonom framtid
För säkerhetssystemledaren Viacheslav
Izosimov är en autonom bil i slutändan
säkrare än en bil utan den tekniken. Nästa
steg är att kunderna ska acceptera autonom körning.
TEXT MARCUS OLSSON FOTO NICKE JOHANSSON
V
iacheslav Izosimov är säkerhetssystemledare och ansvarig för
Semcons svenska centrum för
säkerhets­kritiska system. Han ser många
spännande utmaningar med autonom
körning.
– En av de största frågorna att lösa är
vilken plattform man ska använda för
framtiden. I dagsläget finns ingen plattform för autonom körning, utan tekniken
är ett komplement till traditionella plattformar, säger Izosimov och fortsätter:
– Det finns olika nivåer av autonom
teknik. Troligtvis kommer man aldrig att
behöva ha en helt autonom körning, för
man vill fatta vissa beslut själv och föraren vill ha den absolut slutliga kontrollen
över bilen. Vissa sträckor kommer man
däremot att välja att köra helt autonomt,
som när man ska till och från jobbet.
Man kommer alltid ha möjligheten att ta
kontroll över bilen, men i många situationer fattar faktiskt bilen bättre beslut än
vad föraren hinner göra. Det kan handla
om snabba inbromsningar vid en krock.
Kundernas acceptans för tekniken är
a och o för att komma vidare i utvecklingen.
– Men det tar tid. Vissa människor har
svårare att ta till sig förändringar. En del
människor i vissa länder använder fortfarande inte bilbälten, som ett exempel.
Man måste samla statistik och användar­
data för att skeptikerna ska förstå att
en autonom bil i slutändan är säkrare
än en bil utan den tekniken. Nästan alla
lastbilar inom transportsektorn lär vara
helt autonoma inom 50 år. Det finns en
drivkraft att köra mer. I vissa länder får
en lastbilschaufför inte köra mer än åtta
timmar i rad utan att ta en rast. I EUländer är den gränsen 4,5 timmar.
I framtiden är alla bilar uppkopplade,
men i övergången till fler autonoma bilar
skapas utmaningar som måste lösas.
Ansvarsfrågan vid olyckor är en sådan.
– Om man tar bort ansvaret från
föraren kan det bli bilföretagens ansvar.
Det är en stor fråga. Yttre omständigheter spelar nästan alltid en stor roll vid
olyckor. Men i vissa länder finns inga
legala hinder för det här, där är det i
princip bara att börja med autonom
bilkörning.
Viacheslav Izosimov spår att det är dagens biltillverkare som kommer att driva
utvecklingen framåt.
– Teknikföretag som Google är säkert
intresserat av att ta fram teknik för autonom körning. Men att bygga en hel bil
från grunden, det vet jag inte. Där tror jag
mer på de traditionella biltillverkarna.
Andra områden har kommit längre än
bilbranschen.
– På Semcon jobbar vi inte bara med
den här tekniken för bilar. Utan även för
flyg, tåg och den militära sidan. Där finns
redan en stor ­acceptans för det här. Det
är ju en betydligt mer kontrollerad miljö
än ute på motorvägen bland person­
bilar. 1
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
17
FOKUS:
FRAMTIDENS BILINDUSTRI
”Det finns vissa undersökningar
som säger att körandet i
sig är på väg att bli själva
distraktionen.”
– Fokus är att förbättra säkerheten. Det
första steget mot den helt autonoma bilen är
att skapa bilar som själva klarar av att und­
vika olyckor. Det slutliga steget är bilar som
kan köra sig själva oavsett yttre omständig­
heter.
VISSA FÖRUTSPÅR EN kamp kring uppkoppling
och förarlösa bilar med företag som Google,
Microsoft och Apple i en ringhörna och de
etablerade fordonstillverkarna i den andra.
Andra tror på samarbeten. Oavsett vägen dit
kommer övergången till fler autonoma bilar
procent av alla fordon kommer att vara
autonoma år 2040.
KÄLLA: IEEE
18
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
inte att ske på en gång. Den nya tekniken
kommer att implementeras stegvis och lär
bygga på redan befintliga tekniker som fart­
hållare, parkeringsassistenter och automatis­
ka bromssystem, tror Dan Flores på GM.
Googles radarsystem för självkörande bilar
finns i ett tiotal testfordon just nu. Utrust­
ningen kostar runt 70 000 dollar – per bil.
Mercedes Benz nya S-Class, som släpps i
höst, är den första bilen till försäljning som är
helt kapabel att köra sig själv, men den gör det
bara under närmast optimala förhållanden.
Den inbyggda styrassistenten håller bilen i
samma körfält i upp till 200 kilometer i tim­
men, men föraren måste svänga manuellt.
I start och stopp-trafik håller kameror och
sensorer koll på närliggande bilar och andra
föremål, och sköter körningen – så länge hän­
derna är på ratten. Annars stängs systemet av.
Det finns fortfarande lagar och praktiska
detaljer som hindrar den fullt autonoma bilen
från att användas i trafik.
– De semiautonoma bilarna är redan här.
Men bilar som kör sig själva utan någon som
helst assistans från föraren ligger säkert mel­
lan tio och 20 år framåt i tiden.
BILD: GENERAL MOTORS
Dan Flores, General Motors talesman inom avancerad teknik
I princip alla större biltillverkare tittar på
detta område i dag – Audi, BMW, Ford, VW,
Hyundai, Toyota och andra. Den autonoma
bilen kommer att förändra vår syn på mobili­
tet helt och hållet, tror Dan Flores.
– Ja, i takt med att kunderna accepterar
teknologin. Redan i dag vill många göra annat
i sin bil än att bara köra den. Alla har vi suttit
fast i en bilkö och sett vissa förare med rakap­
parat i ena handen och ratten i den andra. Att
man ser någon som sminkar sig är inte heller
ovanligt. Det finns vissa undersökningar som
säger att körandet i sig är på väg att bli själva
distraktionen. En stor skillnad i framtiden blir
att bilister som vill göra annat än att just köra
sin bil kommer att göra det i en säkrare miljö,
säger Flores och fortsätter:
– Teknikens framfart förändrar hela tiden
förarnas beteende. Med autonom bilkörning
kommer man att kunna slappna av mer. Upp­
levelsen blir säkrare och roligare. Alla som
har kört länge vet att man kan bli trött. Det
här kommer att lätta den bördan. Men föraren
måste alltid vara engagerad och medveten om
vad som sker under bilresan.
FASCINATIONEN KRING DEN förarlösa, uppkopp­
lade och delade bilen handlar också om en
vision om färre trafikolyckor, bättre utnytt­
jade motorvägar och minskade utsläpp. Att
Google på bara ett par år har lyckats att ta
fram en prototyp som kan köra en blind man
i en stadsmiljö, visar på att bilindustri inte är
immun mot den typ av omkullkastande tek­
nologier som drabbat andra branscher (mobil­
telefoner, musikförsäljning, datorer).
För den som lyckas hitta en lönsam och
lyckosam strategi kring utmaningar som nya
marknader, förändrade konsumentbeteenden,
nya drivtekniker, uppkoppling och bilar som
kör sig själva finns en enorm marknad och
efterfrågan. Och det är en kamp som dagens
biltillverkare inte har råd att stå utanför.
– En biltillverkare vill inte stå vid sidolin­
jen när Google, ett Kina-finansierat konglo­
merat eller någon ny stor satsning sveper in
och låser in all nydanande intellektuell egen­
dom och får fördelen av att vara först på plan,
skriver innovationsstrategen och författaren
Chunka Mui i en artikelserie om Googles fö­
rarlösa bil i Forbes.
Enligt Chunka Mui är vi i dag i samma läge
som vid skiftet från häst och vagn till motor­
driven bil (som då kallades hästlös vagn på
samma sätt som förarlös bil döpts efter det
den saknar…).
– Att göra hästar överflödiga innebar inte
bara att det var bra att vara Henry Ford och
inte längre så bra att vara hästuppfödare. Den
”hästlösa vagnen” hade långtgående effek­
ter som inte bara omdefinierade vårt trans­
portnätverk, men också la grunden för vår
moderna ekonomi och till och med förändrade
sättet vi lever genom att göra förorter möjliga,
skriver Mui.
På samma sätt menar Mui att förarlösa
bilar kommer att påverka vårt samhälle, vår
ekonomi och våra liv på ett sätt som det bara
går att spekulera om i nuläget, med miljarder
dollar på spel.
Det är inte svårt att förstå att många vill ha
del av den framtiden. 1
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
19
LÖSNINGEN
SÅ LÖSTE SEMCON UPPDRAGET FÖR KUNDEN
Design som ger
tydlig identitet
UPPDRAGET: När Perten Instrument köpte upp det
australiska bolaget Newport Scientific fick Semcon uppdraget
att se över designen på företagets analysinstrument för säd,
mjöl och foder för mat- och jordbruksindustrin.
LÖSNINGEN: Tillsammans med Perten tog Semcon fram
ett genomgående designspråk som gör Pertens instrument
lätta att känna igen samtidigt som de förmedlar företagets
kärnvärden användarvänlighet, noggrannhet, innovation och
kvalitet.
RESULTATET: Pertens DA 7250 kombinerar enastående
analytisk noggrannhet med snabbhet, användarvänlighet
och robusthet. Parallellt med att utveckla den nya designen
tog Semcon fram en 36-sidig guide som ligger till grund för
alla Pertens framtida instrument. Guiden beskriver i detalj
hur man visualiserar Pertens varumärke och företagets
kärnvärden i designen.
TEXT OLLE RÅDE FOTO PERTEN
20
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
JUSTERBAR ARM
På den tidigare modellen satt skärmen fast
och gick endast att vinkla upp och ner. Den nya
skärmen är monterad på en justerbar arm som
gör det möjligt att flytta den både uppåt och
nedåt och från vänster till höger samt vinkla
den mot användaren oavsett var man står.
PEKSKÄRM
Det nya instrumentet är försett med en rejäl
skärm med ett helt nytt användargränssnitt.
Programvaran sätter tydlig information i
fokus och är gjord för att vara så enkel som
möjligt för instrumentets operatör. Det är
lätt att förstå vad man ska göra och krävs
bara ett eller två val innan instrumentet kan
starta sin analys.
LJUSBLÅTT GREPPGUMMI
Sidorna av skärmen är försedda med greppgummi för maximal användarvänlighet.
Den ljusblå färgen finns numera genom­
gående på Pertens produkter och signalerar
någon form av fysisk interaktion med
operatören.
LOGOTYP SOM
KVALITETSSTÄMPEL
Metallbrickan med Pertens logotyp på fungerar som en stämpel som indikerar att produkten är klar, godkänd och färdig att användas. Materialet är metall och kvalitetstanken
för tankarna till att Perten jobbar med just
kvalitetskontroll av livsmedelsprodukter.
OPTISK KÄNSLA
Instrumentet som utför själva analysen består av en svart yta där operatören ställer in en öppen behållare med
provet i. Sedan lyser en lampa ner från
maskinen och ljuset reflekteras i provet varpå det blir avläst av sensorer i
maskinen. Designen för tankarna till
visuell kameraoptik och den rundade
silverformen för tankarna till ett
kamera­objektiv.
KÄRNVÄRDEN MAN KAN TA PÅ
TYDLIGA SIGNALFÄRGER
Genom att använda samma färger på alla sina produkter
skapas en känsla av samhörighet och användaren ser
direkt att det är en Perten-maskin. Färgerna i fråga är
Perten White, Perten Blue och Perten Grey. Den ljusare grå
färgen utgör grundfärg för produkterna och den mörkare
och den blå används för att tydliggöra detaljer.
För att visualisera noggrannhet, ett av
Pertens kärnvärden, har formspråket
ett skarpt och koncist uttryck. Ytan mot
användaren är något konvex för att ge
ett kraftfullt uttryck.
FUTU R E BY SEMCON 2.2013 21
Martin Bergqvist
Teknisk chef distributions­
utrustning, Cryos huvudkontor
i Göteborg
Matthew Hawkins
Konstruktör, Semcon
22
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
ISKALLT
UPPDRAG
Fem grader över den absoluta nollpunkten är för varmt.
Att lagra flytande helium är ett precisionsarbete där
små, små värmeläckor kan få värden för miljontals
kronor att bokstavligt talat försvinna i tomma intet.
Cryo är ett av få bolag som klarar utmaningen.
TEXT KARIN AASE FOTO ANNA SIGVARDSSON
A
lltihop började e­ gentligen
i Schweiz, närmare b
­ estämt
på CERN. Till de stora
partikel­acceleratorerna be­
hövdes helium, och för att
kunna lagra det krävdes för­
varingstankar som klarade att hålla –269° C,
bara fyra grader över den absoluta nollpunk­
ten. En enda grad varmare så börjar heliumet
att övergå till gasform, riskerar att läcka ut
och värden för många miljoner kronor skulle
vara borta.
ETT AV FÅ företag i världen som klarar av att
konstruera en tank som klarar de här kraven är
svenska Cryo, en del av tyska Linde-koncer­
nen. I mer än 50 år har man jobbat med kryo­
teknik för förvaring, transport och hantering
av gas i vätskeform, och den här erfarenheten
gjorde att man ganska snabbt kunde utveckla
precis en sådan tank som CERN behövde. Den
första levererades 2007, och sedan dess har
man byggt tre till åt CERN och ytterligare sex
tankar åt andra kunder över hela världen.
OCH I EN av Cryos stora verkstadshallar vid
hamnen i Göteborg håller nästa tank redan
på att svetsas ihop. Under 2012 kom nämli­
gen en förfrågan från ett ryskt gasföretag. De
Om Cryo
Cryo är ett helsvenskt dotterbolag till tyska
Linde Gas, och ägdes tidigare av Aga. Bolaget
har sitt kontor och sin produktion i Göteborg
med kunder över hela världen.
Cryo jobbar med kryoteknik för förvaring,
transport och hantering av gas i vätskeform.
Bolaget har 157 anställda, dessutom jobbar här
ett 60-tal konsulter.
Cryo är grekiska och betyder kallt.
hade hittat helium vid en av sina naturgaskäl­
lor och behövde en tank för att förvara det i,
kunde Cryo hjälpa dem med det? Svaret blev
självklart ja.
DET VAR BARA ett problem. Alla de tankar som
Cryo bygger baseras på samma grundkon­
struktion, men installationssidan med alla
anslutningar måttbeställs och anpassas efter
kundens krav. När det ryska företaget la sin
beställning betydde det att Cryo behövde
någon som kunde rita 3D i Inventor, och även
om kompetensen fanns i företaget så var det
för tillfället brist på konstruktörer.
– Och hade vi inte fått fram den här re­
sursen så hade vi inte kunnat ta ordern, värd
cirka en miljon euro, konstaterar Martin Berg­
qvist, teknisk chef på Cryo.
I november började därför Matthew
­Hawkins från Semcon arbetet med att anpassa
tanken efter de ryska kraven.
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
23
FAKTA
Så funkar heliumtanken
¢ Det är Cryos isoleringsteknik som
möjlig­gör de extremt låga temperaturerna inne i heliumtanken.
¢ Tanken består av en inre behållare där
heliumet lagras, isoleringsmaterial och
en yttre behållare som fungerar som ett
skal mot omvärlden.
¢ Den inre behållaren förses med isolering i flera lager, bestående av aluminium och glaspapper. Därefter placeras
den inre behållaren i den yttre på ett
sådant sätt att det blir minimal kontakt
– Utmaningen är att hålla värmen ute sam­
tidigt som du håller kostnaden nere, förklarar
Hawkins.
För det är många rör som måste anslutas till
tanken, och varje rör är i sig en väg för värmen
i luften utanför att ta sig in. De stora anslut­
ningarna isoleras med samma vakuum- och
isoleringsteknik som tanken, men för de min­
dre rören och tillhörande regulatorer skulle
det blir alldeles för dyrt.
MATTHEWS LÖSNING blev att bygga en kyllåda
som omsluter de anslutningar och rör som
inte kan isoleras separat. Lådan fylls av isole­
ringsmaterialet perlit, och Matthew visar hur
han bland annat genom att förlänga skarvarna
på de rör som leder in i boxen förhoppnings­
vis ska göra sträckan för lång för värmen att
kunna ta sig in.
Än så länge står kyllådan på ett bord längs
med hallens långsida där Matthew och verk­
stadens mekaniker fortfarande experimen­
terar med nya sätt att få den att garantera
isoleringen.
– Jag gillar verkligen att verkstaden är här
på området så att jag kan jobba tillsammans
med dem som jobbar här, säger Matthew
Hawkins.
– Jag är här nere flera gånger om dagen för
att testa olika idéer, och tillsammans ser vi
24
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
mellan de två. I stället skapas det ett
lager av luft och isolering. Till detta utrymme ansluts sedan en vakuumpump
som skapar ett vakuum mellan behållarna för att ingenting ska kunna leda in
värme till heliumet i tankens mitt.
¢ Innan isoleringen monteras på tanken
värms ytorna för att bli så rena som
möjligt för att minimera risken att fukt
eller kemikalier omvandlas till gas inne
i isoleringen och leder värme in till den
inre behållaren.
”Utmaningen är att hålla
värmen ute samtidigt som
du håller kostnaden nere.”
Matthew ­Hawkins, konstruktör, Semcon
vad som funkar och vad som kan förbättras.
På verkstadsgolvet står tanken och liknar
mest en uppallad ubåt, 22 meter lång, 3 me­
ter i diameter och med en kapacitet på 128
kubikmeter. Utanför verkstaden hörs tung
trafik, popmusik skvalar från radion, men över
alla andra ljud lägger sig det dova ljudet från
vakuum­pumpen som står på ett litet bord
nära tankens huvudända. Här kommer den
att jobba på dygnet runt i en månads tid för
att skapa det vakuum som krävs för att hålla
tankens låga innertemperatur.
FÖRHOPPNINGEN FÖR Cryos del är att efterfrå­
gan på tankar ska fortsätta att öka, ytterligare
en tank byggs faktiskt just nu precis bredvid
den ryska för att i höst levereras till en kund
i USA.
– Helium används mycket inom sjuk­
vård och inom forskningen och har varit en
bristvara i många år så det finns ett uppdämt
behov av det, förklarar Martin Bergqvist.
– Nu öppnas nya källor i Qatar och i Ryss­
land vilket betyder att tillgången på helium
ökar, och därmed behovet av att kunna lagra
det.
FÖR CRYOS DEL innebär det förhoppningsvis
en ökad marknad, men Matthew Hawkins ser
även andra värden i uppdraget.
– Jag älskar fysik och helst av allt vill jag
jobba med teknologin i dess absolut framkant
och det får jag verkligen göra här, bara några
grader från absoluta nollpunkten. Att dess­
utom få arbeta med något som bidrar till både
sjukvård och forskning känns fantastiskt. 1
FOTO: PÄR PERSSON
PRYLAR
JAG GILLAR
SMARTA VÄGG­UTTAG
EXXACT 4-VÄGS­UTTAG KLASS II
TOMAS NYSTRÖM
TEKNIKINFORMATÖR, SEMCON
INTRESSE: Musik
SENAST KÖPTA PRYL: Trum­
maskinen The Bleep Drum.
SMÅ, PRAKTISKA HÖGTALARE
X-MINI MAX II CAPSULE SPEAKER
”Man kan visserligen använda hörlurar
när man gör musik, men man blir väldigt
snabbt trött i huvudet. X-mini Max II är
små, har inbyggda, laddningsbara batterier
och bättre bas än vad man kan tro. Deras
största fördel är att de är lätta att ta med
på tjänsteresor – de funkar utmärkt när
man sitter och spelar på sitt hotellrum.”
”Gillar man musik och elektroniska
prylar, så uppskattar man lösningar
som gör hanteringen av nätsladdar
enklare. Exxact är ett el-uttag för
platta eurokontakter
som innebär att de
inte pekar rakt ut
från väggen. Det är
särskilt användbart
till iPhone-laddaren,
som ofta hamnar
i vägen för olika
möbler.”
PORTABEL
MUSIKMASKIN
KEYSTATION MINI 32
”Jag har precis avslutat ett uppdrag som
innebar att jag under
sex månader periodvis
arbetade i Budapest. Tack
vare att jag hade med mig
min portabla Key­station Mini 32,
kunde jag ägna min lediga tid åt att
komponera musik, vilket är mitt stora
intresse. Key­station är en usb-klaviatur
som trots sitt ringa format är utrustad med
32 tangenter. Kopplad till en laptop får man ett
riktigt hyfsat ljud om man använder X-mini Max II
Capsule Speaker.”
PRISVÄRDA ANALOGSYNTAR
KORG MONOTRONS
”Den lite plastiga designen, det lilla formatet och blisterförpackningen gör att de ser ut som leksaker där de hänger i
butiken. Vilket inte är helt fel, eftersom de är mycket roliga att
spela på. De inbyggda, batteridrivna högtalarna ger inget jätteljud, men Monotrons är lätta att modifiera och kan givetvis
kopplas till ett PA-system.
Jag gillar att använda
prylar och program med
begränsningar – det stimulerar kreativiteten.”
”Perfekt att
komponera
musik på när
man är ute och reser.”
FLEXIBELT STATIV
GRIP TIGHT GORILLAPOD
STAND
”Detta stativ med
böjbara ben är perfekt att ha med sig
när man vill spela in
ljudbakgrunder eller
film med telefonen.
Fästet funkar för både
telefoner, kameror och mikrofoner
och de böjbara benen kan viras
fast runt både trädgrenar och
stolpar. Och eftersom det är så
kompakt är det lätt att
alltid ha med sig.”
en säker
losning
It-företagets Secunets lösning SINA är den enda i världen som är godkänd för Tysklands högsta nationella säkerhetsnivå. Här handlar det om
att motverka säkerhetsluckor – också i den tekniska dokumentationen.
TEXT LINDA KARLSSON ELDH FOTO SECUNET & KALLE SINGER
S
jälvför­störande autentiserings­
certifikat, robusta armédatorer
med namnet ”Rocky”, topphem­
lig kommunikation via säkra led­
ningar och användarhandböcker
som kan komma att hamna på
självaste utrikes­ministerns
skrivbord. Det är arbetsvardag för Semcon i
München, som varit Secunets exklusiva part­
ner för teknisk dokumentation sedan 2006.
– I början var jag tveksam till om en extern partner verkligen skulle kunna greppa
och återspegla den komplexitet och detalj­
rikedom som präglar vår produktportfölj
på ett tillfredsställande sätt, men efter den
inledande produktträningen visade det sig
att Semcon snabbt fann sig till rätta med våra
produkter och deras egenskaper, säger Dr.
Kai Martius, chef för affärsområdet Public på
Secunet.
Företaget, med huvudkontor i Essen, är
26
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
specialist på krävande it-säkerhetslösningar
och har ett nära samarbete med de tyska myn­
digheterna och andra reglerade branscher.
I CENTRUM FÖR företagets produktkatalog står
säkerhetsarkitekturen SINA, som har utveck­
lats på uppdrag av den tyska it-myndigheten
och som möjliggör en säker bearbetning,
lagring och överföring av sekretessbelagda
handlingar och annan känslig information.
– För tillfället arbetar vi med att utvidga
SINA till att också registrera och dokumen­
tera produktionen och vidarebefordringen av
dokument. Wikileaks är ett bra exempel på
säkerhetsluckor som kan uppstå när det är
svårt att bevisa vem som har haft viss infor­
mation vid vilket tillfälle och eventuellt har
lämnat den vidare till någon utanför organisa­
tionen, säger Kai Martius.
En rad SINA-komponenter är godkända för
Secunet och SINA
Det tyska it-företaget erbjuder produkter och tjänster relaterade till it-säkerhet. Sedan 2004 är Secunet
den tyska regeringens säkerhetspartner. Affärsområdet Public, som hanterar statliga myndigheter,
är företagets största med 200 medarbetare. 2012
omsatte företagets 67,2 miljoner euro.
SINA har utvecklats på uppdrag av tyska it-myn-
digheten med start år
2000. Systemet är baserat på ett antal fram­stående
säkerhets­tekniker som exempelvis smartkort, PKI
(Public Key Infrastructure) som auktoriserar användare med hjälp av certifikat och digitala signaturer
samt olika krypto­grafiska funktioner och en toppsäker plattform.
Tysklands högsta nationella säkerhets­
nivå STRENG GEHEIM (strängt hemlig).
Därmed används de vid kommunika­
tion av information som klassas som ett
möjligt hot mot Tysklands eller något
av landets förbundsstaters existens om
den hamnar i fel händer. Runt 30 000
SINA-komponenter används i dag runt
om i världen.
SEMCON SKRIVER användar- och ad­
ministratörshandböcker för hela den
breda produktportföljen – från arbets­
stationer och gateways till det övergri­
pande systemet SINA Manage­ment,
som används för att konfigurera de olika
komponenterna och förvalta rättigheter
i nätverket.
– Vi inledde arbetet med att ta fram
en XML-struktur för att hantera och
publicera dokument i olika versioner
och format. Vi utgår därför från samma
källfiler för att snabbt generera pdfversioner eller online­hjälp på olika språk
och i olika versioner beroende på använ­
dare, berättar Robert Hinesley, teknisk
skribent och redaktionschef på Semcon
i München.
SINA-SYSTEMET har många olika använ­
dare, från it-experter till tjänstemän. För
Secunet är det därför extremt viktigt att
SINA-produkterna är lättillgängliga och
enkla att förstå för samtliga användare. I
dag anser man att det målet har nåtts.
– Semcon gör ett bra jobb vare sig
användarhandböckerna är uppbyggda i
stegvisa processbeskrivningar eller olika
scenarier i form av användningsfall. Vår
tekniska dokumentation har generellt
sett blivit mycket mer användarvänlig,
avslutar Kai Martius. 1
Dr. Kai Martius
Chef för affärs­området
Public på Secunet
­Security Networks AG
Robert Hinesley
Teknisk skribent och
redaktions­chef, Semcon
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
27
Q&A ELIF ÖZCAN VIEIRA
LJUDDESIGNEXPERTEN
Ljud är inte bara en teknisk produkt­
egenskap, det är dessutom estetik
och psykologi och spelar en allt
viktigare roll för att skapa den rätta
känslan. Elif Özcan Vieira började sin
ljudbana som jingel­makare. I dag
forskar hon på ljudets inverkan på
varumärken och köpbeslut.
TEXT SOFIA ERIKSSON
FOTO JEROEN BOUMAN
LÄS MER
om ­Semcons
­erbjudanden inom
ljuddesign på
semcon.com
28
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
N
är Elif Özcan Vieira jobbade
på studentradion under sina
studier i industridesign i
Ankara i Turkiet fokuserade
hon på att tillverka ljud. I
hennes jinglar och radiotea­
terljudeffekter blev smättan­
de linjaler mot en bordskiva
ett trampolinhopp. Potatis­
mjöl i påse blev knarrande
steg i snö. Hon insåg att vad
det var som lät inte spelade
någon roll – det var resultatet av ljudet som räk­
nades. Det fick henne att börja intressera sig för
ljudets psykologi och betydelsen av ljud i våra pro­
dukter, vilket senare resulterade i en doktorsav­
handling och en assisterande professorstjänst vid
det tekniska universitetet i Delft i Holland. Där
arbetar hon i ett litet laboratorium som heter Pro­
duct Sound Design, som till stor del samarbetar
med företag kring utveckling av produktljud och
forskning på effekter och betydelse. Produktljud
kan delas upp, förklarar hon, i två olika huvudsak­
liga kategorier: indirekta och avsiktliga ljud.
– Indirekta ljud är de ljud som en produkt
avger i sin funktion. En hårtork som blåser eller
en eltandborste som surrar till exempel. Ljuden
talar om att något fungerar eller inte fungerar. En
elektrisk tandborste med batterier som är på väg
att ta slut ger oss väldigt snabb återkoppling – vi
kan direkt avgöra att det är dags att byta bara ge­
nom ljudet. Avsiktliga ljud är designade för att till
exempel varna och få oss att bli uppmärksamma,
som i en väckarklocka. Här gäller det att designa
ljuden på rätt sätt så att de rymmer rätt budskap
och ger rätt effekt och att alla förstår dem.
Vad är ett bra ljud?
– Den frågan får jag ofta, men det är inte lätt att
ge ett enda svar på. Man måste se kontexten: pro­
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
29
Q&A ELIF ÖZCAN VIEIRA
LJUDDESIGNEXPERTEN
”När produkterna var nya
fanns en fascination för
oväsendet. Så är det ju
inte i dag. ”
Elif Özcan Vieira, ljuddesignexpert
dukten, funktionen, användaren och förvänt­
ningarna. Samspelet skapar upplevelsen. Ett
högt och skarpt ljud kan vara helt rätt i vissa
sammanhang, medan det inte är det i andra. Ett
exempel: min tvättmaskin är av ett dyrt, tyskt
märke. I centrifugläge låter den som ett flyg­
plan. Dels passar det inte in på mina förvänt­
ningar på tysk ingenjörskonst, som jag kopplar
till väldesignade och låga ljud, dels passar det
inte i mitt hus där jag vill ha lugn och ro. Först
trodde jag att något var fel så jag ringde och
klagade, men det skulle vara så, sa de. Så nej,
det är inget bra ljud för det skapar helt fel ef­
fekt och känsla. Ett riktigt bra ljud däremot är
ploppet när man öppnar en flaska Grolsch.
Just Grolsch?
– Ja, det kan ju låta simpelt men det är
det verkligen inte. Det gäller att ha rätt form
på flaskhalsen, rätt mängd öl i flaskan och
så en sådan där klämkork med gummiring.
Det är ett typiskt Grolsch-ljud som vid det
här laget är så starkt kopplat till produkten
att det fungerar som ensam referens för att
associera till varumärket och känslan som
Grolsch vill framkalla.
Vad har produktljud betytt historiskt?
– Ända sedan den industriella revolutio­
nen har produktljuden fascinerat. Bullriga
automobiler, ångmaskiners tjut, tågvisslor,
skrivmaskinsknatter, den ökande takten i en
30
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
3
1
saker
som bra
ljuddesign
kan tillföra
en produkt
ANVÄNDBARHET
Förståelse för funktionen. Ljud behövs
för att bekräfta att produkten fungerar
och samarbetar, det vill säga gör det vi avser
och vill, vilket förbättrar användbarheten.
2
KÄNSLOR
3
VARUMÄRKET
Emotionell effekt. Rätt ljud framkallar känslor: stolthet, bekräftelse, väl­
befinnande.
Förbättrad upplevelse av varumärkets intentioner som kompletterar de
andra intrycken – sportiga ljud stärker sportig
profil, tysta motorer signalerar miljöomtanke,
till exempel.
symaskin – alla dessa ljud har haft en djupare
psykologisk innebörd för människan utöver
att tala om att något är påslaget, på väg eller
i funktion. Nämligen rikedom, människans
framsteg och teknisk innovation. När produk­
terna var nya fanns en fascination för oväsen­
det – jag har till exempel sett annonser för
bilar från 50-talet där oväsendet lyftes fram
som något positivt. Så är det ju inte i dag.
Hur är det i dag?
– Framför allt fordons- och flygindustrin
har i dag ett stort ansvar att minska ljudned­
skräpning och strävar efter tystare produkter.
Dessutom förväntar vi oss som konsumenter
ett väldesignat ljud när vi köper något dyrt
och imagebärande. Det ska passa ihop med
oss själva. Ljudintrycket är lika viktigt som
det vi ser, känner eller luktar i en bil och är en
av de produktegenskaper som bidrar till hur vi
värderar en produkt.
Ett exempel?
– Det handlar om varumärkesidentitet.
BMW till exempel är känt för att göra spor­
tiga bilar, då måste också motorljudet vara
det. Men de ska också vara pålitliga, så därför
är till exempel ljudet när man stänger dörren
utformat att signalera perfektionism och sta­
bilitet. Jag har fått berättat för mig att BMW
har över 150 ingenjörer som arbetar enbart
med ljuddesign – det visar hur viktigt det är.
Elif Özcan Vieira
Ge ett exempel på dålig ljuddesign!
– Jag köpte en väldigt väldesignad och
utseendemässigt gullig kaffemaskin vars
utseende gjorde mig otroligt glad i butiken.
Dessutom hade jag hört att den gjorde gott
kaffe och tyckte att display och funktioner
verkade enkla och tilltalande. Men när jag
väl provade den hemma blev jag rent ut sagt
upprörd. När en produkt är så väldesignad och
har som uppgift att skapa välbefinnande, det
vill säga en god kopp kaffe att njuta av, då kan
den inte låta som ett tröskverk som får hela
köksbänken att skaka. Betalar jag 80 euro för
en pryl vill jag ha ett ordentligt ljud, inte ovä­
sen. Kaffemaskinen borde ha haft ett mjukare
ljud med samma associationer som utseendet.
Men det är något som produkttillverkare inte
alltid tänker på.
Vad är företagens produktljudutvecklare bra på?
– Generellt är tillverkare bra på avsiktliga
ljud, som till exempel pip från mikrovågsug­
nar och diskmaskiner, mobiltelefoner och
klockor som ska varna. Men där finns mycket
att göra också. Vi omger oss i dag med så väl­
digt många signaler att det gäller för produkt­
utvecklarna att göra de ljuden så funktionella
och förenklande som möjligt.
Hur då?
– En av mina kolleger har arbetat med ett
projekt med varningsljud på en intensiv­
vårdsavdelning och maskiner som övervakar
hjärt-, lung- och njurfunktioner. Problemet är
att det inte finns några standardljud för detta
– det är till och med så att samma tillverkare
kan ha olika ljud på olika versioner av samma
produkt, så för sköterskorna är det svårt att
identifiera vad det är som är fel. I sådana här
fall kan rätt alarmljud rädda liv och undvika
katastrofer. Så i stället för olika pipljud ut­
vecklar man nu ett blåsande varningsljud för
lungfunktionen, ett droppljud för njurarna
och hjärtslagsliknande ljud för hjärtfunktio­
nen. På det sättet vet personalen omedelbart
vad det är som är fel, tack vare ljuddesignen.
Nu gör elbilen intåg. Hur kommer det att påverka ljudbilden hos bilarna?
– Det där är väldigt intressant. Eldrift är
tystare och ska ju dessutom signalera hållbar­
het och miljöengagemang, vilket i förläng­
ningen innebär en så tyst bil som möjligt.
Men varken tillverkare eller konsumenter är
riktigt redo för det. Hur kombinerar man en
tyst bil med trafiksäkerhet till exempel? Hur
ska andra trafikanter bli uppmärksammade
på att det kommer en bil? Jag är definitivt för
tystnad och vi borde verkligen omfamna den
nya teknologin så att vi slipper oljudet från
alla miljoner bilar, det är en gåva. Utmaningen
är att stegvis ta fram andra sätt att skapa upp­
märksamhet, för vi kan inte lägga allt ansvar
på fotgängarna. Visuella signaler, varningsljud
Titel: Doktor i ljuddesign och assisterande
professor på Institutionen för ljud­estetik vid
Delfts tekniska universitet.
Utbildning: Industridesign på Tekniska universitetet i Ankara, PhD från TU Delft.
Bor: Delft i Holland
Fritidsintressen: Fotografera, jogga och
spela tennis.
Favoritljud: Min nyfödda dotters sväljljud
när jag ammar henne. Ett interaktionsljud
som signalerar att hon är nöjd och som får
mig att känna mig fullkomlig som mamma.
som skickas till sensorer så att till exempel
blinda kan få en signal i örat. Vi designers har
ett stort ansvar för vi kan inte bara förvänta
oss att andra trafikanter ”ska lära sig”.
Tänker du alltid på ljud?
– Ja, det är en yrkesskada. Till och med när
mina barn föddes så var det första jag gjorde
att lyssna på dem för att ta reda på att allt
var bra. Jag kan heller aldrig lyssna på musik
på vägen till jobbet, för jag måste lyssna på
min omgivning så att jag inte missar några
signaler. 1
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
31
SEMCON
BRAINS
TEXT JESPER HULTÉN, LINDA KARLSSON & JOHAN LARSSON
FOTO CHRISTER EHRLING, SEBASTIAN BERGER & RICKARD KILSTRÖM
Reservdelskaparen
charlotte wellrath-jacobsson, eftermarknadsspecialist reservdelar, semcon sverige
CHARLOTTE WELLRATH-JACOBSSON hjälper företag
att ta fram strategier och processer för att få till ett
optimalt reservdelsupplägg för sig själva och sina
kunder. Något som involverar hela kedjan från konstruktion till eftermarknad.
– Ett bilprojekt löper över i genomsnitt fem år och vi
vill vara med tidigt och kravställa, för att få rätt detaljnivå när det gäller sammansättningen av reservdelar.
– Man kan till exempel inte byta för små delar när
det handlar om lastbilar, eftersom det tar för lång
32
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
tid och varje stillestånd kostar pengar. Jämfört med
personbilar lönar det sig därför att byta en större
reservdelsmodul vid varje tillfälle. Det medför färre
och mer komplexa reservdelar.
Andra branscher har mycket att lära av bilindustrin. Charlotte har precis jobbat i ett projekt med
med en kund i en annan bransch, där hon visat att
det går att reducera antalet reservdelar med smart
planering.
– Vi tittade på två olika produkter med olika
funktioner och undersökte hur stora reduceringar av
­respektive maskins reservdelslager vi kunde göra. Det
visade sig att vi kunde göra lagerbesparingar på 45
procent respektive 65 procent. Det bevisar att det går
att kapa kostnader även i branscher som kännetecknas av kundspecifika ordrar och relativt små serier.
– Men man måste våga vara tuff som eftermarknadsansvarig för att lyckas i projekt som spänner
över flera delar i förädlingskedjan och involverar
människor från olika länder och kulturer.
BAKOM KULISSERNA
PÅ SEMCON BRAINS
Vill du veta mer om Charlotte,
hennes arbete och vilka
utmaningar hon hittat på
Semcon?
Se filmen på semcon.com
FUTU
FUTURREE BY
BY SEMCON
SEMCON 2.20103
2.2013 33
SEMCON
BRAINS
Motorexperten
xuehong fu, gruppchef design engineering/integration
och powertrain/chassis, semcon tyskland
VILKEN BILINTRESSERAD människa skulle inte hålla med om
att Xuehong Fu har ett äkta
drömjobb? Med ett av de större
tyska fordonsföretagen som
huvudkund får han vara delaktig
i utvecklingen av bilmotorer till
några av världens mest sålda bilar.
Han finns med i projektet från
kundförfrågan, konstruktion och
beräkning till prototyp och testkörning. De senaste åren har han
och hans kollegor varit med i arbetet med bland annat Mercedes
Benz-motorerna V6, V8 och V12.
– Ett särskilt intressant projekt
för mig personligen var deras V6
Turbo, där jag själv hade rollen
som konstruktör och var med
från start nästan hela vägen till
serieproduktion, berättar han.
Dagens bilförare ställer höga
34
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
krav på mobilitet, körglädje och
miljövänlighet.
– För tillfället handlar vårt arbete extremt mycket om att göra
förbränningsmotorerna ännu
grönare samtidigt som sköna
motorljud och andra aspekter
av god bilkörning också är något
som vi måste uppfylla, säger han.
Att vara partner för motorutveckling till de stora biltillverkarna kräver ett stort gehör för
kundernas behov och önskemål.
För Xuehong är därför kundkommunikationen en av hans allra
viktigaste uppgifter.
– Det här är ett arbete som bygger på förtroende. Kunden släpper
ju in oss som expert därför att vi
på vissa områden kan komplettera med värdefull kompetens. Det
kräver finkänslighet från vår sida.
Coachen
erika klingler, senior projektledningskonsult, semcon sverige
MED BEPRÖVAD METODIK och lyhördhet hjälper Erika Klingler projektledare
och chefer förbättra sitt ledarskap och
sin kommunikation.
– Det bästa ordet för att beskriva vad
jag gör som coach är att jag fungerar
som en katalysator. Det handlar om att
få fram människors potential.
Erika Klingler har jobbat med projektledning i 19 år. Hon är också en van utbil-
dare inom projektledning och ledarskap.
Men att vara coach är annorlunda än att
hålla kurser.
– Som lärare så lär man ut det man
själv kan. Men som coach lär man inte
ut, utan genom att ställa kraftfulla frågor hjälper man andra bli medvetna om
vad de vill och vägen att nå dit.
Erika Klingler är fascinerad av hur
mycket som kan hända med människor
när de tar sig tid att reflektera, hitta sin
motivation och börjar agera.
– Det är enormt kraftfullt. Redan
efter ett första möte kan jag ofta se att
personen har mer energi. Jag tror att
detta beror på att de har stakat ut en
riktning och ser hur mycket de själva kan
påverka.
Coachingerbjudandet riktar sig främst
till chefer och projektledare. Men egent-
ligen passar det alla som vill åstadkomma en förändring, berättar Erika Klingler.
– Jag har sett att folk snabbt blir tydligare i sitt ledarskap och sin kommunikation. Och att de blir mer målmedvetna.
Det kan ske på så kort tid som en månad.
En viktig del av detta handlar om självförtroende. Att ha ett tydligt mål och
känna att man gör rätt saker för att nå
dit, det ger självförtroende.
FUTU
FUTURREE BY
BY SEMCON
SEMCON 2.20103
2.2013 35
36
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
EN MODELL
FÖR FRAMTIDEN
Volvo FH har varit Volvo Lastvagnars
flaggskepp i nästan 20 år. 2003 startade
arbetet med den senaste versionen med
fokus på säkerhet, köregenskaper, förar­
komfort och bränsleekonomi. Nu är den
här och Semcon har varit med på resan.
TEXT MARIANNE OVESEN FOTO SÖREN HÅKANLIND, LARS ARDARVE & VOLVO TRUCKS

FUTU R E BY SEMCON 2.2013
37
Olof Pawlowski
Provningsingenjör,
Semcon
Stefan Axelsson
Ansvarig för köregenskaper, Volvo
Trucks FVV (Feature Verification
Validation)
”Ingen annan lastbil i världen
har så god krängningsstabilitet,
fin rattkänsla och ligger så
pålitligt på vägen.”
Stefan Axelsson, ansvarig för köregenskaper på Volvo Lastvagnar
O
lof Pawlowski, provnings­
ingenjör på Semcon, står
framför den enorma, grafitgrå
lastbilen och tittar upp längs
dess höga grill. Hans ansikte
spricker upp i ett stort leende.
– Det är mycket häftigare att jobba med
lastbilar än med personbilar, säger han.
Bilen är Volvo Lastvagnars nya FH, en last­
bil med samma namn som dess framgångsrika
föregångare – men det är också det enda de
har gemensamt. Nya Volvo FH är någonting
helt annat.
Olof Pawlowski släntrar från lastbilen bort
till verkstaden ute på Volvos provbana i Häl­
lered utanför Borås. Här provas noggrant alla
38
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
lastbilar och all teknik innan de släpps på
marknaden.
Som provningsingenjör på Semcon har Olof
arbetat åt Volvo Lastvagnar i flera långa perio­
der. Hans specialitet är styrning och väghåll­
ning, två av de områden som Volvo satsat
extra mycket på i den nya lastbilen.
– Volvo FH är vår ryggrad. Många ser Volvo
Lastvagnar och modellen FH som synonyma.
Den nya Volvo FH-serien är grunden för en
fortsatt framgångsrik marknadsutveckling för
oss, sa Claes Nilsson, vd för Volvo Lastvagnar,
i ett pressmeddelande i samband med lanse­
ringen av den nya lastbilen.
NYA VOLVO FH har mycket att leva upp till.
Under lastbilens tjugoåriga liv har model­
len blivit Volvo Lastvagnars hittills största
succé. Den har sålts i över 650 000 exemplar
och motsvarar i dag en betydande del av den
totala försäljningen. Förväntningarna är stora
på att den nya versionen ska leda företaget in
i framtiden
KRAVBILDEN FÖR FRAMTIDENS lastbil när
arbetet med den nya Volvo FH påbörjades,
var att den skulle ligga före lagstiftningen,
klara utsläppsgränser som gott och väl levde
upp till Euro 6-nivåerna och vara utrustad
med morgondagens säkerhetsteknik.
Dessutom skulle köregenskaperna vara
personbilslika och hytten hemliknande.
SÅ FUNKAR DET
Nyckelkomponenter för individuell
framvagnsupphängning
STÖTDÄMPARE
Vibrationsenergi absorberas av
stötdämpare som nertill monterats
på hjulspindelfästet och upptill på
chassiramen.
Utmaningen för konstruktörerna var att skapa en
konstruktion med flera rörliga delar som fungerar
som en solid enhet. Det här är deras lösning.
KINGPOST
(HJULSPINDELFÄSTE)
LASTBÄRANDE
KONSTRUKTION
Övre och undre länkarm,
stötdämpare, hjulspindel, luftbälgar och styrsystem är alla
anslutna till hjulspindelfästet.
För att kunna stå emot höga
påfrestningar har hjulspindel­
fästet tillverkats i ett höghållfast material. Konstruktionen
har korrekt axel- och kingpin­
lutning vilket ger utmärkta
köregenskaper och minimalt
däckslitage.
De övre och undre länkarmarna
är monterade på en lastbärande konstruktion som håller
hela installationen på plats.
Den lastbärande konstruktionen, som är gjord av gjutjärn, är
monterad på chassiramen.
Åtskilliga miljarder kronor och många
ingenjörstimmar senare är Volvo Lastvagnar
i mål. Semcon har under resans gång bidragit
med flera kompetenser, bland annat inom
provning och design, men även inom el och
elektronik, chassi, ergonomi och i arbetet
med den nya plattformen.
Olof Pawlowski är en av ingenjörerna som
fått möjligheten att arbeta med världsunik
teknik i framkant, i hans fall framvagnsupp­
hängningssystemet, som hos tunga lastbilar
bygger på samma grundteknik som användes i
hästdroskor redan på 1700-talet.
För att få marknadens bästa köregenskaper,
lät Volvo i stället utveckla individuell fram­
hjulsupphängning med så kallad kuggstångs­
KUGGSTÅNGSSTYRNING
DUBBLA LÄNKARMAR
Rattrörelserna överförs till kuggstången
via en kugghjulsförsedd styrstång. Där­
ifrån överförs rörelserna till styrarmen
via kulleder och stag. Styrarmen som är
infäst i styrspindeln får lastbilens framhjul att vridas, och därmed svänger fordonet. Eftersom kuggstångsstyrningen
innehåller avsevärt kortare stag samt att
hjulsidorna är kopplade var för sig direkt
till kuggstången blir systemet stabilare.
Alltså mindre svikt, vilket ger bättre
respons och precision, jämfört med ett
konventionellt styrsystem.
Framhjulen är anslutna till ett
hjulspindelfäste på vardera
sidan och är individuellt upphängda i chassiet med en övre
och en undre länkarm. En luftbälg mellan hjulspindelfästet
och ramkonstruktionen bär lasten och absorberar rörelserna
som uppstår av ojämnheter i
vägunderlaget under körning.
styrning. Teknik som i dag finns i de flesta
moderna personbilar, men som är en mindre
revolution för tunga lastbilar.
Det var något helt oprövat som krävt myck­
et ingenjörsarbete.
INDIVIDUELL FRAMVAGNSUPPHÄNGNING gör att
framhjulen rör sig utan att påverka varandra.
Kör höger hjul ner i en vägsvacka eller över
en bula i vägbanan, rullar vänster hjul på som
om nästan ingenting hänt. Resultatet blir en
betydligt behagligare gång med minskade
vibrationer och krängningar i hytt och chassi,
något som inte minst är viktigt för förare som
kör längre sträckor, framförallt kurviga och
smala vägar. Kuggstångsstyrningen ger en
mer direkt överföring av förarens rattrörelser,
vilket ger en tydligare vägkänsla.
Och nu är det dags för Olof Pawlowski att
visa hur det fungerar ute på Hällereds prov­
bana. Han klättrar upp i den stora lastbilen
och rullar sakta iväg.
EFTER EN STUNDS KÖRANDE på den vidsträckta
och vindlande banan, kommer han till en
sträcka som är preparerad med olika djupa
svackor och mängder med bulor i varierande
höjd. Vissa så höga att kofångaren ljudligt
skrapar i, när han kör upp på dem.
Här har Olof och Stefan Axelsson, ansvarig
för köregenskaper på Volvo Lastvagnar, testat
den individuella framvagnsupphängningen,
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
39
Semcons uppdrag,
Volvo FH
Semcon har samarbetat med Volvo Lastvagnar inom en rad områden: motor­kylning,
luftinsugssystem, design av hyttinredning
och instrumentpanel, hyttkonstruktion,
chassi, HMI (Human Machine Interface),
mjukvaruutveckling för den nya elektronikplattformen, mjukvaruutveckling för
luftfjädring, chassi och infotainment, provning och testning samt instruktionsbok
för förare.
Maria Balthammar
Titel: Industridesigner,
Semcon
Rikard Orell
Titel: Designchef, Volvo
Trucks Product Design
Den nya instrumentbrädan är vinklad mot
förarplatsen, med alla knappar och reglage lätt
överskådliga och tillgängliga och ett ökat antal
smarta förvaringsmöjligheter.
Ratten är försedd med integrerade kontrollknappar för flera funktioner, inklusive farthållare,
telefon och navigation.
40
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
”Samtidigt skulle allt i hytten
hålla ihop, bli ett hem för den
som ska tillbringa många
timmar där.”
Maria Balthammar, industridesigner, Semcon
kuggstångsstyrningen och stötdämparna i
hytt och chassi, om och om igen.
– Vi har mätt vibrationer i hytten, med
förarens komfort i åtanke. Vi har också mätt
friktion, accelerationer, vridningar och andra
krafter som påverkar styrningen och väg­
hållningen. Och med hjälp av mätresultaten
identifierat problem och föreslagit åtgärder,
förklarar Olof.
STEFAN AXELSSON, SOM gjort Olof sällskap i
lastbilen, fyller i att arbetet handlat mycket
om optimering av stötdämpare, styrväxelka­
raktäristik, rattstång och hjulspindlar, utifrån
Olofs analyser av mätresultaten.
– Vi har finlirat i det oändliga för att slå
vår vanliga Volvo FH, som var den farligaste
konkurrenten. Och det har lyckats, ingen an­
nan lastbil i världen har så god krängningssta­
bilitet, fin rattkänsla och ligger så pålitligt på
vägen, säger Stefan.
Nu har Olof avslutat sitt uppdrag med
framvagnsupphängningen och kuggstångs­
styrningen, men har raskt flyttats över till ett
nytt provningsprojekt.
Han pekar mot en vit lastbil som cirklar
runt länge bort på provbanan.
– Den lastbilen jobbar jag med nu, men det
får jag inte berätta om. Det är hemligt.
Totalt sett finns det ganska få provnings­
ingenjörer för tunga fordon, så just nu har
Volvo Lastvagnar inga tankar på att släppa
taget om Olof Pawlowski. Det passar honom
bra, för hans passion för stora lastbilar har
inte ­minskat genom åren.
– Jag kom hit redan 1998, då jag just an­
ställts på Semcon. Det är femton år sedan och
under elva av dem har jag varit på olika upp­
drag hos Volvo Lastvagnar, konstaterar Olof.
Olof Pawlowskis långa relation med Volvo
Lastvagnar är inte unik. Likadant är det inom
designområdet. 2007 anlitade Volvo Last­
vagnar Semcons industridesigner Maria
Balthammar för utvecklingsarbetet av den
nya lastbilens hyttinredning. I tre år arbe­
tade hon i Volvo Lastvagnars stora och luftiga
designstudio i Lundby på Hisingen utanför
Göteborg.
Hon berättar att de var tre designers i pro­
cessens början. Då skulle de brainstorma helt
fritt.
– Det handlade främst om att hitta och
förmedla en känsla. Samtidigt skulle allt i
hytten hålla ihop, bli ett hem för den som ska
tillbringa många timmar där.
Dessutom skulle hytten ha en tydlig Volvo­
känsla med en enkel, skandinavisk design.
VOLVO LASTVAGNARS DESIGNCHEF Rikard Orell
visar runt i studion, där verkliga lastbilar står
sida vid sida med attrapper byggda i alumi­
nium, trä, lera och frigolit. En lermodellör
finjusterar en detalj på en modell och luften
har en lätt doft av klister och färg.
Rikard Orell säger att produktutvecklings­
processen alltid har en gravitation, att den
börjar på en visionär nivå för att sedan dras
mot det som bedöms vara realiserbart. Därför
vill han vara så öppen som möjligt i början av
processen.
– Vi väljer ofta en utmanande idé, en som
tål att vridas och knådas ordentligt, innan
den utmynnar i något som kan fungera bra i
verkligheten.
Och verkligheten är föraren och hans eller
hennes vardag. För att få deras åsikter satte
Volvo ut interiörattrapper med modeller av
olika instrumentpaneler, på ett antal Truck
Stops i Europa. Där fick flera tusen yrkes­
förare testa panelerna och ge sina kommen­
tarer. Samtidigt kunde designerna se hur
förarna rörde blicken över instrumenten och
hur de nådde knapparna.
– Förarnas synpunkter samlades in och be­
arbetades för att vara input, när vi gick vidare
med designen, säger Rikard Orell.
Förutom att alla system, från klimatanlägg­
ning till instrumentkluster, ska packas bakom
instrumentpanelen, ska de också dras fram
och visas upp på panelens framsida.
Maria Balthammar säger att det var både
spännande och ibland svårt. Inte minst arbe­
tet med klimatanläggningen.
– Framförallt har klimatavdelningen väldigt
strikta regler att hålla sig till, ofta måste luft­
utsläppen sitta på exakt ett visst ställe.
Men det knepigaste var att få plats för all
packning bakom panelen.
– Jag såg att det inte var möjligt och då
tvingades vi tänka ett varv till. Fanns det till
exempel nya, mindre skrymmande packningar
på marknaden? Efter mycket letande hittade
vi sådana.
MEN INNAN ARBETET kommit så långt hade
just Marias idé till instrumentpanel, med
en mjukt böljande form, ansetts ha den där
Volvokänslan. Dessutom var den tillräckligt
visionär för att kunna knådas och plockas ner
mot jorden i designens lagarbete.
– Jag hämtade inspiration från möbler i
böjträ. Jag ville att formen skulle uttrycka
renhet, enkelhet och lugn, minns Maria.
Förutom alla instrument och knappar, har
panelen också utrustats med enkelt åtkom­
liga lådor, fack och kaffekoppshållare. Allting
finns inom en armlängds avstånd. Även det så
kallade fågelbadet, som ligger som ett halk­
fritt fat på instrumentbrädans topp.
Rikard Orell poängterar att instrumentpa­
nelen tagit ett stort skutt framåt i jämförelse
med föregångaren. Trots att den gamla Volvo
FH:ns instrumentpanel var mycket uppskat­
tad.
I dag är både han och Maria Balthammar
väldigt glada över slutresultatet. 1
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
41
SEMCON UPDATE
Nya idéer
i apptävling
för Nasa
ETT TEAM FRÅN Semcon i Sverige deltog i
NASA Space Apps Challenge. Omkring 9 000
utvecklare, formgivare och kreatörer jobbade
samtidigt världen över för att skapa innovativa lösningar med hjälp av data från Nasa.
På 48 timmar skapade Semcons team en
webbapp som visar var på jorden förnyelsebar energi används, som sol-, vind- och vattenkraft. Appen visar också var det finns bra
förutsättningar för att använda förnyelsebar
energi samt globala skillnader över tid. Teamet upptäckte att det i dag används mindre
42
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
förnyelsebar energi än för 40 år sedan.
– Med hjälp av appen kan man få svart på
vitt hur det ser ut, det hoppas vi kan få folk att
förstå att problemet är globalt och att vi måste hjälpas åt jorden över för att få en hållbar
energilösning, berättar Andreas Folkestad,
experience designer på Semcon i Göteborg.
Teamets app gick inte vidare i den globala
tävlingen men intresset bland företag och
organisationer var stort för tjänsten.
– Vi hoppas att lösningen kan användas i
framtiden, antingen för energi­producenter el-
ler för att visa på problem och möjligheter för
konsumenterna, säger Andreas Folkestad.
Syftet med NASA Space Apps Challenge är
att hitta lösningar på problem, såväl på jorden som i rymden. Semcons team bestod av
Tor Guttormsen, ­Sicheng Chen och Andreas
Folkestad från ­Design/Human Factors-avdelningen.
– Kombinerar man smarta människor från
olika discipliner under rätt omständigheter så
kan det bli magi. Då hittar man nya innovativa lösningar, säger Andreas Folkestad.
FOTO: NASA
DET HÄR HÄNDER I SEMCONS VÄRLD
Större klimatkammare
på plats i Ingolstadt
Styr säkert
mot framtiden
Semcon inleder ett samarbete med
Sentient kring företagets styrningsmjukvara. Tekniken erbjuder mjukvara
för aktiv säkerhet och en bekvämare
styrkänsla.
– Vi är övertygade om att mjukvaran
kan ge nytta för våra kunder inom fordonsindustrin, säger Stefan Ohlsson,
affärsområdeschef Automotive R&D
på Semcon.
Ett gemensamt team från Semcon
och Sentient ska arbeta med leverans,
integration och utveckling av tekniken.
Semcon i Ingolstadt har öppnat anläggningens tredje klimatkammare (med vibrationsplatta?). I kammaren testas hur fordon vibrerar under olika typer av förhållanden. Olika
klimat- och miljösituationer kan simuleras
och fordon kan testas i olika temperaturer.
– Den nya klimatkammaren är bredare och
längre än de tidigare, och kan användas för
större delar, säger Mathias Brandis, ansvarig
för testavdelningen.
Semcon har investerat 175 000 euro i den
nya klimatkammaren som många kunder
har efterfrågat.
– Vi har nu mer kapacitet och kortare leveranstid. Dessutom kan vi testa större fordon
och delar i den nya klimatkammaren, som
vi även kan täcka in helt och hållet, säger
Mathias Brandis.
Semcon prisat av
MAN för utveckling
av mjukvarutest
Semcon Brasilien har utvecklat ett
verktyg för mjukvaru- och funktionstest för MAN som
både förbättrar
kvaliteten och
halverar test­
tiden. Projektet
belönades vid
MAN:s Annual
Awards for Brilliant Minds in the
Total Productive
Category.
– Det var ett relativt litet projekt
som gav oss stora
tidsbesparingar,
produktitvitetsökning och som i dag
ger oss möjlighet att fullfölja vårt uppdrag på ett bättre sätt, säger Fabricio
­Campos, teknikchef Semcon Brasilien.
Nytt patent öppnar möjligheter
HUR LUFT FLÖDAR bakom ett fordon kan
påverka bränsleförbrukningen mycket.
Semcon har patent inom tekniken Active
Flow Control – som kan minska bränsleförbrukningen för bland annat lastbilar
med drygt fem procent.
– Active Flow Control kan minska
luftmotståndet för lastbilar med upp
till 25 procent. Det genom att minska
formmotståndet i vaken, delen bakom
en lastbil med lågt tryck och ett virvlande
flöde. Det är både energi- och kostnadsbesparande, säger Pontus Wettrell,
gruppchef för avdelningen Computer
Aided En­gi­neer­ing på Semcon.
Semcons Active Flow Control-teknik
utnyttjar aktivt inducerade flödesstrukturer i fordonets bakkant för att minska
vakens storlek bakom det. Tekniken kan
sänka kostnaden framför allt för tunga
fordon som kör långa sträckor. Den kan
också användas på bussar, tåg och bilar.
– Semcon har två olika patent inom
­Active Flow Control-tekniken som
erbjuder stora möjligheter för vidare
utveckling och produktion, säger Pontus
Wettrell.
Semcon vann VCC
Innovation Challenge
Juryn valde Semcon i tuff konkurrens
med företag som ÅF, Consat, VIktoria
Swedish ICT, Cybercom, HiQ, för att
nämna några som tävlade inom Active
Safety.
– Vi är väldigt stolta över det här
priset. Det är en bekräftelse på att vår
känsla var rätt – vår idé hade substans
och var attraktiv. Att vi kunde dra nytta
av all vår samlade expertis på Semcon
bidrog också, säger Magnus Carlsson,
Team manager Systems & Software på
Semcon i Göteborg.
FUTU R E BY SEMCON 2.2013
43
EN TIDNING OM KONSTEN
ATT UTVECKLA FRAMTIDEN
# 2 2013
AFTER
WORK
namn Helén Holmgren.
gör på jobbet Tekniska illustrationer till
bland annat Volvo Personvagnar och Qoros.
gör efter jobbet Kitesurfar så ofta jag kan.
utmaning just nu Att klara en ”blind
judge”, ett svårt kitesurfingtrick.
future by semcon # 2 2013
TEXT: MAGNUS CARLSSON FOTO: ANNA SIGVARDSSON
RETURADRESS:
FUTURE,
AB, 417 80 GÖTEBORG
AVS:
21 Grams, Box 43,
121 25 SEMCON
STOCKHOLM
HELÉN HOLMGREN
”Jag går inte upp
från vattnet förrän
jag landat tricket”
Om mig
”Jag är väldigt envis och ger mig inte
förrän jag når mitt mål. Jag är 30 år och
bor med min kille i Göteborg, men ibland
känns det som att jag bor på motorvägen
på väg till havet. Jag surfar så ofta jag
hinner, och det blir många vändor fram
och tillbaka till Varberg på den svenska
västkusten.”
Om jobbet
”Jag började på Semcon som konstruktör,
men ville efter ett tag ha nya utmaningar
och bytte tjänst till illustratör. Idag jobbar
jag mycket med illustrationer till Volvos
produkt- och serviceinformation. Det är
kreativt och väldigt roligt.”
Om kitesurfing
”Jag började för fem år sedan, jag gick en
kitesurfingkurs i Varberg och blev helt fast.
När jag surfar kan jag verkligen släppa allt
annat och bara fokusera på det jag gör.
I dag surfar jag så mycket jag kan, jag har
varit på surfresor ibland annat Australien,
Filipinerna och Zanzibar. Jag är teamåkare
TRENDER
SOM
FÖRÄNDRAR
BILINDUSTRIN
för en butik i Varberg, men jag
håller mig från att tävla. Jag tävlade i fri­idrott när jag var yngre, och
jag var så trött på det när jag slutade
att jag lovade att aldrig mer tävla i
något.”
Det har jag lärt mig genom att kitesurfa
”Kitesurfingen har gjort mig lite tuffare.
Nu vet jag också att det går att bli bra på
allt, även om man inte kan det från början.
När jag väl har bestämt mig för att klara
ett trick så går jag inte upp från vattnet
förrän jag är nöjd och har landat tricket.
Ibland kan det bli sena kvällspass, så det är
tur att solen är uppe länge på sommaren.”
+
FAKTA: KITESURFING
I kitesurfing använder utövaren en
flygande skärm och surfingbräda för
att ta sig fram över vattnet. Sporten
började utvecklas under 70-talet då
det experimenterades vilt med olika
former av flygande drakar, men fick
sitt stora kommersiella genombrott
först i slutet av 90-talet.
VOLVO LASTVAGNAR
BLICKAR MOT
FRAMTIDEN
ELIF ÖZCAN VIEIRA
OM VIKTEN AV
LJUDDESIGN
SÅ HÅLLER
CRYO HELIUM
(RIKTIGT) KALLT