Transcript Tryckaren nr 2 /2010 - Nyköpings Flygklubb

Nr 2/2010
NYKÖPINGS FLYGKLUBB
Årgång 37
Sommaren är här!
Läs om FFK som har full koll på våra järnvägar,
om motorlöst segelflyg med
motorseglare och mycket annat!
.
I detta nummer :
• Ordföranden har ordet
- vår nye ordförande Douglas Hallberg!
•
Vårväder och askmoln
- Rune trotsade askan för att bistå våra hoppande vänner!
• FFK-övning på Norrköping/Kungsängen
- läs om hur en spännande FFK-övning kan gå till!
• T.M.G…som i…. Termikflyg Med Groben!
- visst går det att segelflyga med motorseglare - vi har provat!
• Dimona vs. Archer
- två flygplan – en utflykt…Kristoffer berättar!
• Länktips – Stigtomta Flygveteraner!
- fina bilder från förr!
• Hur det var att flyga SK 16
- en rejält och tillförlitligt flygplan – läs Bertils målande beskrivning!
• Kontakt med två ”sjörövare”, Buccaneers
- Bertil berättar om en lite udda dag på jobbet sommaren 1970.
Manusstopp för Tryckaren nr. 3 2010 är
15:e augusti 2010
Alla bidrag är varmt välkomna!
Skicka text och bilder i wordformat eller direkt i ett mejl till:
[email protected]
Bild på förstasidan:
SE-LTN över sjö och järnväg. Foto: FFK-kårstab arkiv.
.
Ordföranden har ordet
Jag vill framföra ett stort tack till de ledamöter som under några år lagt ner ett
mycket stort arbete i klubben. Då framför allt arbetet med bokföring och
medlemskontra.
Vem är då den nya ordföranden?
Jag heter Douglas Hallberg är senior född -42. Har cert, taget i klubben 1966. Jag
har också under många år haft olika mer eller mindre viktiga funktioner i klubben.
Dock inga dom sista 8-10 åren.
Att ta över ordförande posten och sätta sig in i arbetet är svårare än man kan
tro.Det har hänt mycket på 10 år. Reglerna har ändrats, myndigheterna har blivit
större men inte gjort det lättare för privatflyget.
Det har också svårt att sätta sig in i den avgående styrelsens löpande arbete men
det känns som arbetet går sakta framåt. Samtidigt som det går framåt försöker vi
förenkla styrelsearbetet.
Min ambition är att försöka minska onödiga kostnader för klubben. Tex att minska
klubbens elförbrukning, det finns säkert mer, meningen är att sparåtgärdena inte
ska påverka medlemmarna negativt.
Just nu jobbar vi mycket med bokföringen det har tagit mycket tid. Anledningen är
att åtkomsten av plusgirot har dragit ut på tiden. I början av maj fick vi, i alla fall
några av oss, kort och dosor från Nordea. Medlemkontran har därför fått vänta. Det
känns akut att åtgärda den.
Helt plötsligt kom ett brev från Transportstyrelsen om att LTN inte var luftvärdig?
Var låg felet?
Efter några dagars arbete och många telefonsamtal fick Transportstyrelsen erkänna
att felet låg hos dem.
Om det berömda askmolnet från Island finns inte så mycket att orda om, det är
”urvattnat” och försvunnet? Eller kan vi vänta mera?
Har föreslagit att om möjligt ta fram en medlemsida där ni kan komma med idéer
och synpunkter till och om klubben, som styrelsen bör göra eller ni vill ha svar på.
Meningen är att all klubbens medlemmar ska kunna ta del av frågor och svar. Jag
har uppfattningen att idag är det ingen bra kommunikation mellan styrelse och
klubbmedlemmar.
Passa på och flyg så mycket som möjligt och säkert. Vi önskar också se fler
medlemmar på våra landningstävlingar. En motorlandning, två bedömningslandningar, vi som brukar delta har riktigt roligt.
Tack för den här gången.
.
Vårväder och askmoln
Våren har exploderat under den senaste veckan och nu är det bara fyra veckor kvar
till midsommar. Maj är en hektisk månad där alla aktiviteter ska förberedas och helst
genomföras innan midsommar då de flesta försvinner på semestrar och andra
aktiviteter. Sedan har vi bara halva augusti och halva september kvar för
gemensamma aktiviteter om vädret är bra. Sommaren går fort och det här låter
nästan lite pessimistiskt, men verkligheten ser faktiskt ut så.
Vi, dvs Cobben och undertecknad spenderade ett par dagar i mitten av april för att
lägga upp övningar för FFK-grupperna med förhoppningen om att det skulle gå att
genomföra i fint väder i början av maj. Den övningsdagen regnade bort och alla
hade inte tid på den reservdag som vi hastigt utsåg och nu står hoppet till början av
juni då vi kör ytterligare en övning. Går inte den i lås så är det ingen ide att hitta på
något förrän slutet av augusti.
Cobben och LTN på Feringe under förberedande av FFK-övningar.
Hopparklubben fick en överraskning när NTD och Nordflyg gick i konkurs, då de hade
kontrakt med dem för att flyga hoppare i deras Cessna Caravan! Med andan i halsen
ringde ordföranden i klubben och frågade om jag kunde hjälpa dem med att hämta
hem Linköpingsklubbens Cessna 182 som de hade fått låna tills Motalafältet torkat
upp så pass att de själva började hoppa. Efter två veckor ville de ha tillbaka sitt
flygplan och hopparklubben hade då fått nys om en AN 2 i Sundsvall. Tiden var
knapp då han ringde en tisdag och hoppning skulle igång på lördagen.
Askflygning torsdagen den 16 april
.
Jag var upptagen med andra aktiviteter och måste vara hemma till torsdagskvällen.
Torsdag morgon Kl 03:00 blev jag upphämtad och körd i bil till Njurundafältet strax
söder om Sundsvall där vi anlände omkring 09:00. Där stod en AN 2 som inte hade
flugit på hela vintern och som jag tyckte såg ut att vara i ett miserabelt skick, men
startade och allt verkade fungera och efter att jag tankat några hundra liter startade
jag mot Skavsta.
Det var torsdagen den 16 april och hela luftrummet var stängt för trafik på grund av
askmolnet från Island. Dock var det tillåtet att flyga VFR och jag hörde inte ett enda
ljud på radion förrän att jag ropat på Skavstatornet tre gånger och som det lät en
något yrvaken stämma svarade att det var öppet. Jag ropade för säkerhets skull
redan i Eskilstuna då jag inte var säker på att de var öppna.
Hur var det med askan då, kanske ni frågar er? Jo när jag kommit på höjd 2 500 fot
kunde jag se Gävle från Söderhamn i ett strålande solsken och hela flygningen
förlöpte lugnt. På lördagen var vi igång och flög hoppare och Björn Zereba som
kommit hem från sitt uppdrag i Malmö hoppade sedan in och bistod med hjälp så att
allt skulle fungera.
Hoppklubbens lånemaskiner våren 2010.
Mycket tid och arbete har gått åt för att förstå och bemöta en massa konstiga
uppfattningar från Transportstyrelsen som kan komma att begränsa FFK-s
verksamhet. Vi får hoppas att det kommer till en positiv lösning då allt annat skulle
betyda stort avbräck för klubbflyget. Bengt Torsek och undertecknad har omvalts att
sitta i FFK-s styrelse fram till 2014 och vi får med gemensamma krafter försöka
bidraga så att vi inom småflyget inte kommer att drabbas så hårt som det ser ut just
nu.
Jag har tidigare på pekat på att våra fiender finns utanför klubbens lokaler och vi
behöver all vår energi för att kunna uppleva en dräglig framtid!
Med dessa få rader önskar jag er och klubben en ljus framtid med mycket fint väder.
Keep on Flying
Rune
.
FFK-övning på Norrköping/Kungsängen.
Bakgrunden till denna uppsats är ett foto i Flygrevyn 2010 nr. 3 där man kan se
klubbens SE-LTN på 150 m höjd över sjö och järnväg. Bilden togs vid en FFK-övning
för över ett år sedan.
Bakgrunden var följande:
FFK:s kårstab hade planerat en stor övning i samarbete med Vägverket,
Sjöfartsverket och Banverket. Scenariot var att en storm, möjligen orkan, hade
dragit över mellansverige och orsakat stora skador. Vägar och järnvägar var
blockerade av nerfallna träd. Sjön Roxen hade svämmat över alla sina bräddar och
utanför Arkösund hade sjöfarare råkat i nöd. FFK skulle kallas in och lokalisera
skadorna samt från luften rapportera skadorna med radio R 70
alternativt per mobiltelefon.
SE-LTN över sjö och järnväg. Foto: FFK-kårstab arkiv.
.
Detta skulle bli den dittills största FFK-övningen. Från fyra län kallades
vardera tre flygplan och 8 piloter till Kungsängen. Vi kom att förläggas på
Aborrbergets vandrarhem som ligger vackert beläget invid Bråviken och bara
någon kilometer från Kungsängens flygplats. FFK-D bidrog med tre flygplan. Från
Trosa FK kom SE-FFH och från Nyköpings FK SE-LTH och SE LTN. Piloterna från
Nyköpings FK var Håkan Broberg, Rune Leindahl, Lars Andersson, Douglas Hallberg
och John-Erik Söderberg.
Hela övningen följdes av press, lokalradio och TV.
Under fredag eftermiddag, lördagen och söndag förmiddag sista helgen i augusti
pågick övningen. Vädret var helt strålande med lätt molnighet och svaga vindar.
Uppdragen var att rekognosera vägar, järnvägar, sjön Roxen och farleden utanför
Arkösund där skadorna hade markerats med dukar.I övningen var dessutom ett
tävlingsmoment inlagt. Det var en navigeringsflygning med start från Kungsängen.
Efter en bana som tog cirka en timme att flyga, lågflygning 50 meter var beordrad,
fanns ett antal fotomål att identifiera. Därefter genomfördes ett landningsmoment
med i stort sett samma regler som vi har i klubben på tisdagsövningarna, dvs. tre
landningar varav två var bedömningslandning
från 1000 fot.
Här kan meddelas att nyköpingsflygarna gjorde mycket bra ifrån sig. Håkan Broberg
vann landningsmomentet (vi var 32 deltagare) och Håkan
ingick även i det lag som vann navigeringsmomentet.
Nu ville övningsledningen även ha ett foto på flygplan i luften över lämplig del av
övningsområdet. Nyköpings Piper Arrow, SE-LTN utsågs att vara lämpligt fotoobjekt
och en flyglärare från FFK-E flög med fotograf i en Cessna 172. Vi startade med stort
avstånd i starten. Cessnan hade svårt att hänga med, fastän vi flög LTN med så låg
fart att landningsstället nödfälldes.
Trots allt fick fotografen några bra bilder tagna över järnvägen mellan Norrköping
och Katrineholm, inte långt från Simonstorp. Just en av dessa bilder finns med i den
nu
utgivna Flygrevyn nr. 3 2010.
Efter stor slutgenomgång där övningsledningen berömde FFK för fina insatser, och
en god lunch på söndagsmiddagen, packade vi våra väskor i flygplanen.
LTN och LTH flög till Skavsta och FFH med Tor Hästbacka, Kent Dall och Ola Nilsson
flög hem till Trosa. Alla var helt nöjda efter en mycket trevlig flygweekend.
Lars Andersson, NFK
.
T.M.G... som i … Termikflyg Med Groben!
- den 2:a maj var vi tre som seglade med kuperad motor över
det Sörmländska landskapet!
Väderprognosen för den 2:a maj 2010 såg strålande ut – en kallfront skulle
svepa förbi under natten mellan den 1:a och 2:a maj, så en kall luftmassa
skulle komma att ligga över i princip hela landet. Och SMHIs termikprognos
visade på fint väder för segelflygning. Dags att se efter vad vår gamla Grob
går för!
Enligt prognosen (se bilden nedan) borde man kunna vänta sig torrtermik i
närheten av Nyköping - upp till 2000 meters höjd skulle man troligen kunna
klättra med enbart solenergi framåt ett-tiden, och en svag vind skulle blåsa från
nordväst.
Den öppna terrängen och det fria luftrummet nordväst om Yngarens Norra spets
såg lämpligt ut för dagens övnignar, så undertecknad och Magnus Zetterberg
hoppade i Groben och fick klarering direkt till Vrena, och fortsatte därefter under
Östgöta TMA direkt mot området ovan.
Vädret var i princip som förväntat – det fanns stig att hämta redan innan vi var
framme – motorn åkte ned på tomgång redan i lä om Åkerö, där det steg med 1-2
meter rakt över vattnet - fälten på ön var tydligen klart mer uppvärmda än det
kalla vattnet, och eftersom blåsans stighastighet låg i samma storleksordning som
den rådande vinden, lutade nog uppvindskanalen ca 45 grader…så det skulle nog
stiga där, rakt över vattnet, även enligt terorin ☺.
Vi klättrade upp till strax under TMA gränsen och fortsatte sedan ut i fritt luftrum
nordväst om Yngarens spets, och började bekanta oss med dagens segelflygväder.
Det var mycket riktigt torrtermik just här, ett blått hål sträckte sig i riktning mot
Katrineholm, men långt öster och västerut kunde man se begynnande
cumulustussar på kanske 1500 meter. Vi klättrade på tomgång upp till 600 meter,
och eftersom flera stora fina landningsbara fält låg rakt under oss, stängde vi av
motorn, flöjlade propellern, och gick in för att undersöka termiken närmare.
.
Termikprognos från SMHI klockan 12:00 UTC den 2:a maj 2010. Som synes var
detta en strålande dag för termikflygning – medelstig indikeras med färgkod (1-2m/s
grön, 2-3 m/s gul, >3 m/s röd) och termikhöjd med skriven siffra i meter delat på 100.
Om siffran är inringad betyder det att cumulus bildas, annars blir det torrtermik. Över
Nyköping/Katrineholm förväntades alltså torrtermik upp till ca 2000 meter och 2-3 m/s
i medelstig. Det visade sig stämma rätt bra… (Bilden erhållen av Esbjörn Olsson, SMHI,
och reproducerad med tillstånd).
.
Det steg fint här och var, med 1-2 m/s i medelstig kanske, och ibland upp till 3.5
m/s som mest. Blåsorna var rätt trånga, och mellan dem fanns stora
sjunkområden där vi sjönk med 2-3 m/s. Vi höll oss uppe med solens hjälp en
stund, men tog för säkerhets skull motorn till hjälp för att hålla höjden en stund
senare. Men sen fick den fick vila sig igen – och efter ungefär 15 minuters tyst
segelflygning, med fartvinden som enda bakgrundsljud, var vi uppe på 1100 meter
och kunde se ut över ett solbadande Sörmländskt landskap.
Därefter var det dags att vända hemåt eftersom andra evenemang väntade – men
även om turen inte blev jättelång (85 minuter i luften, varav kanske ca 20 minuter
utan motor och 10 minuter med motorn på tomgång), fick jag en sak bevisad för
mig: det går fint att segelflyga med Groben!
Magnus, som hade ringt Lars Höglund när vi satt som bäst och njöt av utsikten på
1100 meter, tog en sväng till med Lars efter lunch, och det som bevisades ovan
skulle komma att bevisas igen…nu med ännu större tydlighet – siffrorna nedan från
Magnus och Lars flygning talar för sig själva:
•
•
•
•
•
•
Start 13:35 - landning 14:45
Taccotid: 0.63 timmar
Stig på 5 m/s, medelstig ca 3.5 m/s
Kuperade motorn på 800 fot (240 meter)
Klättrade till strax över 6000 fot (1800 meter)
Höjdvinst: ca 1500 meter
… och även här avbröts flygningen av att andra plikter kallade. Enligt uppgift steg
det med bra tryck även över 1800 meter, så SMHIs prognos stämde alltså fint.
Kort sagt - en kanondag! Och billig flygning… totalt flög vi denna dag 2.5 timmar,
men total taccotid blev 1.45 timmar. Räknat per flygtimma blir priset (med
abonnemang) 255 kr per flygtimma. Prisvärt!
Och - visst är det egentligen rätt fantastiskt att 600 kg flygplan kan lyftas 1500
meter upp i luften med ren solenergi…? Jag som brukar tycka att det är rätt tungt
att bara dra ut kärran ur hangaren… ☺
Segelflygsäsongen är här!
Martin Andersson
.
Dimona vs. Archer
Söndagsmorgonen var minst sagt blåsig, när jag och min gode vän Andreas, som är
gästmedlem i NFK, vaknade upp. Nästan 30 knop i byarna, men då TAF:en utlovat
att det skulle mojna fram på eftermiddagen hade vi fortfarande gott hopp om att
kunna komma i väg.
Efter lite lunch på stan och frenetiskt kollande av vädret på Iphonen såg vi så
småningom en ljusning. Vinden rakt i bana 26 och mer modesta 18 knop; - Yes! nu
kunde vi äntligen komma i väg. Andreas i SE-LTH och jag i SE-URG.
Vi fick taxa ut på 26 och efter ”klart starta” från tornet var jag först att lyfta. Å jäklar
vad det gick snabbt att komma upp i luften! Uttrycket ”steg som en kork” passade
väldigt väl denna klara dag och FL 50 nåddes snabbt. Jag kunde hålla knappa 90
knop GS men blev omflugen någonstans över Vikbolandet av den lite snabbare
Archern.
Efter att ha passerat ut ur Östgöta kontroll gick vi över på 123.45 och där kunde vi
hålla bra kontakt med varandra tills vi gick över på Västervik flygplats frekvens.
Samtidigt som jag passerade tvärs banan på 1000 fot, gick Andreas på final och så
där en 5 minuter senare var jag också på backen.
En kopp kaffe och en liten promenad senare styrde vi åter kosan mot Skavsta igen
och landade lyckligt i mer bekväma 10 knops västlig vind 45 minuter senare.
Kul upplevelse att flyga tillsammans fast i varsitt plan och Västervik som utflyktsmål
kan jag varmt rekommendera för alla som ännu inte varit där. Bra bana, trevligt folk
och 10 minuters taxiresa till stan och trevliga restauranger om man så vill. Och
lastar man båda kärrorna fulla kan man ju vara 6 personer som skålar med varandra
till middagen!
Kristoffer Lönnström
.
Länktips från
f
La
ars Hallin: Sttigtom
mta Flyg
gveter
raner
Re
edaktion
nen har mottagiit ett tip
ps från Lars
L
Hallin, som givetvis
s skall
fö
örmedlas
s vidare – Lars skriver
s
s här:
så
He
ej,
So
om gamm
mal segellflygare/m
motorflyga
are i klubben på 1950-60 ta
alet så lä
äser jag
va
arje numm
mer av NFK
N
klubb
btidning. Med
M hjälp
p av egna
a och kom
mpisars bilder
b
har jag
sa
att ihop en liten he
emsida om
m gamla tider i klu
ubben. Om
O du vill får du gä
ärna näm
mna
ne
edan adre
ess i klub
bbtidninge
en. Det kan
k ju varra gamla segelflyg
gare från förr som
ka
anske sku
ulle tycka
a det vore
e roligt attt kolla på
å bilderna
a.
w
www.st
tigtomttaflygpllatsvete
eraner.s
se
Med vänlig
M
g hälsning
g
La
ars Hallin
n
Sttort tack för
f tipsett Lars!
En
n härlig
g bild frrån ett reporta
age i Sö
ödermanlands Nyhete
er den
21
1/9 195
54 - en
n av mån
nga bild
der som
m liggerr på we
ebplats
sen. Larrs
sjjälv ses
s som nummer
n
r två frå
ån väns
ster i biilden, d
då 15 år
r
ga
ammal.. Foto: Söderm
manlands Nyheter (re
eproduc
cerat med
m
tiillstånd)
)
.
Hur det var att flyga SK 16.
Jag har tidigare skrivit under ungefär samma rubrik om andra flygplan i FV. Men
kanske även ett ånglok som SK 16 kan vara intressant?
På min tid på F 5 1952-1953 började man lära sig flygandets grunder i SK 25 Bücker
Bestman. Efter c:a tre månader och 60 tim i SK 25 var det dags för ett tyngre
flygplan SK 16, som mer motsvarade vad som väntade ute på någon flottilj (det
fanns många på den tiden).
SK 16 var ett vanligt och beprövat skolflygplan i USA och Canada. FV köpte flest av
den kanadensiska versionen AT-16 Harvard (USA-versionen hette T-6 Texan).
Harvard hade ett ordentligt värmesystem med defroster. Avgasröret på höger sida
löpte över vingen genom en lång värmekammare så att avgasröret såg ovanligt
grovt ut. Värmen blev bra kalla dagar och även vid taxning. Propellern blåste in luft
genom en öppning i värmekammarens främre del. En annan bra sak var ett
ordentligt fack med lock för kartor på höger sida i cockpit och ett ”handskfack” i
instrumentbrädans nedre del för loggbok, pitotkapell, skruvmejsel och annat som
man kunde behöva. Finesser som saknades på modernare flygplan. Där fick man
hitta plats för kartor bäst man kunde, ofta uppe på reflexskärmen över
instrumentbrädan, där de speglade sig i huvens plexiglas.
Det fanns också en tratt med slang för trängande behov.
Instrumentbelysningen för mörkerflygning var också lyckad. Reostatreglerade
lampor under reflexskärmen lyste på den svarta instrumentbrädan där
instrumentens ljusa fosforfärg framträdde tydligt. Arrangemanget gjorde att man
också lätt kunde läsa kartan eller annan information. Det var bara att hålla kartan
framför instrumentbrädan så belystes den bra.
Hur var det då att flyga SK 16? Motorn startades med svänghjulsstart. Man tryckte
ner en strömbrytare till läge ENERGIZE, ett vinande ljud kom då svänghjulet började
snurra, när vinandet nått rätt nivå lyfte man upp strömbrytaren till läge ENGAGE och
då överfördes svänghjulets rörelseenergi till motorn genom en slirkoppling.
Propellern började rotera.
Med rätt antal snapsar och lite tur hostade de 600 hästkrafterna igång på första
försöket. Om man missade räckte batteriet till ett par nya försök, men sedan måste
meken hjälpa till med veven. Inte populärt.
.
SK 16 Texan, rätt färg, fel nationalitet. Peter Einar i korta långbyxor / långa
kortbyxor
Körning på marken måste göras zick-zack, den breda nosen skymde framåt. Lite
knepigt på taxibana med snövallar på sidorna. Om man hade någon i baksits så
kunde han hjälpa till genom att spänna loss sig, öppna huven och resa sig upp. Men
ofta tyckte man synd om stackarn att stå där i kallblåsten.
Man startade sällan på fullgas, oftast räckte stigeffekt 1900 rpm, kompressortryck
27,5´´ Hg. Marscheffekt 1850 rpm, kompressortryck 24´´Hg. Marschfart 240 km/t,
bränsleförbrukning 120 l/tim. Roderharmonin kunde vara bättre, men fick duga.
Skevningen gick tungt i det högre fartområdet. Spaken hade en ögla upptill, som
underlättade att jobba med båda händerna. Max manöverfart 305 km/t.
Flygplanet hade två tankar med vardera 182 l, varav 72 l i reserv i ena tanken
(särskilt läge för tankvredet). Vid längre distanser användes marschhöjd 2000-3000
m. Magring > 1500 m. Det fanns ett särskilt instrument för magring i några flygplan.
Men reflexskärmen över instrumentbrädan dög också, den började vibrera när det
var dags och då magrade man tills vibrationerna upphörde. Det gick att flyga högre.
Vid en flygning från Kalmar till Malmslätt steg jag till drygt 7000 m, men då stod
gasreglaget längst fram och flygplanet steg inte mer.
Kanske kunde jag ha pressat lite till, men jag vågade inte. Det fanns ingen
syrgasanläggning. I fallskärmen fanns en nödsyrgasflaska för uthopp på hög höjd.
Med en slang kunde den kopplas till syrgasmasken, som jag alltså ingen hade. Om
jag börjat bli yr i skallen (vi testade syrgasbrist i undertryckskammare för att känna
igen symptomen) så kunde jag ha stoppat slangen i munnen och fått i mig syrgas.
Jag var inte helt ställd.
.
Avancerad flygning kunde bara göras med positiv belastning, annars började motorn
hosta och tappa kraft. Då ställde propellern om till liten stigning (constantspeed!)
och när motorn tog sig igen hann inte propellern ställa om och då blev det övervarv.
Propellerspetsarna nådde överljudhastighet och på marken under hördes ett
karaktäristiskt bölande, men i cockpit bara susade det. Roll måste alltså göras som
tunnelroll med ingångsfart minst 265 km/t. Looping och topproll ingångsfart minst
300 km/t, som nåddes i lätt tryckning. Halvroll och spin ingångsfart under 200 km/t.
Vikning i brant sväng blev alltid åt höger (propellerrotationen). Viktigt att tänka på
vid brant sväng på låg höjd. Det fanns piloter som missade detta. Max tillåten fart
420 km/t nåddes bara vid brant dykning.
Instrumentflygning passade SK 16 bra för. Bra instrument (för sin tid), flygplanet
gick som på räls. För utbildning fanns en uppfällbar tyghuv i baksits. Under den har
jag suttit några timmar och kämpat med både full och begränsad instrumentbräda.
Instrument och reglage var identiska med framsitsen, med smärre undantag.
VHF-radio med fem förinställda kanaler (verkar ynkligt i dag, men då räckte det).
Landningsställ och vingklaff manövrerades hydrauliskt, men normalt fälldes hjulen ut
av tyngdkraften. Om hydraultrycket användes vid utfällning så riste det i flygplanet.
Tryck fanns normalt bara i en del av hydraulsystemet. När det behövdes för
manövrering av klaffar eller infällning av landningsstället kopplade man in det i
resten av systemet med reglaget PUSH, som stängde av trycket automatiskt efter
c:a en minut.
SK 16 köptes 1947 i över 250 exemplar, varav de flesta placerades på F 5
Ljungbyhed och F 20 i Uppsala. Varje flottilj fick 3 flygplan (1 / division) för
väderflygning, sambandsflygning och enklare transportuppdrag.
När flygplanet avvecklades 1972 hade jag fått ihop drygt 390 tim och utbildat c:a 25
piloter på SK 16. På Ljungbyhed fanns bara flygplan med noshjul från 1956 och när
flygeleverna kom ut till flottilj måste de lära sig SK 16. Trepunktslandning är en
konst i sig, särskilt i sidvind på asfaltbanor. Det kan sluta med groundloop.
SK 16 var ett rejält och tillförlitligt flygplan.
Bertil Eriksson
.
Kontakt med två ”sjörövare”, Buccaneers
Sommaren 1970 var jag lärare vid Flygvapnets Bomb och Skjutskola, med
verksamheten tillfälligt förlagd vid F 10 Ängelholm. En dag övade vi luftstrid med J
35 Draken över Hanöbukten. När det var dags att flyga hem och landa ville
radarstridsledningen att jag och min rotetvåa skulle styra söderut för att identifiera
okända flygplan på låg höjd söder Ystad.
Vi flög ut över havet och fick syn på två flygplan med kurs mot Bornholm. De flög på
50 m höjd på linje med c.a 1 km lucka. Först identifierade vi dem som Lansen, men
när vi kom närmare såg vi att det var något annat. Det gick fort, de okända
flygplanen höll c:a 800 km/t, vi jagade ifatt med över 1000 km/t. Jag följde det
vänstra (norra) flygplanet och skickade rotetvåan mot det högra.
När vi låg någon km bakom undanmanövrerade flygplanen med en kraftig
upptagning, följd av topproll till kontrakurs och sedan dök de ner till låg höjd under
fartökning. Nu såg vi att det var engelska NA 39 Buccaneers.
Utställningsexemplar av NA39 vid Fleet Air Arm Museeum i Yeovilton RNAS Yeovilton,
Somerset, England. Foto och Copyright © Malcolm Clarke 2010.
Hangarfartygsbaserade 2-sitsiga attackplan, tvåmotoriga med motorerna intill
kroppen, ungefär som SK 60, men storlek ungefär som Lansen. Min fart var för hög
för att följa i topprollen. Men på den västliga kursen flög jag ifatt igen och när nästa
undanmanöver kom anslöt jag och följde i topprollen vid hans vänstra vinge. Vänster
vinge innebär enligt IKFN (internationella regler för vilka signaler som skall ges till
främmande flygplan) att flygplanet skall lämna svenskt territorium.
Föraren och navigatören i NA 39 tittade på mig. Jag gjorde honnör och de vinkade
tillbaks. Med ovanligt lite soppa kvar styrde jag mot Ängelholm och rapporterade.
Det visade sig att NATO hade en flygövning i området söder Sverige och hade missat
att orientera det svenska luftförsvaret. Men efter vår kontakt med de båda
”sjörövarna” kom deras färdplaner in i rätt tid under resten av övningen. För min del
blev det ett lite udda minne från ett omväxlande jobb.
Bertil Eriksson
.
Sist, men inte minst
• Det finns skolningsmöjligheter till PPL i NFK! Tala om för alla flygsugna!
För mer info kontakta motorsektionens skolchef Thomas Rüdén på
[email protected].
Vår motorflyglärare heter Lars-Göran Johansson och kan
nås på telefon 0155-28 99 79.
• Gör reklam för provlektioner, presentkort och skolningsmöjligheter till
motorsegelflygcertifikat i våra två fina motorseglare!
För mer info kontakta:
Ola Lundberg 070-512 80 18 (e-post: [email protected]).
Klubben har två motorsegelflyglärare – Ola (se ovan) samt
Magnus Zetterberg som nås på 070-690 98 20 (e-post: [email protected])
• Skicka in dina artiklar, bilder och bidrag till nästa nummer av Tryckaren senast
15:e augusti 2010 (wordfiler, eller lite text och kanske någon bild direkt i ett
mejl) till mig på adressen nedan!
Flyghälsningar,
Martin Andersson (redaktör för Tryckaren)
[email protected]
Postadress:
Box 190
611 25 NYKÖPING
Postgiro
37 95 26-7 (huvud)
12 55 62-9 (motor)
11 38 36-1 (segel)
Hemsida Nyköpings flygklubb: www.nfk.nu
.