Transcript Visjoner for Eggemoen - Tronrud Engineering As

Illustrasjonen er en ideskisse for utbyggingspotensialet av Eggemoen
Aviation & Technology park. Nøkkelord er flyteknologi, kompetanse og
industri. Det jobbes i disse dager med også å få regulert området på
venstre side av rullebanen.
Illustrasjon: Halvorsen & Reine Siv. Ark. AS og SOSO 3D-arkitektur
VISJONER FOR
EGGEMOEN
SmåflygeresomharfløyetoverRingerikedesiste
toåreneharsettatnoeerigjærepåEggemoen.
Flynyttbesøkerflyplassenogmøtergründerog
ildsjelOlaTronrud.
20 FLYNYTT 6 | 2012
AKTUELT
FLYNYTT 6 | 2012 21
AKTUELT
Det beste er godt nok! Ola Tronrud har laget en
rullebane med millimeterpresisjon som snart står klar
til å ta imot forretnings- og privatfly.
EGET FLYPARADIS
NårEggemoenflyplassforalvoråpneromanslagsvisetårstid,kandet
norskeflymiljøetfåtilgangtiletanleggavdeheltsjeldne.MenssmåflyplassutviklingenpåØstlandetharståttistampesidenstegningenav
Fornebu,harindustrigründerenOlaTronrudlagtsteinpåstein«under
radaren»påRingerikeogkansnartklippesnoratiletanlegghvorstikkorderindustri,flyvedlikeholdogallmennflyging.
TEKSTOGFOTO:TORKELLSÆTERVADET
Tronrud Engineerings nye lokaler
er tegnet av Snøhetta.
22 FLYNYTT 6 | 2012
– Det er naturen som har fått bestemme størrelsen på nye Eggemoen flyplass. Jeg har sett
på tomta som en ressurs som det handler
om å utnytte best mulig. Istedenfor å lage en
800-metersbane slik Luftfartsverket i sin tid
foreslo, har jeg valgt å utnytte hele tomta slik
at vi får på plass en rullebane på 2.100 meter.
Dermed kan vi ta ned en rekke fly som ellers
ikke kunne landet her, noe som gir muligheter
for flere aktiviteter og på sikt inntekter som
gjør at plassen kan få en lang og trygg framtid, forteller Ola Tronrud entusiastisk.
Tronrud er vant til å gå egne veier. Som
industrigründer med stor økonomisk suksess
med sitt ingeniørfirma Tronrud Engineering AS
har han vist at han evner å kombinere vyer
med systematisk og utrettelig innsats for å nå
mål som andre ikke en gang klarer å forestille
seg.
«Hvis du vil vite hvor mange
kroner vi ville ha tapt om vi
hadde satset på en ruteflyplass,
er det bare å se hvor mye penger
som er tapt på Rygge.»
Det var nok også få som klarte å se for seg
hvilke planer Tronrud hadde da han kjøpte
Eggemoen flyplass av Ringerike kommune og
Forsvaret i henholdsvis 2000 og 2005. Ikke
engang Ringerike Motorflyklubb forsto hvor
det bar da de motstrebende flyttet inn i nytt
krypinn i en brakke som tilsynelatende lå
midt i skogen. 60.000 arbeidstimer senere har
HØNEFOSS FLYPLASS EGGEMOEN
Eggemoen før og etter opprustingen.
60.000 arbeidstimer er lagt ned i flyplassanlegget.
Foto: Widerøe Flyfoto og Lars Brede Grøndahl
UNDER RADAREN
flyklubbrakka orkesterplass til en av Norges
retteste rullebaner – anlagt med anleggsmaskiner som er utstyrt med GPS og lasermålere.
– Toleransen er +/– 2 cm på hele banens
bredde, humrer Tronrud og avslører at han
har tatt med seg sin industrielle presisjon til
luftfarten.
IngenhovedsmåflyplassforOslo
I 1996 avholdt Ringerike kommune en folkeavstemning om Eggemoen skulle bli hovedsmåflyplass for Oslo-området. Bare 40 prosent
av de stemmebrettigede møtte opp, men av
dem var hele 60 prosent i mot. Småfly fra Fornebu hadde på forhånd gjort lavflyginger over
Hønefoss, og mens de lærde strides om poenget var å vise hvor flott det var med småfly
eller hvor mye støy man måtte regne med, ble
uansett resultatet tommelen ned i Ringerike
kommunestyre – om enn med bare én stemmes overvekt, ifølge Kommunal Rapport.
– I respekt for den beslutningen som er
tatt, har vi ingen ambisjoner om å bli hovedsmåflyplass. Vi har heller ingen planer om
å gå Rygge i næringa. Hvis du vil vite hvor
mange kroner vi ville ha tapt om vi hadde
satset på en ruteflyplass som skal konkurrere
med Gardermoen, er det bare å se hvor mye
penger som er tapt på Rygge de siste årene,
sier Tronrud lakonisk.
– Derimot vil vi kunne ta imot litt av Gardermoens trafikk med forretningsfly, og ikke
minst ønsker vi å være base for flyvedlikehold
og høyteknologi. Her tror vi at vi kan finne en
nisje som vil gagne både nærmiljø og flymiljø,
sier Tronrud.
Med ny veiforbindelse mellom Ringerike
og Gardermoen blir kjøretiden redusert til 35
minutter. Det er ikke stort lenger enn det tar
å komme fra hovedterminalen til GA-terminalen på Gardermoen – om man tar med realistisk ventetid. Dertil kan man komme kjapt i
lufta fra Eggemoen – her vil det verken være
slot eller køer.
Godtutstyrt
Tronrud tar Flynytt med på en omfattende
befaring på det som fortsatt er en byggeplass,
skjønt Versailles-plenen og den nylagte asfalten får en til å tenke at anlegget allerede er
premiereklart.
– Vi har lagt trekkerør og kummer til landingslys som kommer etterhvert, og dessuten
planlegger vi GPS-basert innflygning slik at
Hvorfor leie når man kan eie?
Ola Tronrud har kjøpt sine egne
anleggsmaskiner som opereres av
anleggsarbeidere med yrkesstolthet.Ved å være sin egen entreprenør og benytte masse fra tomta
blir flyplassanlegget ferdigstilt til en
lavere kostnad enn om alt arbeidet
var satt ut.
FLYNYTT 6 | 2012 23
AKTUELT
Ola Tronrud fikk arbeidsro
til anleggsarbeidet under
stengningsperioden.
KONSESJON
Hønefossflyplass,
Eggemoen
•
15 200 årlige
bevegelser
•
Fly med tillatt startmasse inntil 5700kg
•
Ikke flere enn
10 passasjerer
•
Åpningstid mellom kl.
0700–2200
man kan bruke plassen i instrumentforhold,
forklarer Tronrud.
Høy standard er et gjennomgangstema for
Ringerikes industrigründer. Ting skal være
skikkelig, og det skal se fint ut på Eggemoen.
Den gamle klubbhangaren og klubbhytta ga
assosiasjoner til et omreisende tivoli og måtte
vekk. Tronrud legger heller ikke skjul på at
han sier fra om ikke folk spiller på lag med
den visjonen han har for flyplassanlegget.
– Det ble litt skuffelse i klubbmiljøet da
jeg stengte flyplassen i november i 2009. Den
utløsende årsaken handlet om at jeg hadde
fått litt nok. Vindpølsa måtte flyttes på grunn
av sikkerhetspålegg, og siden flyklubben her
var største bruker av anlegget, spurte jeg
om ikke de kunne spesifisere hvor de ønsket
masta med vindpølsa plassert. Selv etter purringer fikk jeg aldri noen løsning på bordet
fra klubben, men derimot foreslo de at man
skulle be Luftfartstilsynet om dispensasjon for
å beholde masta der den sto. Det likte jeg dårlig! Du ber ikke om dispensasjon for å utføre
et så enkelt og fornuftig pålegg. I min verden
er det lettere å grave et hull og flytte ei mast
enn å gå igjennom en komplisert dispensasjonssøknad. Derfor sa jeg stopp og bestemte
meg for å konsentrere anstrengelsene om anleggsarbeidet, forklarer Tronrud.
– I ettertid ser jeg at det var en god beslutning av flere grunner. Anleggsmaskinene fikk
arbeidsro – det er ikke uproblematisk å drive
anleggsarbeid på en åpen flyplass. Kanskje har
også klubben fått litt tid til ettertanke og sett
mer av hva jeg vil med plassen. Jeg opplever
ihvertfall at jeg har god dialog med flyklubben
på Ringerike og at de er entusiastiske til det
som skjer her, sier Tronrud.
Flyplassen er i utgangspunktet stengt for
annen trafikk enn helikopterbruk, men flyklubbmiljøet har, etter dispensasjon, allerede
tatt plassen i bruk til brannvakt. Når flyplassen åpner igjen vil den åpne for bruk etter
gjeldende konsesjon, men Tronrud har planer
om å sende inn søknad om konsesjon for
større flyplass. Dette slik at flyplassen kan gi
flere og bedre muligheter til fremtidige aktører
på Eggemoen.
Norges nye helikopterOG SMÅFLYVERKSTED
Hangarenståralleredeklar,ognå
ertoerfarneflyteknikerepåvei
fraTrøndelagtilRingerikeforå
jobbepåNorgesnyeverkstedfor
flyoghelikoptre.
– Vi har jo drevet helikopterverksted tidligere,
men etterhvert som pensjonsalderen nærmet
seg for dem som skrudde, fant vi ut at det var
mest hensiktsmessig å legge opp. Nå har vi
hånd om unge krefter med god erfaring, noe
som i seg selv ikke vokser på trær i flyverkstedbransjen, sier Ola Tronrud.
Flyverkstedet på Eggemoen vil både ta
hånd om småfly og helikoptre, og ikke minst
vil det være et servicesenter for Pilatus Aircraft.
Dørene åpner i løpet av første halvår
2013.
24 FLYNYTT 6 | 2012
HØNEFOSS FLYPLASS EGGEMOEN
Flynytt møter Ola Tronrud i Sveits
hvor han sammenfatter bestillingen
av en Pilatus PC-12 NG.
NORDISK PILATUSSENTER PÅ EGGEMOEN
OlaTronrudogsveitsiskePilatusAircraftfanttonenunderforhandlinger
omanskaffelseavenPilatusPC-12NGsomforretningsflyforfirmaet
TronrudEngineering.EtteråhasettfasilitetenepåEggemoen,fikk
Tronrudtilbudomåblisalgs-ogservicesenterforPilatusiNorden.
Etter litt betenkningstid takket Tronrud ja i
full forvisning om at et slikt Pilatus-senter vil
passe som hånd i hanske til planene om en
luftfarts- og industripark på Eggemoen.
En slik rolle er dessuten en bra match til
etableringen av fly- og helikopterverkstedet
som også er nært forestående.
Med seg på laget har Ola Tronrud det norske flygerikonet Rolf Meum. Sammen skal de
drifte foretakets fly foruten å drive salg, service og opplæring rettet mot Pilatus-kunder i
Norden.
– Pilatus PC-12 NG er en maskin som
utmerker seg positivt på så mange måter.
Diftskostnadene er relativt lave, samtidig som
konseptet er solid og ytelsene gode, forteller
Rolf Meum til Flynytt.
BørhaetmarkediNorden
Pilatus PC-12 har fra første dag hatt en kundebase i Danmark, og flytypen er også i bruk
hos det finske flyvåpenet.
– Vi tror uansett det ligger et uutnyttet
potensial i det nordiske markedet for denne
maskinen. Kortbaneegenskapene og forholdet
mellom ytelse og pris bør være attraktiv for
operatører i Norge og andre nordiske land,
sier Meum.
Tronruds PC-12 NG vil bli levert i løpet
av 2013.
Rolf Meum (til venstre) og Ola
Tronrud ser med forventning fram
til at Eggemoen blir nordisk senter
for Pilatus Aircraft.
FLYNYTT 6 | 2012 25
MODERNE MASKINER
Pilatus PC-12 NG
HOT OG SINGLE
Åværesinglebehøverikkeværenoenulempe.Bortsettfraatman
møterlittfordommerogdårligerebehandlingavmyndighetene,har
singletilværelsenenrekkefordeler.FlynyttutforskerPilatusPC-12NG
–enavmarkedetsmestmarkantesingle-turbiner.
Foto: Pilatus Aircraft
26 FLYNYTT 6 | 2012
PILATUS PC-12 NG
FLYNYTT 6 | 2012 27
MODERNE MASKINER
En blankpolert PC-12 NG med
serienummer 1300 og kallenavn
Leonardo da Vinci er demomaskin.
TEKSTOGFOTO:TORKELLSÆTERVADET
Jan Schatteman jobber som testpilot hos Pilatus og er synlig stolt
over produktet han representerer.
28 FLYNYTT 6 | 2012
En gang i tiden økte et flys sikkerhetsnivå i
takt med antall motorer flyet hadde. Den gangen kommersiell lufttransport var basert på
stempelmotorer med altfor mange bevegelige
deler, var det betryggende å ha en ekstra sikkerhetsmargin i form av flest mulig motorer.
Selv langt opp i jetalderen var det mange som
ikke kunne tenke seg å krysse store hav uten
fire – eller ihvertfall tre – motorer.
Med årene har imidlertid turbinteknologien blitt såpass raffinert og pålitelig at knapt
noen har innvendinger mot å fly Oslo–New
York med en twin – som rett nok må følge
bestemte ruter.
At ledende jagerfly bare har én motor er
ytterligere en indikasjon på at motorteknologien nå har kommet så langt at argumentene
for å ha «dobbelt opp» er svakere enn tidligere. Kan man fly med én motor over fiendtlig
territorium, burde man kanskje kunne gjøre
det over hjemlandet også?
Bemerkelsesverdig nok har ikke filosofien
om nedskaleringen av antall motorer fått satt
seg like godt i bevisstheten til dem som skal
kjøpe et sivilt fly i mellomklassen. Enten det
dreier seg om ambulansefly, små rutefly for
commutertransport eller et enda mer åpenbart
segment for singlemaskiner – businessflyging –
er preferansen for tomotorsfly påtakelig. Følelsen av den ekstra tryggheten som to motorer gir, er imidlertid ikke støttet av ulykkesstatistikk, snarere tvert om (se neste oppslag). I
Europa er det sågar et krav at kommersiell
passasjértransport skjer med tomotorsfly.
Med Pilatus PC-12 NG har sikkerhetsnivået for singleturbiner blitt løftet opp på et
svært høyt nivå. En ulykkesrate på oppsiktsvekkende 0,9 ulykker per 100.000 flytimer
setter twins i skyggen, enten propellene svinges av turbiner eller stempelmotorer, og tallet
setter andre single-turboprops i forlegenhet.
Det i seg selv er en grunn til å ta PC-12 NG i
nærmere øyesyn.
PC-12ganger1200
Pilatusfabrikken ligger ved flyplassen Buochs
i det lille tettstedet Stans, en times kjøring fra
Zürich forbi Luzern, trygt plassert i den tysktalende delen av Sveits. Allerede når vi kommer kjørende inn mot flyplassen og fabrikkanlegget skjønner vi at denne produsenten har
orden i sysakene. En moderne limtrehangar
ruver på det vesle platået mellom høye fjell,
og utenfor står en blankpolert PC-12 NG med
serienummer 1300.
– Vi har prodsert litt over 1200 maskiner
til dato. Førstegenerasjonsserien stoppet ved
serienummer 889, så derfor mangler det litt
på at vi har rullet ut 1300 maskiner herfra,
PILATUS PC-12 NG
Kabinen framstår som svært romslig,
her executive-versjonen.
Foto: Pilatus Aircraft
forklarer Fred Muggli som er ansvarlig for salg og markedsføring hos
Pilatus.
Likevel – antallet er mer enn respektabelt og nærmest sensasjonelt
når man vet at Pilatus bare planla å
produsere 30 maskiner totalt da prosjektet kom på beina i 1991.
– Pilatus har røtter tilbake til
1939, men det store gjennombruddet
kom med Pilatus Porter PC-6 i 1959,
forteller Muggli.
Den opprinnelige fabrikkbygningen ligger tett inntil et fjell hvor det
var laget tunneler som flyene kunne
skyves inn i dersom krigen nådde
Sveits. Siden den gang har fabrikken
ekspandert flere ganger, og nå produserer fabrikken om lag 60 fly i året.
Etlinjelekkertsveitserur
Jan Schatteman er fabrikktestpilot og
skal gi oss en omfattende demonstrasjon av flyet. Allerede på avstand slår
det oss at flyet er usedvanlig lekkert,
glatt og aerodynamisk til å være produsert i metall. Vingene er lange og
seilflyaktige, og når vi kommer nærmere ser vi at uryddige naglerekker
som skriker ordet «parasittmotstand»
glimrer med sitt fravær i motsetning
til det vi er vant til fra de fleste amerikanske konkurrentene.
Det neste som slår oss er understellet. Her snakker vi trailing links
og «støtdempere» med real vandring
som inviterer til gressbaneoperasjoner. Aktuering? Elektrisk, så klart.
Vekk med hydraulikk og 50 kg
dødvekt! Dette er en av de siste forbedringene som er innført på PC-12,
et produkt som bærer preg av å bli
forbedret kontinuerlig.
Understellet har skikkelige dempere og «trailing links».,
skreddersydd for røffe baner.
Anstendig entré med
trapp i døra.
Flyets angle-of-attacksensor er av den frittsvingende typen.
I nesen skjuler det seg en
En stor cargodør er
PT-6A-67P turbin.
standard og gjør det mulig
Nesehjulet er også optiå laste paller rett inn i
malisert for røffe baner.
maskinen.
Skreddersyddforcargo
Schatteman trykker på en knapp og
smiler bredt: Med ett åpner det seg
en svær cargodør hvor det bare er å
dytte en pall med gods rett inn i maskinen, om man skulle ønske det.
– PC-12 er designet fra grunnen
av med cargodør. OK, konkurrentene
kan også levere det til dem som ber
om det, men da snakker vi en modifikasjon som gir svakheter som støy
for eventuelle passasjerer. Hos oss er
cargodør standard, sier Schatteman.
Vi tar en walkaround og legger
merke til alt fra angle-of-attacksensorer til poden under høyre vinge
som inneholder værradar for den avanserte avionikksuiten.
Vel ombord i kabinen er det første
som slår oss hvor stort dette flyet er.
I klubbkonfigurasjon er det plass til
mellom seks og åtte sjeler i tillegg til
FLYNYTT 6 | 2012 29
MODERNE MASKINER
Cockpiten domineres av
Honeywells glassdekk av typen
Primus Apex. Av nye finesser har
PC-12 NG nå fått SmartView som
er Honeywells navn for
«synthetic vision».
de to setene foran, men flyet kan konfigureres
med opp til ni passasjérseter totalt.
Hjertetmedglassfasade
Cockpiten er likevel noe av det meste imponerende med dette flyet. Pilatus har strukket
glasscockpitfilosofien til det ytterste: Fire
skjermer er plassert i et T-mønster hvor hver
flyger har et primært flygedisplay (PFD) foran
seg. To multifunksjonsdisplayer (MFD) er
plassert ovenfor hverandre midt mellom pilotene. Tilsammen gir displayene en svært god
situasjonsbevissthet. Og det er tungvekteren
Honeywell som står bak flightdekket med sin
Primus Apex.
– Jeg vil mye heller fly en maskin
med én motor og to FMS-er, enn
en med to motorer og én FMS.
– Vi har hatt et tett samarbeid med
Honeywell gjennom mange år, og valget av
30 FLYNYTT 6 | 2012
Primus Apex var derfor naturlig. Det sagt – vi
jobber også med Garmin og G1000 for noen
av våre militære flytyper, og vår erfaring er at
det er fordelaktig å ha gode kontakter med
begge leverandører. Det gjør oss i stand til å
etterspørre funksjonalitet på tvers av plattformene, forteller Schatteman.
Stikkord:redundans
Suiten er bygget opp med solide reservesystemer. Foruten frittstående reserveinstrumenter som alle fly har, kan Pilatus PC-12 NG
blant annet leveres med to FMS-er (Flight
Management Systems) som opererer helt uavhengig av hverandre.
– Ja, jeg vil mye heller fly en maskin med
én motor og to FMS-er, enn en med to motorer og én FMS, sier Schattemann på Flynytts
forslag.
Selv om motoren skulle stoppe, vil essensiell kontroll fungere som normalt, inkludert
én av PFD-ene.
Vi tar av med PC-12 NG, og maskinen
PILATUS PC-12 NG
Flytype
Flåtetimer
Ulykker
7.454.410
133
1,78
666.599
22
3,31
2.221.360
20
0,90
444.926
22
4,94
Énmotors turbinfly, samlet
10.987.725
211
1,92
Tomotors turbinfly, samlet
51.798.602
1.052
2,03
CE-208
TBM-700/850
PC-12
PA-46-500TP
Ulykkesrate
Farligeresomsingle? Ikke i følge denne undersøkelsen som viser ulykker pr 100.000 flytimer for fly
registrert i USA og Canada, sertifisert til og med 2010. Kilde: Single-Engine Turboprop Aircraft Accident Analysis,
Robert E. Breiling Associates, Inc., februar 2011.
spiser ikke en gang opp 450 av de totalt 2000
metrene som står til vår disposisjon på rullebanen i Buochs før vi er airborne.
Deretter klatrer vi høyt over det sveitsiske
fjellandskapet mens vi får alle flyets systemer
demonstrert.
Vistopperturbinen
– Jeg har tillatelse til å gjøre det som fabrikktestpilot, så om dere vil kan vi stoppe turbinen
i lufta. Dere vil se at flyet ikke faller ned fra
himmelen av den grunn og at alle vesentlige
systemer virker som normalt og kan ta oss til
nærmeste flyplass i glideflukt, sier Schatteman.
Det er ikke hver dag vi får tilbud om en
turbinstopp på en single-engine, så vi takker
ja. Vel vitende om at flyet har et glidetall på
nesten 1:16, burde det gå bra med den høyden
vi har klatret til.
Fra 30.000 fot tar det faktisk 32 minutter
til man er på bakken, og da har man tilbakelagt om lag 78 nautiske mil.
– Tro meg, å kutte motoren er en «ikkehendelse», sier Schatteman og trekker av,
først til «ground idle», deretter til «cut-off
feather». Propellen er med andre ord satt til å
yte minst mulig motstand på vei ned.
Det blir stille i cockpit. Etter overraskende
kort tid stopper propellen nesten helt opp i
lufta. To av skjermene går i svart, men fortsatt
er maskinens styringssystemer fullt operative.
Fartøysjefens skjermer er i drift som før – det
samme er de små standby-instrumentene.
Schatteman taster inn «nearest airport» og
sørger for at maskinen rolig og kontrollert begynner sin ferd mot en egnet rullebane. Automatisert, enkelt og uten panikk.
Vi foretrekker imidlertid å returnere med
motor og setter derfor igang turbinen igjen.
Alt klaffer, og den store firebladete Hartzellpropellen begynner å snurre under kraften
av Pratt & Whitneys PT6A-67P som er «derated» til 1.200 hestekrefter i dette flyet. Det i
seg selv gir ekstra sikkerhetsmargin.
Turbinen er avstengt, og flyet kvitterer med å stenge ned halvparten
av flatskjermene. Forøvrig er alle
flyets systemer operative og klare
for å lede maskinen trygt ned til en
egnet rullebane.
Propellbladene settes i «feather» slik at de yter minst mulig
motstand på vei nedover. Følelsen
av å fly en såpass stor maskin
med tilnærmet frosset propell er
spesiell, men ikke nervepirrende.
FLYNYTT 6 | 2012 31
MODERNE MASKINER
Inn for landing på Buochs flyplass
ved Stans hvor Pilatus Aircraft har
sine fabrikkfasiliteter.
TEKNISKEDATA
PilatusPC-12NG
Klasse:CS-23
Operasjoner:IFR
Motor:Pratt & Whitney
PT6A-67P
Effekt:1.200 aksel-hk
(de-rated fra 1.744 ahk)
Propell:Hartzell firebladet
aluminium, reversérbar, 2,67 m
TKOF,50fthinder:808 m
TKOFgroundroll:450 m
Landing,50fthinder:558 m
Landing,groundroll:300 m
Stigerate:1.920 fpm typisk
Steilefart:67 knop (full flaps)
Marsjhastighet,maks:
280 KTAS (FL 280)
Rekkevidde: 1.830 NM
Lengde: 14,40 meter
Høyde:4,26 meter
Vingespenn: 16,28 meter
Seter: 2 + opptil 9 pax
Tomvekt: 3.076 kg
Maksavgangsvekt: 4.740 kg
Payloadmedfullfuelog
pilot:458 kg
Drivstoffkapasitet: 1.520 l.
Drivstoff:Jet A-1
Forbruk: 242 liter pr time
32 FLYNYTT 6 | 2012
Kortbaneerhjemmebane
Landingen kan skje bratt og kort på en gang,
det fikk Flynytt til fulle demonstrert. Med 84
knops innflygingshastighet stopper maskinen
på under 300 meter.
– PC-12 er en ekte kortbanemaskin. Det
at understellet er som skapt for gressbaner,
gjør at vi kommer til plasser som de med
business-jets bare kan drømme om. OK, med
maks marsjfart på 280 knop er vi cirka 60
knop langsommere enn en Cessna Citation
Mustang, men det forteller ikke hele historien. Husk at businessjets ofte må landes
lenger unna der man skal og at innflyging og
logistikk på de større plassene både tar tid
og koster penger. «Dør-til-dør» er en PC-12
raskere i veldig mange av de vanligste oppdragene, og det til en mye lavere pris, sier
Schatteman.
VFR-IFR«gap-filler»
En annen konsekvens av flyets kortbaneegenskaper er at PC-12 blir en «gap-filler» mellom
IFR- og VFR-operasjoner. Slike blandede operasjoner er krevende, og nettopp i en slik setting kommer alt fra kortbaneegenskapene til
flightdekket med innebyggede IFR- og VFRinnflygingskart til sin rett.
Man tenker umiddelbart at PC-12 NG
burde være som skapt for luftambulanse. Men
akkurat som EASA er skeptisk til énmotorsfly
for kommersielle operasjoner, er legene opp-
tatt av å fly med to motorer. Dette til tross for
at ulykkesraten for twin turbopropmaskiner
er over dobbelt så høy som for PC-12 NG
(2,03 mot 0,90 ulykker pr 100.000 flytimer).
Selv énmotorsflåten under ett har bare 1,92
ulykker pr 100.000 timer, og da er fly med
rater opp til 4,94 medtatt.
Økonomiskarbeidshest
Med en prislapp som starter på fire millioner
amerikanske dollar snakker vi ikke om et lavkostprodukt. Ser man på investeringskostnaden alene framstår PC-12 NG som et kostbart
alternativ.
Om man derimot tar i betraktning at
flyet holder seg godt i markedsverdi og at
driftskostnadene er lave, blir totaløkonomien
likevel gunstig. Direkte operative kostnader
inkluderer drivstoff, vedlikeholdsarbeid, reservedeler samt propell- og motoroverhaling.
Basert på en drivstoffpris på 42 kroner pr
gallon, vil de direkte operative kostnadene
beløpe seg til 4.300 kroner pr time. Med en
gjennomsnittlig blokkhastighet på 260 knop
er kilometerprisen på ni kroner. Det er ikke
dårlig for ni pax, selv ikke om man tar høyde
for at en viss optimisme ofte ligger til grunn
for denne typen regnestykker.
Schatteman stenger av motoren etter landing og taksing over den kryssende bilveien
som skiller fabrikkanlegget fra Buochs flyplass. For egen del har vi lyst på mer!
PILATUS AIRCRAFT
Tillitvekkende flyfabrikk
Manblirførstskikkeligkjentmedetflynårmanharsettfabrikkenbak
produktet.Gourmetrestauranterkanhadehvitesteduker,mendet
hjelperliteomkjøkkenetikkeholdermål.SåivrigsomPilatuseretter
åviseframfabrikkenblirviikkeoverrasketoveratanleggetvekkertillit.
Når man besøker et fabrikkanlegg i Sveits,
står fordommene – eller skal vi si forventningene – i kø. Assosiasjoner til sveitserur og
lommekniver ligger i hjernbarken allerede før
ankomst.
Pilatus Aircraft skuffer ikke. Vi har ikke
før kommet inn i den store fabrikkhallen før
vi ser CNC-maskiner som freser ut vingespar
fra massive aluminiumsblokker.
– Denne produksjonsmåten koster litt ekstra, men det gir en enorm styrke og muliggjør
en vingeprofil med svært gode egenskaper,
forteller Fred Muggli, ansvarlig for salg og
markedsføring hos Pilatus.
Men det er ikke bare kritiske komponenter som freses ut på denne måten. Her ser vi i
tillegg alt fra pedaler til throttlekvadrant.
– Vel, det skal dessuten se og kjennes fint
ut også, medgir Muggli.
Stillhetenhersker
Mens vi går rundt på fabrikkgulvet slås vi av
hvor stille det er her. Selv om folk jobber ved
alle posisjoner, kan man knapt høre en lyd
som minner om en fabrikk.
– Folk jobber systematisk og gjør det de
skal. Det er kritiske operasjoner som gjøres
her, og da må man ha arbeidsro, sier Muggli.
Trofaststab
Spesialisene som trengs i produksjonslinjen
vokser neppe på trær, men likevel klarer Pilatus å tiltrekke seg og holde på ekspertene.
– Noen av våre ansatte har jobbet her i
45 år. Menneskene er vår viktigste ressurs, og
den vil vi ta vare på. Det tar tid å finne fram
til og lære opp fabrikkarbeidere til å bygge fly
av den kvaliteten vi ønsker, forteller Muggli.
«Hire and fire» er med andre ord ikke
god latin hos Pilatus. I perioder hvor produksjonen har vært lavere enn normalt har
fabrikken anstrengt seg for å holde de ansatte
i arbeid, for eksempel ved å innføre redusert
arbeidsuke istedenfor å si opp folk. Dette kaster av seg i form av en trofast stab, noe som
formodentlig gir seg utslag i produktene.
I monteringshallen hersker det
absolutt ro og orden.
Pilatus Aircraft er opptatt av å
beholde en dyktig stab. Selv om
mange har vært ved fabrikken i opp
til 45 år, er det også yngre krefter å
se i monteringshallen.
Den opprinnelige fabrikkhallen fra
1939 ligger inntil en tunnel i fjellet.
Klassikeren Pilatus Porter er fortsatt etterspurt, og flyet produseres
ennå, om enn i begrenset antall.
FLYNYTT 6 | 2012 33
MODERNE MASKINER
Pilatus PC-12 NG OY-RSE.
Foto: Pilatus Aircraft
34 FLYNYTT 6 | 2012
PILATUS PC-12 NG
FLYNYTTTAKKER:
Pilatus Aircraft Ltd
Ignaz Gretener, Fred Muggli, Matthias Luder
og Jan Schatteman
Pilot Briefing v/Rolf Björkman
FLYNYTT 6 | 2012 35