Transcript Strategisk Trafikmodell för Västerås – Sweco

1
Processen vi följer I utvecklingen av trafikmodellen följer dessa grova steg. .
Processen är väldigt framtung och framförallt nätverksuppbyggnaden tog här
mycket tid. Mer om det senare. Vi har nu arbetat igenom samtliga steg och
har gjort inledande analyser so kommer att presenteras idag.
2
Vi har inte genomfört mätningar särskilt för denna modell, utan har förlitat oss
på de räkningar som genomförts i Västerås sedan 2005 och förmedlades till
oss av trafikkontoret. Eftersom flera av räkningarna tilldelats flera av länkarna
har vi varit tvungna att ta reducera till en länk per värde för att reducera
viktningsfel. I vissa fal har det varit omöjligt att avgöra var den lämpligaste
sträckan ligger, då har vi frånsett värdet helt. I de fall då vi har fler än en
mätning för en sträcka har vi nyttjat den senaste. För att få samtliga räkningar
till ett gemensamt år har vi räknat upp all trafik med 1,36% årligen till 2011.
3
Genom Västerås GIS-avdelning har lager för väglänkar (NVDB) inhämtas,
innehållande bla skyltad hastighet, vägbredd, enkelriktningar etc. Denna
metod valdes för att det möjliggör byggandet av ett mycket exakt nätverk i en
omfattning som inte varit möjlig att genomföra manuellt. NVDB länkarna har
inte beskurits, eftersom nuvarande licens tillåter denna storlek och en
beskärning krävt ytterligare arbete. Detta möjliggör en uträkning av
analysområdet vid ett senare skede förutsatt att ytterligare valideringsarbete
genomförs. Om fortsatt arbete avses göras med en mindre licens kan
nätverket beskäras utan att kvaliteten på analysen försämras nämnvärt.
Det är viktigt att understryka att även om modellen innefattar ett stort område,
så har endast valideringsarbetet utförts på ett mindre område. Likaså har
justeringar av nätverket endast gjorts inom analysområdet.
För att hjälpa er förstå var modellen är tillförlitlig har en grön cirkel ritats på
bilden. Inom denna cirkel kommer vi att kunna ha en god representation av
flödesnivåerna. Ju längre ut från denna cirkel vi rör oss desto sämre kommer
noggrannheten I resultaten att vara.
Under uppbyggnaden fann vi att de enkelriktningar som NVDB innehöll inte
var heltäckande (avser främst cirkulationsplatser och länkar där varje
färdriktning kodats som en ny länk – t.ex. motorvägar). Detta har kontrollerats
visuellt samt I samråd med en kollega som är bosatt I Västerås. Det är dock
möjligt att vissa enkelriktade sträckor är felaktigt kodade I modellen, då
4
arbetet med att kontrollera kodningen varit begränsad inom budgeten. Vidare
upptäcktes att vissa sträckor kodats som enkelriktningar trots att de är
dubbelriktningar. Processen ovan har även innefattat kontroll av dessa länkar
i rimlig omfattning.
Samtliga länkar har kodats med skyltad hastighet som utgångshastighet.
En kombination av vägtyp, tätort, vägbredd, hastighet mm har legat till grund
för den vägkategorisering som tillämpas I programmet (ett 100-tal typer) det
är dessa typer som avgör en länks kapacitet.
4
Genom Västerås GIS-avdelning har lager för Nyckelkodsområden nivå 5
inhämtats. För vart och ett av dessa områden har vi erhållit dag- och
nattbefolkning från Västerås statistikavdelning. Denna statistik är nyckeln till
den reseproduktion och –attraktion som var och en av områdena ger upphov
till. Dessutom har vi haft tillgångtill arbetsresestatistik på NYKO 3 nivå. I
trafikmodellen representeras området som alstrar och attraherar trafiken av
en zon. Enklast är att låta varje NYKO område bli en zon, men då vi har över
1600 NYKO områden på nivå 6, blir det alltför tungrott. Vi har därför slagit
samman ytterområdena och på så vis reducerat antalet zoner till ca 1000.
Nyckelkodsområdenas utformning är fastlagda av SCB och beror på den
mängd befolkning som finns inom zonen. Naturligt blir därför NYKO
områdena mindre I centrala delar och större längre ut.
Zonernas utformning är nära förknippat med hur fokusområdet för modell är.
Vi eftersträvar att ha en mycket fint fördelad zonstruktur inom analysområdet,
för att på så vis erhålla rimlig flödesfördelning på det relativt sett finmaskiga
nätverket vi har I detta område. I området längre ut har vi ett grövre nätverk
och är mindre intresserade av att få representativa flöden, varför
zonstrukturen kan vara grövre.
5
Genom nätutläggning visar modellen hur trafiken fördelas på nätverket.
Denna process är snabb iom att modellen är relativt enkelt upplagd. Vi tittar
enbart på motorfordonstrafik i modellen och gör således inte djupare analys
av kollektiv-, cykel- eller gångtrafik. Eftersom räkningar genomförts på
dygnsnivå representerar modellen denna tidsperiod. Det betyder att man gör
en uppskattning av den dagliga kapaciteten genom att multiplicera
maxkapaciteten med 10. Det är dock en grov uppskattning och det är troligt
att detta på vissa platser är en överskattning och på andra en underskattning.
6
Valideringen har genomförts genom att jämföra modellerade flöden mot
räknade flöden. Bilden ovan visar enbart de länkar för vilka vi har räknade
värden. Som synes ligger alla modellerade värden inom 15% av de räknade
(visas i grönt). I dessa fall har värdet justerats för att ligga mitt i det
beräknade. Undantaget är två räkningar i östra och västra delen av modellen
som konflikterar med nyare räkningar. Vi har valt att lita på de nyare
räkningarna. Då räkningarna gjorts över en lång period och räknats upp till
dagens nivåer har viss osäkerhet introduceras som gör valideringen svår. I
vissa fall har vi mätningar längs en sträcka som inte överensstämmer.
Eftersom vi i inte kunnat avgöra vilka värden som är bäst överensstämmande
med dagens situation har det varit omöjligt att värdera de olika mätplatserna.
Följden blir att den noggrannhet som brukar eftersträvas inte kan uppnås.
Detta syns tydligt på nästa bild.
7
Ett annat sätt att redogöra för valideringsresultaten är att visa relationen
mellan modellerade värden på ena axeln och räknade på den andra. Som
synes överensstämmer värdena bra men inte tillräckligt för att möta de
traditionella modellkrav som vi vanligtvis arbetar efter. Tabellen under visar ett
antal värden som visar korrelationen. Den som vanligtvis är avgörande är det
sk GEH-talet som skall överstiga 85%. Vi har alltså uppnått 60% , vilket inte
uppnår kravet. Detta har att göra med spridningen på mätpunkternas
genomförande. Vi har spenderat mer tid än vad som är brukligt för att validera
modellen, och kommit fram till att det inte är möjligt att uppnå bättre resultat,
då mätvärdena är motstridiga.
Vi anser dock att modellen är lämplig för att utvärdera de förslag som
Västerås har lagt fram.
8
En del av valideringen består också i att relatera modellens resultat i form av
kapacitetsmått med de upplevda. Ovanstående bild visar länkar och noder
där färgskalan visar belastningsgraden. Tyvärr har vi mycket begränsad
kunskap om Västerås och vi inbjuder därför till kommentarer för att indikera
om bilden är korrekt eller ej.
Tyvärr döljs vissa noder då de kommer för nära varandra.
9
10
Metoden med att ta fram en macromodell inbjuder till att genomföra ett stort
antal scenarion, eftersom det är jämförelsevis enkelt, i jämförelse med mer
detaljerad analys (microsimulering). Dock är det lätt att bli förvillad då allt
presenterad på en och samma gång, som vi gör idag. De som är markerade i
orange rör studier vi utfört tidigare. Idag redogör vi för scenarion i grönt.
Dessa rör analyser för år 2026. Ställ gärna frågor om något är oklart. Försök
at hålla denna schematiska bild i minnet när vi går igenom scenariona, så
skall det förhoppningsvis gå lättare att ta till sig materialet.
11
Samtliga 2026 scenarion inkluderar:
•
Söderled,
•
Ny trafikplats norr om Irsta samt
•
Gäddeholmsvägen
12
Detta är ett trendscenario där dagens modalitetsfördelning är oförändrad och
alstringen från verksamheterna följer dagens mönster.
DETTA ÄR ETT SKRÄCKSCENARIO!
I tabellen ovan framgår att cirka 100 000 resor genereras genom den tilltänkta
nyexploateringen. Därtill tillkommer en ökad omsättning på Erikslund på 10%
samt centrala delar av Västerås på 10%. Därtill har extern till extern trafik
(E18) ökats med 25%.
Totalt uppgår ökningen till cirka 115 000 resor, vilket kan jämföras med de 335
000 resor som finns i dagens matris, dvs en ökning på cirka 35%.
13
14
Som högst cirka 35 000 fordon i varje riktning på E18.
Cityringen ser 8-10 ’ fordon i varje riktning.
Kungsängsgatan 11-12’ fordon i varje riktning
15
Jämfört med nuläget så har trafiken ökat på samtliga länkar med få undantag.
Detta har att göra med att vissa svängrörelser blir mycket svåra att utföra och
att trafiken tar en annan väg.
Motorvägen ser ökningar på mellan 5-8’ fordon.
Cityringen får ett ökat flöde på 2’-4’ fordon
16
Det centrala sektionerna längs motorvägen uppvisar stor trängsel.
Södra delen av City Ringen närmar sig länkkapacitetstaket. Alla korsningar
har minst en svängrörelse som är överbelastad.
Kungsängsgatan uppvisar flera sektioner med belastningstal över 100%.
Stora delar av Norrleden är överbelastad.
Infarten vid Erikslund är överbelastad.
17
18
Närmast identisk med trendscenariot
Som högst cirka 35 000 fordon i varje riktning på E18.
Cityringen ser 8-10 ’ fordon i varje riktning.
Kungsängsgatan 11-12’ fordon i varje riktning
19
Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit blygsamt på flertalet länkar
med få undantag. Detta har att göra med att vissa svängrörelser blir lättare att
utföra och att trafiken tar en annan väg.
Skillnaderna ligger runt 10-50 fordon. Undantaget är södra ringvägen där vi
ser en ökning på cirka 200 och Kungsängsgatans som ser en reduktion på
250 fordon norrgående.
Det är tydligt att smartkoll i dess nuvarande form ger mycket lite effekt på
biltrafiken.
20
Ingen märkbar skillnad mot Trend
21
Baserat på de studier som gjorts av cykelresor har vi antagit att den mängd
bilresor som kan konverteras till cykelresor ges av ett linjärt samband. Resor
med reslängden 0 km kan konverteras till 30%. Därefter sjunker det ner till
noll vid 5 km reslängd, mao är 5 km maximal cykel längd. Totalt ger detta
samband upphov till en reduktion på 9 000 resor, dvs 2%, Potential finns för
en maximal konvertering av ca 26 000 resor, dvs 6%.
22
Närmast identisk med trendscenariot
Som högst cirka 35 000 fordon i varje riktning på E18.
Cityringen ser 8-10 ’ fordon i varje riktning.
Kungsängsgatan 11-12’ fordon i varje riktning
23
Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit blygsamt på flertalet länkar
med få undantag. Vissa gena länkar, som tidigare varit hårt belastade
attraherar mer trafik.
Skillnaderna är dock mycket små 10-50 fordon. Undantaget är södra
ringvägen där vi ser en ökning på cirka 200 och Kungsängsgatans som ser en
reduktion på 250 fordon norrgående.
Det är tydligt att smartkoll i dess nuvarande form ger mycket lite effekt på
biltrafiken.
24
Ingen märkbar skillnad mot Trend
25
Alstringen från verksamheter har reducerats genom att parkeringstalen
minskats. Åtgärden har fokuserats på handel och kontor eftersom dessa
anses ha bäst förutsättningar för restriktivare parkeringsförutsättningar.
Verksamhet som logistik och industri är beroende av leveranser, vilket utgör
den huvudsakliga andelen resor till dessa verksamheter. Reduceringen för
handel är måttlig (25%) eftersom det främst är anställda och enbart viss typ
av handelsresor (kläder, skor, elektronik av mindre modell etc) som kan
påverkas. Bygghandel, möbler, livsmedel är fortsättningsvis dominerat av
bilresande. Reduceringen för kontor är markant (50%) eftersom dessa resor
är regelbundna, görs till och från områden med goda kollektivtrafikförbindelser
och på tider då kollektivtrafikförsörjningen är god.
Totalt reduceras alstringen från verksamheterna med 12%
26
Eftersom möjligheten att begränsa parkering till stor del påverkas av den
fysiska miljön är det svårt att hitta praktiska verktyg i villaområden. Där är det
dessutom svårt att uppnå god effektivitet för kollektivtrafiken eftersom
densiteten är låg. Vi har därför valt att enbart reducera resor kopplade till
lägenheter. Dessa ligger oftast i områden där kollektivtrafikförsörjningen är
god och avstånden till attraktiva målpunkter är korta, vilket främjar gång och
cykelresor. Reduktionen på 33% är markant, eftersom den tidigare antagna
siffran på 3 bilresor var relativt låg. Det finns goda exempel på exploateringar
där antalet bilresor kan hållas ännu lägre, dock krävs en mycket medveten
satsning för att åstadkomma detta.
Totalt reduceras alstringen från bostäderna med 20%. Efter att tagit hänsyn till
andra tillväxtfaktorer (genomgående trafik och Västerås ökade
attraktionsvärde för andra regioner) ger detta scenario en reduktion på 4%
jämfört med trendscenariot.
27
Flödet på motorvägen är fortsatt hög med 35 000 fordon i varje riktning (som
högst)
Cityringen ser som högst 8 ’ fordon i varje riktning.
Kungsängsgatan 11-12’ fordon i varje riktning.
Det är alltså ingen större skillnad mot trendscenariot på dessa sträckninger.
28
Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit konsekvent på all länkar
med få undantag. På flertalet sträckningar handlar det om några hundra
fordon, vilket motsvarar ca 5%.
Motorvägstrafiken reduceras med cirka 1 000 fordon i varje riktning.
På cityringen har flödet reducerats med 300 till 600 fordon per riktning.
Kungsängsgatan ser en liknande reduktion (300 till 600 fordon per riktning).
29
Ett fåtal länkar som tidigare varit överbelastade faller inom kapacitetsgränsen,
men övergripande är flera sektioner längs motorvägen överbelastade,
samtliga korsningar längs cityringen överbelastade, samt i princip hela
Kungsängsgatan överbelastad.
30
Genom att kombinera de olika verktygen uppnås en reduktion av
trafikmängden jämfört med trendscenariot på 6%.
31
Flödet är närmast identiskt med det tidigare scenariot.
32
Jämfört med trendscenario så har trafiken sjunkit konsekvent på all länkar
med få undantag. På flertalet sträckningar handlar det om några hundra
fordon, vilket motsvarar ca 5%.
Motorvägstrafiken reduceras med cirka 1 000 fordon i varje riktning.
På cityringen har flödet reducerats med 300 till 600 fordon per riktning.
Kungsängsgatan ser en liknande reduktion (300 till 600 fordon per riktning).
33
Situationen påminner mycket om den för låga p-tal. På övergripande nivå är
det strategiskt viktiga länkarna, dvs E18, Norrleden, cityringen samt
Kungsängsgatan fortsatt överbelastade.
34
För att se effekterna av en mer
35
Flödet är närmast identiskt med det tidigare scenariot.
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53