Transcript nettverk - Logistikknettverk.no

Nr. 1 mars 2013
nettverk
Landtransport
Sjø- og flyfrakt
samferdsel
DB SCHENKER FORSKNINGSPRIS NORGE:
Finn Jørgensen
fra båtsmann til eliteforsker
Kunnskapsbasert utvikling side 4
Pakker uten grenser side 12
Bekymrede optimister side 16
side 8
Innhold
TAkk for tilliten!
Vi er tilbake! Markedsleder 2012
UTGIVER:
Schenker AS
Postboks 223 Økern, 0510 Oslo
www.dbschenker.com/no
Telefon: 07500
ANSVARLIG REDAKTØR:
Einar Spurkeland
Telefon: 22 72 74 44
Mobiltelefon: 971 39 905
E-post: einar.spurkeland@
dbschenker.com
Trykt på miljøvennlig papir
REDAKSJONSRÅD:
Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen,
Odd Hamnøy, Tone Kjeldset,
Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og
Endre Welo
ABONNEMENT OG ADRESSERING:
Laila Olsen
E-post: [email protected]
Opplag: 6400 eks.
ANNONSESALG:
Mia V. Berg og Stig Jacobsen,
telefon: + 47 62 95 50 60
GRAFISK PRODUKSJON
Jørn W. Scholz. E-post: [email protected]
TRYKKING:
Flisa Trykkeri AS
Sist leverte Volvo i 2012
Claus Martin Svalestad
Volvo Truck Center
Suksess over tid
Volvo lastebiler ble nr.1 i 2012, og sist vi var markedsleder varte det i 29 år sammenhengende. Vi
har troen på at våre suksessfulle kunder også i fremtiden vil gjøre oss til markedsleder. Volvo Trucks’
nye fremtidsrettede lastebiler, tjenester og service, gjør oss sterke i troen på at vi skal befeste vår
posisjon som nr.1 i Norge også i 2013. Vi takker igjen for tilliten. www.volvotrucks.no
Markedsleder 2012
UTGIVELSESPLAN 2013:
Nr.Materiellfrist Utgivelse
1 1. mars
18. mars
2 1. juni
20. juni
3 1. september 25. september
4 15. november 6. desember
Artikler uttrykker skribentenes mening.
Ettertrykk etter avtale med redaktøren.
Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke
ansvar for ikke bestilt materiell. Manus
kan sendes pr e-post.
Bladet utgis elektronisk
på våre nettsider i
tillegg til distribusjon
i papirformat.
Redaksjonen arbeider
etter reglene for
god presseskikk
Forsidefoto: Prisvinner
Finn Jørgensen og Michael Holmstrøm.
Foto: Bård Gudim
Fra båtsmann
til eliteforsker
side 8
Kunnskapsbasert utvikling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Fergekostnadene doblet på 10 år. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Er vi god nok på areal- og transportplanlegging? . . . . . . . 6
Den oljesmurte økonomien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Fra båtmann til eliteforsker. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Kundedrevet utvikling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Bekymrede optimister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Lavutslippssoner for tungtrafikk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
EU-strategi for alternativ drivstoff. . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Tar ansvar for miljøet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Godset flytter fra bane til vei. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Klokketro på sjøveien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Pakker uten grenser. . . . 14
Til Madrid med is. . . . . . 25
Schenker AS har en omsetning på 3,8 milliarder kroner, 1200 ansatte og 30 kontorer/terminaler i Norge.
DB Schenker har 95.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker
er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt.
Volvo Trucks. Driving Progress
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
3
Innspill
Fergekostnadene
doblet på 10 år
Kunnskapsbasert
utvikling
Kjære kunde,
Uten stadig økt viten ville både transporten og logistikken samt verden for
øvrig stagnert og stanset opp.
Som en av de førende aktører innenfor
bransjen i Norge har vi derfor besluttet
oss for å stimulere akademisk forskning
innenfor vårt fagfelt og har opprettet en
årlig forskningspris med en faglig tung
jury som har valgt en verdig vinner.
Du kan lese mere om dette i en egen
artikkel i denne utgaven av Logistikk
Nettverk, hvor vi intervjuer professor
Finn Jørgensen, Handelshøgskolen i
Bodø, som vinneren av DB Schenker
Norge Forskningspris 2012. Vinneren
kan vise til en imponerende forskningsproduksjon med mange internasjonale
publiseringer, også i de faglig sett topptidsskriftene internasjonalt.
Ved siden av å styrke kontakten med
akademia ønsker vi å fortsette den
gode dialogen med våre kunder, som
gir oss gode innspill hver eneste dag.
God kundedialog mener vi er en viktig
forutsetning for å lykkes i et stadig
mer konkurranseutsatt logistikk- og
transportmarked. Vår kundedialog
skjer løpende på mange plan gjennom
ulike arrangementer, kontakt med vårt
markeds- og logistikkapparat samt
helt frem til sannhetens øyeblikk når
mottakeren fornøyd mottar sine varer
fra våre kunder gjennom vårt drifts- og
distribusjonsapparat.
Selv om vi har fått færre fergesamband og færre ferger det
siste tiåret, så spiller fergene en
stadig større rolle for bosetting
og næringsliv langs kysten. Det
skyldes ikke minst den veksten
som har funnet sted innenfor
sjømatnæringen.
Schenker AS i Norge er en del av DBkonsernet med totalt 295 000 medarbeidere over hele verden. Vi påvirkes
av markeds- og kunnskapstrender i
Norge, men også i høy grad av inntrykk
utenfor landets grenser.
DB og Schenker har utfra en nok så
sikker trendforskning konkludert med
hvordan vår omverden vil påvirkes
og endres i det nærmeste 10 årene og
har laget en strategi under navnet DB/
Schenker 2020. Denne skal vise oss
veien til hvor vi skal være i år 2020
for våre kunder, ansatte og eiere. På
enkelte områder mener jeg at vi
allerede er der, men la meg utdype
strategien videre.
Strategien er ikke noe hokuspokus og
er egentlig meget lett forståelig.
Vårt konsern skal i tiden frem mot
2020 være:
• En lønnsom markedsleder i Norge og
globalt gjennom en sterk kunde og
kvalitetsfokus.
• En topp arbeidsgiver for å kunne
attrahere riktige og kompetente
medarbeidere, for å gi våre kunder
den kompetanse, service og support
de forventer.
• En Øko-pioner. Fordi vi tror at
bevaring av ressurser og reduksjon
av utslipp og støy vil være en viktig
faktor for å oppnå en bærekraftig
forretningsutvikling over tid, og noe
som også våre kunder, politikere og
samfunn vil være mer og mer opptatt
av i årene som kommer.
For deg som kunde vil den nevnte strategien ikke endre hverdagen vesentlig,
men sikre deg:
• Ytterligere forsterket kundefokus
• Lokal nærhet til deg som kunde
• Ytterligere forsterket kvalitetsfokus
• Topp motiverte og kompetente medarbeidere
• En leverandør som er innstilt på
å tilpasse sine tjenester til våre
kunders fremtidige behov
• En leverandør med samfunnsmessig
pondus i media og som er en pådriver
for bærekraftige transportløsninger
og infrastruktur
Jeg ønsker alle våre lesere en fin og forretningsmessig fremgangsrik vår!
Michael Holmstrøm
CEO/Adm. Direktør
VEGTRAFIKKLOVGIVNINGEN 2013
Vegtrafikklovgivningen 2013 inneholder de viktigste norske lovene og forskriftene,
samt de mest sentrale EU-reglene som gjelder vegtransport. Alle offentlige trafikkskilt,
vegoppmerkinger og trafikklyssignaler er beskrevet og gjengitt i farger.
Lovsamlingen er et nødvendig redskap for trafikkskoler, kjørelærere, yrkessjåfører,
vegtransportbedrifter og vegmyndigheter. Dessuten er den nyttig for politi, jurister og
dommere som behandler vegtrafikksaker.
Kr 459,-. Bestill på www.cda.no.
4
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Fra år 2000 og frem til i dag har de årlige
kostnadene til norsk fergedrift økt fra
ca. 1900 til 4000 millioner NOK. Det
har medført at offentlige tilskudd til
fergedriften har økt fra ca. 850 millioner kroner til 2000 millioner NOK i
denne perioden. Billettinntektene utgjør
således bare halvparten av kostnadene
ved å drive fergene. At fergene subsidieres så pass mye er imidlertid viktig
for å forhindre et dårligere fergetilbud
og økte fergetakster. Det vil ramme
næringslivet hardt.
Fergetilbudet i Norge har vært veldig
sentralstyrt, men etter forvaltningsreformen i 2010 har fylkene fått ansvaret
for en rekke fergesamband. Så langt har
ikke det ført til vesentlige endringer i
verken takster eller tilbud, men jeg tror
det er grunn til å frykte dårligere fergetilbud – kanskje særlig økte takster uten
øremerkede midler til fergedriften.
Det var i sitt prisvinnerforedrag etter
tildeling av DB Schenker forskningspris
7. mars 2013 at professor Finn Jørgensen,
Handelshøgskolen i Bodø, la frem fakta
om fergedriftens betydning for næringslivet i distriktene. Der viste han også til
en undersøkelse foretatt av Handelshøgskolen i 2008 som viste at næringslivet
legger mest vekt på følgende faktorer
ved ferge-tilbudet:
• Pålitelighet
• Frekvens
• Åpningstider
Yrkessjåførutdanning
Prisvinner Finn Jørgensen.
Foto: Bård Gudim
Andre undersøkelser vi nylig har
gjort støtter opp om dette. Der har
vi konkludert med at frekvensen på
sentrale riksvegfergesamband bør økes
betraktelig; det er god butikk både
fra brukernes og samfunnets syn å la
fergene gå oftere. Det er også aktuelt
å innføre AutoPASS på riksvegfergesamband. Det vil lette billetteringskostnadene og kanskje føre til mindre trafikk
av personbiler ettersom passasjerene
slipper å betale (mer kameratkjøring).
Fri passasjerbetaling vil nødvendigvis
føre til at andre må betale mer – særlig
tunge kjøretøy, avslutter Jørgensen.
Lager og logistikk
Et brukervennlig og
fleksibelt læreverk for
utdanning av
yrkessjåfører.
Fagene skal utvikle
kompetanse innen logistikk,
planlegging og forflytning av
varer og personer.
Utviklet i nært samarbeid
med respresentanter for
transportbransjen.
Bøkene utgjør et helhetlig
læreverk. Mange praktiske
eksempler. Stikkordregister.
Rikt illustrert.
Bøkene kan kjøpes
enkeltvis eller samlet i en
bok.
Brukere av bøkene får gratis
tilgang til presentasjonsprogram i PowerPoint.
Egen bok til etterutdanningen.
Tilleggsressurser for kursarrangører.
Bøkene kan kjøpes enkeltvis
eller samlet.
Be om pristilbud.
Bestillinger og informasjon:
Telefon 67 58 89 00 •Faks 67 58 19 02 •e-post [email protected]
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
5
På nett
Er vi god nok på
areal- og transportplanlegging?
Jeg kunne raskt svare ja og vise til utbygging av Gardermobanen
samtidig med hovedflyplassen på Gardermoen, og jeg kunne
støtte dette med å ta med at det nye Rikshospitalet ble planlagt med egen trikkelinje fra sentrum til det nye sykehuset på
Gaustad i Oslo. Begge prosjektene viser på hver sin måte hvor
viktig det er å få til en samordnet areal- og transportplanlegging. I den andre enden av skalaen er Fornebu, som siden
flyplassen på Gardermoen åpnet tidlig på 1990-tallet, har vært
utviklet til nærings- og boligformål uten en tilsvarende kollektivtrafikkutbygging. Her må busser og personbiler sloss med annen nyttetrafikk på et veinett som fortsatt ser ganske likt ut det
som var for dårlig til at flyplassen kunne fortsette på Fornebu.
Ny E18 og en baneløsning til Fornebu burde vært på plass for
lenge siden.
Det nye universitetssykehuset AHUS
i Akershus har heller ikke fått en
etterlengtet T-banetilknytning, men
må nøye seg med busser og personbiltrafikk som skal sloss om plassen på
hovedveinettet til og fra Oslo. Pasientene fra Groruddalen ble flyttet over
til AHUS uten at et tilfredsstillende
kollektivtilbud var på plass.
Selv om det foreligger planer om bedre
kollektivtilbud til disse stedene vil det
ta over 20 år før vi ser forbedringer
av betydning. Ringeriksbanen som
skulle forkorte reisetiden mellom Oslo
og Bergen med opptil 60 minutter, og
som kunne gi Oslo et nytt område for
byutvikling på Ringerike, er også helt i
det blå!
I store deler av døgnet er hovedveinettet inn til Oslo, E18, E6, etc. praktisk talt utsolgt. Trafikken utgjør en
sammenhengende kolonne av biler uten
muligheter for å komme seg frem i køen
– hvis man da ikke har el-bil eller tar
bussen. Varedistribusjonen på Østlandet lider av manglende veikapasitet og
blir dermed mye dyrere enn strengt tatt
nødvendig. Transportørene må ha flere
biler og flere sjåfører fordi for mange
står i kø, noe som igjen fører til lengre
6
kø. I snitt står en lastebil 1-2 timer i kø
om dagen. Når vi vet at timekostnadene
for en distribusjonsbil kanskje er 5-600
kroner, så betyr det ca. 1000 kroner i
køkostnader pr. bil pr. dag. Med 300
arbeidsdager i året blir det 300.000
kroner i køkostnader pr. bil pr. år.
Dersom vi antar at det er rundt 10.000
biler i denne kategorien i Oslotrafikken, blir de totale kostnadene enorme
for næringslivets transporter. I fylkene
Oslo, Akershus, Østfold, Hedmark og
Buskerud var det ved utgangen av 2012
registrert 197.697 varebiler og 37.618
lastebiler. Totalt 235.315 biler i næringstransporter. Nå rammes selvfølgelig
ikke alle disse av kø i Oslo, men mange
av disse driver både lokaldistribusjon
og regional transport på Østlandet. Det
er derfor ikke urimelig å anta at rundt
10.000 av disse bilene daglig rammes
av køene i Oslo.
Det meste av den transporten disse
bilene holder på med kan aldri gå med
tog, men er lokal og regional distribusjon. Følgelig må veinettet bygges ut for
å møte fremtidig vekst i godstrafikken
på Østlandet som følge av befolkningsvekst og endrede handelsmønstre.
Det er grunn til å spørre hvorfor
jernbanen ikke vinner i det minste i
fjerntrafikken. Jernbanen står tross alt
for bare 2 prosent av tonnmengdene i
Norge og 7 prosent av antall tonnkm. I
den grenseoverskridende togtrafikken
er tallene enda verre. Likevel har toget
en sterk posisjon mellom Alnabru og
Narvik, Bodø, Trondheim, Bergen og
Stavanger, men totalt sett er det langt
igjen til bilens dominerende stilling.
DB Schenker har en fantastisk baneandel til Narvik, hvor 90 prosent av
godset til deler av de nordligste fylkene
går med NRE-toget. I retur fylles toget
med sjømat til Østlandet og videre til
utlandet.
Forskere mener årsaken til togets
svake stilling i godstrafikken skyldes
at toget er for lite fleksibelt, har blitt
stadig mindre pålitelig og generelt tar
for lang tid. I tillegg har prisene på
togfremføring blitt forverret sammenlignet med bilfremføring på enkelte
relasjoner. Det har videre skjedd
strukturendringer i logistikk- og
transportindustrien. Vi snakker gjerne
om en spredning av lagerfunksjoner
og terminaler over større deler av
Østlandet – og særlig på aksen ØstfoldGardermoen. Lagrene blir større,
logistikken organiseres på en annen
måte, gjerne med et sentrallager med
direkte levering til butikk. Da blir jernbanen i mange tilfeller satt på sidelinjen. Togene har heller ingen motorvei,
men må stort sett klare seg med gamle
terminaler og et nedslitt enkeltspor.
Godstogene taper også på grunn av dårligere prioritet i forhold til persontog.
EU har også raslet med forslag om fri
kabotasje i hele Europa. Det kan eventuelt gjøre det lettere for utenlandske
transportører å etablere seg i Norge.
I dag er det strenge restriksjoner på
kabotasjetransport, noe som holder
billige transportører utenfor landet.
Likevel er det stadig flere utenlandske
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Den oljesmurte
økonomien…
lastebiler i grenseoverskridende
trafikk. Dels skyldes det kostnadsnivået, men også retningsbalansen.
Vi importerer mer gods enn vi
sender ut av landet.
Fremtiden for jernbanen i godstrafikken kan by på enda flere skuffelser dersom ikke påliteligheten
og punktligheten forbedres. For å
snu denne trenden kreves flere og
lengre krysningsspor, bedre signalsystemer, økt beredskap mot uvær,
prioritering av godstog på sporet og
økt konkurranse på sporet og på terminalene. Infrastrukturen må være
åpen for alle, slik at flere aktører kan
etablere tilbud på terminalene og i
form av nye togtilbud på sporet.
Det er uttalt at skal man lykkes
med jernbane i Norge må man satse
fra sentrum og utover i periferien.
For gods betyr det å få modernisert
Alnabru samtidig som mottattterminalene i de store byene også
oppgraderes og moderniseres. Det
hjelper jo ikke med en fin terminal
på Ganddal i Stavanger når de øvrige
terminaler ikke er modernisert.
Jeg tror også det må komme mer
realisme inn i debatten om hvor stor
andel av personreisene toget egentlig kan dekke. Av arbeidsreisene på
Østlandet har forskere beregnet at
15 prosent kan skje med tog. Resten
må skje med T-bane, trikk, buss og
personbil. Og det er kun på visse relasjoner toget kan ha fortrinn. Tross
alt skal folk videre etter togturen
– og da gjerne med et av de andre
transportmidlene. Slik er det også
for varetransporten. Jernbanen kan
aldri bli mer enn et ledd i logistikkjeden. Samordnet areal- og transportplanlegging er ingen quick fix!
Av Einar Spurkeland
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Den oljesmurte økonomien griper inn i vår hverdag på flere
måter. Fra Oljefondet kan vi hente penger til bruk på land.
Gjennom investeringer, leveranser, ressursbruk, utdanning
og forvaltning bruker vi penger til å holde oljeøkonomien
gående. Oljen er også en del av landets suksesshistorie.
68 prosent av leveransene til petroleumssektoren gikk til det nasjonale
markedet i 2011. 55 prosent av dette
var knyttet til kunder og installasjoner i Nord-Norge. 33,3, prosent leverte varer direkte til oljeselskapene,
36,5 prosent til hovedkontraktør og
30,1 prosent til underleverandør. Det
er følgelig flere nivåer på leveranser
til næringen.
Næringslivet i Nord-Norge hilser
velkommen økt satsing på sokkelen
utenfor Nord-Norge. Det vil utvikle
eksisterende leverandørmiljøer og
skape grunnlag for økt sysselsetting.
Studier av utviklingsområder for
petroleumsrelatert virksomhet viser
at logistikk blir en suksessfaktor
for å lykkes. Naturlig nok vil derfor
aktuelle logistikkbedrifter etablere virksomhet der oljenæringen
etablerer seg. Næringslivet må også
spesialisere seg for å kunne betjene
slike krevende bransjer. Det krever
rekruttering av høyt kvalifisert
personell for å løse oppgavene. Dette
kan løses ved tilflytting og utbygging
av lokale utdannelsesinstitusjoner.
I Nord-Norge har ca. 20 prosent av
befolkningen (16+) høyere utdanning. Utdanningstilbudet i både
videregående skole og på høyskolenivå må følgelig styrkes – spesielt i
realfag og tekniske fag.
90 prosent av nettoinntektene fra
oljevirksomheten kommer fellesskapet til gode. Det skyldes at det er en
skattesats på overskudd i sektoren
på 78 prosent. Inntektene fra oljen
har blitt forsiktig løftet inn i økonomien uavhengig av tempoet inntektene vokser. Oljefondet har samlet
opp pengene slik at de kan fordeles
og brukes over lengre tid. I enkelte
andre land har man tatt inn pengene
etter hvert som de har oppstått og
dermed fått store svingninger i økonomien. Derfor kunne Norge bruke
mer penger under finanskrisen enn
man ellers ville gjort. I 2013 brukes
125 milliarder kroner (3,3 prosent)
av fondet.
De samlede investeringer, leveranser, lønnskostnader på sokkelen
og eksport av teknologi utgjør 500
milliarder kroner årlig. Statens netto
kontantstrøm fra petroleumsvirksomheten i 2012 er anslått til 387
milliarder kroner, hvorav skatter og
avgifter utgjør 229 milliarder kroner
og inntekter som eier utgjør 159
milliarder kroner. I tillegg kommen
avkastning fra Oljefondet beregnet
til 4 prosent (130 milliarder kroner).
Over statsbudsjettet ble det brukt
120 milliarder kroner. Oljefondet har
i dag en bokført verdi på over 3500
milliarder kroner.
Bare to prosent av sysselsettingen
i Norge er knyttet direkte til oljevirksomheten, men tar vi med alle
leveranser til næringen direkte og indirekte er 8 prosent av sysselsettingen knyttet til oljeøkonomien. Det
finnes ingen offisiell definisjon av
leverandørindustrien. Mange av de
samme bedriftene har også betydelig
eksport av varer og tjenester i tillegg
til leveransene til norsk sokkel.
Konsulentfirmaet Menon har
laget en database over typiske
leverandørbedrifter. Eksporten fra
disse bedriftene utgjorde 107 milliarder kroner i 2011. Det er også et
betydelig antall bedrifter fra andre
land som leverer varer og tjenester
til norsk sokkel.
Av Einar Spurkeland
7
DB Schenker Norge Forskningspris 2012
Fra venstre: Finn Jørgensen, Kjell Werner Johansen, Michael Holmstrøm,
Gøran Persson, Jan Ola Strandhagen og Nigel Halpern. Foto: Bård Gudim
Fra båtsma nn til eliteforsker
Vinneren av DB Schenker Forskningspris 2012, professor Finn
Jørgensen (62) ved Handelshøgskolen i Bodø, har en eventyrlig
merittliste og er på alle måter en verdig vinner av den nye forskningsprisen Schenker AS har innstiftet.
Finn Jørgensen er også tidligere
prisbelønnet med Fraktefartøyforeningens forskningspris i 1981 og 1982.
Jørgensen er en meget kvalifisert
forsker innen transportområdet og har
en unik produksjon av artikler i såkalte
referee journals (29 publikasjoner i alt,
hvorav 10 i de best rangerte tidsskriftene innen feltet), hvilket i prinsippet
tilsvarer flere avhandlinger. Dette er
meget imponerende. Totalt viser han
til over 119 publikasjoner hvorav 57
rapporter og 32 populærvitenskapelige
arbeider. Han har med andre ord også
formidlet mye av sitt arbeid til et større
publikum. I tillegg har han bygd opp
et undervisnings- og forskningsmiljø
innenfor Logistikk og Transport ved
Handelshøgskolen i Bodø. Han har
skrevet om mange forskjellige emner,
eksempelvis flere problemstillinger
innen logistikk og transport, trafikksikkerhet, håndheving av trafikkregler,
økonomiske modeller, regionale
spørsmål, etc.
Kunnskapspris
Forskningsprisen for logistikk- og
transport skal fremme kunnskap om
logistikk- og godstransport med fokus
på innovasjon, utvikling og miljø samt
bidra til å styrke bransjens omdømme
8
og samfunnsansvar. Prisen er på
50.000 NOK og et diplom. Prisen gis
etter søknad til en forsker som kan
dokumentere faglig arbeid med logistikk og/eller godstransport. Juryen
vil prioritere forskning som har vært
publisert i anerkjente vitenskapelige
tidsskrifter, og forskning som kan anvendes for logistikknæringen. Formidlingsaspekter kan også ha betydning
for tildelingen. Logistikk og transport
er en relativ beskjeden forskningsdisiplin i Norge til tross for at store ressurser
tilføres sektoren. Forskningsprisen kan
sette større fokus på forskningsområdet til beste for hele sektoren.
Fra sjøfartsfamilie
Hvorfor denne interessen for transport?
-Jeg er født og oppvokst på Sundøya i
Leirfjord kommune på Helgeland og
kommer fra en sjøfartsfamilie, hvor
min far og flere av mine onkler var
frakteskippere. Hver sommer fra jeg
var ung tenåring og til jeg var ferdig
med å studere i 1976 var jeg mannskap
på min fars fraktebåt. Det førte til
at jeg ble godt kjent langs kysten fra
Trondheim til Tromsø og til at jeg ble
interessert i samferdsel. For meg var
det derfor helt naturlig å søke jobb ved
Transportøkonomisk Institutt i Oslo
(TØI) etter at jeg ble ferdig utdannet
samfunnsøkonom fra Universitetet i
Oslo (1976). Jeg fikk jobb der – selv om
de ikke hadde lyst ut noen stilling. Jeg
tror de syntes erfaring fra sjøtransport
og utdanning som samfunnsøkonom
var en ganske uvanlig og interessant
kombinasjon. Min siste jobb som
båtsmann var forresten i januar 1977 –
fjorten dager før jeg startet som forsker
ved TØI. Da lastet vi trelast i Mosjøen
i 20 kuldegrader. Jeg trivdes godt på
TØI, men lengselen etter å bo i NordNorge ble etter hvert så stor at jeg søkte
meg til daværende Nordland distriktshøgskole i Bodø i 1979.
Hvordan fikk du brukt din kompetanse
i Bodø?
-Jeg fortsatte med min transportforsking, selv om det på den tiden ikke
var noe faglig transportmiljø i Bodø.
Men, da vi fikk siviløkonomutdanning
i Bodø i 1985, utviklet jeg et valgkurs
for siviløkonomstudentene med tema
logistikk og transport. Kurset fikk god
respons hos studentene, og i 1994 ble
kurset utvidet til en spesialiseringsretning for siste års siviløkonomstudenter
i Logistikk og transport. I dag har
spesialiseringen et omfang på ca. tre
fjerdedels studieår. Siden oppstarten
har det vært en populær spesialisering blant studentene og omkring 320
siviløkonomer fra Bodø har valgt denne
spesialiseringen. Ved siden av mine
undervisningsoppgaver, har jeg også
sørget for at vi nå har et lite men meget
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
godt fagmiljø på seks personer innenfor
logistikk og transport. Vår størrelse
tatt i betraktning, hevder vi oss svært
godt når det gjelder publisering i anerkjente internasjonale vitenskapelige
tidsskrift. Vi har også markert oss som
viktige skribenter i populærvitenskapelige tidsskrift og som deltagere i det
offentlige ordskifte innenfor norsk
samferdsel, sier Jørgensen.
Forskningsarbeid
Hva har du egentlig forsket på?
-Med min bakgrunn fra sjøtransport
var det naturlig at jeg var engasjert
i mange prosjekter som hadde med
sjøtransport å gjøre da jeg var på TØI.
Jeg har i løpet av min lange forskerkarriere jobbet med svært mange ulike
problemstillinger innenfor transport,
men sjøtransport og da særlig ferjetransport har vært et sentralt forskningsområde for meg de siste årene.
Til sammen har jeg vel publisert ca. 20
arbeider som har med sjøtransport å
gjøre. I tilknytning til et prosjekt fra
Norges forskningsråd skrev jeg i 2009
et oversiktskapittel på ca. 30 sider om
transportstandard for gods. Der utviklet jeg også en ny modell for å sammenligne fordelen med intermodale
transporter versus bare transport på
Juryens begrunnelse
Juryen til DB Schenker Forskningspris
har på selvstendig grunnlag vurdert flere
kandidater til prisen og har kommet
frem til at Finn Jørgensen er en verdig
prisvinner av følgende hovedgrunner:
• Han har en omfattende forskningsproduksjon bak seg med 29 arbeider
publisert i internasjonale tidsskrift
og/eller som «selected proceedings»,
32 populærvitenskapelige arbeid/
artikler og endelig 57 rapporter.
• 10 av arbeidene er publiserte i de 4
absolutt topptidsskriftene innenfor
transport (Journal of Transport
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
vei. Modellen ble presentert på 15th
Meeting of the Euro Working Group
of Transportation i Paris 11. september 2012 under tittelen Generalised
transport costs in intermodal freight
transport. Arbeidet er plukket ut til
videre publisering fra konferansen.
Jeg har også hatt flere studieopphold i
England. De fire siste studieoppholdene var ved Transport Studies Unit,
Universitetet i Oxford. Det har ført til i
alt 5 ulike internasjonale publiseringer
sammen med forskere derfra., avslutter
Jørgensen.
Av Einar Spurkeland
Juryen:
Economics and Policy; Transportation
research Part A, Transportation
Research Part B og Transportation).
• Forskningssjef Kjell Werner
Johansen, Transportøkonomisk
institutt
• Han har hatt gode internasjonale
kontakter som følge av samarbeid
med forskere fra Universitet i
Oxford.
• 1. amanuensis Nigel Halpern,
Høgskolen i Molde
• Han har bygd opp et godt under visnings- og forskningsmiljø innenfor Logistikk og transport ved
Handelshøgskolen i Bodø.
Juryen mener Finn Jørgensen uten tvil
er best kvalifisert.
• Professor Gøran Persson, BI
• Professor Jan Ola Strandhagen,
NTNU
• Adm. direktør Michael
Holmstrøm, Schenker AS
• Sekretariat: Kommunikasjonssjef
Einar Spurkeland, Schenker AS
9
Notiser
MAN KARAVANE 2013
Eurovignettdirektivet
EFTAs overvåkingsorgan vedtok 20.
februar 2013 å sende
en siste advarsel til
Norge for manglende gjennomføring av endringene
til Eurovignettdirektivet fra 2006.
Norge har fått godkjent en tilpasning til
direktivet som tillater at eksisterende
rabattordninger delvis kan videreføres
under det nye direktivet.
EU vedtok høsten 2011 et revidert
Eurovignettdirektiv, som skal være
gjennomført i nasjonal lovgivning
innen 13. oktober 2013, og som gir
landene mulighet til å kreve avgift for
alle kjøretøyer over 3,5 tonn - ikke bare
for infrastrukturkostnader, men også
støy og luftforurensning. Det reviderte
eurovignettdirektivet er fortsatt til
vurdering i EFTA/EØS-landene.
Mangler
virkemidler
Tomkjøring
på sjøen
Transporten av gods til og fra de største
havnene i Norge viste en nedgang på 4,2
prosent i perioden fra 3. kvartal 2011
til 3. kvartal 2012. Total godsmengde
som ble transportert sjøveien til og fra
de største norske havnene, var 45,6
millioner tonn. Våt og tørr bulk utgjorde
mesteparten av transporten med henholdsvis 46 og 41 prosent. Samlet ble det
transportert 178 200 TEU-containere i
3. kvartal 2012. Av disse containerne var
117 700 med last. Dette var en økning
fra 3. kvartal 2011 på 1 100, eller 0,9
prosent. Godsmengden i containerne
økte i samme periode med 2,9 prosent,
til 1,3 millioner tonn. Oslo havn er
den største containerhavnen med 29,3
prosent av all containertransport.
Tiltak for å redusere miljøutslipp i
byene er først og fremst rettet inn mot
personbiltrafikk og kollektivtrafikk.
Varetransporten er uten de samme
virkemidlene. El-biler har eksempelvis en rekke fordeler gjennom bruk av
kollektivfelt, fritak for bom- eller parkeringsavgifter samt lavere kjøpsavgifter.
Kollektivtrafikken har også muligheter
til betydelige fordeler gjennom trafikkprioritering, egne stoppesteder, egne
kjørefelt og betydelige avgiftslettelser
på annen måte samt tilskudd til driften.
Varetransporten har ingen slike offentlige virkemidler eller finansieringsordninger som kan motivere logistikk- og
transportnæringen til å iverksette
miljøtiltak ut over det som er lovpålagt.
Varetransport trenger demonstrasjonsprosjekter som kan bidra til å prøve ut
mer miljøvennlige løsninger. Staten har
etablert ulike miljøordninger administrert gjennom Transnova og Enova,
men ingen av disse tiltakene treffer
varetransporten.
Riktig lys på kontoret
Kontorbelysningsløsninger fra Glamox Luxo kombinerer
god almenbelysning med smarte løsninger for den
enkelte medarbeider.
Lys påvirker mennesker. En god belysningsløsning skal bidra
MØT MAN 50 STEDER I NORGE!
MAN ruller ut på veien og stopper 50 steder i hele
Norge, kom og opplev hva vi kan tilby!
Vi gleder oss til å vise et bredt utvalg av våre produkter. MAN er på veien med biler for distribusjon,
langtransport og anlegg.
til et komfortabelt, fleksibelt og inspirerende arbeidsmiljø,
gi økt effektivitet og stimulere arbeidsinnsatsen – samtidig
som den ivaretar individuelle behov.
Uansett type tilbyr vi topp ytelser innen nyttelast,
forbruk, kjørekomfort og driftssikkerhet.
Se mer om bilene og karavanene på
www.mantruckandbus.no
Våre produkter er dekket av en
fem års garanti. Mer informasjon
finner du på våre internettsider
www.glamoxluxo.no
Engineering the Future - since 1758
MAN
Truck & BusA/S
Norge AS
& Bus
Danmark
10
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
11
Markedstilpasning
Ny diesel-/gasstruck med
hydrostatisk drivverk
Kundedrevet utvikling
Du har kanskje sett noen av våre annonser i det siste?
I forbindelse med vår salgskampanje Rett hjem annonserer
vi bl.a. for levering hjem og på jobb. Dette er tjenester som
er utviklet for å gjøre hverdagen så enkel som mulig for deg
og dine kunder.
Schenker leverer pakkene hjem der
folk bor, eller på jobben, slik at du
slipper stress og bryet med parkering
og kø for å få hentet pakken din etter
arbeidstid. Dette er markedstilpasning i praksis! Vi utvikler oss i takt med
markedets behov.
Netthandelen vokser volummessig. Vi
tilpasser våre tjenester til å håndtere
det meste av det som skal leveres til
privatmarkedet.
Hvor mange av oss har ikke ordnet
hjemtransport selv og funnet ut at
emballasje tar mye plass samt at det
hadde vært kjekt å ha en leverandør
som tok med både emballasjen og det
gamle kjøleskapet når det nye var på
plass? Vi gjør det rett og slett enklere
å være kunde! Har du behov for denne
type tjenester - ikke nøl med å kontakte oss!
Jeg spurte innledningsvis om du
hadde sett noen av våre annonser i
dags- og fagpresse eller på nettet? Vi
synliggjør på denne måten mangfoldet
av produkter og tjenester kundene
kan nyte godt av. Schenker har også
en egen avdeling som ordner prosjektfrakter med store installasjoner,
skipsdeler, etc. for olje- og gassbransjen. Vår fiskelogistikk både på bil,
bane, sjø og fly er ytterligere et stort
segment. Vårt nasjonale og internasjonale landprodukt gir deg som kunde
tilgang til Europas største og mest
frekvente nettverk. Vi har over 750
12
egeneide terminaler/kontorer over
hele Europa, som sikrer at du som
kunde og dine varer blir ivaretatt på
en profesjonell måte.
Jeg nevner dette for å synliggjøre våre
mange produkter og løsninger som vi
kan tilby i dagens logistikkmarked,
og som bidrar til at vi er en fullverdig
logistikkaktør nasjonalt og globalt.
Et viktig poeng er at mange av de
varer som man handler i butikk eller
på nett ofte produseres i andre land og
verdensdeler enn der vi bor. Kina er
eksempelvis et enormt marked, som
stadig vokser.
Schenker åpnet sitt første kontor i
Kina for over 50 år siden. Nå har vi
4-5000 kolleger i Schenker Kina.
Vi eier vårt eget nettverk fra A til
Å enten det er på land, til sjøs eller
i luften. Dette nettverket med over
2000 kontorer i flere enn 130 land er
vår styrke!
Når du får servert et fiskemåltid på
en restaurant er det godt mulig at
Schenker både har transportert fisken
du spiser og drikkevarene til måltidet.
Vi er en betydelig transportør også
innenfor dette segmentet.
Enkelte hevder at det kan være
uheldig å bli for store i et marked.
Vi er rett nok store når det gjelder
nettverk, men det meste av transportene er likevel lokale. Det er ofte
bedrifter med egentransport eller små
transportbedrifter som er ryggraden i
transportsystemet. Vår styrke er at vi
er transportmiddeluavhengig og har
et globalt nettverk. Vi tilbyr alltid den
mest kostnadseffektive løsningen for
våre kunder.
Nettverket er til for alle våre kunder,
liten eller stor, og vi har en unik miks
av kunder i vårt selskap. For at vi skal
være en attraktiv samarbeidspartner
for deg og ditt selskap hjelper det lite
med store globale logistikknettverk
dersom vi ikke har de beste medarbeiderne. Våre medarbeidere er et av
våre største konkurransefortrinn i
markedet. Vi satser på å utvikle våre
medarbeidere, slik at vi også i fremtiden vil være den naturlige samarbeidspartneren innen transport og
logistikk.
Selv med visjoner og planer må vi
hele tiden tenke igjennom hvordan
praktiske endringer påvirker løsningene for våre kunder. Vi skal være en
kundedrevet organisasjon som jobber
knallhardt hver eneste dag for å innfri
kundenes ønsker og behov.
DFG/TFG 540s–550s Hydrostatiske kjøreegenskaper står for høy kjørekomfort og høy omløpshastighet. De nye diesel-/gasstruckene kan løfte opptil
5 tonn. Løftehøyder leveres opptil 7 meter. I tillegg sørger drivmotoren for
lave forbruks-, vibrasjons-, utslipps- og støyverdier.
Og ikke minst: drivverksteknologi “made in Germany”!
Ring oss på 02350 for mer informasjon!
www.jungheinrich.no
3765_12_AZ_VFG_185x130_NO_sm.indd 1
09.08.12 11:10
Sidelasterspesialisten
39 års erfaring med design og
produksjon av verdens beste sidelastere.
Modellene finns med løftekapasitet fra
12 till 42 ton.
HAMMAR – det pålitligiste merke innen
containerhåntering.
Vi er følgelig avhengig av tilbakemeldinger fra våre kunder – både ris og ros.
Det gjør at vi
kan utvikle
oss videre
sammen med
kundene.
Nå solgt i mere en 97 land!
Av Bjørn
Tore Elstad
Direktør
Landtransport
og Marked
Hammar Maskin AB
Tel +46 33 29 00 00
Fax +46 33 29 00 01
[email protected]
www.hammar.eu
»the brand by which others are measured«
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
13
Logistikk i endring
gjør at for eksempel GLS på daglig basis
utleverer 1000 slike leveranser i den
franske hovedstaden. Mange av disse
bestillingene kommer fra forhandleren
Mars i Verden i Niedersachsen (tysk
fylke), som stiller krav til sin leverandør
om at de har et eget europeisk distribusjonsnett.
Pakker
uten grenser
Postens standardmål for pakker er for
lengst historie. Det som tidligere var
et tung lass og en lastebiltur er nå en
pakkelevering. Både pakkestørrelsen
og antall pakker pr. sending reduseres.
Derfor trengs flere sjåfører og flere
mindre biler til butikkdistribusjon.
Verksteder bestiller gjerne dekk i dag til
montering i morgen. Selv privatpersoner
bestiller dekk tvers gjennom Europa i
bunt til levering til garasjen. Europas
største dekkleverandør er nå pakkeleverandøren DPD.
Budbilsjåfører derimot står ofte hos
den private mottakeren foran lukket
dør. I Wien er for tiden GLS i kontakt
med myndighetene for å få tilgang til
boligblokker. I byen er mange boligblokker sikret med digitale låser, der bare
Røde Kors og Posten i Østerrike kjenner
koden.
Forskere peker på at mange bykjerner
Den eksplosive veksten i E-handelen har skapt et gigantisk marked
for sendinger via nettbutikker. En stadig økende andel bøker, sko,
vin og andre varer til milliardverdier bestilles via internett.
Netthandelen vokser raskt i hele EU
fordi det har blitt så enkelt at alle kan
handel på denne måten, bare de har en
PC med internettkopling. Med smarttelefoner er det ventet at netthandelen
vil få ytterligere vekst. Det er enkelt og
ofte raskere enn en tur til butikken.
Franskmenn vil i 2013 kjøpe varer på
nettet for mer enn 40 milliarder Euro,
og topper den europeiske rangeringen
av webkunder. Deretter følger tyskerne
med 30 milliarder Euro i omsetning. Kjøpsglede
Gleden av å kjøpe med et klikk skaper
også større forventninger til logistikken, fagbevegelsen, forskere og andre
skeptikere.
-Kortest mulig leveringstid må til fordi
nettforhandlere ikke tar gebyr for korte
leveringsfrister, sier Frank Straube,
logistikkprofessor ved det tekniske universitetet i Berlin til Welt am Sonntag
(9.12.2012).
Internettkunden er ikke klar over
hvilken innsats som ligger bak å levere
en skoeske innen 24 timer fra et sentrallager til kundens adresse. Samtidig
14
får kunden bedre leveringskvalitet til
lave priser. Nettbutikker fra Amazon
til Zalando kjøper konsolidert pakketransport til hundretusener sendinger
- og får store rabatter. Baksiden er en
delvis ødeleggende konkurranse, noe
som gjenspeiles i arbeidsforholdene til
europeiske pakkesjåfører.
Bestillingseksplosjon
Mange pakkeleverandør klarer ikke
lenger å håndtere den enorme veksten
av private bestillinger. Det blir også
vanskeligere å finne mange nok sjåfører
som vil distribuere varer til alle døgnets tider. Dette gir økte lønnskostnader, som også kommer samtidig med
stigende drivstoffpriser og behov for
investeringer i mer effektive sorteringsanlegg. Kontraktsklausuler koster også
ekstra. Hvis en pakke ikke leveres i tide
har bedriftskunder krav på en rabatt.
Pakke- og ekspressleverandører i Europa
vil ha ca. 5,5 milliarder sendinger i 2011
og grensekryssende sendinger vokser
dobbelt så raskt som hjemmemarkedet.
Logistikkbedriftene jubler derfor over
veksten i hjemleveringer. I løpet av ett
er overbelastet med biltrafikk inkludert varebiler med stasjoner
opp til inngangsdør. Pakkeleverandører klarer ikke en optimal
konsolidering av forsendelser for
de samme eller nært tilstøtende
adresser.
Fraktsentre for pakker med flere
tjenester i urbane områder vil
være en bedre løsning. En slik
sentralisering ville redusere CO2utslippene med opptil 40 prosent,
mener logistikkprofessor Frank
Straube. En pakkesjåfør gjennomfører opptil 80 stopp pr dag.
Kriminalitet gjør også arbeidet
med pakkelevering vanskelig.
Derfor er det ved enkelte distrikter i
Paris alltid to sjåfører i en GLS lastebil.
Bilen ville ellers vært borte ved neste
stopp. Selskapet sporer sine kjøretøy via
satellitt. Slike pakkelastebiler blir likevel stjålet. I 2012 har GLS fått seks biler
ødelagt og to ble stjålet. GLS ansetter
ofte innvandrere fra Nord-Afrika eller
Asia som sjåfører. De kjenner nabolaget
og forstår språket.
I 2050 bor vi tettere, men også smalere
og mindre individuelt, spesielt når det
gjelder mobilitet, men mer involvert i
uformelle grupper og deres nettverk.
Gapet mellom gruppene, spesielt i store
byer vil bli enda større enn i dag. Fri
tilgang til informasjon vil være en av
de store privilegier. Pakkelevering i sin
nåværende form vil nok overleve, skal
vi tro forskningen, men den må være
smartere enn i dag.
Kilde: Birger Nicolai, avis Welt am Sonntag fra 09. desember 2012
Av Henrik Schreier
år får en tysker i gjennomsnitt 18 pakker
levert hjem. I Ungarn tre pakker, men
det vokser raskt også der til tross for at
det private forbruket har blitt redusert
de siste tre årene. Omsetningen til europeiske pakkeleverandører var i 2011 47,2
milliarder Euro, ifølge AT Kearney.
I det tyske pakkemarked tjener budtjenester som GLS, DPD eller DHL betydelig
mindre enn i andre europeiske land.
Pakkeprisene er høyere i andre land enn
i Tyskland. General Logistics Systems
(GLS), tidligere German Parcel, får
i Italia gjennomsnittlig 12 Euro for
en pakkelevering til bedriftskunde,
inklusive tilleggstjenester, blant annet
for adressering. I Frankrike er gjennomsnittsprisen pr. pakke 6,50 Euro. I Østerrike er prisen 4,0 Euro og på tilnærmet
samme nivå som i Tyskland. Begge disse
landene har et mer standardisert pakketilbud, noe som presser prisen ned.
Leverer hjem!
GLS leverer til naboland innen 24 timer.
90 prosent av pakkene leveres ifølge
selskapet innen to dager til mottakere
i Europa. I tillegg prøver selskapene å
konkurrere med hverandre med nye og
bedre tjenester.
Et finmasket nettverk sørger for at dine varer hentes og bringes til dine kunder
der de er. For mer info se www.dbschenker.com/no
Kattesand på døren
I Paris får dyreelskere sin kattesand
levert av pakkeselskapet med bud på
døren. Prisen på frakt er lav, noe som
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Leverer også på jobb eller rett hjem!
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Schenker-LogistikkLedelse-185x130.indd 1
15
29.01.13 18.47
Miljø
Bekymrede
optimister
Effekten av eksosutslipp er kanskje vår tids største utfordring.
Samtidig vet vi at naturressursene tømmes og vil ta slutt en dag.
Vi ønsker ikke å overlevere en klode med akselerasjon i globale
utslipp. Spar drivstoff og miljø. Hver dråpe teller!
Drivstoff utgjør en stor andel av kostnadene i transport og skaper betydelige
utslipp vi ikke ønsker. Sløsing med
drivstoff koster transportbedriftene
store summer. Kan du kutte kostnader
er kanskje det den raskeste veien til
bedre fortjeneste.
Kommunikasjonsdirektør Torstein
Magelssen i Volvo Truck er klar over
at enkelte vil mene at han tråkker
skikkelig i salaten når han klager på
utslippene fra biltrafikken. Volvo lever
jo av å selge biler.
Energibehovet vil øke
Magelssen mener energibehovet vil
dobles i løpet av 30 år som følge av
befolkningsvekst, økt levestandard og
økende globalisering. –Vi er nødt til å
forberede oss på fremtiden om vi
16
ikke skal miste kontrollen, sier han.
Samtidig er det ingen grunn til å være
flau over at vi alle er avhengige av
lastebilen. Alle de varene du finner i
butikkene har sannsynligvis vært flere
ganger i en lastebil før du kan gå til
hyllene og plukke ut det du vil ha. Alt
vi bruker i hverdagen må nødvendigvis
fraktes fra produsent via grossist/lager
til butikk.
-Vi må utnytte alle muligheter til å redusere miljøutslippene, sier Magelssen.
Vi kan blant annet:
• Bruke modulvogntog for å redusere
antall kjøretøyer
• Forbedre logistikken med tanke på
mindre tomkjøring og mer bruk av
bane
• Optimere lastebilene med riktig vedlikehold, oppgraderinger, Dynafleet
(flåtestyring)
• Sjåføropplæring for å kjøre bilen
drivstofføkonomisk
Lastebilen er på denne måten både en
del av problemet og en del av løsningen,
mener Magelssen. Tungtransport står
for ca. 13 prosent av de globale CO2utslippene, hvorav lastebilene må svare
for 6 prosent.
Renere dieselmotorer
Produktsjef Per A. Danielsen, Volvo
Trucks, kommer ham til unnsetning.
-Gjennom klassifiseringen av motorer
etter Euro-klasse systemet har vi redusert utslippene fra motorene ekstremt
mye de siste 20 årene (g/kWh):
Euroklasse År Partikler NOX
Euro 1
1993
0,36
8
Euro 2
1996
0,15
7
Euro 3
2001
0,10
5
Euro 4
2006
0,02
3,6
Euro 5
2009
0,013
2
Euro 6
2013
0,01
0,46
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Fra venstre: Per A. Danielsen, Torstein Magelssen og Waldemar A. Christensen mener
dieselmotoren har tatt kvantesprang for å redusere miljøutslippene. Nå er de i full gang
med å ta i bruk enda renere motorer og drivstoff.
-Jeg vil hevde at dieselmotoren er
nærmest ren når vi ser bort fra CO2utslippene, sier Danielsen. Men, vi
kan ikke stikke under en stol at det
er mange gamle forurensende biler
på veien som burde vært skiftet ut
med lastebiler med renere og mer
moderne motorer. Ytterligere en
faktor som gjør bildet uoversiktlig er
at verden ikke har klart å bli enig om
en felles standard. I USA er det US 10
Regulations, i EU er det Euroklassene
og Japan har igjen sine egne regler. I
store deler av Afrika og Asia er det
ingen regler i det hele tatt.
-Jeg tenker også at vi må bli mer
bevisste på hele kretsløpet til det vi
tar i bruk, sier Magelssen. Jeg tenker
at i fremtiden vil det komme krav
om klimanøytrale lastebilfabrikker.
Volvo har allerede en lastebilfabrikk
som produserer med 0-utslipp. Vind,
sol og bioenergi er energikildene
på den fabrikken. Her kan vi gjøre
noe forholdsvis raskt og det haster.
Gapet mellom oljeproduksjonen og
forbruket øker dag for dag. Det vil
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
føre til at vi må ta i bruk flere alternative energikilder. Den tredje veien er
å redusere forbruket. Også på dette
feltet har det vært en revolusjon.
Mellom 1975-2010 ble drivstofforbruket redusert med 40 prosent for
en vanlig lastebil. I perioden 20102025 har vi som mål en ytterligere
reduksjon på 15 prosent. Det er også
her vi kan få en dramatisk reduksjon i CO2-utslippene fordi hver liter
diesel produserer 2,66 kg CO2. Det
må vi ta med oss. Ytterligere et moment er jo at vi i perioden 1987-2012
økte motorkraften fra 470 til 750 HK,
samtidig som vi reduserte drivstofforbruket og har gjort bilene enda
renere. Ja, sannheten er at lastebilene
våre i denne perioden er blitt 100
prosent renere.
Flere fremskritt
-Vi har prøvd ut ulike piloter med
forskjellige typer alternativ drivstoff.
I prinsippet kan motorene tilpasses
det meste, men en kombinasjon av
biogass og biodiesel er det som peker
seg ut i de nærmeste årene, mener
Magelssen. Vi har to modeller som
kan gå inn i gode transportløsninger:
Volvo FH DME og Volvo FE Metan
diesel. Metan er tilgjengelig som
naturgass eller som biogass. Det
finnes i store mengder og kan utnyttes til konkurransedyktige priser.
Volvo har 10 felttest-biler i Sverige
hvor man har fått erfaringer med
DME. Her reduseres CO2 med 95
prosent, foruten at det slippes ut
0 partikler.
Salgssjef Waldemar A. Christensen,
Volvo Trucks, vil gjerne se flere
hybrid lastebiler i bytrafikken. - De
kan være løsningen i bydistribusjon
fordi de har tilnærmet 0-utslipp
og minimal støy. Volvo FE Hybrid
reduserer drivstofforbruket med 30
prosent, er støysvak og tilfredsstiller
0-utslippskrav. - Vi kan gjerne gå i
dialog med transportører som ønsker
å tilby miljøbevisst varetransport,
sier Christensen.
Av Einar Spurkeland
17
BLÅKLÄDER ER
ARBEIDSKLÆRLEVERANDØR
TIL SCHENKER!
Blåkläder er stolt arbeidsklærleverandør for Schenker og har utarbeidet en helt unik kolleksjon etter Schenker sine ønsker og
krav. Kolleksjonen består av sertifiserte arbeidsuniformer til både
sjåfør- og terminalarbeidere, samt at det finnes en rekke andre
plagg som f.eks t-skjorter, fleece jakker, pikétrøyer, capser etc.
Alle plagg som bestilles fra Blåkläder, merkes med Schenker sin
logo. For transportører som ønsker egen firmalogo i tillegg,
kontakt Blåkläders kundeservice for prisoverslag.
Ved bestilling av Schenker arbeidsklær, gå til din innkjøpsportal i
Proceedo, der ligger hele arbeidsklærsortimentet til Schenker.
Har du noen spørsmål om klærne, henvend deg til kundeservice, så hjelper vi i Blåkläder deg med det du måtte lure på:
Tlf:
69 27 60 60
Faks: 69 27 60 90
Mail: [email protected]
Miljø
Lavutslippssoner for tungtrafikk
Adgangskontroll
forberedes
Med innføring av lastebiler med Euro 6 vil det også være aktuelt
å innføre lavutslippssoner i norske byer. Vegdirektoratet oppfordrer norske byer til å innføre lavutslippssoner fra 2014.
Forslaget er grundig utredet og kan bli
tatt frem igjen i debatten om Nasjonal
Transportplan 2014-23.
Årsaken til at forslaget ble lagt midlertidig til side var at ny kunnskap viste at
rensing av tunge kjøretøy ikke fungerer
ved lav belastning, for eksempel ved
bykjøring. Samtidig var det i byene man
ønsket mindre utslipp fra tungtrafikken.
Videre er det avdekket at renseteknologien fungerer dårligere i kulde. Det betyr
at nyere biler vil ha like høye utslipp
som eldre biler. Eksempelvis vil en Euro
5 ved bykjøring ha like store utslipp som
Euro 4 ved kulde.
I Norge er luftforurensning fra transport
knyttet til svevestøv (PM) og nitrogendioksid (NO2). Renere vedovner, renere
bilpark og lavere piggdekkandel regnes
som de viktigste virkemidlene.
I Tyskland er det etablert en felles
standard for klassifisering av kjøretøyer.
Både diesel- og bensinbiler blir plassert i fire forskjellige klasser. Bileier er
ansvarlig for å ha riktig oblat. 55 prosent
av lavutslippssonene krever avgift for å
slippe inn i sonene. To av tre gir adgang
til sonen for en dag. 82 prosent er åpen
hele døgnet.
I 2008 la Vegdirektoratet frem forslag
til sentral forskrift for lavutslippssoner.
Forslaget møtte motstand og er ikke
gjennomført.
Bruk av avgifter har den ulempe at
kjøretøyer skiftes ut og vrakes før de er
avskrevet. I et livsløpsperspektiv er det
neppe god miljøpolitikk.
400 byer i Europa
Over 400 europeiske byer har planlagt
eller iverksatt adgangskontroll i bykjernen. EU-prosjektet TREN-2010 gir
en oversikt over restriksjoner i europeiske byer. EU har også en egen nettside med informasjon om lavutslippssoner – www.lowemissionzones.eu med
oppdaterte krav pr. 2012.
Etablering av lavutslippssoner forutsetter
et nasjonalt regelverk, men de må være
standardiserte med hensyn til kjøretøyer,
utslippsstandarder, regulering av sonen,
bruk av oblater eller andre kjennetegn,
fritak, kontroll og sank-sjoner.
EU Direktiv 1999/30/EC gir europeisk
hjemmel for etablering av lavutslippssoner. Direktivet gir grunnlag for etablering av grenseverdier for konsentrasjon av svoveldioksid, nitrogendioksid,
nitrogenoksid, partikler og bly i luften.
91 prosent av de byer som har tatt i
bruk lavutslippssoner oppgir at miljø og
klima er hovedgrunnen til etablering av
sonene.
18
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
BLÅKLÄDER AS - TLF: 69 27 60 60
Nederland har etablert distribusjonspunkter for bedre logistikk, mens de
fleste andre land har benyttet avgiftsinsentiver eller andre økonomiske
virkemidler. 64 prosent av sonene har
likevel visse tiltak for godstrafikk. Ved
lavutslippssoner for tungtrafikk kan
man målrette innsatsen mot visse typer
kjøretøy. I Nederland gjelder at kjøretøy
over 7 tonn og NOX-utslipp over 5 gram/
kWt (Euro 2) ikke har adgang til lavutslippssonene.
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
London innførte lavutslippssone for
kjøretøyer over 3,5 tonn i 2008. Euroklasse 1-2 betaler 100-200 pund pr.
dag for å få adgang til sonen. Fra 2012
må også Euro 3 biler betale avgift. For
å unngå avgift kan man blant annet
installere partikkelfilter, bygge om
motor, bytte motor, bytte kjøretøy eller
organisere trafikken slik at de eldste
bilene ikke kjører inn i sonen.
I Sverige har seks byer innført lavutslippssoner: Gøteborg, Helsingborg,
Lund, Malmø, Mølndal og Stockholm.
Kjøretøyer under Euro 2 er tillatt i seks
år fra førstegangs registrering, Euro 3 i
8 år fra førstegangsregistrering. Euro 4
kan kjøres til 2016 og Euro 5/EEV frem
til 2020.
Prising
Ved å kreve inn en avgift, f.eks. bomringer, rushtidsavgifter, etc., for å
besøke byområder reduseres trafikken
og dermed miljøbelastningen. Samtidig
skaper prising inntekter man kan bruke
til andre formål. Prising benyttes på
ulike måter. Det kan være en pris
for å krysse en gate/vei, flere punkter,
kjøring innen en sone og avstands- og
tidsbaserte ordninger.
Utslipp
I slike prosjekter er det euroklassifiseringen som avgjør kjøretøyers tilgang til
lavutslippssonen. I Napoli er lavutslippssonen kun åpen for Euro 2 og Euro
3 på mandager, onsdager og fredager
mellom 07:30-18:30.
Kombitiltak
Adgangskontrollen kan også bestå
av en kombinasjon av prising og
virkemidler knyttet til utslipp. I slike
tilfeller graderes betalingen etter
kjøretøyenes utslippsnivå.
Beregninger viser følgende reduksjon
i utslippene ved innføring av adgangskontroll:
CO2.reduksjon: 17 prosent
CO-reduksjon:
12 prosent
NOX-reduksjon: 9,5 prosent
PM-reduksjon: 12 prosent
Avgiftsinsentiver gir reduksjon i trafikkvolumet og fører da til lavere utslipp.
Samtidig er det betydelige kostnader ved
innføring av slike tiltak. Trafikkregulering, kontroll, administrative
endringer, pengeinnkreving, etc. er ikke
gratis.
Kilde: Lavutslippssoner og adgangskontroll, Bjerkan, Kristin Y. (Sintef 2011)
Av Einar Spurkeland
19
Tar ansvar
for miljøet
EU-strategi for
alternativt driv stoff
EU-kommisjonen har lagt frem en ambisiøs pakke med
tiltak for å sikre at hele Europa bygger ut fyllestasjoner for
alternativ drivstoff.
medlemsstatene som allerede har et
hydrogennettverk.
Bruk av alternativ drivstoff er hemmet
av tre faktorer:
• Kjøretøy blir dyrere
• Lav tillit hos forbrukerne
• Mangel på fyllestasjoner med alternativ drivstoff
Biodrivstoff utgjør nesten 5 prosent av
markedet og blandes inn i drivstoffet
uten spesiell infrastruktur. Dog kreves
noe motortilpasning. En av de store
utfordringene vil være å sikre deres
bærekraft.
Dette er en ond sirkel. Det blir ikke
bygget fyllestasjoner da det ikke er
nok biler. Bilene selges ikke til konkurransedyktige priser fordi etterspørselen er for lav. Forbrukerne vil ikke kjøpe
biler fordi de er for kostbare, og det er
ingen fyllestasjoner.
EU Kommisjonen foreslår derfor en
pakke som inneholder bindende mål
for medlemsstatene. De må etablere
et minimumsnivå av infrastruktur for
rene brensler som elektrisitet, hydrogen og naturgass samt innføre EUstandarder for nødvendig utstyr.
Innen 2020 vil Kina og USA samlet ha
mer enn 6 millioner elbiler på veien.
Dette er en enorm mulighet for Europa
til å etablere en sterk posisjon i et raskt
voksende globalt marked.
Ren energi for transport-pakken består
av en melding om en europeisk strategi
for alternative drivstoff, et direktiv som
fokuserer på infrastruktur og standarder samt tilhørende dokument som
beskriver en handlingsplan for
20
utvikling av flytende naturgass (LNG)
transporttjenester.
Elektrisitet
Det er store forskjeller i elektriske
ladestasjoner i EU. Tyskland, Frankrike, Nederland, Spania og Storbritannia er ledende på feltet. Kommisjonen
foreslår et minimum antall ladestasjoner for hver medlemsstat ved hjelp av
en standardkontakt. Målet er å skape
en kritisk masse av ladestasjoner, så vil
selskaper masseprodusere biler til en
rimelig pris.
Det er viktig at det er en felles EUstandard for plugger for at dette
drivstoffet skal formidles. For å sette
en stopper for usikkerheten knyttet til
markedet har Kommisjonen kunngjort
at den såkalte Type 2-kontakten må
være felles standard for Europa.
Hydrogen
Det er allerede et betydelig antall
hydrogenstasjoner i Tyskland, Italia
og Danmark selv om noen av dem ikke
er offentlig tilgjengelig. Det er behov
for felles standarder for visse komponenter og drivstofflinjer. Det foreslås at
eksisterende stasjoner knyttet sammen for å danne ett nettverk med felles
standarder som sikrer hydrogenbilen
mobilitet. Dette gjelder de 14
Biodrivstoff
Naturgass (LNG)
LNG benyttes til transport med skip,
ferjer, etc. LNG infrastruktur for
bunkers til skip er fortsatt på et tidlig
stadium. Bare Sverige har bunkringsfasiliteter for havgående fartøyer,
mens flere andre medlemsstater har
planer på dette området. Kommisjonen
foreslår at det i 2020 og 2025 bygges
LNG-terminaler i alle 139 maritime og
innland havner i det transeuropeiske
transportnettverket. Det er ingen store
gassterminaler, men på enten faste eller mobile stasjoner. Dermed er alle de
store havnene i EU dekket.
peiske flåten. Næringen har som mål å
tidoble dette innen 2020. Kommisjonens forslag vil sikre at det innen 2020
er offentlig tilgjengelige stasjoner med
felles standarder, og maksimal avstand
mellom stasjonene er 150 km.
LPG
Det er ingen nye planer for LPG
(flytende gass) siden det allerede er
en infrastruktur. Medlemsstatene vil
kunne implementere disse endringene
uten at det nødvendigvis vil innebære
offentlige utgifter. Dette gjøres ved å endre de lokale reglene, slik at de private
får insentiver til å investere. EU har
allerede TEN-T midler og strukturfond.
Av Einar Spurkeland
Bærekraftsprinsippet for transport er en
integrert del av DB konsernets strategi
fastsatt i DB Group. Målet er å bli verdens
ledende mobilitet- og logistikkselskap.
Kundene skal tilbys innovative og individualisert mobilitet og logistikkløsninger. De
ulike transportformene skal knyttes sammen på en økonomisk og økologisk måte.
DB produkter skal sette standarden for effektiv bruk av
tilgjengelige ressurser. Selskapets
suksess betyr mer enn bare økonomiske resultater. Det er derfor
vi tar sikte på å finne en balanse
mellom økonomiske, sosiale og
miljømessige faktorer.
Samfunnet står overfor stadig
større press for å beskytte miljøet.
Transportsektoren kan gjøre et
betydelig bidrag i dette arbeidet.
DB Schenker har som mål å lede an
i arbeidet for et bedre miljø og skal
bli en ledende leverandør av grønn
logistikk og vise at CO2-utslippene
kan reduseres selv om transportvolumene vokser.
DB Schenker har satt som mål å
kutte spesifikke CO2-utslipp med
20 prosent mellom 2006-2020.
For å nå dette målet har det blitt
lansert en rekke tiltak, og vi fortsetter å utvide tilbudet av grønne
produkter. Tiltak inkluderer også
bedre kapasitetsutnyttelse av våre
transportmidler, modernisering av
vårt utstyr og anlegg med lavere utslipp samt miljøbevisst opplæring
av sjåfører.
DB Schenker tilbyr allerede Eco
Solutions for hvert transportmodus, slik at kundene kan unngå
CO2-utslipp i verdikjeden. Vi tilbyr
en CO2-fri produkt for jernbanetransport og kan kutte CO2utslippene med opptil 20 prosent
i flyfrakt og opp til 50 prosent i
sjøfrakt. Miljøvennlige løsninger er
også tilgjengelig for landtransport
og kontrakt logistikk. DB Schenker kan gjøre CO2-avtrykk av sine
kunders forsyningskjeder og anbefalinger for miljøoptimalisering.
DB Schenker har et klart konkurransefortrinn i forhold til andre
transport- og logistikkselskaper.
Godstransport med jernbane spiller en sentral rolle i DB Schenker og
vil fortsette å gjøre det også i fremtiden. Det er det sikreste og mest
miljøvennlige transportmiddel.
Vi har smarte måter å kombinere
jernbane med andre løsninger for å
redusere klimautslippene. Videre
øker vi gjenvinningsgraden og har
tatt i bruk resirkuleringsprogrammer og en gjenbruksemballasje.
LNG - Liquefied naturgass - brukes også
for lastebiler, men det er bare 38 stasjoner i EU. Kommisjonen foreslår at i
2020 bør det bygges fyllestasjoner hver
400 km langs veiene i det transeuropeiske transportnettverket.
Komprimert naturgass
(CNG)
CNG brukes av 1 millioner biler, noe
som tilsvarer 0,5 prosent av den euroLogistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
21
Godset flytter fra bane til vei
De største kundene av godstransport med tog har de siste årene
flyttet 1 million tonn gods fra bane til vei, viser en rapport
utarbeidet av NHO Logistikk og Transport, CargoNet, Spekter og
Norsk Industri.
Rapporten inneholder flere forslag til
løsninger som er fremmet overfor myndighetene og det politiske miljø. Blant
annet foreslås at Alnabruutbyggingen
bør få en egen prosjektorganisasjon.
Rapporten etterlyser forpliktende
planer med dato for ferdigstillelse av
viktige prosjekter. Det har vært gjort
mye bra for å styrke gods på bane, men
etterslepet i modernisering og vedlikehold har ført til store utfordringer
for næringslivets transporter på
jernbanen. Volumutviklingen var også
meget god over flere år. Antall TEU
økte fra 270.000 i 2011 til 587.000
TE i 2008. Deretter har antall TEU
falt til 534.000 i 2012. Kvaliteten på
infrastrukturen har blitt redusert, noe
som har ført til økt skepsis til å bruke
tog i godsfremføring av tidskritiske
varer. Punktligheten har sunket og
dermed bekreftet at toget ikke er å stole
på. Resultatet er synkende volumer
siden 2008.
Årsakene til redusert punktlighet skyldes mange forhold, men på infrastrukturen nevnes feil på spor, sikringsanlegg, elkraft, fjernstyring, telenettet,
materiell, planlagt vedlikehold, etc. Togselskapene skaper også feil fordi materiell settes for sent opp på sporene, personellmangel, stasjonsforhold og svikt
i planer. Utenforliggende forhold kan
være forsinkelser fra utlandet, uhell,
påkjørsel og andre uønskede hendelser.
For kundene blir det utilfredsstillende
og ikke særlig fruktbart å diskutere hvor
feilen ligger. Det er et tankekors at bare
20 prosent av planlagte tiltak i NTP
2010-13 i regi av Jernbaneverket er gjennomført til rett tid.
22
Togkundene ønsker likevel at tog
skal være førsteprioritet der det gis et
tilbud som er konkurransedyktig med
bil. Flere av de største togkundene ble
spurt hva de tenker om fremtiden for
gods på bane.
Positiv til
bane
Adm. direktør Michael
Holmstrøm, DB Schenker, er positiv til økt
banefremføring i et av
intervjuene i rapporten.
I hvilken grad benytter dere godstog i
dag?
-Vi har 72 prosent banefremføring
mellom Alnabru og Bergen/Stavanger/
Trondheim. Til Nord- Norge og med
NRE-toget til Narvik har vi 90 prosent
andel.
Hvor trykker skoen mest for tiden i
forhold til mer togtransport?
- Manglende fremføringstid i forhold
til bil. Oslo-Gøteborg tar 8 timer mot
bil 5 timer. Oslo-Trondheim tar 9-10
timer mot bil 6-7 timer. Kvaliteten
er for dårlig, og ved avvik tilbys ikke
alternativ transport. Jernbaneverket og
togselskap må ansvarliggjøres i større
grad. Det må gis kompensasjon ved
forsinkelser. Dagens løsninger er kostnadsdrivende uten fokus på rasjonelle
løsninger. Jernbaneverket bør overta
alle terminaler og spor og deretter
konkurranseutsette driften. Jernbaneverket bør utarbeide ruteplaner sammen
med togselskapene.
Om togselskapene kan tilby bedre punktlighet, kan dere tilføre mer gods?
-DB Schenker kan tilføre jernbanen
30 prosent mer gods enn i dag gitt at
tilbudet er konkurransedyktig med bil.
På eksport og import er potensialet
langt større.
Hva er ditt fremtidsbilde av gods på
jernbane for din bedrift om fem år?
-Jernbanenettet bør integreres med det
skandinaviske og europeiske nettet.
Reisetiden for gods må konkurrere med
bilfremføring. DB Schenker er gjennom Deutsche Bahn Europas største
togselskap, og har alle forutsetninger
for å lykkes på bane i Norge. Gøteborg
er nasjonal havn for Norge og vi bør ha
dobbeltspor til Alnabru, sa Holmstrøm.
Vekst og tilbakegang
Fra slutten av 1970-årene til midten
av 2000-tallet var det en jevn økning
i godstransport med jernbane, men
siden 2008 er godsvolumene redusert
på grunn av dårligere punktlighet og
manglende forutsigbarhet for leveringskvaliteten er årsaken til volumsvikten.
Drift, vedlikehold og fornyelse av
infrastruktur samt terminaler er ikke
fulgt opp med moderniserende tiltak.
Jernbaneverket har ikke fulgt opp egne
handlingsplaner. I tillegg kommer
uklarheter om ansvar for avvik som
oppstår og som fører til forsinkelser.
Foreslår flere tiltak
I rapporten foreslås flere tiltak for å
snu utviklingen:
• Økte midler til drift, vedlikehold og
beredskap på linjenettet.
• Raskere utbygging av krysningsspor
og andre tiltak på linjen.
• Bedre prioritering av godstog på
Østlandet for å øke fremføringshastigheten.
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
• Utbygging av Alnabruterminalen
med en prosjektorganisering og
avklart finansiering for å øke tempoet i planlegging og utbygging.
• Introduksjon om et ansvarsregime
som fremmer punktlighet og forutsigbarhet.
• Samhandlingsformer mellom
Jernbaneverket og togselskapene
som fremmer kundeorientering,
fjerner konfliktpunkter og klarlegger ansvaret for alle typer kvalitetsavvik.
• En kompensasjonsordning som
delvis dekker togselskapers og
kunders kvalitetskostnader.
• Endrede organisasjonsformer:
Overføring av godsterminalenes drift
til staten og bruk av markeds- og
konkurransevirkemidler som fremmer produktivitet og effektivitet.
Alnabruterminalen må få en avklaring
av kostnadsrammen med en gjennomføringsgaranti og leveringsdato. Forslagene bygger på etatenes forslag til
Nasjonal Transportplan (+45 prosent
ramme).
Dersom tiltakene ikke gjennomføres
vil jernbaneselskapene tape markedsandeler og vil ikke få del i den kommende veksten i transportarbeidet.
Dermed vil det være vanskelig å bidra
til de politiske mål om at jernbane skal
ta en større andel av transporten som i
dag går på vei.
Nasjonal Transportplan for 2010-2019
har fastlagt rammene for jernbaneinvesteringer, drift og vedlikehold. Ut
fra planen har Jernbaneverket utarbeidet handlingsplaner for 4 år innenfor
NTP-perioden. Handlingsprogrammet
for perioden 2010-2013 inneholdt en
rekke forbedringer på linjenettet for
å styrke punktlighet og robusthet for
godstrafikken. Det er store forsinkelser
og en rekke tiltak er ikke iverksatt.
Bare 20 prosent av handlingsprogrammets tiltak er iverksatt. Det hjelper
derfor lite at Regjeringens planrammer
er overoppfylt når det gjelder jernbane.
Dessverre gjelder ikke dette når det
gjelder tiltak på linjestrekningene for
godstogtrafikken. Snarere kan det
hevdes at det med få unntak ikke er
gjennomført tiltak for godstrafikk på
bane i fireårsperioden. Terminaletterslep
Alnabruterminalen er i dag dimensjonert for ca. 600 000 TEU pr. år og
håndterte dette volumet i 2008. I 2009
sank volumet på grunn av ustabilt
jernbanenett og manglende tillit til
punktlighet og regularitet på banenettet. Denne negative utviklingen har
fortsatt fram til 2012. Samlastbedriftene har derfor vært nødt til å flytte ca.
1 mill. tonn, tilsvarende 100 000 containere, fra jernbane til veitransport.
Dette gir økt trafikkarbeid for tunge
lastebiler på 40 mill. km, og en økning i CO2-utslipp på ca. 40 000 tonn
i forhold til om godset hadde vært
transportert på jernbane som tidligere.
I Jernbaneverkets hovedplan slås det
fast at terminalens tekniske anlegg
allerede har nådd sin levetid. Om syv
år, dvs. i 2019 anslår Jernbaneverket
at den ikke lenger vil fungere, og at
det ikke finnes kompetanse til kritisk
vedlikehold av nåværende anlegg.
I forslaget til Nasjonal Transportplan
for 2014-2023 slås det fast at selv med
en utvidet ramme på +45 prosent
av nåværende investeringsnivå til
jernbane, vil det ikke være plass til
utbyggingsprosjekter som Follobanen,
intercityprosjekter til Lillehammer,
Grenland og Halden og Alnabruterminalen i samme planperiode. Langt
mindre er det plass til en ny Ringeriksbane. Om Alnabru blir prioritert, vil
neppe første byggetrinn stå ferdig før i
Tilbakeblikk
1970-tallet:
•Vekst i godstransport på bane.
•Samlokalisering av samlastselskaper
og jernbaneterminaler.
•Bygging av Alnabru godsterminal.
1980-tallet:
•Stykkgodstransporten ble lagt om
til containertransport og tilpasset
bil-bane.
1990-tallet:
•Nye produkter og forbindelser ble
introdusert.
•Ny direkte forbindelse Oslo-Narvik
gjennom Sverige.
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
2000-tallet:
•Jernbaneproduktet videreutviklet
gjennom rendyrking av kombitransporten.
•Utvikling av container- og trailertransport intermodalt bil og bane på
alle banestrekninger.
•Økende markedsandeler på godstransport med bane i Norge.
•Samarbeid utviklet mellom CargoNet, som tilbyder av kombi løsninger, og de store samlast- og
spedisjonsbedriftene.
•Transportvolumet uttrykt i TEU
økte gjennom hele 2000-tallet til
og med 2008. I 2006 og 2007 var
2023-25 med en gjennomføringstid på
ca. 10 år.
Det er gjennomført en vurdering av ny
logistikkterminal i Midt-Norge som
konkluderer med at den bør lokaliseres
på ett av to alternativer sør for Trondheim. De største kundene av godstransport må innen ett til to år finne nye
tomtealternativer for sine terminaler
i Trøndelag. Derfor bør særlig jernbaneterminalen i Trondheimsområdet
inn i nasjonal Transportplan 20142023. Godskundene vil neppe lokalisere seg nord for Trondheim.
I Bergen er det flere aktuelle lokaliseringsalternativer. Logistikknæringen
peker på Flesland-alternativet med en
samlokalisering av havn, bane, vei og
fly. Dette er sannsynligvis det eneste
alternativet i Norge hvor en kan oppnå
en fysisk samlokalisering av alle transportslag på ett sted.
NTP 2014-2023 spår at veksten i
godstransport vil være på ca. 2 prosent
pr. år. Nye Alnabruterminalen vil bli
dimensjonert for en tredobling av
veksten for jernbanen innen 2050.
Dette betyr en vekst på 4 prosent pr år
i snitt, og er basis for Jernbaneverkets
godsstrategi.
De største kundene av godstransport
på jernbane er de store transport- og
logistikkselskapene i Norge: Posten
Norge, Bring, Schenker og Tollpost
Globe.
Kilde: Hurtig, punktlig og miljøvennlig, NHO LT, CargoNet AS, Spekter og
Norsk Industri (2013)
Av Einar Spurkeland
det høykonjunktur i Norge. Det
var knapphet både på tog, vognmateriell og bilmateriell.
2008:
• Cargolink AS etableres.
2009:
• Synkende godsvolumer på
jernbanen.
2011:
• DB Schenker North Rail Express
(NRE) Oslo-Narvik (via Sverige)
etableres i regi av Schenker AS.
23
Industridekker
Belegningsstein i betong er et utmerket toppdekke
ved industrianlegg. De tekniske egenskapene ved et
solid utført belegningssteinsdekke, gjør det velegnet til
tungt belastede områder.
Konseptet er velutprøvd ved verksteder, lager og
logistikkterminaler, containerhavner og andre typer industrier,
og det ligger over 3.000 000 m2 med industridekker i Norge i dag.
Et profesjonelt utført industridekke i belegningsstein tåler
vridningskrefter svært godt og har gode lastfordelende
egenskaper.
Flere tog for CargoNet
Det tåler høye temperaturer og spill av kjemikalier og drivstoff.
Man har enkel tilkomst ved behov for reparasjoner i grunn,
og eventuelle reparasjoner fremstår som skjøtløse.
CargoNet og H. Strøm/RTD (Rail
Terminal Drammen) har inngått avtale
om ukentlige transporter fra Drammen
til Stavanger og Bergen. Dette betyr at
mange transporter som før har gått på
vei vil gå i CargoNet sine tog. Godset
kommer til Drammen med tog fra Sverige
og kontinentet. I Drammen losses vognene over til lager/container. H. Strøm
vil laste fra lager/containere for så å
I tillegg har dekket lang levetid med et beskjedent
behov for vedlikehold.
Profesjonelle produksjons- og logistikkløsninger, samt
spesialiserte maskiner for utførelse, gir et kostnadsnivå som
konkurrerer godt med andre typer faste industridekker.
Volumene tilsvarer ca. 35- 40 trailere per
uke til Bergen og Stavanger. CargoNet har inngått en avtale med rederiet
Mac-Andrews om frakt av 2000 containere årlig Oslo-Gøteborg. CargoNet vil
være en forlengelse av Mac-Andrews sin
båtrute fra Spania og Portugal, via
England. CargoNet tilpasser sine ruter,
og endrer sin ukentlige kjøredag mellom
Oslo og Gøteborg fra mandag til torsdag.
Samarbeidet med Mac-Andrews gir nye
muligheter til økt samarbeid mellom
bane og sjø. Første transporten var 7.
februar. Mac-Andrews sin båt fra Spania
og Portugal via England kommer til
Gøteborg på onsdager.
Til Madrid med is fra Nigardsbreen i Jostedalen
En gjeng med glade kolleger i
turistbransjen på Vestlandet
gjorde noe helt nytt og unikt til
reiselivsmessen i Fitur i Spania.
Dette er en kombinert fag- og
publikumsmesse, og er den
største av sitt slag i Sør-Europa.
Dimensjonering:
Dimensjonering bør utføres etter krav i Veinormal 018.
Referanser:
Ganddal Godsterminal, 100 000 m2
Risavika Havn, 100 000 m2
On Time Logistics, Langhus, 10 000 m2
Transportsentralen Nord Rogaland, 25 000 m2
Helgeland logistikksenter ca. 35 000 m2
Itella Logistics, 13 000 m2
Sjursøya Containerterminal, 40 000 m2
BNS Container, Enebakk, 18 000 m2
Oslo Veitransport, 7 000 m2
XL lager Gardermoen. 2 500 m2
Etter litt frem og tilbake dukket ideen
opp med å ta med is fra Nigardsbreen
i Jostedalen til messen. Ildsjelene kontaktet Innovasjon Norge og den norske
ambassaden i Madrid for å få mest mulig
oppmerksomhet rundt påfunnet. Også
den spanske prinsen ble invitert til
åpningsdagen.
Madrid er arrangør av en av de viktigste
reiselivsmessene. Et utstillingsvindu
for hele verden. -I forbindelse med et
prosjekt knyttet til Innovasjon Norge i
samarbeid med Visit Sognefjord AS, har
vi vært ansvarlig for frakt av ca. 1 m3
med is fra Nigardsbreen (Leikanger).
Termoavdelingen fraktet det først ned til
Oslo, hvor det ble lastet på en termotrailer til Madrid. Isen skulle plasseres i en
glasscontainer for å markedsføre Norge
under Fitur messen i Madrid.
1000 år gammel
Kontakt oss gjerne for et prisbilde!
Isen som vi har fraktet er 1000 år gammel, mens den eldste isen i Nigardsbreen
er ca. 5000 år gammel. Isen ble skaffet
av Peder Kjærvik i Jostedalen i begynnelsen av oktober og ble fraktet til fryserom på Leikanger for å vente til januar.
Arne Østereng m.fl. i Innovasjon Norge
koplet oss til transportøren Schenker,
som kunne ordne frakten. Det ble en
kald transport fra Leikanger til Madrid,
og isen var like hel og kald ved ankomst.
Lintho Steinmiljø AS
Postboks 35
1851 Mysen
Telefon 905 11 080
Epost : [email protected]
Web : www.lintho-steinmiljo.no
24
sende godset med CargoNet sine daglige
tog fra Drammen til Bergen og Stavanger.
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Isen ga i henhold til forventingene stor
oppmerksomhet. Isen ble et samlingspunkt og alle skulle knipse bilder av
isen fra Nigardsbreen før den smeltet
sakte men sikkert. Ny isklump sto klar
hver formiddag når messen åpnet.
Flygeblad og konkurranse
Til messen hadde vi laget 2000 flygeblad
med konkurranse om å vinne en tur til
Norge inkludert fly, leiebil, overnatting
og aktiviteter. 1850 personer deltok i
konkurransen. Det var en artig opplevelse, og ga oss inspirasjon til å finne på
nye ting til senere messer.
Spania er kanskje rart når en hører om
dagens krise i dette landet. Vi valgte å
gjennomføre dette likevel, da det er viktig å være i markedet til alle tider. Det
er fortsatt mange reiselystne som har
god økonomi. Denne messen har også
veldig mange besøk fra sør-amerikanske
turoperatører.
En stor takk til alle som bidro til å få
gjennomført dette prosjektet.
Av Jan Erik Lie (Leikanger Fjordhotell),
Olav Hylland (Gudvangen Fjordhotell), Stig
Johnny Buvik (Sognefjorden AS) og Arne
Glenn Flåten (Vesterland Feriepark)
25
Trenger du kurs?
Vi avholder:
•
•
•
•
Mer inform
asjon
gå inn på
www.truc
kforer
skolen.no
Truckførerkurs
Teleskop-ogstortruckførerkurs
Kranførerkurs
Maskinførerkurs
Lettere
tyske
godsbiler…
Tyskland skiller seg fra de skandinaviske land
ved at det stort sett er lavere tillatt mål og vekt
på bilene. Infrastrukturen er også annerledes,
foruten at Tyskland har en helt annen
befolkningstetthet enn hos oss.
Moderne kurslokaler på
Skytta Næringspark
Transportkostnadene er derfor lavere enn i Skandinavia,
også fordi bruken av utenlandske sjåfører er langt vanligere
enn i Norge. Østeuropeiske sjåfører er mange og de er rimeligere for transportselskapene, som i hovedsak er regionale.
De landsomfattende nettverkene som DB Schenker, DHL,
UPS og Dachser har store nettverk med store transportselskaper.
Skreddersydde løsninger for høye krav!
H a ko i n n f ø r e r 5 å r s g a r a n t i p å f e i e - o g g u l v va s ke m a s k i n e r.
Hako markedsføres og selges av Hako Ground & Garden AS, Verkseier Furulundsvei 13,
0668 Oslo, Pb. 73, Alnabru, 0614 Oslo. Tel 22907760. www.hako.no
GODT DEKKET MED WIIKHALL
WiikHall er en rimelig, fleksibel og trygg løsning for midlertidig oppbevaring
av materialer og maskinelt utstyr. Hallen kan om ønskelig utrustes med
utstyr tilpasset spesielle oppgaver og endringer i behov. I forhold til
et permanent bygg er bruksområdene flere og totaløkonomien bedre.
Vision leveres i størrelse fra 15 meter bredde. Lengden er ubegrenset.
Sertifisert opplæringsvirksomhet
Tlf: 901 65 252
www.truckforerskolen.no
Transportplan
i Barentsområdet
Transportalternativene til Tyskland er:
• Linehaul: Store godsmengder som kan distribueres via
de store nettverkene. Dermed blir den nasjonale frakten
rimelig som følge av at den integreres i slike nettverk.
• Pakketransport: Tyskland har et velutbygd nett for pakkedistribusjon med god frekvens og høy tetthet. Ofte vil
det lønne seg med Linehaul i kombinasjon med et lokalt
nettverk. Antall pakker bør være minimum 8-10 enheter
pr. sending.
Omregningsfaktoren for grenseoverskridende transport
333 kilo pr kubikkmeter eller 1850 kilo pr. lastemeter. Ved
en Linehaulløsning er omregningsfaktoren henholdsvis
200/1200.
Av Einar Spurkeland
Russland, Finland, Sverige og Norge skal utvikle transportsystemet i Barentsområdet. - Felles utfordringer skal bli til
felles mål, sier Torbjørn Naimak, leder av den internasjonale
ekspertgruppa i Joint Barents Transport Plan. De fire landene
skal jobbe med transportutfordringer og grenseoverskridende
transportruter – både når det gjelder vei, jernbane, sjø- og
lufttransport.
Bulklager for gjødsel i Sirevåg.
Ring 64 83 55 00
for nærmere
informasjon.
Ekspertgruppen skal lage forslag til en felles transportplan
for langsiktig utvikling av infrastrukturen i Barentsregionen.
Næringsutviklingen og veksten i nordområdene gjør at transportløsninger over landegrensene er viktig og nødvendig.
Gode transportruter er en forutsetning for verdiskapning og
bosetting. Transportplanen, som skal bygge på de nasjonale
prioriteringene, skal sees i lys av utviklingen i nordområdene.
Gruppen skal fokusere spesielt på grensekryssende korridorer
og hvordan disse går fra ressursområdene til markedene.
Transportplanen skal forankres politisk i en ministererklæring for samferdselsministrene fra de fire landene.
Mer informasjon: www.vegvesen.no
www.obwiik.no
26
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
27
Klokkertro
på Sjøveien
Direktør Jarle Aakredalen og
salgssjef Morten Würgler i
sjøavdelingen til Schenker AS
har bygget et nettverk både i
Norge og hos DB Schenker internasjonalt for å kunne møte
den kommende veksten i trafikkvolumene til vanns.
Schenkerkonsernet er et bindeledd
mellom kundene, store havner og mottakerne. IT-systemene gjør det mulig å
lage løsninger med individuelle krav. -I
Schenker er vi skodd for denne kampen
og er klar til å utfordre andre speditører, sier Aakredalen. Vår posisjon i
Norge er sterk og vi skal løfte oss videre
i 2013. –Noen sier vi innbyr til aggressiv vekst. Det mener vi er feil. Vi skal
vokse med fart, men vi må samtidig
tjene penger på det vi holder på med –
og det skal vi gjøre fra dag 1.
Logistikkdrøm for vareeiere
-Vi kan i praksis tilby alt det en vareimportør drømmer om. Kjøper du skjorter
i Asia, så kan vi stryke de, legge ved
slips og merke hver enkelt pakke med
butikkadresse i Norge, sier Jarle Aakredalen. Sjøveien er inne i en spennende
utvikling der trenden går mot stadig
større skip og færre aktører som tar
større volumer. Noe av forklaringen på
dette er at med økende verdenshandel
blir det også mer komplisert å gjøre forretningene riktig. Selv om det har blitt
enklere å handle over landegrensene,
så har det også blitt mer å passe på.
Enkelte vet for eksempel ikke at Bill of
Lading er et unikt verdidokument som
kun er gyldig i original form. En kopi
har liten verdi. Fraktbetingelser kan
også være en ukjent faktor for enkelte
28
kunder. Det kan bety store forskjeller
i ansvar avhengig av hva man signerer
på. Her kan vi hjelpe kunden til å velge
den avtalen som gir best sikkerhet og
passer best for hans/hennes transporter.
av morgendagens transportløsninger
mellom Norge og Europa. I global
sjøtransport har containerrevolusjonen
endret forutsetningene for globale
fraktløsninger.
Jarle Aakredalen fremholder at det er
meget risikofylt å drive internasjonal
handel dersom man ikke har grundige kunnskaper om alle prosedyrer
i forbindelse med transport. Her kan
en global speditør bety forskjellen på
gevinst og milliontap!
Noe av årsaken til at sjøveien hittil har
tapt i konkurransen med bil mellom
Norge og Europa er at mange interesser
skal samarbeide. Rederier, havner, vareeiere, speditører, transportører, kommuner og statlige institusjoner skal alle
være med. Det mangler også et sømløst
tilbud dør-dør mellom Europa og Norge
basert på vilkårlige postnumre i Norge.
Dette omfatter også fravær av oversiktlige transportplaner på nettet.
Sjøveien dominerer
-Av den globale handel skjer 90-95
prosent via sjøtransport og da primært
containere, sier Aakredalen. Godset
velger alltid minste motstands vei.
Sjøveien er en genial løsning uten høye
avgifter, kø og kaos. I 2011 var det
globale fraktmarkedet i sjøtransport
på 608 millioner TEU. Av dette gikk
188 millioner TEU innom Kina. DB
Schenker er nr. 2 i dette markedet på
verdensbasis. I Norge har vi et tilbud
neppe noen annen speditør kan tilby
norsk næringsliv. Vi har den fremste
kompetanse, nettverk over hele verden
og kan ta ansvar for kundenes sendinger fra produksjon i Kina til butikk i
Norge – eller helt hjem til forbrukeren.
Markedet er spådd å vokse med 3,4
prosent i 2013. Vi har satt oss som mål
å øke mye mer enn dette og ta en større
markedsandel.
Innenriks sjøtransport sliter i konkurranse med jernbane og bil, men sprengt
kapasitet og dårlig kvalitet på infrastrukturen til jernbanen kombinert
med kø på veiene, gir nye muligheter
for samlastere, rederier og andre som
tør å satse på skip. Europeisk sjøtransport vil derimot bli en svært viktig del
Hard konkurranse
I et globalt perspektiv fortsetter
containerrevolusjonen. I dag ankommer for eksempel 2/3 av de varer
som forbrukes i USA med containere
via sjøveien. Dette vil fortsatt øke
dramatisk de neste årene. Containere
dominerer i dag totalt for kombinerte
transporter (containere og trailere) i
Norge.
Skal sjøfrakt i økende grad benyttes
av samlasterne, må rederiene innta
samme rolle som CargoNet på jernbane
og tilby nøytrale fremføringsløsninger
for containere langs kysten, med
tilstrekkelig frekvens og pålitelighet
som matcher fremføring via jernbane
og vei.
Ny storhetstid
-Sjøveien ser ut til å få en ny storhetstid, sier Jarle Aakredalen. Vi opplever vekst og interesse for sjøveien
fra stadig nye og store vareaktører.
Han får støtte av Morten Würgler,
som melder om de utroligste oppdrag
mellom Norge og utlandet og mellom
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
kontinentene. Sjøveien vil få en ny æra.
Vi merker at det ofte er enklere å lage
en logistikkløsning fra større havner i
Europa direkte til havner i Norge fremfor å bruke landeveien med bil. Vi har
faktisk stort fokus på Short Sea Shipping om dagen, som egentlig er trafikk
mellom europeiske havner. Dette har
gitt oss gode, forutsigbare og rimelige
logistikk-løsninger. Vi har eksempelvis
båt to ganger i uken mellom bl.a. Tyskland, Nederland og Norge. Dersom man
får kundene til å melde inn godset tidlig
og vi kan planlegge transittiden, er
sjøveien absolutt noe å vurdere oftere.
Når godset ankommer havnen er
sjøveien ofte mer fleksibel enn ren bilfremføring. Containeren kan tømmes
litt etter mottakernes ønsker, mens
med bil må den ofte tømmes omgående.
Sjøveien for Europa-trafikk vil bli mer
attraktiv fordi vi trolig unngår de store
prishoppene, samt at dette er et satsningsområde for myndighetene. Gjennom kampanjen Velg Sjøveien i 2012,
der vi også var med, merket vi en stor
interesse for Short Sea i alle de havner
kampanjen besøkte.
-Ratene for import fra Fjerne Østen
er imidlertid fremdeles svært volatile
(flyktige), men for Short Sea er de mer
stabile, fortsetter Würgler. Vi forventer
at 2013 blir preget av store svingninger
i ratemarkedet fra Fjerne Østen, men vi
ser også at rederiene har blitt flinkere
til å beregne behovet for kapasitet og
heller legge i opplag skip de ikke får
sysselsatt. Den store utfordringen i
2013 er det store antall nybygg som
er på vei inn, samtidig som skrapprognosene er svært lave. Totalt er det
forventet at kapasiteten vil øke med ca.
1,6 millioner TEU i 2013.
-Det er 15-20 rederier som opererer
med ShortSea fra Europa og Baltikum.
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Transittiden havn-havn er som regel
2-3 dager. De ulike rederier har forskjellig anløp i Europa og ikke minst
i Norge, men at vi som speditør setter
sammen utvalget av rederier etter vår
kundes behov, sier Würgler. Vi har også
dedikert service til Nord-Norge fra Oslo
med DB Schenker North Rail Express
5 dager pr. uke. I Short Sea markedet er
det alltid snakk om dør-dør løsninger
for kunder med alle mulige volumer og
godsstørrelser, enten det gjelder import
eller eksport. Sjøveien er også et godt
miljøalternativ fordi store volumer får
plass i båtene, sier Würgler.
Servicenivå viktig
-Servicenivået for sjøveien er ukjent
for mange, men det er mulig å finne
frem for den kreative speditør, sier
Aakredalen. Det er mulig å få dør-dør
booking av trailerlaster på samme måte
som for lastebil, via telefon, web eller
EDI. Flere rederier har faste ruter til
Østlandet. Flere havner betjenes med
faste ruter 1-7 ganger i uken. Skipning
kan gjøres i 45 fots container som tar
full trailerlast eller i trailer som kan
skipes på Ro-Ro skip eller ferge. Internasjonal sporing av last er mulig. Du
kan få en 72 timers dør-dør transportledetid Rotterdam-Oslo for containere
ved å velge skip. Leveringspresisjonen
rundt sjøfrakt har tidligere vært en
utfordring, men dette har nå blitt en
myte. Punktligheten for containerskip
til Oslofjorden varierer mellom 92-100
prosent.
-Tjenestene våre omfatter mange store
og små oppgaver fra det helt enkle
til det mer avanserte innenfor konsolidering, 3PL og distribusjon. Ofte
ønsker kundene at varene blir ferdig
pakket og merket helt frem til butikk i
Norge. I dette ligger ordreoppfølging,
kvalitetskontroll av varer, lagring,
lagerstyring, ompakking, palletering,
prismerking, ferdigmerking, tollager,
rådgivning og logistikkvirksomhet,
sier Würgler. Videre kan kundene gjennom vårt informasjonssystem følge
transportene via web-løsninger, spore
status, få tilgang til dokumenter og
kjøre ut statistikk, avslutter Würgler.
Havnene er flaskehals
Havnene er ofte en begrensende faktor,
sier Aakredalen. De må være store
nok til å ha arealer for terminaler,
crossdocking, tilleggstjenester, etc.
samt kunne tilby daglige anløp med
god regularitet og pålitelighet. Det er
stordriftsfordeler ved å ha store havner
i stedet for mange små havner.
Av Einar Spurkeland
DB SCHENKER
ocean
FCL – Full Container Load: Komplett container til og fra større
industriområder og havner over hele
verden.
LCL – Less than Container Load:
Faste, ukentlig avganger til og fra
viktige industriområder og havner
over hele verden.
Spesial- og bulkfrakt: Sendinger med
spesiell vekt og volum, for eksempel maskiner, fabrikker, kraftverk,
kunst, etc.
29
Notiser
Opplæringssamarbeid
Volmax Kompetanse i Vestfold og
Transportkompetanse Haugesund
inngår samarbeid og øker satsningen
mot norske transport- og logistikkbedrifter.
-Kunder vil få tilgang til et bedre tilbud
av etter- og videreutdanning av yrkessjåfører, nybilkurs og konsulenttjenester, sier Svein Ove Vetrhus i
Transportkompetanse.
Sikkerhetsgodkjenning
av flyspeditører
Fra 29. april 2013 må alle bedrifter som
bruker flyfrakt være sikkerhetsgodkjent
av Luftfartstilsynet i Norge. DB Schenker er som kjent sikkerhetsgodkjent
som flyspeditør.
Europeiske og amerikanske luftfartsmyndigheter vil fra denne dato kreve
at alle som sender sine produkter
med fly skal være godkjent som Kjent
Avsender (KC – Known Consignor) i
EU sin database. Det er fra denne dato
ikke flyspeditører som kan godkjenne
eksportører som Kjent Avsender (KC).
Kun de respektive lands Luftfartstilsyn
kan gjøre denne godkjenningen. Det vil
si at all frakt som ikke får godkjent status som sikker vil måtte gjennomgå en
inspeksjon før den kan sendes med fly.
Det være seg skanning, sniffer, håndsøk
e.l., og metalldetektor for fisk.
Utstyr til å utføre dette finnes på flyplasser, men det er begrensning på størrelse på gods som kan gå igjennom en
skanner eller detektor. Det vil også bli
forsinkelser, da det må være et godkjent
vekterselskap som kan foreta denne
undersøkelsen for å oppnå status som
sikker flyfrakt. Vekterne holder stort
sett til på passasjerdelen på flyplassene,
og må tilkalles i hvert enkelt tilfelle.
Det er også ekstra kostnader involvert i
denne prosessen.
For å unngå forsinkelsene eller ekstrakostnadene må bedriften søke om godkjenning som KC hos Luftfartstilsynet i
Bodø. Denne søknaden bør sendes umiddelbart dersom det skal være mulig å bli
godkjent innen den 29. april 2013.
For å bli godkjent av Luftfartstilsynet
kreves det at identifiserbar flyfrakt er
30
beskyttet mot at uvedkommende kan ha
tilgang til varene. Likeledes kreves det
at transportør kan fremvise en transportørerklæring hvor det bekreftes at
transport fra eksportør og til flyplass/
flyterminal er sikret etter forskriftene.
Det må også utpekes en sikkerhetsansvarlig i bedriften, og denne personen
må fremskaffe uttømmende politiattest.
Dersom din bedrift har bedt om godkjenningsdokumenter fra Luftfartstilsynet,
bør disse sendes inn snarest. Dersom
det ikke er innhentet søknad, må dette
gjøres så raskt som mulig.
Mer informasjon og søknadsdokumenter: www.luftfartstilsynet.no
Kravene er hjemlet i Forskrift om
forebyggelse av anslag mot sikkerheten
i luftfarten BSL SEC 1-1 og EU regelverk
nr. 300/2008 og 185/2010.
Schenker AS – flyavdelingen kan bistå
våre kunder med informasjon om godkjenningen.
Kontakt: 07500
Mindre sjømateksport
Norge eksporterte sjømat for 51,6 milliarder kroner i 2012. Dette er en nedgang
på 1,8 milliarder kroner fra året før. For
andre år på rad går sjømateksporten tilbake. Det ble i 2012 eksportert 2,36 millioner tonn sjømat, som er en nedgang
på 78000 tonn sammenlignet med 2011,
viser tall fra Norges sjømatråd.
-Begge parter vil tilby kurs og konsulenttjenester under egne navn, men
samarbeide om opplæringskonsulenter,
kursmateriell og erfaringer på tvers
av kurssteder. Dette for å kunne gi
kundene et bedre og helhetlig opplæringstilbud, sier leder av Volmax
Kompetanse, Tor Martin Aabol.
Volmax Kompetanse er en del av Volmax AS og leverer et bredt spekter av
opplæringstjenester både til verkstedpersonell og sjåfører. De er leverandør
av nybilkurs og obligatorisk etterutdanning i Vestfold, Buskerud, Telemark,
Østfold og Hedmark. Transportkompetanse Haugesund
har kurssteder over hele landet og er
en selvstendig leverandør og samarbeidspartner for transportnæringen og
billeverandører i Norge. Selskapet har
avtale med Volvo Trucks om å levere
kurs i forbindelse med nybillevering
samt kurs knyttet til EU-direktivet om
obligatorisk etterutdanning av yrkessjåfører.
Emballasje
EU-regelverk for matemballasje er
krevende for matprodusenter. Emballasjekonsulent Per Christian Olander
sier til bladet Matindustrien (1-2013) at
mens emballasjekompetansen forvitrer
så skjerpes EU-reglene. Han mener
emballasjefaget nedprioriteres, men
at de store produsentene som f.eks.
Nortura, Tine, Bama, Orkla, etc. gjør
en god jobb på dette området. Olander
slår et slag for Emballasjeskolen, men
er skuffet over at det ikke har kommet
i gang en høyere masterutdannelse i
faget.
Scania Euro 6
SETTER STANDARDEN
Euro 6-motorer for lastebiler og busser. Scania har nå et bredt spekter Euro 6-motorer, fra den fem-sylindrede 250
hesters motoren til vår største seks-sylindrede motor på 480 hestekrefter. Grunnlaget for alle Scanias Euro 6-motorer
er den seneste modulariseringen av vår motorplattform av 9-, 13- og 16-liters motorer, som gir kundene fordeler
med enklere vedlikehold og bedre deletilgang. Det komplette motorutvalget vil være tilgjengelig innen Euro 6 blir
påkrevd fra 31. desember 2013.
Ny EuRo 6 DiESElTEkNoloGi – SCR oG EGR+SCR kombiNERT
SCR etterbehandling brukes alene for to av de nye 9-liters dieselmotorene, på henholdsvis 320 og 360 hestekrefter.
De nye motorene på 250 og 280 hestekrefter vil ha ett kombinert EGR- og SCR-system, likt til det vi har valgt for vår
13-litere. Kunder har dermed valget mellom kun SCR eller kombinert EGR+SCR teknologi på vår 9-liters motorserie.
Den samme kompakte lyddemperenheten brukes for alle rekkemotorer, og inneholder en oxicat, et partikkelfilter
og doble SCR-katalysatorer, samt doble urea-katalysatorer. Den komplette enheten er like kompakt som
lyddempere for tidligere utslippsstandarder, som gir plass til opptil 1500 liter drivstoff på en trekkvogn.
Produsentene har i stedet fokusert på
markedsføring og kommunikasjon.
Han viser til at emballasjen er viktig for
Salma-suksessen i fiskeindustrien.
Olander mener den norske matvareindustrien må skaffe seg egne
emballasjeeksperter.
www.scania.no
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2013
31
Avsender
Schenker AS
Postboks 223 Økern
0510 Oslo – Norway