Transcript utålmodig logistiker …

Nr.2 juni 2012
nettverk
Landtransport
Sjø- og flyfrakt
samferdsel
Utålmodig
logistiker …
Side 14
Det norske
bildet
Side 4
Kabotasje
er lovlig
Side 10
Fra Molde
til Korea
Side 8
C200
Med Scanias FMS-system
har du alltid full oversikt over
hvor kjøretøyene dine er...
Innhold
UTGIVER:
Schenker AS
Postboks 223 Økern, 0510 Oslo
www.dbschenker.com/no
Telefon: 07500
Alle Scania
veres
le
y
ø
t
e
r
jø
k
0 og
0
2
C
d
e
m
nå
tingsTCO -nedlas
bryter som
ra
standard f
fabrikk .
ANSVARLIG REDAKTØR:
Einar Spurkeland
Telefon: 22 72 74 44
Mobiltelefon: 971 39 905
E-post: einar.spurkeland@
dbschenker.com
Trykt på miljøvennlig papir
REDAKSJONSRÅD:
Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen,
Odd Hamnøy, Tone Kjeldset,
Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og
Endre Welo
ABONNEMENT OG ADRESSERING:
Laila Olsen
E-post: [email protected]
Opplag: 5900 eks.
Scania Tachograph Services
Enkel nedlasting og tilgang
til fartskriverdata
Scania Fleet Management
ANNONSESALG:
Flisa Trykkeri AS v/ Mia V. Berg
Telefon: 62 95 50 67
Mobiltelefon: 99 57 58 49
GRAFISK PRODUKSJON
Jørn W. Scholz. E-post: [email protected]
TRYKKING:
Flisa Trykkeri AS
-itte akkurat urbant
www.flisatrykkeri.no
Kjør mer kostnadseffektivt
Sender skipsdeler
til Korea Side 8
Det norske bildet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
På nett. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Skipsdeler fra Molde til Korea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Kabotasje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Finn sendingens miljøbelastning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Nattdistribusjon med miljøkrav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Utålmodig logistiker… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Klimameldingen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Tusenkunstner i transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Fremtidens yrkessjåfører. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3600 kofferter tur-retur Værnes… . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Den effektive lastebilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Kutter drivstoffkostnadene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Lastebilen for miljøets skyld. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
UTGIVELSESPLAN 2012:
Nr.Materiellfrist Utgivelse
1 1. mars
20. mars
2 1. juni
20. juni
3 3. september27. september
4 5. november
6. desember
Artikler uttrykker skribentenes mening.
Ettertrykk etter avtale med redaktøren.
Redaksjonen foretar språklig bearbeidning
av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar
for ikke bestilt materiell. Manus kan
sendes pr e-post.
Bladet utgis elektronisk på våre
nettsider i tillegg til distribusjon i
papirformat. Redaksjonen arbeider
etter reglene for god presseskikk.
3600 kofferter
Nattdistribusjon
tur-retur Værnes. . . . . side 22 med miljøkrav . . . . . . side 12
Schenker AS har en omsetning på 3,7 milliarder kroner (2011), ca. 1300 ansatte og 31 terminaler/kontorer i Norge.
DB Schenker har 91.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et
logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt.
2
Les mer om produktet på www.scania.no
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
3
Innspill
Nye Alnabru
tidligst i 2022/23
Samferdselsdepartementet
har igangsatt en ekstern
kvalitetssikring av utbyggingsløsning og kostnader
for utbedring av Alnabru
godsterminal.
Det norske bildet…
Bildet av norsk næringsliv, som vi er en del av og lever av, er
fragmentert og uklart. Utviklingen går mot et tredelt næringsliv
der oljerelaterte bedrifter og deres leverandører vokser jevnt og
trutt, mens det øvrige næringslivet sliter.
1.Oljerelaterte bedrifter (direkte
aktører eller underleverandører til
bransjen) forventer seg en vekst på
opp mot 15 prosent i år!
2.Bedrifter utenfor oljeklyngen som
vokser jevnt og trutt uten de store
problemer.
3.Bedrifter som virkelig sliter med å
overleve på kort sikt, hvorav flere
lokale ankerbedrifter er lagt ned
eller gått i konkurs i fjor og i år.
Alle vil bo i byene
Det internasjonale økonomiske klima
skaper fortsatt usikkerhet. Internasjonale aksjebørser er på nytt inne i en
problematisk syklus. Oslo Børs klarer
seg bedre grunnet det store innslag av
oljerelaterte bedrifter.
Lokale bystyretiltak er som regel ikke
godt fundamentert for miljø og logistikk. Dette skyldes jo også politikernes
manglende logistikkompetanse, som
uten kursendring ubønnhørlig vil føre
til:
Nytenking må til
Typiske logistikkområder som våre
skandinaviske naboland Sverige og
Danmark er opptatt av og faktisk på
regjeringsnivå, er hvordan vi kan
utvikle mer miljøvennlig logistikk.
Vi trenger tiltak for utvikling av
miljømessig holdbar logistikk i en
bredere forstand.
Kunne f.eks. konkurrerende selskaper
gå sammen for å oppnå lønnsomme
men samtidig mer miljømessig holdbare transporter? Idag er det klare
begrensninger for en slik tankegang i
forhold til konkurranselovgivningen.
Jeg mener derfor denne bør delvis
revideres.
4
Verden urbaniseres, også her i Norge.
Samtidig øker konsumet og derved
også transportbehovet. I storbyene
kjemper alle om landarealer. Godstransporter taper mot andre interesser.
Flere norske byer har f. eks. innført
stramme tidsluker for når distribusjonsbiler kan levere varer til butikker,
etc. Dette fører til dyrere logistikk enn
nødvendig.
• Kraftig økte priser for godstransporter til bykjerner, som fører
med seg store ulemper for både
næringsliv og sluttforbruker, som til
syvende og sist må betale regningen.
• Dårlig lastutnyttelse av distribusjonsbiler, som må dekke store
bykjerneområder innenfor smale tids luker, og hvor det ikke gis rom for å
fylle bilene maksimalt med gods.
Dette fordi det uansett ikke vil gis tid
for å distribuere alt på samme rute.
• Økte miljøutslipp i stedet for å realisere målene om å redusere utslippene.
Det er kanskje ikke uten grunn at våre
skandinaviske naboland på regjeringsnivå stadig debatterer uttrykket «City
logistikk». Stortinget har så langt
ikke følt et behov for å gå inn i slike
miljømessige «detaljdiskusjoner» ut
fra logikken om at så lenge den
overgripende visjonen er klar, ordner
resten seg selv!
Oslo vokser raskt
Norge har selvsagt ikke nådd samme
kaosnivå som for eksempel London,
Paris, Roma, Bangkok eller New York.
Men Oslo er faktisk en av de raskest
voksende hovedsteder i hele verden.
Over tid kommer problemene også her,
og med enda større kraft.
Det minner meg på skiftende regjeringers skyldplassering av tidligere regjeringers mangeårige unnlatelser i forhold
til opprustning av vei- og jernbaneinfrastruktur. Konklusjonen er alltid at
det vil ta ytterligere 30 år før vi er i takt
med landets nasjonale transportplanmessige ambisjoner.
Norge liker å se seg selv som et land
hvor vi på de fleste områder klarer
oss bedre enn andre. Dersom vi også
i fremtiden skal kunne se slik på oss
selv, også innenfor området logistikk
og miljø i en bredere forstand, kreves et
mer politisk helhetssyn uavhengig av
partifarge. Ellers risikerer vi enda flere
runder med festtaler, som etter hvert
stivner i sin egen bremsevæske!
Sjøveien med stille
revolusjon
Schenker i Norge er gjennom våre
norske kunder en stor kjøper av
sjøfraktkapasitet på oversjøiske
transportoppdrag til og fra Norge, slik
som Schenker også globalt er en av
de absolutt største aktører og med de
fordeler det gir våre kunder i Norge og
over hele verdenen.
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Jernbaneverket vurderer at tidligste
byggestart vil være i 2016. Med en
beregnet byggetid for byggetrinn 1
på 6-7 år vil ny terminal kunne stå
ferdig i 2022/23.
Biografien av verdens kanskje største
shippingprofil innenfor container
skipsfart – Mærsk Mc-Kinney Møller
(98) som nylig døde - minner meg
samtidig om den fantastiske tekniske
utvikling som faktisk har funnet sted
innenfor oversjøisk skiping av containere. Dette er også en meget viktig del
i den produktportefølje vi tilbyr våre
kunder.
• 1.generasjons containerskip som
kom i 1956 var 160 meter lang og
hadde en kapasitet på 58 TEU.
• Neste vesentlige kapasitetsøkende
bølge kom i 1981 hvor et typisk containerskip var 287 meter lang (127
meter lengre enn første generasjon)
og med en kapasitet på 3045 TEU.
• Siste generasjon som kommer i 2013
vil ha en lengde på 400 meter (kun
ytterligere 113 meter lengre enn
foregående generasjon), men med en
kapasitet på 18000 TEU!
Alnabruterminalen håndterer i dag
cirka 500 000 TEU per år. Utbygging av et første byggetrinn vil gi
en kapasitet på cirka 1,1 mill. TEU.
Kostnaden ved dette er cirka 10,4
mrd. kr. Det er også vurdert hvordan
Alnabru eventuelt kan utvides
videre i flere byggetrinn fram mot
en tredobling av kapasiteten (byggetrinn 2 til 4). Dette må skje samtidig med at dagens anlegg er i drift.
Ved gjennomføring av byggetrinn vil
kapasiteten i dagens terminal være
anslagsvis 600 000 TEU per år. Jo
lenger man utsetter utbyggingen,
desto større flaskehals vil denne
begrensningen være i forhold til
forventet etterspørsel.
For å redusere flaskehalsen Alnabru
er det viktig å gjennomføre byggetrinn 1 så raskt som mulig. Utbyggingen av Alnabru er nødvendig av
hensyn til kapasitetsøkning og en
mer effektiv terminal samt behov
for fornyelse av signalanleggene.
Utsettelse av bygging av nytt signalanlegg representerer en betydelig
risiko for feil og forsinkelser i trafikken. Bygging av nytt signalanlegg
kan maksimalt utsettes til 2019
for å unngå urimelig høy risiko for
feil i anleggene. En slik eventuell
utsettelse får store konsekvenser og
vil medføre at utviklingen med mer
gods på bane ytterligere forsinkes.
Alnabru er navet i godstrafikken på
kombitransport på bane i Norge.
For å kunne oppnå en dobling av
godstransporten på jernbane er det
en forutsetning at Alnabruterminalen bygges ut.
Dette har kommet til nytte for alle bedrifter i oversjøisk handel eller import
til gode gjennom lavere transportkostnader. Sjøveien er også en miljøvinner
uavhengig av politisk påvirkningskraft
(eller manglende sådan)!
Jeg ønsker alle våre kunder en fantastisk
sommer og ferie.
Jeg gleder meg også til å få den fantastiske stimulans og de gode impulser
det gir meg ved å få treffe noen av dere
utover høsten på våre kundetreff.
Sommerhilsen
Michael Holmstrøm
CEO
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
5
På nett
Streiken
på Ofotbanen
Mens Ofotbanen var rammet
av streik blant togledere på
Ofotbanen laget Schenker
AS en kriseløsning med togfremføring mellom Alnabru
og Kiruna. Mellom Kiruna og
Narvik/Tromsø satt vi opp
bilfremføring.
Når 20-30 vogntog skal over grensen
en sen kveldstime før tollstasjonen
stenger kl. 23:00 blir det hektisk.
Heldigvis var noen tollbetjenter
fleksible og jobbet noe overtid, men
historien viser at tollstasjonene er
ikke tilpasset næringslivets behov for
grensepassering. For eksportnæringer
som fiskeeksportører o.a. er dette
katastrofalt og kan føre til at norsk
fisk kommer for sent til markedene.
På samme måte må ferske matvarer
nordover kunne passere grensen
uhindret hele døgnet.
Med lidenskap for toll
Hos KGH bygger vi bro mellom ditt
foretak og det eksisterende regelverket
som regulerer internasjonal handel. Vi
har en lidenskap for toll, og ser frem til
å hjelpe deg til en bedre håndtering av
dine tollprosesser.
Vi kan ikke vente med grensepassering
til kontoret åpner neste morgen kl.
08:00. I helgene er det enda verre.
Vi har tatt dette opp med politikere
på Stortinget og har fått gehør for at
Tollvesenet må endre åpningstidene.
I en global verden kan vi ikke stenge
butikken etter gammeldagse byråkratiske ordninger.
Unik produktportefølje
Vi tilbyr både standardiserte og kundetilpassede
løsninger for alle dine behov.
Tollkompetanse
Vi har mer enn 40 års erfaring innen tollarbeid.
I dag er vi mer enn 500 engasjerte medarbeidere
over hele Europa som er klare til å hjelpe deg.
Geografisk tilstedeværelse
Vi er etablert i 7 europeiske land med et
omfattende nettverk og vi fortsetter vår
ekspansjon både innenfor og utenfor
Europas grenser.
Vi forventer at myndighetene endrer
dette regimet og sørger for at viktige
tollstasjoner er åpen, slik at næringslivet ikke taper markedskampen fordi
varene står fast på grensen til Sverige.
BELGIUM
DENMARK
Logistikmagasinet_KGH_185mm_130mm_May28_12_CS.indd 1
6
GERMANY
NETHERLANDS
NORWAY
hektiske streikeperioden sørget for at
kundene stort sett fikk fremført sine
varer. Rett nok ble det forsinkelser
som nevnt på grunn av grensepasseringer, men også som følge av nye
utfordringer ved omlasting i Kiruna.
Vi har under streiken fått demonstrert
at infrastrukturen for jernbanegods
er for dårlig og organiseringen av
det materiell som finnes er ikke god
nok. Blant annet er det mangel på
løftekapasitet og omlastingsplasser
med lange nok spor. Det fører til at de
aktører som disponerer løfteutstyr
vegrer seg for å hjelpe andre som
trenger det i en gitt situasjon. Det
viser seg også at kommunikasjonen
med enkeltpersoner blir viktig fordi
systemet ikke er forberedt eller har
rutiner for kriseopplegg.
Vi tror tiden er overmoden for en gjennomgang av driftsopplegg, kriseberedskap, rutiner, etc. Driftsavbrudd vil
skje i fremtiden som følge av mange
forhold. Det er ikke bare streiker, men
like gjerne uhell, naturkrefter, etc. Da
trenger man en robust organisasjon
som kan håndtere kriser og få frem
godset på en god måte for alle parter.
Det har vi ikke i dag. Infrastrukturen
med tilhørende materiell må bli
uavhengig av operatørene og tilbys
alle aktører etter samme betingelser.
Uten dugnadsinnsatsen til våre
ansatte og mange av våre samarbeidspartnere ville vi fått enda flere
utfordringer å håndtere. Takk til alle
for innsatsen!
Einar Spurkeland
Vi er tross disse forholdene meget
stolte over våre egne ansatte og mange
samarbeidspartnere som under den
YOUR INDEPENDENT PARTNER
FOR CUSTOMS COMPLIANCE
AUSTRIA
Dette skapte store utfordringer for
alle involverte mannskaper hos
Schenker og våre underleverandører
på bilfremføring, løfting av containere
og semihengere av og på toget samt
altfor korte åpningstider ved Bjørnfjell Tollstasjon. Til tross for at godset
var jernbanegods måtte vi nå behandle
hver container/tralle som bilfremføring, og da med et strengere regime
for grensepassing.
SWEDEN
www.kghcustoms.com
5/28/2012 3:36:06 PM
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
7
Prosjektfrakt:
Arnfinn Husøy, Sales
Manager Norway Korean
Air, Roar Hansen og Ståle
F. Hansen fra Schenker
AS er glad for at første
etappe på skipsdelenes
ferd mot Korea gikk bra.
Skipsdeler fra M olde til Korea
Tenk deg at et rederi som lager
forsyningsskip til olje- og
gassindustrien bestiller et skip
i Korea, mens viktige skipsdeler kommer fra Brunvoll
i Molde. Hvordan skal de få
fraktet skipsdelene til verftet i
Korea?
Prosjektavdelingen i Schenker AS
er svaret. Avd. leder Ståle Folkvord
Hansen og Roar Hansen brukte sitt
nettverk av transportører for å løse
oppgaven. Sjåfør Stian Hoem (23) fra
Gjendem Transport i Molde hentet
godset og leverte det på Gardermoen
Cargo. Her overtok Korean Air lasten
og fraktet det hele til Korea. Delene
brukes til båter ved Sungdong verftet
i Korea, et av verdens fremste verft
innen skipskonstruksjon, og er en av
Schenker Koreas største kunder.
-Når et slikt oppdrag skal løses er det
mange involverte. I dette tilfellet måtte
vi ha to mobilkraner tilstede for å snu
på godset ved lossing. Dette er kostnader som avsender må dekke da det er en
operasjon før godet er lastet ombord i
flyet. Men det er vi som ordner dette på
vegne av Brunvoll, sier Ståle F. Hansen.
De to sendingene her er på totalt 82
tonn. Den første sendingen på 20 tonn.
Korean Air frakter fisk ut tre ganger
i uken fra Gardermoen. På onsdager
har de noe ledig kapasitet. Derfor har
vi plassert alle våre 82 tonn over fire
avganger i mai og juni.
Flyfraktbrev
-Godset krever ikke annen dokumentasjon enn vanlige flyfraktbrev, sier
Roar Hansen. Operasjonen ble hele
tiden fulgt av representantene fra
8
skipsverftet i Korea som passet på at
vi gjorde vår del av jobben. De fortalte
at årsaken til at de kjøper skipsdeler i
Molde er at Brunvoll AS er best i verden når det gjelder kvalitet og samtidig
er de konkurransedyktig på pris.
Superlogistikk
Hvorfor velger dere fly i dette tilfellet?
-Frakt med båt tar for lang tid, sier
Ståle F. Hansen. Dette er nærmest
en hasteordre som koreanerne må ha
utført innenfor en bestemt tidsramme.
Flere og flere linjerederier har også
unngått Busan i Korea hvor verftet er
lokalisert. Det er derfor få ankomster
og avganger å velge mellom, noe som
øker presset på Busan som havn – og
spesielt større utstyr er vanskelig å få
ned dit. Prosjektavdelingen har ansvar
for flere slike kompliserte bookinger i
sommer.
Hvordan er arbeidsfordelingen?
-Brunvoll selger alle sine systemer FOB
norsk havn. De dekker selv transporten
til Gardermoen/Oslo. Gjennom mange
år har Brunvoll benyttet seg av den
lokale transportøren Gjendem Transport, som har bygget seg opp som en
spesialleverandør for Brunvoll med all
kompetanse som kreves for slike oppdrag. Vår jobb var å lage ruteopplegget
i samarbeid med alle involverte, slik at
alle er omforent med hver eneste detalj,
sier Ståle F. Hansen.
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Schenker Korea
Hvordan fikk dere dette oppdraget?
-Schenker Korea kontaktet oss med
spørsmål om vi kunne løse dette
oppdraget. Vi sjekket da først hvordan
Brunvoll normalt ordner sine sendinger. Gjendem kom raskt på banen
og kunne tilby frakt til Gardermoen
på en meget profesjonell måte. Vi la
vekt på at vi ønsket å videreføre dette
samarbeidet. Korean Air hadde også
gode forbindelser med Schenker Korea
og verftet i Korea, så dermed kunne vi
lage en komplett rute for hele sendingen, sier Ståle F. Hansen. På rekordtid
kunne vi stille opp komplett team
med kompetanse på alle oppgaver som
oppdraget førte med seg. Dette ble også
avgjørende for kunden da han valgte
vår løsning på sitt oppdrag.
Brunvoll
verdensledende
Norsk maritim industri er verdensledende og Brunvoll AS er ledende
innen thrusterteknologi – dvs. motor
for større skip. Denne gangen dreide
det seg om skipsdeler der girboksen
er montert på skipet. Brunvoll AS i
Molde er leverandør av thrustersystem
til skip over hele verden. Bedriften har
produsert 7000 thrustersystem til
alle typer skip. Selskapet har inngått
samarbeid med Finnøy Gir & Propeller
AS, har utviklet egne reduksjonsgir
samt hovedpropeller for fremdrift.
Produktene brukes innen offshorefartøyer, brønnbåter, kystvaktfartøy, etc.
Selskapene har felles agenter og satser
nå på felles markedsaktiviteter og
leverer hele pakkeløsninger. Brødrene
Brunvoll Motorfabrikk ble stiftet i 1912
og flyttet til Molde i 1918. Brunvoll AS
har levert 4800 thrusters til flere enn
2800 fartøyer.
Tekst & foto: Einar Spurkeland
Sungdong
med hele veien
Sungdong var veldig opptatt av å
kvalitetssikre sendingen i alle ledd og
kom til Norge for å følge skipsdelene
fra Molde til de var vel ombord i flyet.
Mr. Lee, General Manager for Sungdong Verftet, kommenterte etterpå
at det ikke kan finnes en sikrere måte
å sende godset på enn gjennom oss.
Schenker Korea var også med til Norge
og besøkte Brunvoll sammen med vår
selger for MPS løsninger Lars Morten
Wathne.
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Mr. Heung General Manager Norway i Korean Air
sjekker at godset er riktig plassert på flypallene.
Her kreves millimeternøyaktighet.
9
Prosjektlogistikk
Miljø
Kabotasje er lovlig
I den senere tid har Schenker
fått enkelte forespørsler om
hvordan vi tolker og følger
kabotasjereglene i transport.
Tolker reglene strengt.
I et brev til leverandørene våre redegjør vi også for vår praksis. I utgangspunktet er kabotasje lovlig, men
reglene er strenge og til dels uklare.
For oss er bare 0,25 prosent av årlige
kjøp av transportkapasitet til Schenker AS kabotasjeturer. Følgelig er dette
helt marginalt hos oss.
For å sikre rett tolkning har vi derfor
tatt kontakt med vår bransjeorganisasjon LTL (Logistikk- og Transportindustriens Landsforening i NHO),
Samferdselsdepartementet og Statens
vegvesen.
Lovlig kabotasje
Transportører som har fellesskapstillatelse, og som har hatt med og levert
internasjonal last i et EØS-land, kan
utføre kabotasje med samme kjøretøy
som ble brukt for den internasjonale
transporten inn i landet. Det kan
utføres maksimalt 3 kabotasjeturer
etter den internasjonale transporten
inn i landet. Lossing etter den siste
kabotasjeturen skal finne sted innen
7 dager etter at den internasjonale
lasten ble levert. Kabotasjeturen kan
ikke begynne før bilen er helt tom for
internasjonalt gods. En kabotasjetur
regnes per fraktbrev og bilen kan
foreta 3 turer innenfor 7 dager fra
bilen er tom for internasjonalt gods,
dog maksimalt 1-2 måneder av gangen.
Kabotasje må ikke bli en permanent
eller løpende aktivitet. Kabotasjeregelverket gjelder ikke for kombinert transport. En utenlandsk trekker
kan kontinuerlig trekke enheter fra
havn til tog/terminal og innen 150
km fra havn. Avgiftsplikten i Norge
(moms) for kabotasje inntrer når man
har tjent mer enn NOK 50.000 per
10
år. Selskapet må da være registrert i
avgiftsmanntallet.
Norske transportører har tilsvarende
anledning til å utføre kabotasje i
samtlige EØS-land. En norsk bil kan
ta kabotasjeoppdrag innen EU/EØSområdet og redusere tomkjøringen.
Streng kontroll
Statens vegvesen kontrollerer at
regelverket blir fulgt. Kontrollørene
sjekker blant annet følgende: førerkort,
vognkort, løyve, fraktdokumenter,
CMR, lastelister, etc. CMR viser siste
inngående transport til Norge med
tid, sted og last. Sjåfører sjekkes også
for kjøre- og hviletid. Kabotasjeturen
sjekkes særskilt med hensyn til fraktbrev, gods- og lastelister samt selve
godset. Kabotasjekontrollene er altså
en del av brukskontrollen der kontrolløren sjekker dokumentene som
følger med bilen.
Yrkestransportloven sier at kun den
som har forretningssted i Norge kan
utføre transport av personer eller gods
mot vederlag mellom steder i Norge,
men gjennom EØS-avtalen har Norge
godtatt transportørers adgang til å
utføre innenlands godstransport på
vei i en medlemsstat der de ikke er
hjemmehørende, herunder internasjonal person- og godstransport,
samt kabotasje.
Transportører med fellesskapstillatelse har rett til midlertidig å utføre
kabotasje i en annen medlemsstat.
Hva som ligger i begrepet midlertidig
kabotasje har vært tolket ulikt i de
ulike EØS-statene. I Norge er ikke
tolkingen av dette at tidsaspektet
alene er avgjørende i vurderingen av
om kabotasjetransporten er lovlig. For
det første er det et vilkår at kabotasje
utføres i forbindelse med en internasjonal transport, dvs. at transportøren
må ha en grensekryssende transport
inn i Norge hvis han ønsker å utføre
kabotasje i Norge. For det andre må
kabotasje ikke utføres systematisk
eller kontinuerlig. Dette innebærer at
kabotasjetransporten skal ha en tilfeldig karakter og at den ikke utføres
regelmessig.
Krav til leverandørene
I våre Leverandøravtaler presiseres
det at underleverandører skal følge
lover og regler for veitransport i Norge
samt Arbeidsmiljøloven. Schenker
skal i samarbeid med den enkelte
sjåfør og leverandør legge forholdene
til rette for at de enkelte oppdrag kan
utføres innenfor gjeldende lover og
regler, herunder bestemmelsene om
kjøre- og hviletid, lov om Veitransport
og Arbeidsmiljøloven bestemmelser
om total arbeidstid. Vi ønsker å motarbeide sosial dumping og forutsetter
at våre underleverandører arbeider innenfor gjeldende lover og regler i Norge.
Finn sendingens
miljøbelastning
DB Schenker miljøkalkulator
gjør det mulig å beregne
miljø-utslipp for den enkelte
sending mellom ulike
destinasjoner.
Og internasjonale
partnere
Vi har informert våre internasjonale
partnere og leverandører om kabotasjereglene og at Schenker AS krever at
lover og regler skal følges. Størstedelen av importen til Norge kommer
på biler som våre partnere (Schenker
i andre land) laster til Norge. Disse
bilene returnerer vi. Noen av disse
bilene benyttes til tilfeldige oppdrag
før eksportlasting.
-Vi er i dag i startgropen på videreutvikling av miljøkalkulatoren og
skal knytte oss opp til Sintefs beregningsmodell for miljøutslipp. Det vil
sikre oss mer presise oppdaterte tall i
vår miljøkalkulator enn i dag, sier direktør Produksjon og utvikling Johan
Haavardtun.
-Vi skal ta i bruk en ny beregningsmodell for utslippene, men vil benytte
gjennomsnittstall for utnyttelsesgrad
og biltype slik som vi gjør i miljøkalkulatoren i dag, fortsetter Haavardtun.
Prosjektet Grønn godstransport gir
andre miljøtall enn det vår gamle
miljøkalkulator gir. Det betyr at vi vil
få nye verdier for HC (hydrokarboner,
uforbrent drivstoff), energiforbruk og
drivstofforbruk, mens SO2 fases ut.
Når vi har gjort endringer i datamodeller, eksisterende rapporter og presentasjoner for å vise nye miljøtall og har
fjernet gamle data vil løsningen være
klar på kundenes Min side.
Kabotasjeoppdragene hos oss er aldri
planlagt på forhånd og erstatter ikke
faste linjebiler i Norge. Det er kun ekstrabiler avhengig av godsmengdene til
og fra ulike destinasjoner i Norge. Vi
kontrollerer turer som kan betegnes
som kabotasjeturer for å sikre at en
bil ikke får utføre flere turer enn det
regelverket tilsier. Vi kan likevel ikke
hefte for det transportøren gjør etter
at oppdrag er avsluttet hos oss.
For biltype vil vi bruke Euro klasse 4
som er snitt ut fra leverandør-/bilregisteret vårt.
Av Einar Spurkeland
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Kunder kan gå inn på Min side og ta ut
statistikk for sine sendinger som viser
konkrete utslipp pr. sending, relasjon
eller totalt for hele transporten.
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Utslippene vi måler i dag
er følgende:
CO2:
Karbondioksid. Forbruk av 1 liter diesel
tilsvarer 2,6 kg CO2.
NOx:
Nitrogenoksider
CO:
Karbonmonoksid
SO2:
Svoveldioksid
Partikler:
Svevestøv
Gjennomsnittstall for utnyttelsesgrad må også utarbeides og det må
avgjøres hvor detaljert disse tallene
skal være med hensyn til utnyttelsesgrad pr. biltype/container/strekning.
Kvalitetssikring av postnummerregister hører også med.
Våre beregninger i dag, som kundene
kan hente fra Min side, tilfredsstiller kravene til miljøregnskap hos
kundene. Kundene kan dermed se hva
slags miljøutslipp deres sendinger
har. Schenker arbeider med mange
logistikkløsninger der man kan redusere utslippene, eksempelvis bruk
av jernbane, modulvogntog, sjøfrakt,
intermodale løsninger, etc.
Av Einar Spurkeland
11
Miljølogistikk
Elektroskandia:
Nattdistribusjon
med miljøkrav
Arild Brennholm (foran), Kristian Richstad (til høyre)
og Thor Svendsen er veldig godt fornøyd med det nye
distribusjonsopplegget.
Miljø i fokus
Elektroskandia er videre sertifisert etter ISO 9001: 2008. Kvalitetssertifikatet har bedriften hatt
siden 1996. Sertifikatet er et bevis på effektive og sikre prosesser
og gjennomarbeidede rutiner.
Bedriften har kontinuerlige målinger av varetilgjengelighet og leveringsdyktighet. Samtidig stilles
kvalitetskrav til leverandører hvor
det inngår løpende målinger og
overvåkning av leverandørene.
Elektroskandia er sertifisert etter
ISO 14001: 2004, og har hatt
miljøsertifikatet siden 1999.
Bedriften måler strømsparingstiltak, papirforbruk og sorterer
avfall til gjenbruk. Elektroskandia
er medlem av Renas, Elretur og
Grønt Punkt.
Elektrogrossisten Elektroskandia
Norge AS har de siste 2-3 årene,
i samarbeid med Schenker AS,
laget et åpent miljøkonsept for
nattdistribusjon. Elektroskandia
tilbyr over 44.000 produkter til
sine kunder.
-Mens vi tidligere hadde 7 forskjellige
transportører med faste ruter har vi
nå lagt hele vår nattdistribusjon hos
Schenker AS, sier logistikksjef Kristian
Richstad og distribusjonsdirektør Arild
Brennholm hos Elektroskandia.
Over til dynamiske ruter
Var det vanskelig å legge om
distribusjonen?
-Vi hadde tidligere faste ruter med
faste transportører. Disse kjørte rutene
uavhengig av godsmengdene. Det ga oss
forutsigbare kostnader, som har vært
gunstig i vekstperioden vi har lagt bak
oss. Nå har vi en leverandør som ønsker
å fylle bilene maksimalt og gjerne med
varer fra andre kunder. Det er jo en stor
endring for oss og med varierende priser
avhengig av godsmengdene våre.
Angrer dere i dag?
-Nei, selvfølgelig ikke. Vi ønsket å flytte
kostnadene våre slik at vi fikk mer variable og mindre faste kostnader. I ettertid
kan vi si at dette kanskje var noe av det
smarteste vi har gjort med logistikken
vår. Ved at flere vareeiere deler på den
samme bilen eller containeren får vi
også en miljøgevinst. Vi er en transportintensiv virksomhet, så for oss er det jo
12
positivt at vi på denne måten kan bidra til
mindre utslipp av skadelige avgasser.
Men, når dere inviterer andre vareeiere
og kanskje konkurrenter med på dette
via Schenker gir ikke det økt risiko for at
konkurrentene også høster fordeler av den
gode ideen?
-Jeg tror ikke vi kan tenke slik. Vi må ta
ansvar og bidra til lavere utslipp. Samtidig gir dette betydelige fordeler for alle
som deltar i opplegget. Vi er markedsleder med 24 prosent av markedet på rundt
10 milliarder kroner årlig i vår sektor. Da
føler vi også et ansvar for å ta hensyn til
miljøet.
Men, er ikke dette vel mye skryt og ikke
så veldig forskjellig fra det dere har gjort
tidligere?
-Nei, dette er fremtidsrettet logistikk der
vi samlaster med andre vareeiere og distribuerer varene på natten når folk sover.
Ikke belaster vi veinettet i rushtiden, og
fordi våre biler kan kjøre med jevn fart
og arbeide under gunstige forhold bidrar
vi ytterligere til mindre miljøskadelige
utslipp.
Sikkerheten viktig
Hva er viktig å passe på med et slikt
opplegg?
-Sikkerheten kan aldri bli god nok. Her
føler vi at Schenker gjennom vår kontaktperson Thor Svendsen gjør en fantastisk
jobb. Vi har et strengt regime med nøkler,
tillatelser, etc. og en siling av sjåførene.
Thor setter sin ære i at vi skal ha den
beste kvaliteten på dette opplegget. Det
har vi også fått. Han har vel også etter det
vi forstår laget et veldig gjennomarbeidet
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
opplegg rundt innhenting, terminalbehandling og den videre distribusjonen
sammen med sine folk. Vi på vår side har
strømlinjeformet produksjonen slik at vi
kan tilby kundene sen bestilling og levering før kl. 07:00 neste dag.
Når bestiller kundene varene?
-50 prosent bestiller mellom kl. 13:0016:00. Kunder på Østlandet kan dog faktisk bestille helt frem til kl. 18:00. Alle
sammen har de varene før 07:00 neste
dag. Det er en fremføringskvalitet de
fleste vil misunne oss. Her er vi egentlig
litt bortskjemt. Vi har tillatt kundene sen
bestilling og da må vi ha en leverandør
som kan ta denne utfordringen. Det
har Schenker gjort på alle måter. Det er
nok andre som også kan tilby nattdistribusjon, men Schenker sin løsning er
komplett og gjør det enkelt for oss å følge
opp våre sendinger. Vi har over 3.500
sendinger hver måned med Schenker, så
her går det en jevn strøm av varer hver
natt hele uken.
Hvordan følger dere opp avtalen?
-Vi har jevnlige møter der vi går gjennom
kvalitetsrapporter og eventuelle avvik.
Dette er jo viktig for å skape forbedringer.
I en slik prosess blir man aldri helt ferdig.
Det er alltid noe som kan gjøres bedre
neste gang.
Enig om samlasting
Er bransjen enig om samlasting? Eller er
dette et soloutspill fra dere?
-Vi registrerer jo at flere av våre konkurrenter prater mye om å benytte åpen
samlasting for nattdistribusjon, men vi er
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
usikker på hvor mange som egentlig har
prøvd det. Det er vel lett å fortsette med
egne ruter og forutsigbar rutekostnad.
Vi forstår jo at det kan være trygt, men
for oss mener vi det er mer å hente på et
dynamisk opplegg som gjør at vi raskt
kan endre transportopplegget og til eventuelle endringer i adferd. Samlasterne
har jo også mange konkurrenter for flere
bransjer som kjører sammen på dagtid,
så vi ser ikke helt hvorfor det skal være
annerledes når distribusjonen skjer på
natten. Med de usikre tidene vi opplever
nå er jo dette fornuftig for oss.
Hvordan ser markedet ut for dere?
-Vi skulle nok ønsket at boligbyggingen
hadde skutt fart. Nå er den i en bølgedal,
noe som gjør at vi ikke får den vekstfarten vi kunne hatt. Likevel vokser vårt
øvrige marked med rundt 3 prosent årlig,
så vi har ingen grunn til å klage. Våre
kunder finner du i mange bransjer, men
installasjon, innkjøpslag for elektrikere,
E-verk, etc. er jo større kundegrupper.
Over nattlevering
•Ordre effektueres samme dag
og leveres neste dag.
•Utlevering natt eller tidlig morgen over hele Norge.
•Differensierte ordrefrister og
leveringstider per region.
•Vanlig ordrefrist er kl. 16:00 (kl.
17:00 for varer til Østfold, Vestfold og nedre del av Buskerud).
•I Oslo kan varer bestilles til kl.
18:00 med levering neste dag.
•De fleste stedene sør for Nordland får varene levert dagen
etter bestilling.
•I Nordland eller fylkene lenger
nord er det 1-2 dager ekstra.
•Distribusjon fra Bodø og Tromsø
til Nord-Norge kan gi kortere
leveringstid.
Hva med fremtiden?
-Vi ser lyst på fremtiden, selv om vi også
har visse utfordringer. Her på Alfaset
har vi rett nok bare en leieavtale frem til
2017, men er videre sikret med opsjoner.
Videre har vi investert i Autostore, som
har medført at vi frigjør mye lagerplass,
samt at muligheten for ytterligere vekst
er mulig ved denne løsningen.
Tekst og foto: Einar Spurkeland
13
Profilen
Direktør Air and Ocean Bjørn-Erik Moen:
-Må være utålmodig for å se mulighetene
-Når det en gang i mellom skjer at vi
ikke kan levere den optimale løsningen
kunden ønsker, så føler jeg smerte og
skuffelse, fortsetter Moen. Det skal bare
ikke skje.
Direktør Air and Ocean Bjørn-Erik
Moen (67) runder av en imponerende
yrkeskarriere 31. juli 2012, men kaster
ikke inn årene helt. Han vil engasjeres
på konsulentbasis hos Schenker AS,
blant annet for å bistå den nye ledelsen
for fly og sjø.
-Jeg blir ikke kastet ut, men dåpsattesten lyver jo ikke. Den forteller at jeg
nå egentlig er pensjonist og fortjener vel
litt roligere dager etter mange år med
12-14 timers arbeidsdager.
-Jeg har aldri sagt nei til et
transportoppdrag. Det er et
viktig prinsipp for meg at
vi alltid skal løse kundens
behov. Du må være litt utålmodig for å se mulighetene,
sier Bjørn-Erik Moen.
Hva er ditt råd til de som nå overtar
Air & Ocean i Schenker?
-Jeg tror nok de må finne sin egen vei,
men det gjelder å gripe mulighetene
og se nye områder der vi kan engasjere
oss. Samtidig gjelder det å sette krav
til oss selv ved å spørre kundene hva vi
kan hjelpe de med. Bare gjennom tett
dialog med kundene om de behov som
skal løses vil vi over tid lykkes med å
beholde vår sterke posisjon og kanskje
ytterligere styrke denne. Hele organisasjonen vår må gjennomsyres av kundefokus. Vi er ingenting uten kundene. På
samme måte kan vi si at selskapet er helt
avhengig av de ansatte. Vi må ta vare på
de ansatte og sikre at de løser kundenes
behov.
Er ikke det lettere sagt enn gjort?
-Det er selvfølgelig vanskelig å være
tankeleser, men min erfaring er at ved å
lytte til kundene og utforske de utfordringer kundene møter i sin hverdag,
blir det lettere også for oss å kunne tilby
kundene de riktige løsningene enten
det gjelder flatedekning, frekvens,
IT-løsninger, etc. Husk at det alltid står
en annen konkurrent klar til å overta
kunden derom vi ikke gjør vårt ytterste
for at kunden skal bli fornøyd.
Men, er det ikke mange begrensninger i
hverdagen?
-Jo, da. Vi møter mange utfordringer i
hverdagen, men slike utfordringer er til
for å løses. Rederiene øker eksempelvis
ratene ofte med kort varsel. Da må vi
sikre oss at kundene er informert om
mulige endringer så snart som mulig.
14
Tilsvarende har vi på flysiden betydelige
utfordringer når vi skal velge flyselskaper og avganger. Men, fordi vi kjøper
store kapasiteter på vegne av mange
kunder, kan vi bruke vår markedskraft
til å få bedre avtaler enn hver enkelt
kunde kan oppnå på egen hånd. Disse
fordelene er jo det våre kunder kan høste
av i neste omgang. De senere årene har
vi også fått en egen prosjektorganisasjon
som kan håndtere store sendinger samt
sendinger som krever ekstra oppmerksomhet. Det kan være skipsdeler, store
maskinutrustninger, fabrikker, utstyr til
olje- og gassindustrien med alle underleverandører, etc. Vi er nå i stand til å
håndtere nærmest hva som helst hvor
som helst innenfor mange næringer.
Hva slags bakgrunn har du hatt for
jobben din?
-Jeg er nok en utdøende art og kom inn
i bransjen rett fra førstegangstjenesten
i militæret i 1965 og lærte meg faget
via beinhard jobbing. Jeg forstod at jeg
kunne greie en del om jeg i løpet av noen
år kunne bli en god allrounder. Det tok
meg 6 år ved siden av skole på kveldstid.
Blant annet tok jeg økonomisk gymnas ett år på kvelden og jobbet full tid
på dagtid. Faktisk var Tollpost, som i
dag er en stor konkurrent til Schenker,
min første arbeidsplass etter militærtjenesten.
Hvor gikk ferden videre?
-Jeg jobbet de første årene i flere
selskaper for å få så bred erfaring
som mulig. Blant annet fikk jeg lære
mye om spedisjon, fortolling, import,
eksport, frilager, tollager, etc. hos Oslo
Havnelager. Videre prøvde jeg meg som
bilmegler på utlandet, men kom i 1970
inn i Skandinavisk Bilspedtion der jeg
fikk ansvar for UK. Senere ble det Autotransit og fra 1991 Linjegods. Her fikk
jeg ansvar for termotrafikken, men da
utlandstrafikken ble solgt til Scansped
fulgte jeg med på lasset. Senere ble jo
dette Schenker, som til slutt kjøpte hele
Linjegods. Fra 2003 har jeg hatt ansvar
for sjøavdelingen i Schenker og fra 2006
fikk jeg også ansvar for flydelen.
Hva gjør man som leder for Air and
Ocean i et stort internasjonalt selskap
som Schenker?
-Produktansvaret er på mange måter
todelt. Vi skal svare både overfor
ledelsen i Norge og konsernledelsen
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
i Essen. På mange måter blir dette å
koordinere arbeidet og sørge for at vi
besvarer tendere og andre forespørsler
på en profesjonell måte. Jeg blir på
mange måter også kundens advokat
innad i selskapet. Dette er et så omfattende arbeid at selskapet nå får en egen
produktansvarlig for Air og en egen
ansvarlig for Ocean. Jeg tror med den
veksten vi har fått i Norge de siste 10
årene, så er dette fornuftig. Vi har også
fått en egen ansvarlig for prosjekter. Det
betyr at kundene har et større apparat
hos oss som kan bistå med alle typer
saker innenfor de ulike fagområdene.
Hvor er Air and Ocean i 2015?
-Jeg er overbevist om at Schenker vil
styrke posisjonen både på sjø og fly. Alle
trender i markedet tyder på det, men vi
vil neppe få noe gratis og må skjerpe oss
hver eneste dag. Jeg er også veldig optimistisk på vegne av prosjektavdelingen,
som har store muligheter innenfor leverandørindustrien til olje og gass. Denne
satsingen har vi også fått anerkjennelse
for hos konsernet i Essen, som vil bidra
med ressurser for at vi ytterligere skal
styrke vår posisjon. Dette er en internasjonal bransje der vi må være tilstede
og ha tett dialog med andre selskaper i
konsernet. Min spådom er at innen 2015
vil Schenker ta et kraftig jafs av både flyog sjømarkedet.
Vil dette kreve mer av oss enn i dag?
-Enhver utvikling krever videreutvikling og nye arbeidsoppgaver. Jeg
registrerer at stadig flere bransjer
forventer at vi kan yte service døgnet
rundt 7 dager i uken året rundt. Det gjør
at både vi og våre underleverandører må
være fleksible og innfri stadig tøffere
krav fra markedet. Leveringskravene
fra kundene blir også tøffere som følge
av deres kunder igjen også krever stadig
høyere servicegrad. Dette forplanter
seg gjennom verdikjeden og fører til at
alle ledd må skjerpe seg. På hvert nivå i
verdikjeden møter vi konkurrenter som
legger seg i selen for å løse våre oppgaver enda bedre enn oss. Vi har et stort
nettverk internasjonalt, noe de færreste
konkurrentene kan skilte med. Samtidig
har vi et svært godt nettverk i Norge. Til
sammen skulle dette gi oss en betydelig
konkurransefordel.
nomført mange prosjekter hvor vi har
lykkes med å jobbe på tvers av landene.
Vi har flyttet maskiner fra Norge og ut
av landet. Vi har hentet kompliserte
godstyper fra utlandet ved hjelp av nettverket. Jeg tror vi bare har sett begynnelsen på de enorme mulighetene som
ligger i vårt nettverk med over 2000
kontorer over hele verden.
Hva slags logistikkmedarbeidere trenger
bransjen fremover?
-Jeg mener vi trenger spesialister, men
også allroundere, som kan gå inn i ulike
typer prosjekter. Kall det gjerne problemløsere eller logistikkarkitekter som
kan se hvordan man bygger opp en effektiv logistikk. Fremtiden er jo slik at de
varene vi bruker i Norge blir produsert i
utlandet. Varene skal fraktes til Norge,
gjerne til et lager, og distribueres ut på
en bestemt dag til butikker, elektrikere,
rørleggere og andre som bruker varene.
Kanskje skal varene kontrolleres ved
ankomst, sorteres og pakkes på nytt. Da
må vi kunne alt om spedisjon, toll, rater,
osv. Hva gjør vi om mottakeren avbestiller mens varene er under transport.
Fra Kina til Norge kan varene være
under transport i over 40 dager. Kanskje
er det 60 dager fra bestilling til levering.
I tillegg trenger vi gode kremmere som
kan finne lønnsomhet i fraktoppdragene. Det er ikke lett med de marginene
vi opererer med.
Hvordan blir dagen din etter ferien?
-Det blir rart å avslutte mitt lange
arbeidsforhold, men jeg gleder med til å
bla om et nytt kapittel og bli konsulent.
I første omgang for Schenker. Jeg har
etablert et enkeltmannsforetak og kan
i prinsippet ta oppdrag fra forskjellige
aktører. Jeg kommer nok ikke til å jobbe
mer enn 1-2 dager i uken. Resten av tiden
skal jeg bruke på mine to hytter, kona,
barna og barnebarna. Ingen av ungene
har fulgt i mine fotspor, men har valgt
andre yrker innenfor IT, spesialsykepleier, førskolelærer med lederansvar, etc.
Når vi samles til familieselskaper, så er
vi ofte rundt 25 mennesker. Jeg er derfor
vant til å ha mange mennesker rundt
meg, avslutter Bjørn-Erik Moen.
Bjørn-Erik Moen
Født: 18. juli 1945
Utdanning: Økonomisk
gymnas
Arbeidserfaring:
Tollpost (1965-67)
Oslo Havnelager (1967-69)
Eltrade AS (1969-70)
Skandinavisk Bilspedtion (1970-82)
Autotransit (1982-87)
Kjørsvåg Spedisjon (1987-88)
Linjegods (1989-94)
Scansped(Schenker (1994-06)
Schenker AS (2006-)
Interesser: Reiser – besøkte
Cuba i påsken
Musikk: Lytter til det meste,
men skrur opp lyden med Bruce
Springsteen eller Willie Nelson
Radio: NRK P1 er best i bilen
Praktisk anlagt: Gjør alt
praktisk arbeid unntatt rørlegger
og elektriker
På jobben: Tar på kjeledressen
når det er nødvendig, habil
truckfører
Friluft: Har hytte i Nord-Trøndelag og i Aremark
Jeger: Har lang erfaring fra jakt
på elg og hjort, men har planer
om å begynne med fuglejakt
Våpen: Har tre jaktvåpen
innelåst i eget våpenskap
Familie: Gift, 5 barn, hvorav 3
egne barn, 11 barnebarn og mye
annet. Dersom jeg kunne gjort
noe på nytt igjen: Burde brukt
mer tid på barna da de var små
Politisk: Har vandret fra høyre
mot venstre – blir nok Ap ved
neste valg
Av Einar Spurkeland
Foto: Glenn Lund
Får vi det til i praksis?
-Jeg vil si at vi internasjonalt har gjenLogistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
15
Klimameldingen:
Utslippsfesten kan fortsette…
De som har ventet på en ny
klimapolitikk etter lanseringen
av regjeringens klimamelding
går nok skuffet hjem. Her er det
lite nytt og stort sett gjenbruk
av den politikken som har vært
toneangivende det siste 10-året.
Klimamålene fra klimaforliket i 2008
ligger fast, og satses mer på kollektivtransport samt energivennlige bygg og
skogtiltak for å redusere utslippene. Det
blir også opprettet et klima- og energifond for å utvikle teknologi som gir reduserte utslipp. CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten økes med 200 kroner
per tonn. Dette vil gi selskapene økte
incentiver til å ta i bruk kraft fra land.
Utslipp fra transport
I 2010 var utslipp fra landtransport,
inkludert innlands gods og persontransport, 10,1 millioner tonn CO2-ekvivalenter, det vil si 19 prosent av de nasjonale
utslippene. Utslippene fra transport
(eksklusive utenriks luft- og sjøfart) var
17,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter
(2010). Utslippene fra tunge kjøretøy
var i 2010 på 2,8 millioner tonn eller om
lag 5 prosent av nasjonale klimagassutslipp. Veitransport står for mesteparten
av innlands godstransport målt i tonn,
og transportarbeidet er doblet siden
1990. Veksten i transportarbeidet for
jernbane og sjøtransport har vært
vesentlig lavere.
Om overføring av gods
Konkurranseflatene mellom vei, sjø og
bane er primært på stykkgods på lange
avstander, det vil si over 500 kilometer.
Om lag halvparten av transportarbeidet
(tonn-km) med lastebil utgjøres av
transporter lengre enn 300 kilometer.
For transporter over 300 kilometer er
det varierende potensial for overføring,
avhengig av godstype, partistørrelse,
avstand til terminal og forsendelsestype
(partigods, samlast).
• I NTP legges det frem en samlet godsstrategi hvor det blant annet legges til
rette for overgang fra godstransport
på vei til transport på sjø og bane. Det
skal i strategien legges til rette for
knutepunkter som letter overgangen
fra vei til bane
• Etablere Transnova som et permanent
organ og gradvis øke tilskuddet.
16
• Øke omsetningspåbudet av
biodrivstoff til fem prosent forutsatt at bærekraftskriteriene er
tilfredsstillende. Ha som mål å øke
omsetningspåbudet ytterligere opp
mot 10 prosent.
• Bidra til utvikling av verdikjeden for
andre generasjons biodrivstoff.
• Fortsette arbeidet for en mer treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy.
• Styrke sjøtransportens rolle i transportsystemet. Øke de årlige rammene
til infrastrukturinvesteringer i havner
og farleder.
• Bidra til utvikling av biogass fra
husdyrgjødsel og avfall.
• Oppfordre norske havnene til å innføre
miljødifferensierte priser på frivillig
basis.
• Innføre krav om energieffektivitet
også for skip i innenriksfart.
Investeringene i jernbanen økes, særlig
rundt de største byene, herunder utbygging av Intercity-forbindelsen i det
sentrale Østlandsområdet. Bilavgiftene
skal fortsatt brukes som virkemiddel
for en omlegging til en mer miljøvennlig bilpark. Plug-in hybridbiler skal få
tilgang til parkering med lademulighet.
Regjeringen vil bidra til utvikling av
verdikjeden for andregenerasjons
biodrivstoff.
Lange avstander innlands og til
markedene bidrar til at næringslivet i
Norge har høyere transport- og logistikkostnader enn mange andre land i
Europa. Målsettingen for transportpolitikken er å bedre framkommeligheten og
redusere avstandskostnader, for å styrke
konkurransekraften i næringslivet samt
bidra til å opprettholde hovedtrekkene i
bosettingsmønsteret.
Konkurranseflater
Stykkgods utgjorde i 2008 44 prosent av
godstransportarbeidet. Hele 70 prosent
av alt gods transporteres på distanser
mindre enn 50 kilometer. Her er lastebil
praktisk talt enerådende. Lastebil er
også dominerende på distanser opp til
150 kilometer. Om lag halvparten av
transportarbeidet med lastebil utgjøres
av transporter kortere enn 300 kilometer. Potensialet for å overføre dette godset til sjø eller bane er liten, med unntak
av en del bulktransporter som kan overføres til sjø. Ved transportdistanser over
500 kilometer øker konkurranseflatene
mellom transportmidlene. Transport
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
av gods over 500 kilometer utgjør
imidlertid ikke mer enn 4 prosent av
tonnmengdene, men nesten 60 prosent
målt i tonnkilometer, det vil si transportarbeidet. For transporter over 300
kilometer er det varierende potensial
for overføring, avhengig av godstype,
partistørrelse, avstand til terminal og
forsendelsestype (partigods, samlast).
Direkte sportilknytning eller havn ved
bedriften spiller også en rolle.
er justert ned, og fradragssatsene for
CO2-utslipp under 110 g/km er økt.
Avgiftsomleggingene har, sammen
med den teknologiutviklingen som har
skjedd de senere år, ført til en vesentlig reduksjon av gjennomsnittlige
CO2-utslipp fra nye personkjøretøy fra
2007. Elbiler og hydrogenbiler har i dag
en rekke fritak fra avgifter. De har også
andre privilegier som gratis passering i
bomring og gratis parkering.
Økonomiske
virkemidler
Godstransport
De ulike transportformer er i dag i
varierende grad omfattet av kjøpsavgifter og bruksavhengige avgifter.
Kjøretøyavgiftene påvirker kjøp og
bruk av bil. De har delvis til hensikt å
skaffe staten inntekter og delvis å korrigere markedet for ulempene biltrafikken påfører samfunnet som ikke uten
videre reflekteres i kostnadene ved å
bruke bil (ulykker, veislitasje, trengsel,
forurensning og støy). I 2008 ble drivstoffavgiftene på bensin økt med 5 øre
og autodieselavgiften økt med 30 øre.
Det er også innført halv veibruksavgift
på biodiesel. Landtransport er i dag
omfattet av CO2-avgift. Bensin i dag en
avgiftssats på 384 kroner per tonn CO2
(tilsvarer 0,89 kroner per liter bensin)
og har dermed den høyeste avgiftssatsen. Diesel har en avgiftssats på 225
kroner per tonn CO2 (tilsvarer 0,60
kroner per liter mineralolje). I tillegg
ilegges bensin og diesel en veibruksavgift på 4,69 kroner per liter bensin
og 3,68 kroner per liter mineralolje
i 2012. Regjeringen har gjennom de
senere årene lagt om bilavgiftene i mer
miljøvennlig retning, blant annet ved
at det er innført en ny CO2-komponent
i engangsavgiften som har motivert
til valg av personbiler med lave CO2utslipp. For 2012 er miljøprofilen i engangsavgiften styrket ytterligere. Alle
innslagspunktene i CO2-komponenten
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Utslippene fra tunge kjøretøy var i
2010 på 2,8 millioner tonn eller om
lag 5 prosent av nasjonale klimagassutslipp. Utslippene fra disse kjøretøyene har økt med 1,1 millioner tonn
CO2-ekvivalenter eller 63 prosent fra
1990 til 2010. Mesteparten av utslippene fra tunge biler er fra lastebiler.
Utslippene fra varebiler har også økt
kraftig (fordoblet til 1,4 millioner tonn
i perioden), men disse brukes også til
persontransport. Veitransport står for
mesteparten av innlands godstransport
målt i tonn, og transportarbeidet er
doblet siden 1990. Veksten i transportarbeidet for jernbane og sjøtransport
har vært vesentlig lavere. Veitransport
er en fleksibel transportform som
kan tilby dør-dør transport over hele
landet. I tillegg tilbys raske transporter
med stor leveringssikkerhet. Jernbaneog sjøtransport har et kostnadsmessig
fortrinn på lange avstander hvor det er
store volumer/vekt, og hvor tidsfaktoren er mindre viktig. Dagens kapasitet i
jernbanenettet og på terminaler setter
begrensninger for videre vekst for
godstransport med jernbane. I Nasjonal
Transportplan (NTP) 2010–2019 er det
lagt opp til at kapasiteten på godsterminalene og sporkapasiteten mellom
terminalene bygges ut og effektiviseres. Både sjø- og jernbanetransport vil
i de fleste tilfeller trenge veitransport i
begge ender av transportkjeden.
Ny teknologi
og omstilling
Det er viktig å omstille norsk industri
for å møte framtidens krav til lavere
klimagassutslipp. Regjeringen vil
opprette et klima- og energifond med
utgangspunkt i Enova til teknologiutvikling i industrien. Målet er teknologiutvikling som får ned klimagassutslippene. Fondet styrkes med 5
milliarder kroner i 2013 slik at det får
en kapital på til sammen 30 milliarder
kroner. Det skal gradvis økes til 50 milliarder kroner i 2020. Enova skal følge
opp satsingen i nært samarbeid med
næringslivet, forskningsmiljøer, Klimaog forurensningsdirektoratet og andre
offentlige etater.
CO2-avgiften for petroleumsvirksomheten vil man øke med 200 kroner
per tonn. Det er nesten en dobling fra
dagens nivå. Dersom kvoteprisen øker
over tid, gir det grunnlag for å redusere
CO2-avgiften, slik at samlet karbonpris
forblir om lag på samme nivå. Regjeringen vil utarbeide en større analyse
av og strategi for kraft fra land som
energiløsning ved samordnet utbygging av olje- og gassfelt som ligger i
nærheten av hverandre.
Regjeringen vil arbeide for en bred
og ambisiøs klimaavtale. Innenfor
en samlet økende bistandsramme vil
regjeringen vurdere å styrke klima- og
skogprosjektet utover 3 milliarder
kroner årlig. Regjeringen vil bidra til
reduserte utslipp av kortlivede klimadrivere som sot og metan gjennom
et forsterket internasjonalt engasjement. Regjeringen vil også bidra til det
Grønne klimafondet.
Av Einar Spurkeland
17
Befrakteren
Tusenkunstner i transport
Befrakteren er en tusenkunstner og har egentlig
drømmejobben i selskapet.
Jobben er å få frem kundenes
gods til avtalt tid og til forventet fremføringskvalitet.
Med andre ord å sørge for at vi kan overholde forpliktelsene vi har i kundeavtaler, slik at gods hentes til avtalt tid og
leveres på bestemte dager.
Samtidig sørger de for at Schenker tjener
penger. Du finner de stort sett overalt på
våre terminaler. De stirrer på dataskjermen eller snakker i telefonen, eventuelt
begge deler, hvis de da ikke snakker med
sjåfører. Antall befraktere varierer fra
terminal til terminal – eksempelvis har:
• Alnabru: 33
• Bodø: 3
• Drammen: 1
Hva betyr egentlig ordet befrakter?
En befrakter er opprinnelig en type
skipsmegler som skal sørge for å få last
til de skip han har ansvar for. Dette
gjøres gjerne ved å kombinere rederiets
faste oppdrag med andre, slik at skipet
til enhver tid har mest mulig last og ligger minst mulig stille.
Men kjært barn har mange navn. Våre
befraktere kalles også bilmeglere,
trafikkledere og sikkert mye annet.
Hva driver de med?
De sørger for å fylle opp ledig kapasitet
på transportenhetene, slik at transportene blir mest mulig lønnsomme.
18
De fleste befraktere i Schenkersystemet
har sine egne trafikker – dvs. enten har
de ansvar for et visst antall steder som
større byer i Norge eller hele fylker, eller
hele land som Sverige eller Tyskland og
Italia, eller de kan være satt opp for å
betjene bestemte store kunder.
I Oslo har 3 befraktere ansvaret for
godset til Haugesund og Bergen og 2
styrer importen fra Tyskland og Italia.
På mindre steder er dette mer blandet
ved at befrakterne må dekke flere steder.
I Oslo sitter det 23 mann og styrer
trafikk fra Oslo og utover i landet, mens
returen styres av befraktere på de øvrige
terminalene.
Samtidig er det 10 mann som har
ansvaret for trafikk til og fra utlandet
og Oslo. Oppleggene varerier noe. På
de fleste land i Europa styrer vi kun
eksporten og sørger for å snu våre partneres biler, mens vi på Tyskland og Italia
bruker egne trailere og har her både
import- og eksportansvaret.
Materiell
Til sin disposisjon har våre innlandsbefraktere ca. 1000 containere eller
lastbærere, 200 trailere og 964 faste
togplasser pr. uke, i tillegg til at NRE
toget også skal fylles opp. I tillegg komLogistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
mer vogntog og ekstrabiler. Region Øst
innland håndterer ca. 20.000 tonn gods
partilast i uken – noe som tilsvarer 800
transportenheter.
Store utfordringer
Først gjelder det å finne ut hvilket
volum man skal transportere og hvor.
Deretter gjelder det å finne rett antall
transportenheter til å løse dette og
sist, men ikke minst, gjelder det å
fylle opp eventuell ledig kapasitet på
transportenhetene. Ofte er det de siste
2-3 meterne på en transportenhet som
avgjør tap eller gevinst. Like viktig er
det å legge opp et fornuftig løp som
bringer godset frem raskest mulig
uten for mye omveier og forsinkelser.
Sjåførenes kjøre– og hviletider, fergeavganger, togavganger og et grisgrendt
Norge gjør at hver enkel bil sin kjørerute må planlegges nøye.
Termo krever sitt
En annen kjempeutfordring er termotransport eller mer nøyaktig – gods
som skal transporteres på bestemte
temperaturer. Dette er ikke bare
næringsmidler som kjøtt, fisk, frosne
varer og grønnsaker, men også annet
gods som krever bestemte temperaLogistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
turer, slik som blomster, medisiner
o.l. Utfordringen ligger ikke i krav om
bestemt temperatur, men heller når
det er snakk om forskjellige temperaturer. I en transportenhet er det ikke
like enkelt å holde flere temperaturer
samtidig, selv om de fleste av våre termoenheter kan deles i to rom. Virkelig
utfordringer blir det når det er snakk
om mange små partier som krever
hver sin temperatur. Da kan det lett bli
dårlig utnyttelse av transportenhetene.
Det sier seg selv at dette er ikke en jobb
enhver kan klare.
Hvordan er den ideelle befrakter?
I tillegg til å kjenne godt til hvordan
transport fungerer er det å være kremmer/ha god økonomisk sans utrolig
viktig. Ofte avgjøres inntektsnivået
på hvordan befrakterne klarer å fylle
transportenhetene og få de fremført.
Nå er nok mye av dette låst i vår etter
hvert store organisasjon, men egenskapen til å se hvor det kan tjenes penger,
vil aldri forsvinne.
Å være løsningsorientert og kunne ta
raske og riktige beslutninger gjør deg
til en god befraktertype. I tillegg bør
han/hun kunne takle stress og holde
hodet kaldt uansett hva som skjer, i
Befraktere på Alnabru i Oslo er tusenkunstnere som løser de daglige oppdragene.
tillegg til å kunne ha litt is i magen samt
ta litt kalkulerte sjanser innimellom.
Godt kontaktnett og tillit hos kunder
og transportører og kunne ta ting på
sparket samtidig som man har full
oversikt er viktige elementer som også
gjør en god befrakter.
Hva med utlandsbefraktere?
Jo, svært gjerne må de kunne litt flere
språk, kjenne til og kunne takle store
kulturelle og mentale forskjeller ettersom vi i Norge har en annen kultur enn
de fleste andre land i Europa. Videre må
du også vite en god del om grensepasseringer og toll.
Spennende jobb?
Dette er drømmejobben for deg som
elsker transportutfordringer. Flere av
våre befraktere har holdt på med dette
i en menneskealder. Det burde være et
bevis på at dette er noe som kan bli en
livstil. Om det har med kick eller alltid
nye utfordringer å gjøre får disse svare
på selv.
Av Odd Hamnøy
19
Konferanse
Fremtidens yrkessjåfører blir
supersjåfører
Yrkessjåførdirektivet har ført til økt fokus på sjåføryrket og
hvem som skal få lov å kjøre tunge biler. Trafikkskoler, forlag og
myndigheter har gått sammen for å tilby fremtidige sjåfører et
kompetanseløft som gjør yrkessjåførene til en eksklusiv gruppe
fagspesialister.
Nylig arrangerte NKI Forlaget og NKI
Nettstudier sammen med Trafikkforum en konferanse om yrkessjåførrollen. I følge tall fra Statistisk Sentralbyrå er 42 554 sysselsatt som buss- og
lastebilsjåfører i Norge. Antagelig er
tallet enda høyere. Hvert år skal over 8
500 av disse sjåførene ha obligatorisk
etterutdanning.
Øyvind Lundegaard
Øyvind Lundegaard i NKI Forlaget
forteller at de opplevde seminaret som
svært interessant og matnyttig for
de drøye 100 deltakerne. De mange
positive tilbakemeldingene vi fikk
bekrefter dette, sier Lundegaard.
Tanken bak seminaret var å formidle
erfaringer transportbransjen har gjort
siden oppstart i 2011. Videre mente vi
det var viktig at Statens vegvesen fikk
anledning til formidle inntrykk og erfaringer de har gjort fra tilsyn siden oppstart av utdanningen. Katrine Grinerud
satte søkelyset på de største utfordringene mellom godkjent opplæringsplan
og de områdene hvor svikten var størst.
Dermed håpet hun å signalisere hvor
godstransportbedriftene bør tenke
grundig gjennom hvordan de vil løse
disse utfordringene. Tilsynserfaringene viser at det er en jobb å gjøre med
å heve kompetansen i yrket.
Katrine Grinerud
20
-Jeg synes også det er viktig å formidle
at utdanningen ikke bare er noe en
må ta, men at det også er en gylden
mulighet til å gi erfarne sjåfører ny og
nyttig kunnskap, sier Lundgaard.
Men for å lykkes her er det viktig å dra
nytte av trafikkskolebransjens solide
pedagogiske kompetanse og kople
denne sammen med bedriftenes behov
og sjåførenes erfaringer.
Etterutdanningen for yrkessjåfører
er nedfelt i yrkessjåførforskriften
(paragraf 50): I etterutdanningen skal
yrkessjåfører oppdatere, utdype og
repetere kunnskap som er vesentlig i
deres arbeid.
De bedriftene som får de beste
sjåførene vil trolig tilby sjåførene etterutdanning i tråd med EU-direktivet
på bedriftens kostnad og innenfor
normal arbeidstid. Dette er allerede
innarbeidet praksis hos flere bedrifter.
Etterutdanningen omfatter blant annet
ulykkesberedskap, brannslokking,
sikring av last, hjulskift og bruk av
kjetting, utsjekk av lastebil, sikkerhet
samt kjøre- og hviletid.
Sjåfører har meget variert erfaring.
Utveksling av erfaring og kompetanse
er viktig for å gi yrket et kompetanseløft. Sjåfører er lærevillige og
søkende når det gjelder kunnskap. I
det daglige er de spredt for alle vinder
og vil således ha stor nytte av felles
samlinger og kompetansetiltak der de
kan høste av andres erfaring.
Trafikkskolene vil bidra
Henning Larsen i LEARN AS mener utfordringene for sjåføryrket er at det har
vært tilfeldig rekruttering, anseelsen
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
til yrket har vært lav og forbundet
med store kostnader, foruten at sykefraværet har vært et tilbakevendende
problem.
Samtidig har det vært diskutert ulike
modeller for utdanningsløp. Den
irske Road Safety Authority (RSA)
har gjennomført analyser som viser at
komprimerte kurs, tester og etterutdanning vil være samfunnsøkonomisk
lønnsomt.
Dette forutsetter at kursing fører til
inntil 5 prosent reduksjon i drivstofforbruket og 50 prosent reduksjon i
ulykker.
RSA peker også på en del negative
effekter ved å gjennomføre yrkessjåførdirektivet:
• Utgiftene kan svekke konkurranseevnen til små transportbedrifter
• Kursene kan bli oppfattet som
byråkratiserende og effektivitetshemmende
• Unge sjåfører kan oppleve kostnadene som hindring
• Grupper med svake leseferdigheter
kan oppleve utestengelse fra yrket
En rapport fra Transportøkonomisk
Institutt viser at bedriftsintern
opplæring gir best arbeidsrelevant
kunnskap, men kompetansen blir
vanskelig å overføre til andre virksomheter og hindrer fleksibilitet i
arbeidslivet.
besparinger, mens små bedrifter har
mest fokus på kostnadene ved gjennomføring av kursene.
Ingen tror at direktivet i seg selv vil
fremme rekrutteringen til yrket, men
heller at det vil bli vanskeligere å få tak
i sjåfører i fremtiden.
Trafikkskolene mener transportbransjen har dårlige kunnskaper om
regelverket. De temaer som er mest
egnet for etterutdanningen er følgende:
• Sikring av last
• Førstehjelp/ulykkesberedskap
• Økonomisk kjøring
Tilpasset opplæring av
voksne
Aud Blakar i VOX og BKA i Akershus
fylke, fortalte om deres program for
basiskompetanse i arbeidslivet, som
egentlig er en statlig tilskuddsordning
etablert i 2006. I 2012 er det satt av
83 millioner kroner til tiltak innenfor
dette programmet. Midlene skal gå til å
forbedre ferdighetene i lesing, skriving, regning og IT. Beregninger viser at
rundt 430 000 voksne personer i Norge
mangler tilstrekkelige ferdigheter på
disse områdene for å kunne mestre
utfordringene i arbeidslivet.
Nyere nordiske studier viser at opplæring virker best med hensyn til faktorer som tretthetsmestring, defensiv
kjøring, håndtering av tidspress og utvikling av sikkerhetskultur i bedriften.
Private bedrifter og offentlige virksomheter kan søke om midler til opplæringstiltak gjennom denne ordningen.
Tiltakene kan omfatte grunnleggende
ferdigheter i lesing, skriving, matematikk og digital kompetanse. Man kan
også få tilskudd til motivasjon og
kartlegging av behov samt videreutvikling av opplæringstiltak. Mer
informasjon om ordningen finnes på
nettstedet www.vox.no/bka.
Erfaringene fra godsbransjen er at
større foretak ser et potensial for
Av Einar Spurkeland
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Henning Larsen
Aud Blakar
21
Intermodal
Den effektive lastebilen
3600 kofferter
tur-retur VærnesTrondheim havn
Transportkonsulent Kjell Arne Kolstad i Trondheim fikk et
spesielt oppdrag. 3600 kofferter skulle fraktes fra et cruiseskip
i Trondheim havn til Værnes med en stram tidsplan. På Værnes
sto det et fly som skulle ha et tilsvarende antall kofferter til
cruiseskipet som lå i havnen. Kolstad rekvirerte noen containere og sørget for at koffertene ble hentet og levert.
Trondheim havn ble for første gang
benyttet som snuhavn for cruiseskip.
Snuhavn har sine egne tollregler,
og krever et helt spesielt opplegg
for hvordan passasjerer og gods
skal håndteres. Det var det spanske
cruiseselskapet Pullmantur som valgte
å bruke Trondheim som snuhavn for
sine 8 anløp i 2012 og 2013. Cruiseskipet Empress bytter dermed passasjerer
og mannskap i Trondheim.
1800 turister mønstrer av og kjører
til Værnes for å ta fly hjem igjen. Et
tilsvarende antall turister kommer til
Værnes med fly og fraktes så videre til
Empress. 50 busser var leid inn for å
frakte passasjerene mellom havnen og
Værnes.
-Dette var et meget hyggelig og et
veldig vellykket oppdrag, sier Trond
Hansen i European Cruise Service
A/S, som er Schenker sin oppdragsgiver. Pullmantur sitt hovedkontor ga
hele snuoperasjonen 9,5 av 10 mulige
poeng! Ifølge dem er det vanlige med
en helt ny snuoperasjon at man ikke
scorer mer enn 6 poeng! Ved neste snuoperasjon har vi 100 prosent tillit til
dere og Trondheim Sjøtransport neste
gang også!
-Vi benyttet 5 distribusjonsbiler og 4
containerbiler i aksjonen. Kofferter
gikk fra cruiseskipet til SAS Cargo,
Værnes, sier Kolstad. 4 containere ble
direkte opplastet fra flyene med transport til kai og containerne ble lastet
om bord på Ro-Ro båt, som fraktet
containere til skutesiden for lossing/
lasting. Prosjektet varte i 13 timer
(08.00 – 21.00).
Miljø
Beregninger utført av Volvo
Trucks viser at drivstofforbruket
i lastebiler er redusert med 40
prosent fra 1975 til 2010. Innen
2025 vil forbruket være redusert med ytterligere 15 prosent
fra nivået i 2010.
Det er internasjonal enighet om å
begrense den globale oppvarmingen.
For å lykkes med dette må utslippene
reduseres med 50-85 prosent innen
2050.
Motorprodusentene driver et omfattende forsknings- og utviklingsarbeid
for å redusere uønskede utslipp fra
lastebilene. Allerede nå kan du kjøpe
en hybridlastebil med 30 prosent lavere
CO2-utslipp og mindre støy. For bransjen går utviklingen i to retninger. Det
ene løpet handler om å effektivisere motorene og det andre løpet er alternativ
drivstoff. Foreløpig er det ikke noe 100
prosent alternativ til olje.
Noen mener biogass er best, andre vil ha
biodiesel, metanol, hydrogen, syntetisk
diesel, LPG, DME, etc., etc. Valget er
avhengig av hva som er tilgjengelig, hvor
langt det må fraktes og hva prisen blir
pr. liter.
Bio-DME er fremhevet som et godt alternativ en gang i fremtiden da 95 prosent
av CO2-utslippene kan fjernes. Men,
kjøretøyer må tilpasses og det må være
tilgjengelige tankstasjoner. Antagelig
kreves ulike løsninger for bytransport,
distrikter og langtransport.
Hvilken type drivstoff som er aktuelt å
bruke i Norge er det også mange meninger om.
Utfordringen lokalt er at diesel skaper
for mye NOx, mens bensinbilene slipper
ut for mye CO2. I prinsippet kan dette
løses med å bruke mindre drivstoff generelt, mer lavkarbon drivstoff (naturgass) eller mer fornybart drivstoff som
biodiesel eller bioetanol.
Alle dieselbiler kan bruke diesel med
inntil 7 prosent biodiesel (B7). B10 vil
etter hvert bli den normale lavinnblandingen. Bensin kan inneholde 5 prosent
bioetanol (E5). E10 vil bli den normale
lavinnblanding av bio i bensin.
B30 krever at motorprodusentene
godkjenner sine motorer for dette.
Flere typer tunge biler er godkjent for
dette i dag. B100 – som er ren biodiesel
(FAME) kan brukes i enkelte tunge
kjøretøyer, men også her kreves at motorprodusentene godkjenner bilen.
Etamax D – ED95 – inneholder 95
prosent etanol og kan brukes i tunge
kjøretøyer som er godkjent for dette.
Blandingen er egnet for bytrafikk da den
har lite NOx og partikler.
Statoil har satset på alternativ drivstoff
og kan levere alt fra B7, B30, B100 og
E85 til anleggsdiesel. I nesten alle typer
drivstoff fra Statoil er det innslag av bio.
Av Einar Spurkeland
Lastebil
for tung
distribusjon
Av Einar Spurkeland
Mercedes-Benz Antos er designet
spesielt for tung distribusjonskjøring,
hvor elementer som lett ut-/innstigning er vektlagt. Antos vil komme med
to alternative førerhus, kort og medium, begge med bredde på 2,30 meter.
Motorene i Antos er Euro VI. Antos
vil leveres med den helautomatiske
PowerShift girkassen og aktiv bremseassistanse.
22
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
23
Miljøbevisst kjøring:
Økende drivstoffkostnader, tollavgifter, forskrifter og sjåførlønninger
fører til at kostnadspresset innen landtransport fortsetter å øke.
Kutter drivstoffko stnadene
Bedre sjåføropplæring i miljøbevisst
kjøring motvirker disse kostnadsøkningene på en effektiv måte. Sikker og
kostnadsbesparende kjøring i praksis
er ikke bare bra for miljøet, men også
økonomisk besparende. 30.000 lastebilsjåfører har allerede gjennomgått opplæringsprogrammet til DB Schenker,
for eksempel i Appenweier, Tyskland.
Falko Böhme er litt nervøs. Han er
nestemann. Hans oppgave er å klare
testbanen rundt Appenweier på en så
økonomisk og trygg måte som mulig.
-Jeg har hatt denne jobben i fem år, men
det er alltid rom for forbedringer, sier
Böhme. Det er lørdag og litt før klokken
08:00. Morgensolen stråler over øvre
del av Rhindalen. Appenweier, nær
Baden-Baden, er en av DB Schenkers
viktige og strategiske landtransport
huber med 42 sjåfører. All transport
for syd-Tyskland, Frankrike og Sveits
kommer herfra. Kontoret håndterer 200
lastebilbevegelser hver dag.
tar i betraktning at en sjåfør kjører mellom 100.000 – 200.000 kilometer pr.
år, vil hver eneste liter diesel spart bidra
til å kompensere for de stadig økende
kostnadene relatert til vedlikehold,
reparasjoner, forsikring og lønninger.
I Appenweier blir driftsdataene til hvert
eneste kjøretøy, generert av Fleetboard
for DB Schenker, evaluert en gang pr.
måned. -Vi analyserer den månedlige
saldoen sammen med sjåførene og ser
på potensial for forbedringer, forklarer
Corina Schank. Fleetboard er Daimlers
telematikkstøttede internettsystem
-Denne opplæringen gir våre sjåfører
muligheten til å teste ut sitt kjøremønster og utvide sin kunnskap, sier Corina
Schank, sjef for FTL/LTL virksomheten
i Appenweier. I dag er det en spesiell
dag for «Sjefen», som hun blir kalt av
kollegaer.
-Denne opplæringsøkten er starten
på et toårig program for praktisk
opplæring. Målsetningen er å gjøre
sjåførene oppmerksom på hvordan
deres kjøremønster kan bidra til
selskapets suksess.
Påvirker økonomien
I realiteten har kjøremønsteret en
enorm effekt på den økonomiske driften
av kjøretøyet. Den viktigste faktoren
er drivstoffeffektiv kjøring. Moderne
lastebiler er designet med tanke på
drivstoffeffektiv kjøring, men dersom
sjåføren ikke kjører defensivt og bruker
kjøretøyets teknologi feilaktig, kan
drivstofforbruket gå til værs. I henhold
til analyser foretatt av Daimler står
drivstoff for cirka 25 % av kostnadene i
en bruksperiode på fire år. Dersom man
24
-Noen klør seg i hodet og det kommer
noen få forslag. Fire dager. Bare fire
dager i året er nok, og da er det plutselig
røde tall i regnskapet.
Økonomisk kjøring, vedlikehold,
drifts- og sjåførsikkerhet er de viktigste
temaene i opplæringsprogrammet i
Appenweier. Merz vet: Ingen ulykker
innebærer ikke noen røde tall!
Opplæring på 30 steder
Opplæringsprogrammet finner sted ved
30 forskjellige DB Schenker kontorer i
Tyskland. I tillegg til praktisk trening
får sjåførene undervisning i teori som
er nedfelt i lov etter at «Professional
Driver Qualification Act» ble innført
i april 2009. Inneværende år er det
planlagt opplæring for 132 sjåfører. -Vi
forteller selvsagt ikke sjåførene hvordan
de skal gjøre jobben sin. De vet hva de
gjør, sier innkjøpssjef Heiko Ruppenstein. Han er ansvarlig for planlegging
og koordinering av programmet i Tyskland. -Det viktigste for oss er å sørge
for at sjåførene innehar et høyt effektivitetsnivå samt ivaretar vår kvalitetsstandard over lang tid. Driftssikkerhet
og økonomi er de avgjørende faktorer
for våre kunder når det gjelder konkurransefortrinn!
Sparer opp mot 20
prosent drivstoff
som registrerer alle kjøredata og som
evaluerer kjøremønsteret. DB Schenker
har jobbet med dette systemet siden
2003.
Driftssikkerheten til en lastebil er en
viktig faktor når det er snakk om å måle
bilflåtens lønnsomhet. Sjåførene kan
bidra til å gjøre en forskjell ved å håndtere sine kjøretøy på en ordentlig måte
samt å være i forkant av vedlikehold.
Teorilærer Michael Merz spør hva
sjåførene tror om hvor mange dager
med ikke planlagt dødtid det tar før en
lastebil slutter å tjene penger?
For eksempel, under de spesielle treningsvilkår kan man med økonomisk
kjøring oppnå en drivstoffbesparelse
på opptil 20 prosent. Dette er dog kun
midlertidig. Etter en viss tid faller
sjåførene ofte tilbake til sitt gamle
kjøremønster. Dog, praktisk erfaring
har vist at reduksjon på minimum 5-10
prosent kan opprettholdes. -Med det
nye toårige programmet ønsker DB
Schenker å sikre at sjåførene opprettholder det de har lært og samtidig
forbedrer livsløpsanalysen til kjøretøyene i henhold til Deutsche Bahn sin
ambisiøse standard, sier Ruppenstein.
For å nå den målsetningen må vi ikke
bare investere i den mest moderne
motorkjøretøyteknologien med Euro
V motorer, men først og fremst i våre
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
sjåfører. Deres kjøremønster er det som
kan påvirke kostnadene og miljøutslippene gjennom hele livsløpet til
kjøretøyene. Drivstofforbruk og CO2
utslipp er knyttet sammen. Så sant som
det er sagt: Forbrenning av 1 liter diesel
resulterer i 2,64 kg med CO2.
smale steder, desto mindre deleslitasje og drivstofforbruk. Så kommer
spørsmålet om dødsonen opp. -Hvor
mange fotgjengere får plass i dødsonen
til en lastebil?, spør instruktøren Sven
Hartmann. Svaret er alarmerende, selv
for erfarne sjåfører: 50!
17 km testrute
Falko Böhme runder kjeglene perfekt.
Han er en av de beste i denne øvelsen.
Han tenker allerede på sitt neste
forsøk på banen, hvor han ønsker å
gjøre det bedre enn i første forsøk. -Det
irriterte meg, innrømmer han. Han er
helt og holdent konsentrert når han
manøvrerer den kraftige traileren fra
industriområdet og inn på landeveien.
Fremfor å tråkke på gasspedalen, som
han gjorde tidligere på morgenen, setter
han lastebilen i fri før svingen. Farten
reduseres til 60 km/t før anleggsområdet ved A5. -Forutse veien foran deg,
skriker Kraitzek. -Dropp giret! Bruk
dreiemomentet og ikke turtelleren!
Og sånn fortsetter det. -Ikke bruk
så lang tid på å akselerere. Raskt og
hardt – 1600 omdreininger. Ta foten
vekk fra gasspedalen! Nå kan du koble
inn cruisekontrollen! Instruktørens
stemme gir gjenklang i lastebilhytta.
Men sjåføren forblir rolig. Han vet
at han gjør det bedre denne gangen.
På veien tilbake på B3 i nærheten av
Windschläg vil han møte på den siste
utfordringen – en rundkjøring. Böhme
tilpasser farten perfekt i forhold til de
bilene som allerede er i rundkjøringen, slik at han kan skli inn i denne
uten å måtte stoppe.-Ikke dårlig! sier
Kraitzek. Böhme smiler bredt.
Sjåfør Falko Böhme er bak rattet på
sin semitrailer. Ved siden sitter kjøreinstruktør Klaus Kraitzek. Det er
ingenting som mangler ved den 17
kilometer lange banen han nå skal
kjøre: landevei, motorvei, bygater,
rundkjøringer og smale byggeområder
med strenge fartsbestemmelser. I
all hovedsak vil instruktøren forbli
stille på den første runden. Deretter
vil det bli en evaluering – og på andre
runden vil sjåføren i praksis teste ut
hva han/hun har lært. -Til å begynne
med er bremsing, skifte av gir og det
å tenke fremover det aller viktigste,
sier Kraitzek. I løpet av kjøreturen
holder Kraitzek øynene på monitoren
på passasjersiden. Den viser hvor mye
drivstoff sjåføren bruker i de enkelte
situasjoner.
Böhme, som er en erfaren lastebilsjåfør,
er lettere irritert etter gjennomført
banekjøring. Han gjennomførte den
17 kilometer lange banen ett minutt
raskere enn sjåføren som kjørte før
ham, men kollegaen brukte mindre
drivstoff – fire liter mindre kalkulert
og basert på 100 kilometer. -Det er et
typisk resultat for energiske sjåfører.
Tiden som er spart veier ikke opp for
høyere drivstoffkostnader, er konklusjonen til Kraitzek. For mye giring og det
å være for hard på labben ødela Böhme
sin drivstofforbruksbalanse. Senere
den ettermiddagen vil han få sjansen til
å gjøre det bedre.
I mellomtiden manøvrerer sjåførene en
testlastebil rundt trafikk-kjegler inne
på terminalområdet. Denne øvelsen
har som målsetning at sjåførene skal
få en følelse for lastebilens størrelse
og dermed noe å bryne seg på. Desto
mindre sjåføren trekker i rattet på
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Denne evalueringen bekrefter det
Böhme allerede trodde. På sin første
runde brukte han 4,47 liter drivstoff
på de 17 kilometerne og på den andre
runden kun 3,39 liter drivstoff. Dersom
man beregner forbruket basert på 100
kilometer har han spart mer enn 4 liter
drivstoff – på tilsvarende tid. Falko
Böhme strekker hendene i været: Ja!
Oversettelse etter avtale med Logistics
(2/11): Tone Kjeldset
Båtrute
Norge og
Østersjøen
Scan Baltic Service starter ny ukentlig
linjeforbindelse mellom Norge, Danmark, Sverige og statene i Østersjøen.
Lorentzens Short Sea AS og Carten Shipping AS styrker samarbeid gjennom Scan
Baltic Service AS.
Scan Baltic Service tilbyr ukentlig seiling
mellom Norge, Sverige, Danmark og
landene rundt Østersjøen. Hovedproduktet er skipning av industrielle råvarer og
prosjektlast. Seilingene går mellom ulike
havner for eksport og import.
Ruten betjenes med sideport-/stykkgodsskipene Foss og Carten Maria. Foss
har lastekapasitet på 4259 dødvekttonn,
mens Carten Maria har 3040 dødvekttonn. Dekksarealene er 3000 og 2000
kvadratmeter og lastevolumet er 7000
og 5100 kubikkmeter. Skipene kan
kombinere forskjellig last på forskjellige
dekk til forskjellige havner. Værdekk på
opp til 1100 kvadratmeter gir en unik
mulighet til å tilby skipning av prosjektlast i alle størrelser. Skipene kan også ta
containere på dekk, eventuelt i kombinasjon med annen last.
Scan Baltic Service har etablert et nært
samarbeid med Scan Shipping i Bergen,
som vil være booking- og lastemegler.
Scan Baltic Service vil fortsette å utvikle
sine tjenester mellom Nordsjøen og
Østersjøen.
25
Internasjonalt
Flere Mautkilometer i
Tyskland
Lastebiler for
miljøets
skyld?
I mars besluttet den
tyske trafikkminister at
det skal betales Maut for
lastebiler på ytterligere
1000 km i Tyskland.
Mautplikten omfatter
lastebiler over 12 tonn på motorveier i
Tyskland.
For de fleste lastebiler måles kjøringen
på motorveien via GPS. Billett kan
også kjøpes på bensinstasjoner, også i
Danmark. Utvidelsen av Mautnettet
skjer fordi mange lastebiler benytter
landeveien langs motorveien i stedet for
den avgiftsbelagte motorveien.
Hvordan kan Europa møte de
tøffe klimamålene når transportbehovene øker? Større og
sterkere lastebiler kan være et
av svarene.
EU har besluttet å redusere klimagassutslippene fra transport med 20
prosent mellom 2008 og 2030, og
enda mer på lengre sikt. Samtidig vil
etterspørselen etter transport øke.
Det er den tunge godstrafikken som
vokser. Det er med andre ord ingen
liten utfordring som venter.
– For å lykkes er mange ulike tiltak
nødvendig, som bedre logistikk, mer
effektive motorer, mer drivstoffeffektiv kjøring og nye drivstoff. Men
en av løsningene kan også være større
og sterkere lastebiler. Det sier Anders
Ahlbäck, prosjektleder i Transport
ved Chalmers Tekniske Høgskole i
Gøteborg.
Mindre drivstoff
Har man større og sterkere lastebiler
kan man transportere mer gods med
færre biler, noe som reduserer drivstofforbruket og klimapåvirkningen i
forhold til det transportarbeidet som
blir utført.
Kravene til mer effektiv transport
har i mange tiår drevet utviklingen
mot sterkere lastebiler. På midten av
1970-tallet ble 350 hk ansett å være et
høyt effektnivå. I dag må man legge
til ytterligere 100 hk for å komme
opp til gjennomsnittet for en lastebil i
europeisk langtransport. For oppdrag
på sterkt kuperte veier og i høyereliggende områder er det behov for høy
ytelse, for å enten oppnå rask trans-
26
port av mat og andre ferskvarer, eller
for å frakte tung last som vindmøller,
tømmer, malm eller maskiner. For den
type krevende oppgaver finnes det i
dag lastebiler som Volvo FH16 med
motoreffekt på opp til 750 hk.
Lavere klimapåvirkning
– Det bemerkelsesverdige er at
drivstofforbruket og karbonutslipp
for samme periode i gjennomsnitt
er redusert med rundt 40 prosent,
mens utslippene av nitrogenoksider
og partikler er redusert med over 90
prosent, sier Hayder Wokil, produktsjef hos Volvo Trucks.
Men det er fortsatt mer å gjøre. Hos
Volvo Trucks arbeider man aktivt og
kontinuerlig for å redusere drivstofforbruket og CO-utslippene fra
lastebiler. Dersom flere land i Europa
besluttet å følge Sveriges og Finlands
eksempel og tillate bilkombinasjoner
på opp til 25,25 meter, ville en av tre
lastebiler på europeiske veier blitt
overflødige. I virkeligheten er det nok
mer snakk om å være i stand til å møte
de økende transportbehovene uten å
slippe ut mer karbondioksid i atmosfæren.
– Lengre og sterkere lastebiler er
selvsagt ikke den eneste løsningen for
transportsektorens klimautfordringer, men er en av mange bidragsytere.
Volvo Trucks har som oppgave å
utvikle og gjøre veitransportens
miljøpåvirkning så lav som mulig.
Og utviklingen til nå viser at redusert miljøbelastning og mer effektiv
transport faktisk går hånd i hånd, sier
Hayder Wokil.
Så mye sterkere er
lastebilene blitt:
1970-1975
330 hk
1975-1980
375 hk
1980-1985
400 hk
1985-1990
450-475 hk
1990-1995
500-525 hk
1996-2006
550-660 hk
2009-2011
700-750 hk
Da Volvo Trucks i 1970 lanserte F89
med 330 hk var det Volvos (og en av
Europas) kraftigste lastebiler, som
ikke bare ble brukt til langtransport,
men også til spesialtransport.
I forbindelse med at Volvo D16
motoren feirer sitt 25-årsjubileum,
lanserte Volvo Trucks i september
2011 sin FH16 750. Volvo FH16 med
750 hk er en lastebil som er godt egnet
for de mest krevende oppgavene som
tømmertransport, transport av vindmøller eller tunge maskiner.
Den tyske motorveisavgiften ble innført
i 2005 og omfatter alle motorveier
med minst fire kjørefelt. Fra august
2012 omfatter den ytterligere 1000 km
sterkt trafikkerte veier og motorveier.
Hensikten er å unngå lekkasje til gratis
veier. Den tyske staten håper på 100
millioner EURO i årlige inntekter gjennom utvidelsen. Lastebilene vil betale i
gjennomsnitt 17 cent per kilometer (ca.
1,30 NOK).
DB Schenker
offisiell lagpartner
OL i London
Schenker Tyskland er lagpartner og
offisiell logistikkpartner for det tyske
OL-laget for London 2012. Logistikkeksperter fra DB SCHENKERsportsevents
vil sørge for at hele utstyret for det tyske
OL-laget vil bli fraktet til den olympiske
landsbyen. DB Schenker vil gi full logistikkekspertise til Tysklands fremste
utøvere: fra planlegging landtransport
og flyfraktforsendelser til materialhåndtering og distribusjon til de ulike delene
av den Olympiske landsbyen samt
konkurransearenaer.
DB Schenker er også ansvarlige for å
levere logistikktjenester på det sentrale
møtestedet for de tyske idrettsutøvere,
sponsorer, journalister og politikere i
London. I samarbeid med sine britiske
kolleger, vil de planlegge og koordinere
transport av møbler, sikkerhetsutstyr, kontorrekvisita, materialer og
selvfølgelig tysk øl til Museum of London Docklands, hvor det tyske Hus skal
fungere som gjestehus i sentrum fra 26.
juli til 11. august 2012.
DB Schenker ble kåret til offisielt
transportselskap så tidlig som i 1972, da
München arrangert OL. Siden Sydney
2000, har DB Schenker jevnlig levert
tjenester for de olympiske leker.
Ingen tid å miste
Pakkeavtale med Schenker
Vi mener det er avgjørende for næringslivet å ha en god pakkeavtale. Vår pakkeavtale bygger på vårt nettverk
i Norge, men inkluderer også at DB Schenker har 2000 kontorer over hele verden, og 720 bare i Europa. Våre
91.000 ansatte sørger for at pakkene dine blir levert i rett tid – enten kundene dine er bedrifter eller privatpersoner,
og uansett om pakken skal hentes i Kina eller leveres et eller annet sted i Norge. Vi leverer naturligvis også på
kveldstid. For mer info se www.dbschenker.com/no
Det handler om å vinne. Om og om igjen.
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012
pakke _a5_ny tekst.indd 1
27
24.01.12 13.49
POSTABONNEMENT
Returadresse:
Schenker AS
Postboks 223 Økern
0510 Oslo – Norway
SEMI FOR BANE OG VEI
Laget for nordiske forhold!
Større effekt med lavere drivstoff forbruk!
Enklere betjening!
Støysvak!
• Lavere emisjonsutslipp!
• Rask gjenvinning av temperatur!
• Ny ”Belt Drive” for lang levetid!
MT00000
•
•
•
•