Transcript Handlingsplan 2012–2015

Norge – en foregangsnasjon innen hydrogen
Handlingsplan 2012–2015
Hvordan vi kan bevare pionérrollen
Anbefalinger utarbeidet av Hydrogenrådet i henhold til mandat gitt av
Olje- og energidepartementet og Samferdselsdepartementet
Forord
Dokumentet du holder i hånden sammenfatter Hydrogenrådets anbefalinger til norske myndigheter om å ta aktiv
del i utviklingen innen verdens forvaltning og bruk av energi og sikre at Norge beholder rollen som pionér innen
hydrogenteknologi.
Internasjonalt ledende bilindustri og en rekke europeiske energiselskaper er svært tydelige på at hydrogen vil
spille en sentral rolle både som drivstoff i transportsektoren og som energilagringsmedium for en stadig økende
portefølje av fornybare energikilder.
Olje- og energidepartementet og Samferdselsdepartementet oppnevnte Hydrogenrådet høsten 2005 som
myndighetenes rådgivende organ innen hydrogenrelaterte saker. I tråd med mandatet lanserte Hydrogenrådet
Handlingsplan for perioden 2007–2010 i desember 2006.
Det er gledelig å se at en del av de anbefalingene som ble gitt i den første Handlingsplanen er fulgt opp og
implementert. Dette gjelder blant annet likestilling av hydrogenbiler og elbiler i forhold til insentivordninger. Videre
ble Hydrogenrådets forslag om å etablere Transnova fulgt opp og realisert gjennom Klimaforliket (2008), og dette
har ført til økt offentlig støtte til alternative drivstoff og mer effektiv framdriftsteknologi, derunder hydrogen. Betydelig offentlig støtte er også gitt til demonstrasjon av brenselceller i skip, i tråd med Hydrogenrådets anbefalinger.
Siden 2006 har mye endret seg, både i det politiske landskapet og innen industriens engasjement. Bevisstheten omkring hydrogens rolle har økt i Europa og i Japan, mens man i USA ser noe svekket politisk støtte. Parallelt
med dette har vi vært vitne til en betydelig teknologisk utvikling innen flere hydrogenteknologier, der forskning og
utvikling suppleres med demonstrasjon, og graden av industrialisering øker.
Mens norske energiselskaper har redusert sitt engasjement innen hydrogen de siste fem årene, er aktiviteten
i industrien i Nord-Amerika, Asia og Europa fortsatt økende. Dette til tross for at mange land er langt sterkere
rammet av finanskrisen enn Norge. En viktig årsak er de ambisiøse målene som er satt i EU, både med hensyn til
utslippsreduksjoner i transportsektoren og økt andel fornybar energi, som vil kreve storskala energilagring og
effektbalansering. I Tyskland er også konkurransekraften for den nasjonale bilindustrien en viktig faktor.
Norge har gode muligheter til å bli leverandør av hydrogenteknologi til et internasjonalt marked. Norge er
i tillegg i den unike situasjon at vi, basert på store, uutnyttede fornybare energiressurser, samt våre betydelige
naturgassresserver, kan bli eksportør av hydrogen til det internasjonale drivstoffmarkedet, og således befeste vår
posisjon som energinasjon.
Ved å bevare pionérrollen på hydrogenområdet, vil Norge kunne ta del i verdiskapingen og samtidig bidra til
mer effektiv og miljøvennlig produksjon og bruk av energi. Gjennom videreføring av de gode insentivordningene
for nullutslippsbiler vil disse kjøretøyene bli konkurransedyktige flere år tidligere i Norge enn i andre land. En mer
helhetlig tilnærming i et tett samarbeid mellom industri, myndigheter og FoU-institusjoner er imidlertid påkrevd
for at Norge skal lykkes som pionérnasjon. Stimulering av industrien i form av tilrettelegging og styrking av de
nasjonale rammevilkårene er derfor en særdeles viktig del av satsingen.
Systematisk oppfølging av anbefalingene som er nedfelt i dette dokumentet bidrar til at vi kan lykkes med
Norges satsing på hydrogenområdet. Dette vil være av avgjørende betydning for å kunne realisere framtidens
bærekraftige energisystem og for at Norge skal kunne bevare rollen som energinasjon.
Markedet for hydrogen og hydrogenteknologi er nå i ferd med å etableres, og Norge har
de beste forutsetninger for og muligheter til å ta del i verdiskapingen. Norske myndigheter
kan bidra til å sikre at Norge bevarer pionérrollen og viser vei internasjonalt!
Trondheim, 9. mai 2012
På vegne av Hydrogenrådet
Steffen Møller-Holst
Leder
3
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
Innhold
SAMMENDRAG
Hydrogenrådets hovedanbefalinger for perioden 2012–2015
10
DEL 1 – NORGES ROLLE I DEN INTERNASJONALE UTVIKLINGEN
13
1 Hydrogenmarkedet etableres nå
– Norge har mye å tjene på å bevare pionérrollen
14
1.1 Hydrogen som drivstoff
14
1.2 Hydrogen som energilagringsmedium
15
1.3 Tidligmarkeder for hydrogenteknologi
16
1.4 Norges mulige rolle i den internasjonale utviklingen
16
2 Hvorfor hydrogen?
– Internasjonale drivkrefter og nasjonale forpliktelser
4
7
18
2.1 Klimaendringer
18
2.2 Forsyningssikkerhet og ressursknapphet
18
2.3 Lokale og regionale miljøutfordringer
19
2.4 Norges forpliktelser og kollektive ansvar
19
3 Fundament for en ny, nasjonal visjon for hydrogen
–Strategiske føringer og ambisjoner 2012–2015
20
3.1 Hydrogens plass i Norge – bakgrunn
20
3.2 Strategisk fundament for hydrogensatsingen 2012–2015
21
4 Pionérrolle gir økt verdiskapning
– Hvordan bevarer Norge rollen?
24
4.1 Norge som energi- og hydrogenleverandør
24
4.2 Norge som teknologileverandør
25
4.3 Norge har inntatt pionérrollen
25
4.4 Industrielle muligheter for norske aktører
26
DEL 2 – Produksjon og bruk av hydrogen i Norge
27
5 Hydrogen i transportsektoren
– Et nødvendig virkemiddel for utslippsreduksjoner
28
5.1 Relevans for norsk transportsektor
28
5.2 Hydrogenbiler introduseres i markedet i 2015
28
5.3 Oppbygging av infrastruktur for hydrogen
29
5.4 Anbefalinger for tidlig innfasing av hydrogenkjøretøy
32
INNHOLD
6 Hydrogen og brenselceller i stasjonær sektor
– Øker utnyttelsen av ny vind- og småkraft
33
6.1 Kraft-varme-systemer
33
6.2 Nødstrømsaggregater
33
6.3 Nettbalansering
34
6.4 Avsidesliggende områder
34
6.5 Mulige satsningsområder for Norge
35
7 Produksjon av hydrogen
– Grønn hydrogen kan bli ny og stor eksportvare
36
7.1 Alternative metoder, bærekraft og utfordringer
36
7.2 Potensial for produksjon og eksport av hydrogen
36
7.3 Anbefalinger for produksjon og eksport av hydrogen
38
DEL 3 – Forskning og utvikling for nasjonal verdiskapning
39
8 Forskning og utvikling
– Fundamentet for økt nasjonal verdiskaping
40
8.1 Prioriterte områder innen FoU
40
8.2 Forskning som grunnlag for nasjonal verdiskaping
41
8.3 Forskningsprogrammer i Norge og EU
42
8.4 Hva bør det satses på i videre utvikling av forskningen?
42
DEL 4 – Hydrogenrådets anbefalinger for 2012–2015
43
9 Anbefalte aksjoner, aktiviteter og tiltak i perioden 2012–2015
44
9.1 Næringsutvikling for økt verdiskaping
44
9.2 Forskning og utvikling, nettverk og infrastruktur
44
9.3 Nasjonal tilrettelegging
49
9.4 Effektive virkemidler for tidlig innfasing av hydrogenkjøretøy
51
9.5Fyrtårnprosjekter
53
VEDLEGG
55
1 Utvikling siden Hydrogenrådets første Handlingsplan
56
2 Hydrogenrådets mandat og sammensetning
58
5
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
6
7
sammendrag
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
Sammendrag
Internasjonalt ledende bilindustri og europeiske
energiselskaper er nå tydelige på at hydrogen vil spille
en sentral rolle både som drivstoff i transportsektoren
og som energilagringsmedium for en stadig økende
portefølje av fornybare energikilder.
Brenselceller er allerede konkurransedyktige i
enkelte nisjemarkeder og norske aktører er i posisjon til
å kunne ta markedsandeler. Bilprodusentene har erklært
og holder fast ved at de vil lansere sine brenselcellebiler i
markedet fra 2015, og det finnes allerede norske selskaper som leverer komponenter til hydrogenbiler. Fagmiljøene i Norge innehar kritisk kompetanse som gir grobunn
for etablering av ny industri på området.
Hydrogenrådet har identifisert tre hovedområder der
Norge vil kunne spille en sentral rolle:
›› Teknologileverandør til det fremvoksende markedet
for hydrogenteknologi.
›› Tidligmarked for hydrogenkjøretøy basert på
verdens beste insentivordninger.
›› Eksportør av hydrogen i et 2020–2030-perspektiv.
8
Drivkrefter for introduksjon av hydrogen i energisystemet spenner vidt, fra globale energi- og klimautfordringer, via ressursknapphet til lokal forurensning. I følge
IEAs Blue Map scenario må hydrogen implementeres
som drivstoff i transportsektoren for at IPCCs 2o-mål
skal kunne nås. EU-kommisjonens veikart for hvordan
man kan oppnå en CO2-reduksjon på 80% innen 2050
i forhold til 1990-nivå, konkluderer også med at el- og
hydrogenbiler vil være avgjørende for å nå utslippsmålene. Som storeksportør av fossile energikilder over fire
tiår, har Norge et spesielt kollektiv ansvar for å bidra
til innfasing av ny, miljøvennlig energi og teknologi.
Produksjon og eksport av bærekraftig hydrogen kan
være Norges bidrag til reduksjoner i utslipp langt
utover landets grenser. I tillegg til eksportinntekter
ligger det også et betydelig potensial for teknologi- og
næringsutvikling, ut fra en allerede solid plattform
innen energi- og prosessteknologi.
Norsk avgiftspolitikk for begunstigelse av null–
utslippsbiler, samt den høye andelen fornybare kilder
i energiproduksjonen er hovedgrunnene for bilprodusentenes interesse for å levere hydrogenbiler til
Norge. Dette kan resultere i en vesentlig større andel
hydrogenkjøretøy, og dermed redusere utslippene
fra transportsektoren i Norge tidligere enn i de fleste
andre land. Hydrogenrådet anbefaler derfor at Norge
skal ha som ambisjon å være internasjonalt ledende
på innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy, derunder
el-, ladbare hybrid- og hydrogenbiler, samt etablering
av tilhørende lade- og hydrogenstasjoner.
Innen stasjonær sektor finnes det også applikasjonsområder for hydrogenteknologi. Spesielt interessant for Norge er hydrogenproduksjon fra fornybar
overskuddskraft (vind) og ved kraftverk med CO2håndtering, samt bruk av hydrogen og brenselceller i
energisystemer for avsidesliggende områder som ikke
har nettilknytning eller har begrensninger i overføringskapasitet.
Norge har gjennom en årrekke opparbeidet en
pionérrolle innen utvikling og bruk av hydrogenteknologi. Hydrogenrådet anbefaler at Norge aktivt
etterstreber å bevare denne rollen, ved å støtte seg til
følgende overordnede visjon for hydrogensatsingen:
«Norge – en pionér innen bærekraftig hydrogen»
og derigjennom sikre nasjonal verdiskaping, både som
teknologileverandør og energi- og hydrogeneksportør.
Hydrogenrådets viktigste anbefalinger
for perioden 2012-2015 er å:
›› Etablere insentiver som sikrer drift av
hydrogenstasjoner
›› Opprettholde og styrke virkemidler for
effektiv innfasing av nullutslippsbiler
›› Styrke Transnova
›› Øke støtten til transportforskning gjennom
utvidelse av mandatet til Energi21
›› Involvere norsk småindustri i det
voksende hydrogenteknologimarkedet
›› Finansiere nasjonale fyrtårnprosjekter
innen hydrogenteknologi
›› Utrede potensialet for storskala eksport
av bærekraftig hydrogen fra Norge
›› Stille krav til andel nullutslippskjøretøy i offentlige
anskaffelser av kjøretøy og transporttjenester
sammendrag
TEKNOLOGISTATUS FOR HYDROGENBILER
De hydrogenbilene som ruller på veien i dag benytter brenselceller for å konvertere hydrogen til
elektrisitet, og tilbyr funksjonalitet som en ordinær diesel- eller bensindrevet familiebil. Komfort og
akselerasjon overgår den vi i dag finner i biler med forbrenningsmotor, og kaldstart ned til -25 °C er
blitt mulig. Fylletiden er redusert til 3 minutter, og lagring av hydrogen skjer under 700 bars trykk i
kompositt-tanker som gir 400–500 km rekkevidde. Komponentene er nå så kompakte at brenselcelleog drivsystemet får plass under panseret og lagringstankene under baksetet. Dagens hydrogenbiler
er noe tyngre enn konvensjonelle biler, men allerede neste generasjon hydrogenbiler forventes å ha
samme vekt og lastekapasitet som tilsvarende biler med forbrenningsmotor. Levetiden til brenselcellene nærmer seg 10 år for en bil med årlig kjørelengde på 15 000 km. Hydrogenbilene fungerer godt
under norske vinterforhold, og siden brenselcellene i tillegg til strøm produserer varme (85 °C), blir
ikke rekkevidden redusert like mye som for elbiler i kaldt klima. I forhold til energiforbruk og rekkevidde ser utviklingen slik ut:
2010
2015
20351
Hydrogenforbruk
1 kg H2/ 100 km
0,8 kg H2/ 100 km
0,6 kg H2/ 100 km
Bensinekvivalent
0,38 liter / mil
0,30 liter / mil
0,23 liter / mil
400–500 km
500–800 km
800–1000 km
Rekkevidde
9
brenselcelle
elektrisk motor
Karakteristika Mercedes Benz B-klasse:
››
››
››
››
››
hydrogentanker
Middels stor familiebil
Tilnærmet lydløs framdrift
Høy komfort (klimaanlegg etc.)
Rekkevidde 375 km
Fylletid 3 minutter
Hydrogendrevne brencelsellebiler har elektrisk motor, akkurat som elbiler med batteri. Men strømmen kommer i
stedet fra et innebygd og utslippsfritt mini-kraftverk (brenselcellen) som drives med hydrogen fra bilens tanker.
1.
On the Road in 2035, Massachusetts Institute of Technology, s. 33
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
Hydrogenrådets hovedanbefalinger
for perioden 2012–2015
Hydrogenrådet har konkretisert sine strategiske
anbefalinger i form av konkrete aksjoner, aktiviteter og
tiltak som skal bidra til en styrket nasjonal tilrettelegging for å stimulere norsk forskning og næringsliv,
og bidra til effektive virkemidler og mer forutsigbare
rammebetingelser innen norsk energi- og miljøpolitikk.
Aksjoner, aktiviteter og tiltak er i sin helhet beskrevet
i kapittel 9. I dette sammendraget har Hydrogenrådet
valgt å fremheve de viktigste anbefalingene for hydrogensatsingen i Norge de kommende årene:
››
10
Etablere insentiver som sikrer
drift av hydrogenstasjoner
Hydrogenrådet anbefaler at det utredes og implementeres nye og forutsigbare rammebetingelser/
insentiver som sikrer drift av hydrogenstasjonene
inntil disse blir kommersielt drivverdige. Eksempler er grønne sertifikater for nullutslippsdrivstoff,
direkte driftsstøtte, konsesjonsordninger, «feed-in»tariff for salg av hydrogen og krav til drivstoffleverandørene om å installere hydrogenpumper.
››
Opprettholde og styrke virkemidler for effektiv
innfasing av nullutslippsbiler
Hydrogenrådet anbefaler at insentivene som
eksisterer for nullutslippsbiler, opprettholdes til det
er 50.000 elbiler og 50.000 hydrogenbiler i Norge
eller inntil bilene er konkurransedyktige med andre
teknologier. Dagens virkemidler bør kompletteres
med fritak for merverdiavgift ved leasing slik at
leasing og kjøp likestilles.
››
Styrke Transnova
Hydrogenrådet anbefaler at budsjettet til Transnova
løftes trinnvis til samme nivå som Enova, finansiert
gjennom en gradvis økning av drivstoffavgiften.
Transnova bør ivareta følgende oppgaver:
• Etablere en nasjonal plan for energi- og
drivstofforsyning til fremtidens kjøretøy
• Støtte planlegging, bygging og drift av hydrogenstasjoner inntil stasjonene blir kommersielt
drivverdige
• Informere om og koordinere anskaffelser av
hydrogenkjøretøy
• Støtte til innkjøp av de første hydrogenkjøretøyene
• Styrke satsingen på hydrogen for urban transport/flåtekjøretøy.
››
Øke støtten til transportforskning gjennom
utvidelse av mandatet til Energi21
Hydrogenrådet anbefaler styrking av forskning og
utvikling på områder innen bærekraftige transportløsninger der norske forskningsmiljøer og industri
har spesielt gode forutsetninger til å bidra til
produktutvikling og nasjonal verdiskaping. Utnyttelse av energikilder på tvers av stasjonær sektor og
transport blir stadig mer fremtredende. Hydrogenrådet anbefaler derfor at mandatet til Energi21 utvides til også å omfatte energi til transportsektoren,
da biomasse og elektrisitet vil inngå direkte, eller
som kilde til produksjon av miljøvennlige drivstoff
(deriblant hydrogen) i nær framtid. Videre anbefaler
Hydrogenrådet at satsingen på transport innen
NyREN-programmet styrkes i form av økte bevilgninger til Forskningsrådet.
››
Involvere norsk småindustri i det
voksende hydrogenteknologimarkedet
Norske aktører leverer i dag kun til en liten del
av det totale markedet for hydrogenteknologi.
Hydrogenrådet anbefaler at det arrangeres en
serie regionale workshops med fokus på næringsutvikling innen hydrogenteknologi spesielt rettet
mot små og mellomstore bedrifter. Hydrogenrådet
anbefaler videre at Innovasjon Norge identifiserer
og følger opp spesielt de brukerstyrte forskningsprosjektene i Forskningsrådets portefølje på
hydrogenområdet med tanke på næringsutvikling.
››
Finansiere nasjonale fyrtårnprosjekter
innen hydrogenteknologi
Innenfor visse teknologiområder har norske aktører
forutsetninger og kompetanse som gjør at man bør
igangsette fyrtårnprosjekter som vil bidra til teknologi- og næringsutvikling. Slike prosjekter fordrer et
bredt sammensatt konsortium med sterk industriforankring og vil ha et betydelig omfang som vil gi
oppmerksomhet internasjonalt. En videreføring av
Miljøteknologiordningen kan være et egnet instrument for finansiering av slike prosjekter. Eksempler
på relevante prosjekter kan være: Hydrogenproduksjon i forbindelse med CCS og som nettbalansering
med elektrolyse og brenselceller, bruk av brenselceller
i skip og for landstrøm i havner, transportløsninger
ved flyplasser, samt hydrogen og brenselceller til
sammendrag
11
Hydrogenrådets viktigste anbefaling for perioden 2012-2015 er at det etableres insentiver som sikrer drift av hydrogenstasjonene som allerede
er etablert. Her bilde av Ordfører Fabian Stang og SINTEF-direktør Unni Steinsmo under åpningen av hydrogenstasjonen på Gaustad i slutten av
november 2011, den femte stasjonen i HyNor-nettverket (www.hynor.no). Foto: Jöran Fagerlund, H2movesScandinavia.
energisystemer for avsidesliggende områder med
svak eller ingen nettilknytning. Hydrogenrådet
anbefaler at ulike potensielle nasjonale fyrtårnprosjekter evalueres og at det settes av midler til
å finansiere minst to slike store prosjekter innen
utgangen av 2014.
››
Utrede potensialet for storskala eksport
av bærekraftig hydrogen fra Norge
Norge har et kollektivt ansvar for å bidra til en mer
miljøvennlig produksjon og bruk av energi, etter
fire tiår med storstilt eksport av fossile energikilder.
Produksjon og eksport av bærekraftig hydrogen
kan være Norges bidrag til reduksjoner i utslipp
langt utover landets grenser, og samtidig bidra til
styrket konkurranseevne for den norske industrien.
Hydrogenrådet anbefaler at det utarbeides en NOU
med formål å vurdere potensialet for storskala
eksport av bærekraftig hydrogen basert på norske
energiressurser.
››
Stille krav til andel nullutslippskjøretøy i offentlige anskaffelser av kjøretøy og transporttjenester
Flåtekjøretøy vil utgjøre et naturlig første trinn for
introduksjon av hydrogenkjøretøy, da slike anvendelser vil bidra til bedre utnyttelse av infrastruktur
for hydrogen som drivstoff. Hydrogenrådet anbefaler
at det stilles krav til andel nullutslippskjøretøy
ved statlige, fylkeskommunale og kommunale
anskaffelser av kjøretøy og transporttjenester for
å tilrettelegge og fremskynde innfasing av nullutslippskjøretøy.
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
12
DEL 1
NORGES ROLLE I DEN INTERNASJONALE UTVIKLINGEN
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
1. Hydrogenmarkedet etableres nå
– Norge har mye å tjene på å bevare pionérrollen
Internasjonalt ledende bilindustri og europeiske
energiselskaper er nå tydelige på at hydrogen vil spille
en sentral rolle både som drivstoff i transportsektoren
og som energilagringsmedium for en stadig økende
portefølje fornybare energikilder. Brenselceller er
allerede konkurransedyktige i enkelte nisjemarkeder
og norske aktører er i posisjon til å kunne ta markedsandeler. Naturressurser og kompetanse gjør at Norge
har inntatt en pionérrolle i utviklingen, og vi har mye å
tjene på å bevare denne.
1.1. Hydrogen som drivstoff
14
I september 2009 signerte verdens 9 største bilprodusenter1 en erklæring om at de vil lansere brenselcellebiler i markedet i 2015. Parallelt med dette er
planer for å bygge ut 1000 fyllestasjoner for hydrogen
i Tyskland innen 2020, lansert av ledende europeiske
energiselskaper.
Tyske myndigheter er direkte involvert i hydrogensatsingen, som initiativtaker til et tiårig nasjonalt innovasjonsprogram for hydrogenteknologi (NOW2), med et
totalbudsjett på €1,4 mrd (se faktaboks s. 23).
Høsten 2010 ble det publisert en europeisk industriledet analyse som tar for seg innfasing av miljøvennlig kjøretøyteknologi samt utbygging av infrastruktur
fram mot år 2050. Analysen tar utgangspunkt i at
utslippene fra veitransport må reduseres med hele
95% for å nå en totalreduksjon på 80% i CO2-utslippene innen 2050. Det konkluderes med at dette kun
kan oppnås ved å satse bredt på en portefølje av ulike
framdriftsteknologier og drivstoff.
Analysen3, også kjent som Koalisjonsrapporten, er
utarbeidet av McKinsey & Company på basis av tallmateriale fra 11 europeiske, amerikanske og asiatiske
bilprodusenter, seks europeiske energiselskaper og ti
leverandørbedrifter til bil- og energisektoren.
Analysen poengterer at de ulike kjøretøytypene vil
spille kompletterende roller:
›› Elbiler er ideelle som små biler og for kortere
distanser
›› Hydrogenbiler er ideelle for middels til store biler
og lengre distanser
›› Plug-in-hybrider kan redusere CO2-utslippene betydelig sammenliknet med konvensjonelle biler med
forbrenningsmotorer på kortere distanser eller ved
bruk av biodrivstoff
Halvparten av alle biler i Europa er klassifisert som
middels til store biler. Disse har mer enn gjennomsnittlig kjørelengde og står for 75 prosent av CO2-utslippene fra biltrafikken. «Hydrogenbiler utgjør derfor en
kostnadseffektiv lavutslippsløsning for en stor andel av
personbilflåten», heter det i rapporten.
Små biler med korte årlige kjørelengder, som dermed lettest kan erstattes av elbiler, utgjør 13 prosent
av Europas bilpark, men står kun for 5 prosent av den
europeiske CO2-utslippene. Sist, men ikke minst viser
analysen at utbygging av hydrogeninfrastrukturen ikke
blir mer kostbar enn utbygging av ladeinfrastrukturen
«Etablering av hydrogenstasjoner blir ikke mer kostbart enn
utbygging av ladestasjoner for elbiler og ladbare hybrider.»
Koalisjonsrapporten 3
1
2
Daimler, Ford, General Motors/Opel, Honda, Hyundai, Kia, Renault, Nissan og Toyota
Nationale Organization Wasserstoff, http://www.now-gmbh.de/
3
A Portfolio of Powertrains for Europe: A Fact Based Analysis,
http://www.zeroemissionvehicles.eu
DEL 1: Norges rolle i den internasjonale utviklingen
til elbiler og ladbare hybrider. Beregninger viser at
kostnaden for hydrogendistribusjon og forhandlernettverk vil komme ned i 1000 til 2000 € per bil, når dette
gjøres i stor skala. Infrastrukturkostnaden for hydrogen
utgjør kun fem prosent av totalkostnaden for å fase
inn hydrogendrevne brenselcellebiler. Til sammenlikning koster utbygging av ladestasjoner for el-biler og
ladbare hybrider mellom 1500 og 2500 € per bil, uten
at oppgradering av el-nettet er medregnet4.
EU-kommisjonen publiserte våren 2011 et veikart
for hvordan man ser for seg at man kan oppnå en CO2reduksjon på 80% innen 20505. Veikartet skisserer
en reduksjon i CO2-utslippene fra transportsektoren
på 60%, og tilsvarende høyere reduksjon av CO2utslipp i andre sektorer, deriblant en 100% reduksjon
av CO2-utslippene innen stasjonær kraftproduksjon. I
EU White Paper on Transport6 som kom høsten 2011
er transportmålet beskrevet nærmere, og i løpet av
2012 vil en strategi for implementering bli lansert. I
rapporten går man ut fra at utslippsreduksjonene vil
komme som en kombinasjon av flere tiltak, på samme
måte som i analysen beskrevet over. Man antar at fly,
tungtransport og maritime applikasjoner vil kunne
ha 40% inndekning av biodrivstoff innen 2050, og at
andelen biodrivstoff i persontransport ellers vil utgjøre
mellom 15 og 25%. Resten av utslippsreduksjonene
innen transportsektoren forventes å komme gjennom
effektivisering, hybridisering og elektrifisering (el- og
hydrogenbiler).
Konklusjonen er at store utslippskutt må tas i
transportsektoren de kommende årene. Overgangen
til elektrisitetsproduksjon basert på fornybare energikilder vil bane vei for en storsatsning på elbiler og
hydrogenbiler. Innfasing av begge disse elektriske kjøretøytypene vil være avgjørende for å nå utslippsmålene.
1.2. Hydrogen som energilagringsmedium
Behovet for energilagring øker etter hvert som elektrisitetsproduksjonen fra ikke-kontinuerlige fornybare
energikilder stiger. Tyske og danske myndigheter er
spesielt engasjert i hydrogen knyttet til vindkraft.
Hydrogens rolle som energilagringsmedium blir nå
vurdert både i International Energy Agency og i EU7.
Det finnes en rekke muligheter for å lagre energi
fra perioder der man har overskudd til perioder der
etterspørselen overgår produksjonen. Blant de ulike
lagringsalternativene utmerker hydrogen seg overlegent volummessig når store energimengder skal lagres
over uker og måneder.
I oktober 2011 ble et nytt demonstrasjonsprosjekt
innenfor dette området igangsatt i Prenzlau, Tyskland.8
Prosjektet er et samarbeid mellom Vattenfall, Enertrag,
Total og Deutsche Bahn, hvor målet er å maksimere
energiutnyttelsen fra en vindpark gjennom å produsere
hydrogen ved elektrolyse9, og deretter bruke det som
drivstoff i transportsektoren eller gjennom å oppgradere
biogass med hydrogen til strøm- og varmeproduksjon.
Bilprodusentene ønsker også økt fokus på hydrogen som energilagringsmedium velkommen da dette
skaper et felles, større marked og synergier.
I den prekommersielle fasen samarbeider bilprodusentene
om introduksjon av hydrogenbiler. Under åpningen av
hydrogenstasjonen på Gaustad i november 2011 møttes
blant andre Sae Hoon Kim fra Hyundai-Kia (t.v.), Katsuhiko
Hirose fra Toyota og Peter Fröschle fra Daimler. Foto: Jöran
Fagerlund, H2movesScandinavia.
4
5
6
Forutsatt 1 ladepunkt per 2 biler, iht rapporten A Portfolio of Power Trains for
Europe, fotnote 3
http://ec.europa.eu/clima/policies/roadmap/index_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm
7
8
9
FCH JUs utlysning for 2011, www.fch-ju.eu/
http://fuelcellsworks.com/news/2011/11/04/hydrogen-hybrid-power-station-inprenzlau-is-starting-up-operations/
500 kW (120 Nm3/h) kapasitet
15
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
1.3. Tidligmarkeder for hydrogenteknologi
16
Kostnaden for brenselceller er nå kommet ned på et
nivå som gjør at teknologien er konkurransedyktig i
enkelte nisjemarkeder selv i små serier. Dette gjelder
strømforsyning til kritiske applikasjoner (for eksempel
sykehus og serverparker), reservestrøm for telekommunikasjonsinstallasjoner og som erstatning for
batterier eller diesel i gaffeltrucker. Brenselceller for
bruk i personbiler er ifølge US Department of Energy
konkurransedyktige i et produksjonsvolum på en halv
million enheter per år10.
Bilprodusentene har erklært at de vil lansere sine
brenselcellebiler i markedet fra 2015. I løpet av få år
vil behovet for komponenter til hydrogenindustrien øke
kraftig, og Toyota, Hyundai-Kia og Daimler, som har
gode relasjoner til Norge, er tydelige på at underleverandører til framtidens hydrogenbiler må på plass
for at industrien skal lykkes i markedet. I Norge finnes
allerede selskaper som Kongsberg Automotive og
Raufoss Fuel Systems, som er aktuelle som komponentleverandører til hydrogenbiler.
Norge har også industri som kan levere produkter
til det framvoksende hydrogenteknologimarkedet
innen hydrogenproduksjon og -lagring. Sist, men ikke
minst innehar fagmiljøene kritisk og høy kompetanse
på en rekke områder som med en styrket nasjonal
tilrettelegging gir grobunn for etablering av ny industri
på området.
1.4. Norges mulige rolle i den
internasjonale utviklingen
Hydrogenrådet har identifisert følgende tre hovedområder der Norge vil kunne spille en sentral rolle i en
internasjonal:
›› Teknologileverandør
›› Tidligmarked for hydrogenkjøretøy
›› Eksportør av hydrogen
Disse er omtalt i de påfølgende avsnitt.
Teknologileverandør
Det finnes flere eksempler på at land gjennom politiske
beslutninger og insentiver har blitt teknologileverandører til internasjonale markeder. Eksempelvis har
Danmark 30 000 arbeidsplasser innen vindkraftindustrien mot Norges 60 000 innen olje og gassbransjen11. Norge har likeledes betydelige muligheter
innen hydrogenteknologi, og kan gjennom stimuli til
eksisterende industribedrifter og nyetableringer få
en tilsvarende sterk posisjon som den vi nå har innen
olje- og gassbransjen. Potensialet for verdiskaping er
nærmere beskrevet i Kapittel 4.
Tidligmarked for hydrogenkjøretøy
Norges og Danmarks høye avgiftsnivå på kjøretøy gir
en ekstra frihetsgrad for tidlig innfasing av miljøvennlige kjøretøy. For å representere et marked av en viss
størrelse, er samarbeidet på tvers av landegrensene
viktig i fasen før kommersiell introduksjon. Den Koreanske bilprodusenten Hyundai-Kia har vist stor inter-
Signering av intensjonsavtale mellom representanter for Scandinavian Hydrogen Highway Partnership,
Island og Hyundai-Kia Motors, i Seoul, Korea i januar 2011.
10
Dr. Sunita Satyapal, Program Manager, U.S. DoE, Fuel Cell Technologies Program,
Brussel, november 2010
11
Statistisk sentralbyrå. http://www.ssb.no/emner/06/01/rapp_201055/
DEL 1: Norges rolle i den internasjonale utviklingen
esse for de nordiske markedene og signerte i januar
2011 en intensjonsavtale med Scandinavian Hydrogen
Highway Partnership12, derunder norske HyNor, om å
forberede leveranse av hydrogenbiler til Norden.
Norsk avgiftspolitikk på nullutslippsbiler er blant
driverne for bilprodusentenes interesse for å levere
sine første serier av hydrogenbiler til Norge. Norge vil
dermed kunne få en vesentlig større andel hydrogenkjøretøy på veiene og dermed redusere utslippene fra
transportsektoren tidligere enn de fleste andre land.
En rekke av de anbefalinger som er gitt i denne nasjonale handlingsplanen går i retning av å sikre Norge
tilgang til hydrogenbiler, som i tillegg til utslippsreduksjonene, vil heve den nasjonale kompetansen på
området og gi grobunn for næringsutvikling.
Eksportør av hydrogen
Med utgangspunkt i Norges store energiressurser,
både fossile og fornybare, er ulike alternativer for
storskala eksport av energi til Europa vurdert som en
del av NorWays-prosjektet13. Studien antar at energien
leveres til Hamburg i form av hydrogen som drivstoff
for den europeiske transportsektoren. Energikildene
i studien omfatter naturgass fra Nord- og Sør-Norge
samt on-shore vindkraft fra Finnmark og off-shore
vindkraft fra Nordsjøen. Omforming til hydrogen både
i Norge og Tyskland inngår i studien, og deponering
av CO2 anses som mulig både på norsk sokkel og i
Tyskland. Transportalternativer som er vurdert er rørledninger, flytende hydrogen på skip, og høyspenningslikestrømskabler.
Åtte ulike energikjeder ble vurdert i et kilde-til-grav-
perspektiv mht virkningsgrad, utslipp av drivhusgasser
og andre miljøaspekter, kostnader, samt tilgang på
nasjonal kompetanse i FoU-miljøer og hos industriaktører.
Økonomisk og energimessig sett er eksport av
hydrogen i rørledninger og i flytende form på skip mest
interessant sammenliknet med eksisterende alternativer i form av naturgassrørledninger og elektriske
kabler. Utnyttelse av nasjonal kompetanse i form av
videreforedling av energiressursene innenlands vil gi
økt nasjonal verdiskaping.
Hovedkonklusjonen fra arbeidet er at hydrogen
basert på norske energiressurser kan leveres til den
europeiske transportsektoren til konkurransedyktig
pris sammenliknet med dagens konvensjonelle drivstoff i et 2020–2030-perspektiv.
NorWays
NorWay
Core Message and Execu�ve Summary
May 2009
17
Photo: Norsk Hydro / StatoilHydro
Photo: Roar Linde�eld / StatoilHydro
Recommenda�ons to the Norwegian
Government for the implementa�on of
hydrogen as transporta�on fuel in Norway
Figur 1: NorWays-studien
gir anbefalinger til norske
myndigheter, bla innen
eksport av hydrogen13.
«Hydrogen basert på norske energiressurser (naturgass og vindkraft)
kan leveres som drivstoff til den europeiske transportsektoren til
konkurransedyktig pris i et 2020–2030-perspektiv.»
NorWays-studien13
12
13
Scandinavian Hydrogen Highway Partnership er en sammenslutning av norske
HyNor, Hydrogen Sweden og Hydrogen Link (Danmark).
Chr. Stiller et al. Options for CO2-lean hydrogen export from Norway to Germany,
Energy 33 (2008) 1623–1633, www.ntnu.no/ept/norways
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
2. Hvorfor hydrogen?
– Internasjonale drivkrefter og nasjonale forpliktelser
Internasjonale drivkrefter for introduksjon av hydrogen
i energisystemet spenner vidt, fra globale utfordringer,
via ressursknapphet til lokal forurensning. Dette kapitlet tar for seg disse aspektene, og munner ut i Norges
forpliktelser i et internasjonalt perspektiv.
2.1. Klimaendringer
2.2. Forsyningssikkerhet og ressursknapphet
Verden står i dag overfor en av de største utfordringene noensinne; å redusere klimagassutslippene
tilstrekkelig til å begrense den globale oppvarmingen. I
september 2009 ble både EU og G814-ledere enige om
at CO2-utslipp må kuttes med 80% innen 2050 for at
den globale oppvarmingen ikke skal overstige 2oC, som
anbefalt av FNs klimapanel (IPCC). Dette innebærer i
praksis en samlet reduksjon av CO2-utslipp fra
elektrisitetsproduksjon, transport og bygninger på 90
– 95%15. For å oppnå dette må store endringer finne
sted i verdens energisystem, og det krever at nye
energiteknologier blir utviklet og tatt i bruk.
International Energy Agency (IEA) karakteriserer
de endringene som kreves som en energirevolusjon, og
påpeker i sine analyser at en rekke nye teknologier må
på plass innen 2050 for at 2oC-målet skal nås. En del
av utslippskuttene kan realiseres ved hjelp av energieffektivisering, men dette alene er ikke nok. Det er også
avgjørende at de energiteknologiene som utvikles, blir
implementert og tatt i bruk i de globale markedene.
Budskapet fra IEA er at det ikke finnes noen enkel løsning for å oppnå dette, men at FoU og implementering
må foregå innenfor en bred portefølje av teknologier.
I følge IEAs Blue Map scenario16 må hydrogen imple-
18
menteres som drivstoff i transportsektoren for at IPCCs
2o-mål kan nås. Det forutsettes videre at hydrogendrevne kjøretøy blir kommersielt tilgjengelige i 2020, og
at hydrogen- og elbiler fra 2030 vil få en stadig større
andel av personbilmarkedet. Fra 2040 må hydrogen- og
elbiler utgjøre hovedtyngden av bilparken17.
I USA og EU er forsyningssikkerhet blant de viktigste
drivkreftene for å dreie energibruken bort fra olje og
gass importert fra politiske ustabile områder, til utnyttelse av innenlands tilgjengelige energiressurser som
kull, kjernekraft og lokale fornybare energikilder.
I Japan er ressursknapphet den viktigste drivkraften for å legge om energisystemet, og med kjernekraftulykken i Fukushima våren 2011 har fornybar energi
fått et styrket fokus. Japan importerte i 2009 84% av
den energien som forvaltes innenlands18, og er dermed
på mange måter i en diametralt motsatt situasjon fra
den Norge er i, hvor energiproduksjonen er 6–7 ganger
større det innenlandske energiforbruket.
I Norge er hverken forsyningssikkerhet eller ressursknapphet sterke drivkrefter for å endre energisystemet,
men i et lengre tidsperspektiv må det etableres en erstatter for den store eksporten av olje og gass dersom Norge
ønsker å opprettholde posisjonen som energinasjon.
Norges produksjon av olje nådde sitt maksimum
i 2000, og produksjonen har siden falt markant, se
Figur 2. Gassproduksjonen er fremdeles på vei opp i
Norge, og kamuflerer i så måte det store fallet i oljeproduksjon19. Det store oljefunnet som ble gjort høsten
200
180
160
140
120
100
80
60
40
Figur 2: Norges oljeproduksjon i millioner normal
kubikkmeter (mill m3/år) fra 1970 til 2011.
Kilde: Oljedirektoratet, http://www.npd.no/
20
0
1970
1978
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
G8 (gruppen av åtte) er en koalisjon av de åtte ledende industrinasjonene i verden – Frankrike, Japan, Tyskland, Storbritannia, USA, Italia, Canada, og Russland.
15
McKinsey Global GHG Abatement Cost Curve; International Energy Agency World Energy
Outlook 2009; US Environmental Protection Agency; European Environment Agency (EEA)
16
I motsetning til Baseline scenario basert på tall fra World Energy Outlook 2009, hvor man
antar at myndigheter ikke introduserer nye energi- og klima-politiske tiltak, er Blue Map
scenariet mål-orientert og tar sikte på å redusere de globale CO2-utslippene med 50% mot
2050 (sammenlignet med 2005-nivåer).
14
IEA Energy Technology Perspective report 2010, s. 276
http://www.eia.doe.gov/cabs/Japan/pdf.pdf
19
http://www.ssb.no/ogprodre/arkiv/art-2010-03-04-01.html
17
18
DEL 1: Norges rolle i den internasjonale utviklingen
2011, Johan Sverdrup, vil imidlertid kunne bremse den
nedadgående trenden for produksjon av olje i Norge i
en periode fremover.
2.3. Lokale og regionale miljøutfordringer
Lokal forurensning i storbyene i California ga støtet til
Zero Emission Vehicles (ZEV)-initiativet i 1990. Transportsektoren forårsaker utslipp som er direkte miljø- og
helseskadelige og inkluderer CO, NOx, SOx, partikler fra
forbrenning, samt veistøv. Dette er spesielt et problem
i byene i Norge, og har blitt kraftig forverret de senere
årene, primært grunnet overgangen fra bensin- til dieselbiler, da dieselbiler slipper ut 20–40 ganger mer NOx
enn bensinbiler20. Disse utslippene forverres ytterligere
på kalde vinterdager, og kommer da opp i nivåer definert som helseskadelige. Utslipp fra båttrafikk er også
lokalt store i havneområder i de fleste norske byer langs
kysten og i fjorder i turistsesongen. I valg av transportløsninger for slike områder, må derfor utslipp av de
ovennevnte gasser tas med i betraktningen.
2.4. Norges forpliktelser og kollektive ansvar
Norges klimaforpliktelser knyttet til Kyoto-protokollen
tilsier at vi kan øke vårt CO2-utslipp med 1% i forhold til
1990 innen utgangen av Kyoto-perioden 2008–12. Norske myndigheter har satt som mål at Norge skal overoppfylle Kyoto-avtalen med 10% (fra +1% til -9%), noe som
ble reflektert i statsbudsjettet for 2011, hvor det ble lagt
opp til at staten skulle kjøpe kvoter tilsvarende 15–20
millioner tonn CO2 i perioden 2008–201221. Gjennom Klimaforliket (2008) ble målet for reduksjon i utslipp satt til
15–17 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020, samt
at Norge skal bli klimanøytralt innen 2030 gjennom kjøp
av kvoter. Myndighetene har videre uttalt at omlag 2/3
av utslippsreduksjonene skal realiseres nasjonalt22.
Norske CO2-utslipp, knyttet til olje- og gassvirksomheten og innen veitrafikken har økt med 30%
siden 1990. Samtidig har utslipp av CH4, N2O, og
andre klimagasser sunket, og omregnet i CO2-ekvivalenter er den totale stigningen i klimagassutslipp
siden 1990 på 8%23. Det er dermed klart at vi ikke vil
kunne innfri Kyoto-forpliktelsene innen 2012. Samtidig vil de ambisiøse målene for 2020 kun nås dersom
svært effektive virkemidler settes inn.
Norge er nå verdens 8. største eksportør av olje
og nest største eksportør av naturgass24. Tar vi vår
eksport av olje- og gass med i regnestykket, og de
utslipp som dette skaper når disse forbrennes i mottakerlandene, er CO2-utslippet knyttet til norsk verdiskaping på 500 mill. tonn/år, tilsvarende omlag 1,5% av
det globale utslippet i 201025. Med en global befolkning på ca 7 mrd. mennesker, tilsvarer dette utslipp fra
ca 100 millioner mennesker. Utslippet fra utnyttelse av
norsk olje og gass regnes imidlertid inn i mottakerlandene CO2-regnskap. Over årene 1976–2010 har Norge
hatt inntekter fra denne virksomheten på nærmere
6000 mrd. kroner26. Hvorvidt ansvaret for utslippene hviler på kjøper eller selger, debatteres i ulike
fora. Hydrogen-rådet er av den oppfatning at disse
inntektene gjør at vi i Norge har et kollektivt ansvar for
å bidra til å redusere CO2-utslippene utover det vårt
nasjonale utslipp tilsier.
CO2-utslipp med opprinnelse i Norge
Tonn CO2
600
Totale CO2-utslipp fra forbrenning
av olje og gass produsert på norsk
sokkel
500
Nasjonale CO2-utslipp
400
300
CO2-utslipp fra landbasert
kraftproduksjon
200
Figur 3: CO2-utslipp fra forbrenning av olje og gass produsert på
norsk sokkel, sammenliknet med Norges nasjonale CO2-utslipp og
landbasert kraftproduksjon.
100
0
20
TØI-rapport 1168/2011, NO2-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer
http://www.statsbudsjettet.dep.no/Statsbudsjettet-2011/Statsbudsjettet-fra-A-til-A/
Kyoto-forpliktelsen/
22
http://www.regjeringen.no/Upload/MD/Vedlegg/Klima/avtale_klimameldingen.pdf
23
http://www.ssb.no/emner/01/04/10/klimagassn/
24
IEA Key World Energy Statistics 2011. Tall for år 2009 for olje og 2010 for gass.
25
http:// cdiac.ornl.gov/trends/emis/prelim_2009_2010_estimates.html
26
http://www.ssb.no/muh/tab22.html
21
19
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
3. Fundament for en ny, nasjonal visjon for hydrogen
–Strategiske føringer og ambisjoner 2012–2015
3.1. Hydrogens plass i Norge – bakgrunn
Hydrogenutvalget, også kjent som Aam-utvalget27,
presenterte i 2004 tre hovedbegrunnelser for en
norsk hydrogensatsing; våre store naturgassressurser,
miljøargumentet og potensialet for næringsutvikling.
Regjeringens respons på Aam-utvalgets rapport ble
oppsummert gjennom Strategien fra OED og Samferdselsdepartementet28.
Hydrogenrådets første Handlingsplan29 ble lansert i
desember 2006 og var primært en operasjonalisering av
Aam-utvalgets anbefalinger i form av konkrete aksjoner,
aktiviteter og tiltak (se Vedlegg 1). Hydrogenrådets mandat og nåværende sammensetning er gitt i Vedlegg 2.
En rekke dokumenter og prosesser har bidratt til
at hydrogens aktualitet og plass står i et noe annet lys
i dag enn i 2006. Av de som har hatt og vil ha størst
betydning er Energi21, Soria Moria II, Klimakur2020
og Energiutvalget:
20
energi 21
Energi21 ble etablert av Olje- og energidepartementet
i 2008 og har som formål å utarbeide og implementere en nasjonal strategi for forskning og utvikling
innenfor energisektoren i Norge. Mandatet har vært
begrenset til stasjonær produksjon og forbruk av
energi, samt CO2-fangst. Styret i Energi21 erkjenner
at mandatet er noe begrensende, i og med bruk av
elektrisitet og biomasse som drivstoff er økende, og
dermed en integrert del av energisystemet. Energi21
anbefaler derfor at energisektoren som helhet vurderes i fremtidige strategier.
Dette er i tråd med det innspill som Hydrogenrådet har
sendt til Energi21, hvor rådet understreker at energisystemet må sees mer under ett, spesielt med tanke
på økningen i elektrifisering av transportsektoren og
økt bruk av biodrivstoff.
soria moria ii
I tiltredelseserklæringen for dagens regjering står
det at «Regjeringen vil redusere klimautslippene og
effektivisere ressursbruken i transportsektoren. Regjeringens samferdselspolitikk skal bidra til å nå målene i
klimapolitikken. (...) Norge skal være et foregangsland i
å ta i bruk miljøteknologi og fornybar energi i transportsektoren.» Videre skal «regjeringen innen 2013
vedta en tiltaksplan for raskere innfasing av kjøretøy
med lave eller ingen utslipp.» Det er sannsynlig at
denne tiltaksplanen kommer våren 2012. Hydrogenrådet ser fram til at de ambisjoner som er lagt i Soria
Moria II-erklæringen følges opp med konkrete tiltak
og effektive virkemidler som også omfatter hydrogen­
kjøretøy og -stasjoner.
klimakur2020
På oppdrag fra Miljøverndepartementet utarbeidet
Klima- og forurensningsdirektoratet, sammen med NVE,
SSB, Statens vegvesen og Oljedirektoratet en oversikt
over konkrete tiltak for å redusere CO2-utslippene
innenlands i Norge frem mot 2020 og en analyse av
virkemidler for å gjennomføre tiltakene. Resultatene ble
offentliggjort i februar 2010. Stortinget skal ta stilling til
hvilke tiltak fra Klimakur 2020 som skal gjennomføres
og dette behandles i Klimameldingen som ble lagt fram
«På lang sikt er det eksempelvis muligheter for verdiskaping
basert på utnyttelse av norsk kompetanse og fortrinn innen (…),
brenselceller, samt hydrogenproduksjon» Hydrogenutvalget, ledet av Sverre Aam (direktør for SINTEF Energi AS) ble oppnevnt ved kongelig
resolusjon av 20.juni 2003 (av OED og SD) og leverte sin rapport 1.juni 2004, NOU 2004:11, med
tittelen Hydrogen som fremtidens energibærer (ISBN 82-583-0777-0).
28
http://odin.dep.no/odinarkiv/norsk/bondevikII/sd/pressem/028001-070200/dok-bn.html
29
www.hydrogen.no/hydrogenradet
27
Energiutvalget (Nou 2012: 9)
DEL 1: Norges rolle i den internasjonale utviklingen
25. april 2012. I Klimakur vurderes hydrogen som et
langsiktig virkemiddel der en begrenset introduksjon og
uttesting i markedet kan skje fra 201630 frem til 2020.
Etter hvert som volumene øker faller prisene på bilene
og tilgangen blir bedre. Det antas at volumene derfor
kan øke etter 2020 og at hydrogen etter hvert kan bli
et vanlig drivstoffalternativ. Kostnadene som antas å
være svært høye i startfasen faller raskt. Det ble antatt
at utfordringene knyttet til systemenes fysiske størrelse,
levetid, sikkerhet og bruk i kaldt klima vil være løst
ved markedsintroduksjon fra 2016 av, slik at bilene vil
være fullgode alternativer for forbrukerne. Etablering
av produksjon og distribusjon av hydrogen og prisen
som forventes for hydrogen er en utfordring, spesielt i
startfasen med lav utnyttelse av hydrogenstasjonene.
Hydrogen kan anvendes i alle typer personbiler i motsetning til rene elbiler som bare kan ta en mindre del av
bilmarkedet grunnet begrenset rekkevidde.
Hydrogenrådet har sendt innspill til Klimakur2020
hvor rådet primært peker på at man, i arbeidet fram
mot nullutslippstransport, må se lengre fram (2040–
2050) når man vurderer de forskjellige tiltakene og de
tilhørende kostnadene, for på den måten å sikre et mer
robust grunnlag for å ta de rette politiske beslutningene.
energiutvalget
Energiutvalget ble konstituert våren 2011, og har
utredet og vurdert energi- og kraftbalansen for Norge
fram mot 2030 og 2050. Deres konklusjoner ble lansert
som NOU 2012: 9 den 5. mars 2012. Energibalansen
omfatter det stasjonære energiforbruket medregnet
petroleumsvirksomheten, og energiforbruket i trans-
portsektoren. Utvalget har også vurdert sammenhengen
mellom energiutviklingen og mulighetene for verdiskaping, sysselsetting, kompetanse- og teknologiutvikling
i energisektoren, i næringslivet for øvrig, i offentlig
sektor og i husholdningene. I NOUen konkluderes det
blant annet med at «Hydrogenkjøretøy kan bli et viktig
alternativ på lengre sikt dersom enhetskostnadene ved
produksjonen reduseres.» Videre oppsummeres det at
«Hydrogenteknologi kan også bli sentralt for å etablere
fleksibilitet som kan kompensere for tilfeldige endringer
kraftproduksjon, for eksempel fra vindkraft og solenergi.
I perioder med lave kraftpriser kan en lage hydrogen
ved hjelp av elektrolyse. Hydrogenet kan lagres til
perioder med lite vind og høye kraftpriser, for deretter å
utnyttes i for eksempel transportsektoren». Muligheter
for nasjonal verdiskaping omtales som følger: «På lang
sikt er det eksempelvis muligheter for verdiskaping
basert på utnyttelse av norsk kompetanse og fortrinn
innen (…), brenselceller, samt hydrogenproduksjon.»
Hydrogenrådet anser Energiutvalgets synspunkter på
potensialet for å ta i bruk hydrogen som høyst relevante
og reflekterte, og støtter konklusjonene.
3.2. Strategisk fundament for
hydrogensatsingen 2012–2015
Siden Aam-utvalget utarbeidet sin rapport (NOU 2004:
11) er det nasjonale fokuset mer rettet mot økt produksjon og bruk av ny, fornybar energi. Hydrogenrådet
anser dette som viktig for å sikre at anvendelsen av
hydrogen som energibærer blir mest mulig bærekraftig.
Norge er blant de land i verden som har høyest tetthet av hydrogenbiler.Bildet er fra prøvekjøring av hydrogenbiler ved Aker Brygge i
november 2011. Hydrogenrådet anbefaler at virkemiddelapparatet
og avgiftspolitikken justeres slik at andelen nullutslippskjøretøy i
bilparken til enhver tid ligger blant de høyeste i verden. Foto: Jöran
Fagerlund, H2movesScandinavia.
30
Klimakur begrunner sin vurdering av den kommersielle introduksjonen av hydrogenbiler i Norge i 2016 og ikke 2015 med at bilmodeller vanligvis kommer til Norge noen
måneder seinere enn til andre land.
21
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
Hydrogenrådet anbefaler derfor at den norske
hydrogenproduksjonen bør baseres både på
fornybare energikilder og på naturgass med
CO2-fangst og lagring (Figur 4).
Ut fra visjonen må det tilhørende ambisjonsnivået
defineres og kvantifiseres. Hydrogenrådet anbefaler
følgende ambisjonsnivå for Norge:
Dersom Norge og norsk industri ønsker å ta en ledende
rolle innenfor de teknologiområdene hvor vi har et
naturlig og/eller historisk fortrinn, er det essensielt
at norske myndigheter og industriaktører sammen
utvikler et veikart (en strategi) med forpliktende mål
og milepæler for hvordan Norge skal nå dit, og at man
legger til grunn en bevisst og langsiktig satsing31.
Hydrogenrådet anbefaler at Norge tar mål av seg å
bevare pionérrollen innen hydrogenteknologi, for å
sikre nasjonal verdiskaping både som teknologileverandør og energi- og hydrogeneksportør.
22
Samspillet mellom myndigheter, forskning og industri
vil være essensielt. En felles visjon vil derfor være en
verdifull rettesnor når man skal definere ambisjonene,
som igjen legger grunnlaget for en konkret nasjonal
strategi og de trinn som skal til for å nå målene.
Hydrogenrådet anbefaler at det etableres følgende
overordnet visjon for den norske hydrogensatsingen:
«Norge – en pionér innen bærekraftig hydrogen.»
For at den nasjonale visjonen skal ha den ønskede samlende funksjon, må denne forankres hos alle relevante
aktører, myndigheter, industri så vel som akademia.
hydrogen i transport:
1) Norge skal være internasjonalt ledende mht etablering av infrastruktur for lav- og nullutslippskjøretøy,
derunder både lade- og hydrogenstasjoner. For at
dette skal innfris må man innen utgangen av 2015
ha sikret at:
a. Alle byer med mer enn 100 000 innbyggere skal
ha et nettverk av hydrogenstasjoner
b. Alle byer med mer enn 50 000 innbyggere skal
ha hurtigladere for elbiler
c. Det etableres offentlig tilgjengelige ladepunkter
over hele landet.
d. Det etableres infrastrukturkorridorer for kjøring
med hydrogen- og elbiler mellom Oslo og Stavanger, Bergen, Trondheim og Gøteborg.
2) Norge skal være internasjonalt ledende mht.
innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy, derunder
el-, ladbare hybrid- og hydrogenbiler. Virkemiddelapparatet og avgiftspolitikken skal justeres slik at
andelen nullutslippskjøretøy i bilparken til enhver
tid ligger blant de høyeste i verden32.
Finansiering av insentiver og infrastrukturutbygging
kan sikres via øremerkede midler til Transnova, basert
på gradvis økning av drivstoffavgiften, tilsvarende som
Enova blir finansiert gjennom et påslag på nettariffen,
eller alternativt innføring av feed-in tariffer.
Energiressurser
Figur 4: Hydrogenrådets anbefaling til strategisk
fundament for den norske hydrogensatsingen,
basert på Aam-utvalgets opprinnelige 3 argumenter
for hvorfor Norge bør satse innen hydrogen (NOU
2004:11), kap.3.1.
31
Land som Danmark, Tyskland og Kina har satt i gang teknologiutviklingsprogram
innen hydrogen. Man har på et nasjonalt nivå bestemt seg for hvor man vil bli gode,
og har satt i verk langsiktige aktiviteter for å nå målene.
Miljø
Næringsutvikling
NORSK HYDROGENSATSING
32
Elbiler utgjorde 1,6% av nybilsalget i 2011 (www.ofv.no)
DEL 1: Norges rolle i den internasjonale utviklingen
eksport av hydrogen:
3) Samferdselsdepartementet og Olje- og energidepartementet etablerer og leder an i energipolitiske diskusjoner med Europa omkring innfasing av
hydrogen som drivstoff i transportsektoren.
4) Norge skal være en betydelig leverandør av miljøvennlig energi og hydrogen til Europa basert på
norske energiressurser.
norge som teknologileverandør
5) Norske bedrifter skal ha en andel på minimum 10%
av tjenester og teknologi til hydrogenmarkedet i
Europa.
6) Norge skal styrke transportforskningen gjennom
utvidelse av mandatet til Energi21 samt økning
av støtten til bærekraftig transport innen NyRENprogrammet finansiert gjennom økte bevilgninger
til Forskningsrådet.
7) Norske bildelprodusenter skal være foretrukne
leverandører i utviklingen av nullutslippsbiler.
For å nå de ovennevnte ambisjonene må myndighetene legge forholdene til rette for nyetablering av
industri på hydrogenområdet, spesielt med støtte
fra Innovasjon Norge, for på den måten å styrke
den norske hydrogenindustriens konkurranseevne i
det internasjonale markedet. Dette vil gagne Norge
miljømessig gjennom reduserte nasjonale utslipp,
kunnskapsmessig i form av kompetanseheving, og
økonomisk gjennom økte eksportinntekter og flere
arbeidsplasser i Norge.
DET TYSKE HYDROGENINITIATIVET OG H2MOBILITY
En av de nasjonene som nå virkelig satser stort på hydrogen er Tyskland.
Deres program for hydrogen og brenselceller, National Innovation Program
(NIP) disponerer et budsjett på 1.4 milliarder € i perioden 2007–2016. Det
tyske finansdepartementet bidrar med 200 M€ og 500 M€ kommer fra
transportdepartementet. Industrien støtter programmet med 700 M€. En slik
langsiktig satsing, både fra stat og industri, gir grobunn for styrket konkurranseevne og økt nasjonal verdiskaping. NIP koordineres av National Organization Wasserstoff (NOW), som også har ansvaret for den tyske satsingen
på elbiler og tilhørende lade-infrastruktur. Mens hydrogensatsingen er på
140M€/år ligger satsingen på elbiler til sammenlikning på ca 125M€/år.
I det tyske programmet fordeles midlene på følgende måte:
Transport (54%)
• Utvide kjøretøyflåter og øke hydrogeninfrastruktur i nøkkelområder.
Stasjonære applikasjoner (36%)
• Brenselceller til bruk i kraft-varme-system for husstander
• Industrielle brenselceller for kraft-varme- og kraft-hydrogen-varmesystemer.
Spesielle markeder (10%)
• IT, telekommunikasjon
• Logistikk, fritid- og turistmarked
H2Mobility – Tysklands plan for utbygging av hydrogeninfrastruktur
Høsten 2009, like etter at intensjonsavtalen mellom bilprodusentene om
felles kommersialisering av hydrogenbiler innen 2015 ble undertegnet,
var Tyskland på banen med et initiativ de har kalt H2Mobility. Formålet
med initiativet er å få til en koordinert infrastrukturoppbygging i Tyskland
for å oppnå et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner innen 2020.
Initiativet skal i løpet av 2012 ende opp i en plan for hvordan oppbyggingen
bør foregå, hva kostnadene blir for bygging og drift av infrastrukturen, samt
hvilke insentiver som er nødvendige for å nå målet. Deltakerne i H2Mobility
er bilprodusentene, de industrielle selskapene som vil bygge infrastrukturen,
energiselskapene som vil levere energien hydrogenet skal produseres fra,
potensielle driftsselskap for stasjonene, samt myndighets-aktørene som vil
stå for den statlige koordineringen og finansieringen.
I januar 2012 ble også et lignende initiativ igangsatt i Storbritannia med
navn UKH2Mobility.
23
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
4. Pionérrolle gir økt verdiskapning
– Hvordan bevarer Norge rollen?
24
Det norske selskapet NEL Hydrogen utvikler og leverer elektrolysører og systemløsninger til industrielle aktører over hele verden,
og har med sin bakgrunn i Hydro 80 års industrierfaring.
Det er stor og økende aktivitet internasjonalt på
hydrogenteknologiområdet. Dette er noe norske politikere og industriaktører må ta stilling til. Vi kan velge
å ta en aktiv rolle, basert på de konkurransefortrinn
Norge har, og bli en sentral aktør i utviklingen. Vi kan
også forholde oss passive til utviklingen. Norge går da
glipp av markedsandeler og den verdiskapningen som
følger med det å være tidlig ute.
I de betydelige demonstrasjonsaktivitetene som
har foregått de siste 6–7 årene i Norge innen etablering av hydrogeninfrastruktur, har utenlandske aktører
engasjert seg stadig mer. Ambisjonen er og har vært at
norske teknologileverandører gjennom disse prosjektene kan få teste ut teknologien sin på hjemmebane.
Dette vil kunne bidra til nye norske arbeidsplasser,
både knyttet til teknologileveranser ved etablering av
demoanleggene, og under driften av disse. Potensialet
for nasjonal verdiskaping er stort, men dette fordrer at
norske aktører går inn og blir leverandører av teknologi eller tjenester i tidligmarkedene.
33
Energibalanse for Norge 2010, ssb.no
4.1. Norge som energi
og hydrogenleverandør
Norge har store og varierte naturgitte ressurser, både
innen fossil og fornybar energi, og produserte i 2010
totalt 2418 TWh33, hvorav 119 TWh fra vannkraft og
andre fornybare energikilder og 2220 TWh i form av
olje og gass. Innen vannkraftproduksjon kan man ikke
regne med nybygging av større anlegg, men innen
vindenergi har vi bare så vidt begynt å utnytte Norges
tekniske potensial, som anslås til å være 1243 TWh på
land34, og over 12 000 TWh til havs35. I 2010 produserte
Norge om lag 1 TWh fra vindkraft. Bølge-, tidevanns- og
saltkraft har også et stort potensial i Norge. I et marked
hvor hydrogenbiler etter hvert spiller en viktig rolle, vil
Norge enten kunne supplere fornybar eller fossil basert
energi til produksjon av hydrogen på kontinentet, eller
videreforedle ressursene innenlands ved å produsere
hydrogen i Norge og eksportere det til markedene, slik
som vi gjør med olje og gass i dag (Kap. 1.4).
34
35
Vindkraft for Norge, Oppdragsrapport 9, 2009, Rapport til NVE utarbeidet av Kjeller
Vindteknikk
Potensialstudie av havenergi i Norge, 2007, Rapport til Enova SF utarbeidet av
Sweco Grøner.
DEL 1: Norges rolle i den internasjonale utviklingen
4.2. Norge som teknologileverandør
Norsk industri er eksportorientert, og det finnes en
rekke eksempler på norske leveranser av avanserte og
konkurransedyktige produkter til internasjonal bilindustri og andre krevende markeder. Høyt kunnskapsnivå,
høy grad av automatisering og avanserte produkter er
medvirkende til slike suksesser.
Norge har i dag noen få, høyt spesialiserte teknologileverandører innenfor hydrogen. På flere viktige teknologiområder for hydrogen er norsk industri imidlertid
fraværende, men en bred kompetansebase er til stede
og dette representerer et stort potensial for utvikling av
nye produkter og tjenester i tiden som kommer.
Ved å posisjonere seg i markedet som nå er under
etablering, både gjennom demonstrasjonsprosjekter og
innen nisjeapplikasjoner, vil Norge kunne bli en ledende
aktør innen leveranse av teknologi for produksjon og distribusjon av hydrogen, samt komponenter til hydrogenbilindustrien. Mer attraktive og forutsigbare nasjonale
rammebetingelser for norsk industri vil være en viktig
suksessfaktor for å kunne realisere potensialet.
4.3. Norge har inntatt pionérrollen
Det er økende forståelse for at framtiden vil kreve
differensierte løsninger for at vi skal kunne møte
utfordringene knyttet opp mot global oppvarming, miljøforurensning og energisikkerhet. Bærekraftig transport
fordrer innfasing av en rekke alternativer, og elektrisitet,
biodrivstoff og hydrogen vil i forskjellige transportsegmenter erstatte konvensjonelle, fossilbaserte drivstoffer.
I Norge har det skjedd mye de siste seks-syv årene når
det gjelder introduksjon av hydrogen som drivstoff;
fem hydrogenstasjoner er etablert, og to til skal åpnes
i 2012. Institusjonelt er det viktigste at Transnova er
opprettet. Transnova er nå den viktigste formidler av
offentlig støtte til infrastrukturprosjekter, også innen
hydrogen. Gjennom disse prosjektene kan vi allerede se
starten på et marked for hydrogen som drivstoff. Studier har vist at hydrogenmarkedet i Osloregionen, ved
en gradvis oppbygging, kan bli i på omlag 12.000 tonn
/ år innen 202536. Dette tilsvarer drivstoff-forbruket til
100,000 biler, og vil utgjøre omtrent 17% av dagens
bilpark i Osloregionen37. Demonstrasjonsprosjektene
fører også til at siste generasjon hydrogenbiler med
brenselcelleteknologi er kommet til uttesting i Norge.
Utstrakt internasjonal aktivitet fra norsk side de siste 10
årene leder nå til samarbeid med ledende bilprodusenter og andre sentrale aktører (energiselskaper).
Norge har vært tidlig ute med demonstrasjon
av hydrogenteknologi, både til stasjonær bruk og i
transportsektoren. Utsira-prosjektet har vist at man
kan bruke hydrogen til å lagre fornybar energi, og
bruke det for å levere elektrisitet til husstander. Videre
har HyNor-prosjektet demonstrert at man kan fylle og
bruke hydrogen på en sikker måte i transportsektoren.
Utsira-prosjektet er nå avsluttet, og HyNor-prosjektet
er inne i sin andre fase, hvor det jobbes for å få flere
biler til Norge og etablere klynger av hydrogenstasjoner. Utsira og HyNor har ført til at Norge har opparbeidet en synlighet og troverdighet internasjonalt. Da en
rekke komponenter til demonstrasjonsanleggene ikke
er hyllevare, gir det rom for teknologiutvikling hos de
involverte aktørene. Systemintegrasjon i seg selv er
25
Raufoss Fuel Systems
har gjennom Hexagon
Composites utviklet et nytt
konsept for transport av
komprimert gass. Kapasiteten på modulen er 500kg
hydrogen ved 500 bar – en
mangedobling i forhold til
de løsninger som benyttes i
Norge i dag.
36
37
Statoil/LBST-studie 2010; CASE STUDY FOR INFRASTRUCTURE
BUILD-UP IN THE GREATER OSLO AREA
Basert på bilbestand i Oslo og Akershus i 2009, fra SSB.no
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
også en verdifull kompetanse som vil kunne bidra til
nasjonal verdiskaping. Demonstrasjon av brenselceller
for hjelpekraft i Supplyskipet Viking Lady er et eksempel på det (kap. 4.4).
Aktiviteten innen hydrogen har gått fra primært
å være forskningsorientert, til å bli mer og mer
markedsdrevet. Å delta i teknologiutvikling er kostnadskrevende, men dette gir på samme tid innpass
i nisjemarkeder og fører med seg gevinster i form av
teknologiske forsprang som konkurrentene vil ha problemer med å hente inn når etterspørselen tar seg opp
og de kommersielle markedene får fotfeste.
4.4.Industrielle muligheter
for norske aktører
Raskt voksende markeder kan gi store muligheter
for utvikling av ny næring. Norske aktører har nå
anledning til å posisjonere seg innenfor deler av de
pre-kommersielle markedene knyttet til demonstrasjonsprosjekter. Selv om en rekke hydrogenteknologier enda ikke er reelt konkurransedyktige, kan de gi
god avkastning hos leverandørene fordi markedene
blir subsidiert for å stimulere en ønsket utvikling. Et
eksempel er solcellemarkedet og fremveksten av det
norske selskapet REC og andre norske aktører innen
solcellebransjen. Den tidlige innsatsen har ført til at
26
Supplyskipet Viking Lady
vakte oppsikt da det ble vist
fram under under COP15
i desember 2009. Skipet
har et brenselcellesystem
som er drevet på naturgass
og leverer hjelpestrøm.
Prosjektet har mottatt støtte
fra bla Forskningsrådet og
Innovasjon Norge
(www.vikinglady.no).
solceller nå begynner å bli konkurransedyktig i flere
markeder, og behovet for støttesatser er i ferd med å
avta. De subsidierte tidligmarkedene ga likevel betydelig verdiskaping for leverandørene over en årrekke.
Tilsvarende kan man nå se nisjemarkeder og tidligmarkeder for ulike hydrogenteknologier. Eksempler
på norske bedrifter som satser innen et hydrogenteknologimarked finnes på områder som hydrogenlagring
(Raufoss Fuel Systems, HYSTORSYS), brenselceller
(Nordic Power Systems), hydrogenproduksjon (ZEG
Power, GasPlas, Hydrogenpartner og Rotoboost) og
fyllestasjonsløsninger (NEL Hydrogen). Også innen
leveranse av tjenester (forskning, utredninger, sertifisering, o.l.) finnes det muligheter for norsk verdiskapning
i et tidlig hydrogenmarked. Integrering av brenselcellesystemer er også viktig kompetanse norske aktører
innehar, og Eidesvik i samarbeid med DNV, Wärtsilä og
Westcon har allerede gjort seg bemerket gjennom prosjektet med supplyskipet Viking Lady. Disse aktørene
har hatt så gode erfaringer med hjelpestrømsystemet
basert på brenselceller, at de nå ønsker å se nærmere
på brenselcellesystem for fremdrift av skip, inkludert
bilferger. En god drahjelp for at disse bedriftene skal
hevde seg internasjonalt er et hjemmemarked og forutsigbare rammebetingelser. Derfor er det viktig at man i
nasjonal sammenheng befester Norges posisjon som et
attraktivt land for teknologiutvikling og demonstrasjon
av infrastruktur og kjøretøy/skip.
DEL 2
Produksjon og bruk av hydrogen i Norge
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
5. Hydrogen i transportsektoren
– Et nødvendig virkemiddel for utslippsreduksjoner
Ulike framdriftsteknologier vil i framtiden dominere
ulike segmenter av transport. General Motors er en av
de bilprodusentene som har formidlet dette tydeligst i
sine strategiske dokumenter, som vist i Figur 5.
Mens elbiler (BEV) og ladbare hydbridbiler (E-REV)
forventes å dominere segmentet av mindre kjøretøyer
og dekke en betydelig andel av transportbehovet i
bynære strøk, vil hydrogenbiler med brenselcelle (Fuel
Cell) være best egnet for mellomstore og store kjøretøyer med lang rekkevidde.
Dette synet deles av de fleste ledende bilprodusenter, som kommuniserer tydelig at flere ulike teknologier vil spille kompletterende roller for at de skal
etterkomme stadig strengere utslippskrav, samtidig
som de kan tilby produkter kunder ønsker å kjøpe. Den
generelle trenden går mot en økning i elektrifisering av
bilmodellene, og de to rent elektriske alternativene vil
henholdsvis være el- og hydrogenbiler.
5.1. Relevans for norsk transportsektor
28
Ulikt de fleste andre land er stasjonær sektor i Norge
dominert av elektrisitet basert på vannkraft. Dette gjør
at Norge i større grad enn andre land kan fokusere på
å redusere utslipp i transportsektoren.
Andelen av våre CO2-utslipp fra transportsektoren
utgjør hele 32% (2010), hvilket ligger over gjennomsnittet i verden38.
Lavutslippsutvalget39 har pekt på ulike muligheter for
å redusere Norges CO2-utslipp med 50–80% fram mot
2050 (Figur 6). For å nå lavutslippsbanen, anbefales det
Figur 5: General Motors syn på ulike
framdriftsteknologiers og drivstoffers
dominans i ulike markedssegmenter for
vegtransport. Brenselceller (Fuel Cell)
vil dominere for mellomstore og store
personbiler som også brukes for langkjøring, samt busser, mens ladbare hybrider
(E-REV) vil få innpass som mindre biler
med moderat rekkevidde, og elbiler
(BEV) for korte kjøredistanser i bynære
strøk. (Kilde: Ulrich Eberle and Rittmar
von Helmolt, General Motors, Energy
Environ. Sci., 2010, 3, 689–699).
38
39
Transportsektoren utgjør 23% globalt, og 30% for OECD-land, Ref: International
Transport Forum, Reducing Transport Greenhouse Gas Emissions, Trends & data 2010
NoU 2006:18, Lavutslippsutvalgets rapport
at utslippene fra transportsektoren reduseres
med 78%.
Lavutslippsutvalget39 peker på at lav- og nullutslippskjøretøyer bør stå for 2/3 og biodrivstoff 1/3
av utslippsreduksjonene. For å nå disse målene vil
hydrogen spille en sentral rolle, da bilindustrien ikke
forventer at elbilene vil kunne øke rekkevidden til mer
enn om lag 200 km selv i et 2030-perspektiv (Kap. 1.1).
Store avstander og fritidshus i avsidesliggende
områder, gjør at nordmenn ofte velger en større bil som
sin førstebil. Samtidig har omlag 1/3 av norske husstander to eller flere biler. Dette gir rom for et betydelig antall
elbiler for daglige, kortere turer. Sist, men ikke minst
forventes ladbare hybridbiler også å få innpass i Norge,
da disse i prinsippet kan dekke begge bruksmønstre,
men da på bekostning av CO2-utslipp ved langkjøring. At
biodrivstoff kan dekke 1/3 av drivstoffbehovet i transport
er et høyt anslag. Det er en stadig økende forståelse for
at biodrivstoff bør forbeholdes de transportsegmenter
der det ikke finnes andre alternative lavutslippsløsninger,
så som tungtransport, skip og etter hvert fly.
5.2. Hydrogenbiler introduseres
i markedet i 2015
Hydrogen er ett av flere alternative drivstoff som
må til for å gjøre transportsektoren bærekraftig. I
brenselceller utnyttes hydrogen mer effektivt enn i en
forbrenningsmotor, så det er først og fremst brenselcelleteknologien som vil tas i bruk kombinert med
elektrisk fremdrift. Det har vært forsket intensivt på
DEL 2: produksjon og bruk av hydrogen i norge
brenselceller for framdrift av biler de siste 20 årene
med store fremskritt spesielt de siste 5 årene.
Høsten 2009 kom det en felles erklæring fra 9
store bilprodusenter om at de er klare til å begynne
salg av hydrogenbiler fra 2015. Klimakur 2020 har
basert på dette laget et scenario som innebærer at
brenselcellebilene introduseres i et begrenset omfang
fra 2016. I 2020 anslås markedsandelen til 1,5-2%,
stigende til 12% i 2030 med totalt 6 500 og 124 000
hydrogenpersonbiler i bilparken i henholdsvis 2020 og
2030. Parallelt kan det introduseres betydelige andeler av elbiler og ladbare hybridbiler i 2020 og 2030.
De nyeste brenselcellebilene har bruksegenskaper
som på enkelte områder overgår dagens biler med
forbrenningsmotor, mens det fremdeles er behov for
forbedringer på andre områder. Teknologistatus for
hydrogenbiler er oppsummert i Faktaboks side 9.
Gjenværende utfordringer består i å øke levetiden
og redusere vekten og volumet av brenselcellesystemet
samt å få ned kostnadene for hele hydrogensystemet
gjennom masseproduksjon. Som med alle nye teknologier, er det betydelig usikkerhet om hvor raskt kostnadene vil gå ned. Nyere analyser40 av totaløkonomien
ved bilhold indikerer imidlertid at hydrogen kan bli et
samfunnsøkonomisk interessant alternativ og privatøkonomisk lønnsomt. Det fordrer imidlertid aktiv statlig
virkemiddelbruk i introduksjonsfasen som kan strekke
seg over en 10–15 års periode fra 2010. Figur 7 reflekterer hvordan kostnadsbildet forventes å se ut dersom
man legger til rette for bruk av nullutslippsteknologier.
Mellomstore og store personbiler forventes å bli de
første markedssegmentene for hydrogenkjøretøy. Hvis
man lykkes med å forlenge levetiden til brenselcellene,
vil imidlertid flåtemarkeder som taxier og rutebusser,
fulgt av distribusjonsvarebiler, også bli svært viktige.
Dette fordi disse kjøretøyene har et bruksmønster som
ikke kan dekkes ved ren batterielektrisk framdrift. I tillegg vil det å fokusere på for eksempel busser og taxier
være økonomisk fordelaktig da disse kjøretøyene
kjøres innenfor et geografisk begrenset område slik at
få fyllestasjoner kan dekke hydrogenbehovet. I og med
at slike kjøretøy har høy årlig kjørelengde, og et dertil
høyt årlig drivstofforbruk, vil hver hydrogenstasjon
selge mer hydrogen og dermed raskere bli økonomisk
selvbærende. Disse typene transport foregår primært
i tettbygde strøk, og man vil dermed i tillegg til reduksjon i utslipp av CO2 nyte godt av store reduksjoner i
andre helseskadelige utslipp og støy.
5.3. Oppbygging av infrastruktur
for hydrogen
Etablering av et marked for hydrogenkjøretøy må skje
parallelt med etablering av produksjon og distribusjon
av hydrogen. Det er en stadig bredere erkjennelse av
at dette fordrer et tett samarbeid mellom private og
offentlige aktører. Utfordringen ligger i at de første
bilene som kommer vil være dyre og fyllestasjonene
som etableres vil ha lav kapasitetsutnyttelse, noe som
resulterer i at private aktører ikke vil tjene på å engasjere seg i tidligmarkedet. Det er derfor viktig at offentlige aktører tar en aktiv rolle i samarbeid med private
aktører for å muliggjøre introduksjonen av hydrogen
Et klimavennlig Norge
MtCO2-ekv.
70
CO2-fangst og -lagring fra gasskraftverk, ny fornybar kraft
Referansebanen
60
Elektrifisering av sokkelen
50
CO2-fangst og -lagring fra
industri, prosessforbedring
40
Biodrivstoff, lav- og nullutslippskjøretøy og -fartøy
Lavutslippsbanen
30
Energieffektivisering og
biobrensell
20
Metangassinnsamling
10
0
1990
40
2005
2020
2035
Klimakur (fotnote 32) og Koalisjonsrapporten (McKinsey) (fotnote 3)
2050
Figur 6: Lavutslippsutvalgets scenarier for reduksjoner
i utslipp fram mot 2050, lansert i NOU 2006: 18.
29
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
som drivstoff. Det må innføres insentiver for produksjon
og distribusjon av hydrogen, samt støtteordninger i en
tidlig fase som gjør at bilkjøperne velger disse bilene
framfor mer forurensende biler med fossile drivstoff.
Infrastrukturen er selve ryggraden for vellykket
innfasing av nye transportløsninger. Dette gjelder både
for el- og hydrogenbiler41. For at det skal være attraktivt
å investere i en hydrogenbil, må det være hydrogenstasjoner tilgjengelig der man ønsker å bruke den.
Introduksjon av hydrogen og elektrisitet som drivstoff
åpner samtidig opp for at flere aktører, blant annet
elektrisitetsprodusenter, også interesserer seg for drivstoffmarkedet. Men grunnet høyere investeringskostnader for hydrogenstasjoner, er det vanskeligere for de
private selskapene å engasjere seg i startfasen.
Tyskland og Japan har etablert nasjonale introduksjonsprogrammer for hydrogenbiler og tilhørende
infrastruktur. I Tyskland har Daimler og Linde besluttet
å bygge ut 20 nye hydrogenstasjoner med start i 2012.
De nasjonale ambisjonene er å bygge ut et landsdekkende nettverk av 1000 hydrogenstasjoner innen
2020. I Japan er det besluttet å bygge 100 hydrogenstasjoner innen 2015. Parallelt forplikter bilprodusentene seg til å levere biler til disse markedene.
Byggingen av hydrogeninfrastrukturen i Norge
begynte da HyNor-prosjektet ble igangsatt i 2003,
primært med initiativ fra de store norske industrielle
aktørene. Målet med HyNor-prosjektet var å legge til
rette for en markedsnær utprøving av hydrogen som
drivstoff til transportsektoren i Norge, gjennom å bygge
en «hydrogenvei» fra Stavanger til Oslo. I tillegg til
30
å demonstrere forskjellige teknologier for hydrogenproduksjon, var prosjektet også ment å utgjøre et
trygt hjemmemarked for de industrielle aktørene som
ville engasjere seg, og i så måte være med på å styrke
konkurranseevnen til norske aktører. Fire stasjoner ble
bygget i løpet av den første fasen av HyNor-prosjektet,
men da massene av hydrogenbiler uteble, og dermed
også markedspotensialet på kort sikt, trakk de store
aktørene seg tilbake, like før de positive kunngjøringene
fra bilprodusentene kom høsten 2009. Momentet som
ble skapt i den første fasen i prosjektet førte imidlertid
til at nye prosjekter ble igangsatt, alle med fokus i
hovedstadsregionen.
I Oslo har blant annet norske aktører påtatt seg å
være vertskap for to store internasjonale demonstrasjonsprosjekter støttet av EU. H2movesScandinavia
er Europas første fyrtårnprosjekt for hydrogen-infrastruktur, og 17 hydrogenbiler fra Daimler, HyundaiKia og Think testes nå ut i Oslo-området. Videre er
HyNor Oslo Buss partner i EU-prosjektet CHIC42, og
Ruter vil fra våren 2012 av ha fem brenselcellebusser
fra VanHool i ordinær rutetrafikk mellom Kolbotn og
Oslo. I Lillestrøm vil det også i løpet av 2012 åpnes
en hydrogenstasjon i tilknytning til Akershus Energipark, hvor forskningsaktivitet er inkludert og en rekke
nye teknologier vil bli demonstrert. Høy tetthet av
hydrogenstasjoner i Oslo-regionen gjør det enklere å få
hydrogenkjøretøy til Norge i tiden fremover mot kommersialisering. Samtidig vil norske aktører få erfaring
med hvordan nyeste generasjon hydrogenkjøretøy
fungerer i praksis under norske forhold.
Totale eierskapskostnader for forskjellige kjøretøyteknologier
EUR/km
1,0
Hydrogenbiler
Elbiler
0,8
Ladbare hybrider
Biler med forbrenningsmotor
0,6
0,4
0,2
0
2010
41
42
Figur 7: Estimerte totale eierskapskostnader for de forskjellige
kjøretøyteknologiene fram mot 2030, fotnote 3.
2015
2020
2025
2030
I mars 2012 fantes det ca 6300 elbiler og ca 3200 ladepunkter i Norge, kilde: http://www.gronnbil.no/
Clean Hydrogen in European Cities (CHIC), http://chic-project.eu/
DEL 2: produksjon og bruk av hydrogen i norge
Det er gjennomført en nasjonal studie (NorWays43) for
etablering av en infrastruktur i Norge, som viser at
investeringskostnaden for et landsdekkende nettverk
av hydrogenstasjoner vil være i størrelsesorden 12 mrd
kroner.
Kostnaden knyttet til en slik infrastruktur utgjør
omlag 8000 kr per kjøretøy når denne er fullt utnyttet44. Dette stemmer godt med andre studier, f.eks
Koalisjonsrapporten som angir € 1000–2000 per
kjøretøy fram mot 2030, der man tar hensyn til lavere
utnyttelse av hydrogenstasjonene i en tidlig fase.
Infrastrukturkostnaden utgjør altså en svært liten del
av totalkostnaden for innfasingen av hydrogen som
drivstoff. Hydrogenbilene forventes å kunne selges for
ca 40 000€, eller rundt 300 000 kroner i 2015. Infrastrukturkostnaden per bil utgjør dermed kun 5% av
totalkostnaden, mens bilen utgjør de resterende 95%.
Gitt det gode utgangspunktet med noe infrastruktur på plass og erfaring med hydrogen som drivstoff
i Norge, mener Hydrogenrådet at forholdene ligger
til godt rette for en omforent og langsiktig satsing i
Norge.
Tidsvinduet vi nå er inne i er svært viktig – spesielt i forhold til posisjonering men også til å bidra til
næringsutvikling og verdiskaping underveis i prosessen nå når markedet etableres. Utfordringene er
først og fremst knyttet til usikkerheten om hvordan
infrastrukturen kan bygges ut i en tidlig fase med lavt
brukervolum. En modell for å komme videre i utviklingen i Norge kan derfor være å etablere et partnerskap
mellom ulike industrielle aktører og myndigheter etter
31
Figur 8: Tilgang på hydrogen i Norge slik denne ble optimalisert
for størst mulig utslippsreduksjoner til lavest mulig investering
i NorWays-studien43.
Status for typegodkjenning av hydrogenbiler
EU har utarbeidet et rammeverk for typegodkjenning av hydrogenbiler og tekniske krav til hydrogensystemene.
EU arbeider videre med tekniske krav til batterier til bruk i alle typer biler med elektriske drivsystemer og med
kravene til elektrisk sikkerhet. Når disse elementene er på plass i løpet av 2012 kan el- og hydrogenbilene EUtypegodkjennes, og selges fritt i hele Europa og i Norge. Typegodkjenning av bilene vil dermed bli rutine, og
dette fører til at nok en barriere for introduksjon av teknologien forsvinner. I Norge har HyNor-prosjektet bidratt
til å redusere barrierer knyttet til sikkerhetskrav og praktiske forhold rundt etablering av fyllestasjoner. Nye og
eksisterende aktører som ønsker å bygge ut flere fyllestasjoner, og bilimportører, vil dermed få en enklere jobb
opp mot kommunale myndigheter og offentlige etater.
NorWays, KMB-prosjekt støttet av Forskningsrådet, Statkraft, Statoil og Hexagon,
www.ntnu.no/ept/norways
44
1100 kjøretøyer pr stasjon og 1,75 mill hydrogenbiler i Norge (ca år 2045).
43
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
egnet modell fra Tyskland (se Faktaboks om H2 Mobility, side 23). Det viktigste vil imidlertid være å sikre
attraktive, langsiktige og forutsigbare rammebetingelser for industrielle aktører slik at det blir økonomisk
interessant å investere i drift av eksisterende og
etablering av nye hydrogenstasjoner i Norge.
5.4. Anbefalinger for tidlig innfasing
av hydrogenkjøretøy
32
Frem mot 2020 vil produksjonskostnadene for
hydrogenkjøretøy være betydelig høyere enn for
konvensjonelle biler med fossilt drivstoff. Bilprodusentene er derfor nå på utkikk etter steder hvor det
finnes insentiver som gjør de første hydrogenbilene
konkurransedyktige med konvensjonell teknologi i en
tidlig fase. Avgiftsfritakene for nullutslippsbiler som
eksisterer i dag, gjør Norge til et svært attraktivt land
som tidligmarked.
For å sikre tidlig innfasing av nullutslippsbiler i
Norge må et sett effektive og forutsigbare virkemid-
ler være tilstede. Hydrogenrådet anbefaler at disse
inkluderer:
›› Videreføring av eksisterende insentiver for nullutslippsbiler inntil det er 50,000 elbiler og 50,000
hydrogenbiler på norske veier eller inntil disse
bilene blir konkurransedyktige.
›› Stille krav til andel nullutslippskjøretøy i offentlige
anskaffelser av kjøretøy og transporttjenester.
›› Styrkning av innsatsen for å ivareta Norges posisjon
som et tidligmarked for brenselcellebiler gjennom
nasjonale og regionale strategier.
›› Støtte til innkjøp av de første hydrogenkjøretøyene.
›› Utredning og implementering av nye og forutsigbare
rammebetingelser som sikrer drift av hydrogenstasjonene inntil disse blir kommersielt drivverdige.
Eksempler på mulige insentivordninger er grønne
sertifikater for nullutslippsdrivstoff, direkte driftsstøtte, konsesjonsordninger, «feed-in»-tariff for salg
av hydrogen, eller krav til drivstoffleverandørene.
Disse og andre anbefalinger for tidlig innfasing av
hydrogenkjøretøyer er utdypet i kapittel 9.
«Tidsvinduet vi nå er inne i er svært viktig – spesielt i forhold
til posisjonering, men også med hensyn til næringsutvikling
og verdiskaping underveis i prosessen nå når markedet for
hydrogenteknologi etableres.»
Hydrogenrådet
DEL 2: produksjon og bruk av hydrogen i norge
6. Hydrogen og brenselceller i stasjonær sektor
– Øker utnyttelsen av ny vind- og småkraft
Selv om den viktigste driveren for utvikling av brenselceller er anvendelse i kjøretøy, egner mange av
brenselcelletypene seg best for stasjonære applikasjoner. Felles for disse er at de oftest opererer ved høyere
temperatur og at systemene utformes slik at også
varmen kan nyttiggjøres.
Brenselceller for stasjonære applikasjoner kan
benytte ulike drivstoff som naturgass, biogass, hydrogen
og metanol. Det som gjør brenselcelleteknologien interessant for stasjonære anvendelser er den høye elektriske
virkningsgraden (50–60%), utnyttelse av den høyverdige varmen, og sist, men ikke minst at CO2 blir separert
og oppkonsentrert i energikonverteringen. Dermed kan
karbonfangst forenkles betydelig ved bruk av brenselceller sammenliknet med konvensjonelle forbrenningsteknologier, der man i post-combustion-prosesser opererer
med CO2 i svært fortynnede gassblandinger.
I California alene var det ved utgangen av 2010
installert stasjonære brenselceller tilsvarende 35
MW (megawatt) effekt; nok til å levere elektrisitet til
35 000 boliger45. Her brukes imidlertid brenselcellene mest hos industrielle aktører, da de stiller ekstra
strenge krav til stabile elektrisitets- og varmeleveranser. Hvis man benytter brenselceller enkeltvis i husholdninger eller sentralt i en boligblokk, vil man også
kunne utnytte varmen som produseres i brenselcellen
til oppvarming av boarealene.
Stasjonære applikasjoner omfatter alt fra mindre
kraft-varme enheter for husholdninger (1–10 kW) via
nødstrømsaggregater for kontor- og næringsbygg og
basestasjoner (10–100 kW) til større anlegg for kraftproduksjon og nettbalansering i megawatt-størrelse.
Systemer for avsidesliggende områder (øyer, høyfjell
etc.) er også en anvendelse der hydrogen kombinert
med fornybare energikilder vinner terreng.
6.1. Kraft-varme-systemer
På de steder der man nå tar i bruk brenselceller for
kraft-varmeformål er energibæreren vanligvis naturgass. Japan har over de siste årene vært ledende
på utvikling så vel som uttesting av slik teknologi.
Med mer enn 10 000 enheter fra ulike leverandører
innen et stort nasjonalt demonstrasjonsprosjekt46,
har japanerne vist at anvendelsen er interessant og
teknologien forbedres stadig. Drivstoffet som anvendes
California Stationary Fuel Cell Cooperative, http://www.casfcc.org/STATIONARY_FC_
MAP/default.aspx
46
http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/2010_market_report.pdf
45
er naturgass eller LPG (Liquid Petroleum Gas. Propan
og butan er hovedbestanddeler). På øya Lolland i
Danmark demonstreres imidlertid bruk av brenselceller
for elektrisitet og varme i boliger med hydrogen levert
gjennom et rørnett47.
Utforming og valg av teknologi for stasjonære kraftog varmeanlegg er svært avhengig av tilgangen på
lokale energiressurser og eksisterende infrastruktur som
el-nett, varme/kjølerør, og gassrør. I områder og regioner
med godt utbygd gassinfrastruktur er det naturlig å
satse på stasjonære brenselceller, ettersom disse kan gi
en total virkningsgrad på over 85% selv i små enheter.
I systemer basert på høy-temperatur brenselceller kan
naturgassen benyttes direkte, mens den i lav-temperatur
brenselceller først må konverteres til hydrogen48. Det
finnes nå et voksende marked for distribuerte småskala49
kraft- og varmeanlegg, såkalt micro-CHP50, basert på
naturgass og lav-temperatur brenselceller. I Norge
forventes det ikke at denne anvendelsen blir utbredt,
fordi varme i husholdninger i vesentlig grad er basert på
elektrisitet og biomasse, og brenselcelleløsningen derfor
ikke bidrar til å redusere CO2-utslippene nasjonalt.
6.2. Nødstrømsaggregater
Småskala nødstrømsaggregater, og strømforsyning
uten avbrytelser, såkalt UPS (uninterrupted power
supply), er bruksområder der brenselceller egner seg
godt. Liknende systemtekniske løsninger kan benyttes
i reservekraftsystemer for småskala frittstående kraftforsyningsanlegg, som i dag normalt betjenes av store
batteripakker og/eller dieselaggregater. Slike aggregater benyttes gjerne ved sykehus, for dataservere,
og i andre installasjoner hvor det er særdeles viktig
at det finnes alternativ strømforsyning dersom nettet
skulle falle ut. I omgivelser hvor lydnivå og luftkvalitet
er viktig vil også hydrogen og brenselceller være en
egnet og gunstig løsning. Hovedutfordringen med
hydrogenbaserte brenselceller for dette markedet er
tilgang til hydrogen, som hvis det ikke kan produseres
lokalt, må transporteres over store avstander i tunge
ståltanker. Utvikling av lettere kompositt-tanker som
kan erstatte ståltankene vil gjøre transport og bytting
av flasker til slike anlegg betraktelig lettere. Her har
Norge internasjonalt konkurransedyktig industri som
kan bidra til nasjonal verdiskaping.
47
48
49
50
http://www.hydrogen-community.dk/
Skillet mellom høy- og lavtemperatur brenselceller ligger på ca 300⁰C
Småskala defineres som anlegg på 1-10 kW
CHP = Combined Heat and Power, kombinert kraft- og varmeproduksjon
33
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
6.3. Nettbalansering
34
Et annet område som kan komme til å bli viktig
innenfor stasjonær bruk av hydrogen fremover er nettbalansering i forbindelse med store vind- og sol-energi­
parker. Man vil, grunnet den fornybare energikildens
natur, oppleve svært store svingninger i kraftproduksjonen. I Spania opplevde man i store deler av 2010 et
energitap på 1% fra vindparkene grunnet svingninger
i kraftproduksjonen man ikke fikk nyttiggjort. Med
Spanias produksjonskapasitet tilsvarer dette i løpet av
et år et økonomisk tap på 40 millioner €. Man ser for
seg at tapene kan nå 5% innen få år grunnet videre
utbygging51. I Tyskland gikk 150 GWh vindenergi tapt
grunnet begrensninger i nettet, en økning på 69% fra
2009.52
For Danmark, som har mål om 50% elektrisitetsproduksjon fra vindkraft innen 2020, er bruk av
elektrolyse til effektregulering og hydrogen som energibufring en del av den nasjonale, langsiktige strategien
for el-nettet. Om man installerer en stor elektrolysør,
kan elektrisitet som ellers ville gått tapt utnyttes til å
produsere hydrogen. Hydrogenet kan deretter benyttes
i en stor brenselcelle, og dermed bidra til at leveransen
av elektrisitet til nettet blir mer stabil. Man kan også
selge hydrogenet til transportformål, og i så måte øke
dets verdi.
I Norge finnes det regioner som i dag har underskudd på kraft, spesielt i Midt-Norge. Det grønne
el­sertifikatmarkedet som trådte i kraft 1. januar 2012 vil
stimulere til betydelige investeringer i nye vindparker.
Det er utfordringer knyttet til hvordan man best mulig
kan utnytte et fremtidig forventet overskudd på ny fornybar kraft i Midt-Norge. Økt variabel kraftproduksjon
vil gi større prisvariasjoner enn i dag, og oftere svært
lave priser grunnet kraftoverskudd og flaksehalser i
nettet for videre eksport. Dette er en driver for å få
eksisterende og nytt forbruk i regionen mer fleksibelt
for å respondere på prisvariasjoner skapt av uregulerbar vindkraft og småkraft. Hydrogen er i denne sammenheng et interessant alternativ både for produksjon
av drivstoff, men også som energilagringsmedium som
supplement til pumpekraft.
NEL Hydrogen53 i Norge har levert mange store
elektrolysører til industrien, og har nylig demonstrert
en ny type elektrolysør som kan følge en varierende
last, fra for eksempel vindkraft. Industriselskapet
Siemens har nylig annonsert at de vil utvikle PEMelektrolysører i megawatt-størrelse som kan tilknyttes
vindparker. Utenlandske aktører har også demonstrert
brenselceller i megawatt-klassen. Teknologiene for
å møte utfordringene knyttet til store variasjoner i
fornybar elektrisitetsproduksjon eksisterer allerede.
Slike løsninger kan være interessante å knytte til de
vindkraftanlegg som nå planlegges i Norge.
6.4.Avsidesliggende områder
På øya Utsira, like utenfor Haugesund, ble det i
perioden 2004–2010 demonstrert hvordan man
kan bruke hydrogen til å forsyne husholdninger med
«Kunnskap og erfaring innen kraftelektronikk, brenselceller, lagring,
systemmodellering og simulering, gjør at norske aktører vil kunne hevde
seg i et internasjonalt marked med teknologiske løsninger utviklet i Norge.»
Hydrogenrådet
Examples of Wind Energy Curtailment Practices, July 2010, National Renewable
Energy Laboratory
52
http://www.wind-energie.de/presse/pressemitteilungen/2011/abschaltung-vonwindenergieanlagen-um-bis-zu-69-prozent-gestiegen
51
53
Tidligere Hydrogen Technologies, og opprinnelig Norsk Hydro Electrolysers AS
DEL 2: produksjon og bruk av hydrogen i norge
elektrisitet i perioder når den primære energikilden,
som for Utsiraprosjektet var vind, ikke tilfører nok
energi. Prosjektet er nå avsluttet, og det er per i dag
ingen andre steder i Norge hvor man benytter seg av
denne løsningen. Det er imidlertid godt dokumentert at
løsningen fungerer, og mange bebodde steder i Norge
er såpass avsidesliggende at slike løsninger vil kunne
bli aktuelle alternativ til tilknytning til sentralnettet,
eller som en supplerende løsning dersom nettilknytningen er svak, og nye strømlinjer vurderes. I tillegg
finnes det flere store strømforbrukere (turisthytter og
hoteller) i sårbare naturområder som ikke er tilknyttet
strømnettet, og som primært bruker dieselaggregat
for elektrisitetsproduksjon. Norge og norske aktører
kan trekke på nyttige erfaringer fra Utsira-prosjektet,
og videreføre disse i form av nye, tilsvarende prosjekter som vil kunne bidra til miljøgevinster og nasjonal
verdiskaping.
6.5. Mulige satsningsområder for Norge
Som i resten av verden produseres industrielt hydrogen i Norge for det meste fra naturgass. I Norge
anvendes hydrogenet primært i petrokjemisk industri
(f.eks. i ammoniakk- og metanolproduksjon, drivstoff­
raffinering), og er ikke tilgjengelig for eksterne brukere
bortsett fra ved noen få hydrogenstasjoner. Det finnes
heller ikke noe godt utbygd distribusjonsnett for
naturgass, bortsett fra i deler av Rogaland. I tillegg har
det de siste årene blitt satset kraftig på utbygging av
fjernvarme i mange regioner i Norge. Disse faktorene
gjør det vanskelig å motivere for bruk av naturgass
og reformert hydrogen til distribuert kraft- og varme­
produksjon ved bruk av brenselceller i Norge. Markedsmulighetene internasjonalt er imidlertid større,
og norske aktører har i så måte like gode muligheter
som andre til å konkurrere om leveranser innen det
fremvoksende markedet for slike løsninger for eksempel i sentrale deler av Europa, der naturgass er den
primære energikilden for varme i husstander.
Elektrisitetsnettet i Norge er fleksibelt de fleste
steder, og det eksisterer et stort potensial for å bruke
vannkraften for å balansere svingninger i nettet. I
enkelte områder, som i Midt-Norge, har man imidlertid
i perioder underskudd på kraft. Det bygges vindparker
i flere slike områder. Dette gjør hydrogenproduksjon
aktuelt for å ivareta overskuddskraften som produseres i spesielt vindfulle perioder. Den største industrielle
muligheten for Norge på dette området vil være som
leverandør av komplette løsninger.
For bruk av brenselceller kombinert med hydrogen
produsert fra fornybare energikilder, har Norge gjort
seg internasjonalt bemerket gjennom Utsira-prosjektet. Problemstillingen er igjen aktuell i Europa, der en
rekke nasjoner og regioner tar mål av seg å erstatte
diesel-baserte anlegg i avsidesliggende områder.
Kunnskap og erfaring innen kraftelektronikk, brenselceller, lagring, systemmodellering og simulering, gjør
at norske aktører vil kunne hevde seg i et internasjonalt marked med teknologiske løsninger utviklet i
Norge.
35
Utsira var et av verdens
første steder med et
fullskala vind-hydrogensystem. Hydrogen ble
produsert via elektrolyse i
perioder med overskuddsproduksjon fra vindkraft,
og deretter omgjort til
elektrisitet ved behov.
Foto: Øystein Ulleberg
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
7. Produksjon av hydrogen
– Grønn hydrogen kan bli ny og stor eksportvare
Bruk av hydrogen som energibærer medfører ingen
lokal miljøbelastning. Hydrogen er imidlertid en energibærer, ikke en energikilde, siden det kreves energi
for å produsere hydrogen. Skal det totale miljøregnskapet være positivt, må det stilles krav til kilder og
produksjonsmetoder. I en langsiktig løsning må kilden
være fornybar energi eller annen primærenergi med
lavt klimagassutslipp.
7.1. Alternative metoder, bærekraft
og utfordringer
36
Det produseres allerede i dag store mengder hydrogen
til industrielle formål54. Det aller meste er basert på
dampreformering av naturgass55, med betydelige
utslipp av CO2. Dersom produsert CO2 deponeres, kan
metoden gjøres nær CO2-nøytral, men dette gjøres ikke
i dag, til tross for at prosessen skiller ut rent CO2 uten
behov for ytterligere rensing. En lignende prosess, kalt
gassifisering, benytter kull som råstoff med tilsvarende
høyere CO2-utslipp, da karboninnholdet i kull er høyere
enn i naturgass per energienhet.
Dersom råstoffet er biogass eller annen bioenergi
kan metoden gjøres tilnærmet karbonnøytral eller
karbonnegativ hvis karbonet fra prosessen separeres
og deponeres/anvendes. Tilgangen på biogass er
spredt og økende grunnet forbud mot deponering av
våtorganisk materiale på åpne søppelfyllinger, og kan
derfor bli en viktig kilde til hydrogen.
En alternativ metode som i dag benyttes i forholdsvis beskjedent omfang er elektrolyse, spalting av vann
Figur 9: Videreforedling av norske naturgassressurser i form av hydrogenproduksjon vil kunne gjøres bærekraftig dersom
CO2 separeres og deponeres på sokkelen,
slik Statoil har gjort med CO2 fra Sleipnerfeltet i Utsiraformasjonen siden 1996.
Ca 8 mill. tonn hydrogen pr år. Av dette kan 2 – 10% være tilgjengelig som
«overskuddshydrogen» (Roads2hy.com 2007), drivstoff nok til 1–5 mill.
personbiler med årlig kjørelengde 15 000 km.
55
Kjent som «steam methane reforming», SMR.
54
med elektrisitet. Her er eventuelle klimagassutslipp
knyttet til produksjon av den elektriske energien.
Elektrolyse kan anvendes både til lokal hydrogen­
produksjon og i større sentrale anlegg.
Det forskes også på andre prosesser for fremstilling av hydrogen, ved bruk av direkte sollys og -varme,
mikrobølger, alger osv., men disse er alle på forsøksstadiet. Alle prosesser for omvandling av primærenergi
(sol-, vindenergi, naturgass) til hydrogen innebærer
energitap. Ulike prosesser har både ulike tap og ulike
kostnadsparametre, og valg av produksjonsmetode
styres av både økonomiske og miljømessige faktorer.
Fremtidig hydrogenforsyning vil være basert på
ulike produksjonsmetoder og hydrogen vil fremstilles
både i store sentrale anlegg og mer desentralisert. Det
forventes at både elektrolyse og dampreformering med
karbonfangst vil utgjøre viktige deler i en langsiktig
løsning.
7.2. Potensial for produksjon
og eksport av hydrogen
I en tidlig fase kan eksisterende hydrogenkilder benyttes, slik som ved hydrogenstasjonen på Herøya, der
industrielt hydrogen fra klorproduksjon på Rafnes (tre
kilometer unna) transporteres i en rørledning frem til
stasjonen. Mengden hydrogen produsert ved Rafnes
tilsvarer årsforbruket til 100.000 hydrogenbiler. Flere
andre steder i Norge er lignende kilder tilgjengelige.
Hydrogen fra slike anlegg kan fraktes enten i rør eller
i flasker på trailere til hydrogenstasjonene. Man kan
DEL 2: produksjon og bruk av hydrogen i norge
I en tidlig fase kan industrielt tilgjengelig hydrogen benyttes, slik som ved hydrogenstasjonen på Herøya. Mengden hydrogen
(produsert ved Rafnes) tilsvarer årsforbruket til 100.000 hydrogenbiler. Stasjonen eies og driftes nå av HYOP.
37
også i en tidlig fase produsere hydrogen fra biogass,
da dette er en ressurs som er tilgjengelig de fleste steder og heller ikke har negative utslippskonsekvenser.
Vannelektrolyse egner seg godt for lokal produksjon på
hydrogenstasjoner, og man slipper da å transportere
hydrogen til stasjonen. Stasjonen som nylig ble åpnet
på Gaustad (Oslo) benytter lokal produksjon ved bruk
av elektrolyseteknologi. Hydrogenet som blir produsert
ved elektrolyse krever langt mindre rensing før man
1) Eksport av hydrogen i rørledninger, ved innblanding av H2 i
naturgass (CH4), eller i dedikerte rør for ren H2-transport.
kan benytte det i hydrogenbiler enn hvis det produseres fra fossile kilder eller biomasse. Lokal produksjon
av hydrogen bringer imidlertid med seg utfordringer
knyttet til drift og høyere investeringskostnader.
Når hydrogen etter hvert får en betydelig rolle som
transportdrivstoff vil man behøve større produksjonsanlegg, og transport i regionale rørnett kan bli aktuelt
i tillegg til transport av flasker på trailere evt. på tog.
Krav til klimaregnskapet for hele produksjonskjeden vil
2) Produksjon av H2 fra uregulerbar vindkraft, flytendegjøring
og eksport i kuletankere til markedet.
Figur 10: Produksjon av hydrogen fra uregulerbar fornybar
energi (vind- eller småkraft) kan
øke energiutnyttelsen når produksjonen overgår den lokale
etterspørselen og nettbegrensninger hindrer strømeksport til
tilstøtende regioner. Avhengig
av volum og produksjonssted
kan hydrogenet enten eksporteres ved innblanding i naturgass
eller i dedikerte hydrogenrørledninger (t.v.), eller i flytende
form i kuletankere (t.h.), slik
vi kjenner disse fra eksport av
flytende naturgass (LNG).
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
i denne fasen spille en enda viktigere rolle enn det gjør
i dag. Dersom 12% av kjøretøyene i 2030 (i tråd med
prognosen fra Klimakur (se Kapittel 5.2)) skal forsynes
med hydrogen fra elektrolyseanlegg, vil disse samlet
forbruke ca 900 GWh pr år, eller under 1% av norsk elproduksjon i 200956. Det tilsvarer to ganger produksjonen ved Smøla vindpark57. Som en del av utbyggingen
av fornybar energi i Norge er dette realistisk. Også i
Norge vil det bli en blanding av produksjonsmetoder,
og av sentrale og desentraliserte anlegg.
NorWays-prosjektet58 har gjort en sammenligning
av eksport av elektrisk energi, naturgass og hydrogen
for å forsyne det europeiske hydrogenmarkedet. Den
viser at hydrogenproduksjon i Norge kan være et
konkurransedyktig alternativ. Hydrogenrådet anbefaler derfor at en fremtidig norsk rolle som hydrogen­
eksportør bør utredes nærmere.
7.3. Anbefalinger for produksjon
og eksport av hydrogen
38
Norge har, i kraft av sin tilgang til energiressurser, et
godt utgangspunkt for å etablere seg som en fremtidig
stor leverandør av «grønt» hydrogen. En realisering av
storskala produksjon og eksport vil kreve et mye større
hydrogenmarked enn det som finnes i dag. Hvor fort
dette kan realiseres vil avhenge av takten i oppbyg-
ging av infrastruktur og fremveksten av drivstoffmarkedet for hydrogen, som igjen i stor grad vil være
avhengig av insentiver og rammebetingelser i Europa.
Norge kan bidra på flere måter i dette markedet:
›› Gjennom eksport av grønn kraft, slik at miljøvennlig hydrogen kan produseres lokalt på kontinentet
›› Gjennom etablering av storskala hydrogenproduksjon og eksport av hydrogen gjennom rørledninger
til Europa, eller transportert i flytende form på skip
›› Gjennom eksport av teknologi for produksjon,
distribusjon og lagring av hydrogen
›› Gjennom økt eksport av naturgass som konverteres
til hydrogen i Europa der CO2 separeres og lagres i
egnede formasjoner
Storskala hydrogenproduksjon for eksport kan baseres
på naturgass med CO2-håndtering, eller på store
elektrolyseanlegg basert på fornybar kraft. Innblanding
av hydrogen i rør for naturgasseksport kan også
utgjøre en interessant løsning som vil sikre tilsvarende
reduksjoner i utslipp ved sluttbruk (Figur 10). Material­
tekniske utfordringer begrenser imidlertid innblandingsprosenten til rundt 10%. Betydelig forskning og
utvikling er påkrevd for å kunne lykkes med innfasing
av hydrogen som energibærer. Dette omfatter teknologiske såvel som samfunnsmessige problemstillinger
og disse omtales i påfølgende kapittel.
«Skal det totale miljøregnskapet være positivt, må det stilles krav til kilder
og produksjonsmetoder for hydrogen. I en langsiktig løsning må kilden være
fornybar energi eller annen primærenergi med lavt klimagassutslipp.»
Hydrogenrådet
Norsk elproduksjon i 2009 var 127,1 TWh (Kilde: NVE)
Smøla vindpark genererer = 450 GWh per år
58
Stiller et al., Energy 33 (2008) 1623–1633: «Options for CO2-lean hydrogen export
from Norway to Germany», www.ntnu.no/NorWays
56
57
DEL 3
Forskning og utvikling for nasjonal verdiskapning
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
8. Forskning og utvikling
– Fundamentet for økt nasjonal verdiskaping
Veien fram til å kunne ta i bruk hydrogen som energi­
bærer i stor skala er krevende og dette fordrer en
betydelig forskningsinnsats for å løse en rekke tekno­
logiske, så vel som ikke-teknologiske utfordringer.
Parallelt med støtte til demonstrasjon og pilotanlegg
er det avgjørende å satse målrettet på forskning,
både av grunnleggende og anvendt art, for å gjøre
hydrogenløsningene mer driftssikre og effektive.
Ansvaret hviler på universitetene, forskningsinstituttene og næringslivet, med myndighetene som en viktig
premissgiver og finansieringskilde. Hydrogenrådet vil
fremheve tre områder det bør arbeides med å styrke:
››
››
››
40
Deltakelse i internasjonale nettverk og fora
Fokuseringen på større og mer robuste faggrupper
Rekruttering
Norge har historisk sett ligget langt fremme innen
forskning og utvikling (FoU) av hydrogenteknologi,
mye med basis i vannkraft og elektrolyse, naturgass,
ammoniakk og våre sterke forskningsmiljøer innen
avanserte materialer og elektrokjemi, knyttet til
Norges betydelige elektrokjemiske og metallurgiske
industri.
I neste avsnitt presenterer Hydrogenrådet prioriterte områder for forskning og utvikling. Det er viktig å
påpeke at selve implementeringen av prioriteringene
vil skje bl.a. gjennom det arbeid som foregår i de relevante programstyrene i Forskningsrådet og at faglige
prioriteringer gjøres i disse styrene. I de påfølgende
avsnitt gir Hydrogenrådet sine mer spesifikke anbefalinger innen FoU, kompetanseheving og rekruttering.
8.1. Prioriterte områder innen FoU
Norge har hydrogenaktivitet på svært mange områder, og dette har resultert i at vi har mange, mindre
forskningsgrupper av underkritisk størrelse. Dette er
en egnet modell for å holde Norge faglig oppdatert på
mange fagområder, men gir dårlig grobunn for nasjonal verdiskaping og bedriftsetablering. Et viktig element for å sikre bedre ressursutnyttelse er fokusering
av innsatsen inn mot større og mer robuste fagmiljøer.
Det er derfor viktig at norske forskningsmiljøer i enda
sterkere grad søker komplementære allianser med
sine norske søstermiljøer. Slike allianser vil føre til mer
effektiv bruk av laboratorier og forsøksanlegg
som vil måtte etableres som en del av den samlede
nasjonale hydrogenstrategien, eksempelvis nasjonale,
forskningsorienterte testfasiliteter. At arbeid for nasjonal samordning og økt nasjonalt samarbeid er i gang
er en positiv utvikling, og Hydrogenrådet anbefaler at
dette følges opp og forsterkes.
Hydrogenrådet er av den oppfatning at de offentlige midlene til FoU bør fokuseres på:
››
Områder hvor norske miljøer holder høy
internasjonal klasse
›› Områder som er av spesiell betydning for
Norge (miljø- og/eller energipolitisk)
›› Områder der det er reelle muligheter for
verdiskaping innen norsk næringsliv
Med bakgrunn i Norges naturgitte forutsetninger og de
norske fagmiljøenes kompetanseprofil innenfor hydrogenfeltet vil Hydrogenrådet peke på følgende områder
hvor FoU-aktiviteten bør fokuseres:
hydrogenproduksjon
Noen av forskningsmiljøene i Norge er internasjonalt
ledende innen hydrogenproduksjon, både fra elektrisitet (elektrolyse) og naturgass (reformering). Innen
elektrolyse finnes nasjonale industriaktører som
aktivt jobber med FoU. Forskning innen reformer- og
separasjonsteknologier vil kunne bidra til at Norges
store naturgassreserver kan utnyttes på en miljømessig forsvarlig og bærekraftig måte. Nasjonal aktivitet
innen kombinerte løsninger for hydrogenproduksjon
viser høy innovasjonsgrad. Samlet anses potensialet
for nasjonal verdiskaping knyttet hydrogenproduksjon
som stort, både mht. framtidige teknologileveranser
og videreforedling av norske energiressurser i form av
eksport av hydrogen til Europa og andre kontinenter.
lagring og distribusjon
Norske aktører er engasjert innen lagring av hydrogen
i faste stoffer, som gass og i flytende form. Forskning
innen lagring i faste stoffer (metallhydrider) foregår i
et internasjonalt nettverk hvor norske miljøer har en
ledende posisjon. For lagring av hydrogen i flytende
form utvikles det nye konsepter for å få ned energiforbruket for å kjøle ned hydrogen, dette i samarbeid
med europeisk industri. Innen lagring i gassform har
DEL 3: FORSKNING OG UTVIKLING FOR NASJONAL VERDISKAPNING
Norge en ledende industriell aktør med forskningsaktiviteter med tilknytning til USA. Et samarbeid mellom
norske FoU-institusjoner og en internasjonalt ledende
faggruppe i Japan er under etablering med fokus på
materialendringer som følge av eksponering av metaller
for hydrogen under høyt trykk (metallsprøhet).
brenselceller
Norske forskningsmiljøer er engasjert i brenselcelleforskning, både fundamentalt innen materialutvikling og mer anvendt i form av systemintegrasjon og
-testing. En stor portefølje av EU-prosjekter er etablert
med støtte fra FCH JU-programmet, og norske institusjoner koordinerer flere av disse. Noe industriell aktivitet er initiert nasjonalt, og det er betydelig potensial
for næringsutvikling i enden av forskningsløpene.
tverrgående problemstillinger
Norske forskningsmiljøer har betydelig erfaring med
design av energisystemer hvor hydrogen inngår.
Utsira-prosjektet er et konkret eksempel på dette.
Det er også gjennomført studier på nasjonalt plan
for hvordan hydrogen kan fases inn som drivstoff i
transportsektoren. Sikkerhetsaspektet ved hydrogen
står sentralt, og norske miljøer har aktiviteter innen
håndtering og oppbevaring av hydrogen under høyt
trykk, samt hvordan hydrogen oppfører seg i ekstreme
situasjoner (brann/eksplosjoner).
Hydrogenrådet vil videre peke på at nært samarbeid med de nasjonale material- og nanoteknologiske satsinger vil være viktig, da svært mange av de
utfordringer man står overfor på hydrogenområdet er
knyttet til behov for mer stabile og billigere materialer.
SINTEF kan vise til svært effektive katalysatorer for
vannelektrolyse ved bruk av PEM-teknologi. Felles
for disse er at vi nasjonalt i svært begrenset grad har
evnet å kommersialisere forskningsresultatene i form
av teknologi- og produktutvikling.
Et unntak fra mye av det ovenstående er den norske
utviklingen av plastkompositt-tanker for lagring av
hydrogen ved høyt trykk i kjøretøy og for bulktransport
(se side 25). Annen norsk industri innen hydrogen
omfatter alkaliske elektrolysører (se side 24). Utover
dette finnes det kun noen små oppstartsbedrifter. De
store, nasjonale energiselskapene engasjerer seg for
tiden i liten grad innen hydrogen. For å sikre innovasjon
og nasjonal verdiskaping, mangler det en underskog av
små- og mellomstore bedrifter innen hydrogenteknologi
i Norge. Dette står i sterk kontrast til det som finnes i
Danmark, Sverige og Finland, og peker på to viktige
aspekter for den norske satsingen; behov for styrkede
virkemidler for bedriftsetablering, samt tilgang på
risikovillig kapital.
41
8.2. Forskning som grunnlag for
nasjonal verdiskaping
Norske forskningsmiljøer er verdensledende på
utvalgte områder. Gjennom IFEs langsiktige bruk
av atomreaktoren er det bygget opp internasjonalt
ledende kompetanse innen metallhydrider for lagring av hydrogen. UiO er i verdenstoppen innenfor
keramiske protonledende materialer for brenselceller.
SINTEF har utviklet ledende teknologi på supertynne
palladium-baserte membraner med meget stor gjennomstrømning for hydrogenseparasjon. NTNU og
Ved SINTEF foregår bla forskning på PEM-brenselceller med fokus på
hvordan levetiden kan forlenges. Foto: Melinda Gaal
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
8.3. Forskningsprogrammer i Norge og EU
42
Forskningsrådets programmer59 har i mange år hatt
gode satsinger der mye hydrogen-relatert forskning er
blitt finansiert, fra applikasjonsorientert grunnforskning til anvendt forskning. Dette har ført til styrking av
mange forskningsgrupper nasjonalt, og noen av disse
regnes som ledende også internasjonalt. Reduserte
bevilgninger til fri grunnforskning rammer nå hydrogenforskningen som alle de andre områdene. En bred
satsing på forskning og utvikling innen hydrogen
for å møte utfordringene, utnytte mulighetene – og
derigjennom bevare rollen som pionérnasjon innen
hydrogen – vil ikke føre frem om vi ikke har nysgjerrighetsdrevet og fremragende forskning og tilhørende
akademisk utdanning på feltet.
I EU har man tilsvarende hatt programmer med
hydrogenrelatert forskning på for eksempel brenselceller. Disse er nå i stor grad over i en kommersialiseringsfase der det privat-offentlige programmet «Fuel
Cells and Hydrogen Joint Undertaking» tar hånd om
forskningen, som for det meste rettes mot utvikling
av kommersielle industriprodukter. Dette gir bra driv
i implementeringen av hydrogenteknologi, og norske
aktører, spesielt SINTEF, er i svært godt inngrep med
EU-satsingen. Etter 4 utlysninger tar norske FoU-aktører
del i mer enn 10 prosjekter. Grunnforskningen for
hydrogen har imidlertid for tiden lite finansiering i
EU. Her blir aktiviteten i EERA60 viktig, der føringene
for mer grunnleggende forskning i 8.rammeprogram
legges.
8.4.Hva bør det satses på i videre
utvikling av forskningen?
Som et lite land kan ikke Norge være i front på alle
forsk-ningsområder, ei heller innen hydrogenteknologi.
Men en bred forskningsfront er gunstig for å kunne
bidra til teknologiutvikling og -bruk, samt bygge norsk
industri innen hydrogenområdet for fremtiden. Det må
videre utdannes kandidater over brede forskningsfelt
knyttet til hydrogen for å kunne gripe mulighetene når
de kommer. Forskning og resultatene av denne er i liten
grad forutsigbare. Mens lovende konsepter kan vise
seg ikke å være kommersialiserbare, kan resultater fra
grunn-forskning over natten bidra til teknologiutvikling
og finne anvendelser helt utenfor det man opprinnelig
59
60
Spesielt Nanomat og Renergi
European Energy Research Alliance; http://www.eera-set.eu/
forventet. Det er derfor utvilsomt gunstig for innovasjon
og verdiskaping å ha et bredt, fundamentalt forskningsprogram også innen hydrogenområdet i Norge.
Utviklingen de siste årene viser noen trender for
hvordan hydrogenteknologi etter hvert vil bli faset
inn i energisystemet, og dette bør ha konsekvenser
for den norske satsingen på forskning og utvikling. De
eksisterende spydspissene i Norge omfatter elektrolyse,
hydrogenlagringsmaterialer og -tanker, høytemperaturbrenselceller og separasjonsmembraner. Det er grunn
til å opprettholde disse aktivitetene med de fortrinnene
de gir, der de sammenfaller med industriinteresser i
inn- eller utland. Aktiviteter innen systemintegrasjon og
testing bør også opprettholdes, da dette representerer
naturlige trinn i prosessen der enkelte teknologier tas fra
laboratoriet og inn i nye, kommersielle produkter.
Norske industriaktører var aktive innen etablering
av hydrogenstasjoner i perioden 2006–2009, med
Hydro og Statoil i spissen. Det offentlige har støttet
utbyggingen av disse med betydelige midler. Det har
imidlertid vært lite forskning og utvikling rundt fyllestasjonsteknologi i Norge. Det er derfor viktig at forskningsbasert utvikling av hydrogenteknologi støttes slik at
dette blir et fundament for industrien for utbygging av
flere hydrogenstasjoner og nye arbeidsplasser.
Kunnskap innen sikkerhet omkring hydrogen som
drivstoff i transportsektoren bør bygges opp frem mot
2015 da de første kommersielle hydrogenbilene vil
komme i salg og distribusjons- og fyllestasjonsnett­
verket begynner å vokse for alvor.
Alt i alt har verken Norge eller EU (se Kap. 8.3) for
tiden fokus på den grunnforskningen og forskerutdanning som er påkrevd for å danne grunnlaget for at
hydrogenteknologi skal få det forventede gjennombrudd
og innpass i framtidens energisystem. Hydrogenrådet
anbefaler derfor at nasjonale FoU-midler kanaliseres
langs følgende akser:
››
››
››
Støtte til grunnforskning på områder med spesielt høy kompetanse nasjonalt, for på den måten
å bidra til innovasjon basert på unik ny viten og
kunnskap
Støtte til mer anvendte forskningsprosjekter der
norske FoU-miljøer samarbeider med nasjonale
industriaktører
Nasjonal samfinansiering til norske FoU-miljøer som
evner å hente inn FoU-prosjekter med støtte fra EU i
samarbeid med utenlandsk industri på områder der
norske industriaktører ikke engasjerer seg.
DEL 4
Hydrogenrådets anbefalinger for 2012–2015
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
9. Anbefalte aksjoner, aktiviteter og tiltak i perioden 2012–2015
I dette kapitlet presenterer Hydrogenrådet en rekke
aksjoner, aktiviteter og tiltak som danner grunnlaget
for en helhetlig nasjonal satsing innen hydrogen som
energibærer. De totale kostnadene for implementering av anbefalingene i dette kapitlet summerer seg
til omlag 1.6 milliarder kroner over de fire årene fra
2012 til og med 2015. Av disse utgjør nærmere 500
millioner midler som anbefales kanalisert gjennom
Transnova. Hydrogenrådet påpeker at flere av anbefalingene også har positive ringvirkninger for andre
alternative transportløsninger som biodrivstoff og
elbiler, da Hydrogenrådet anser det for viktig å se alle
disse bærekraftige transportløsningene under ett.
9.1. Næringsutvikling for økt verdiskaping
44
9.1.1 Involvere norsk småindustri i det
voksende hydrogenteknologimarkedet
Etablering av privat-offentlig samarbeid blir i EU
ansett som et effektivt verktøy for å øke verdiskapingen. Slike samarbeidsprosjekt involverer industri,
FoU-miljøer og offentlige virkemiddelaktører. I Norge
er noen små og mellomstore bedrifter (SMBer) aktive,
mens de store energi- og industriselskaper i mindre
grad tar del i hydrogensatsingen. I våre naboland
Sverige, Danmark og Finland ser man imidlertid en
gryende aktivitet hos en rekke mindre, nye virksomheter motivert av mulighetene for verdiskaping på
hydrogenområdet. Dette reflekteres bl.a. i Forskningsrådets prosjektportefølje hvor det de siste årene kun
har kommet inn noen få nye aktører. Innovasjon Norge
har her en spesiell rolle i å bistå disse aktørene.
Hydrogenrådet anbefaler at det arrangeres en serie
regionale workshops med fokus på næringsutvikling
innen hydrogenteknologi spesielt rettet mot SMBer.
9.1.2 Øke tilgang på risikovillig kapital
for etablering av ny virksomhet
For å nå målet om utvikling av en hydrogennæring,
er det avgjørende med gode rammevilkår som legger
til rette for etablering av ny virksomhet. Det kreves
betydelige ressurser for å bringe et forskningsresultat,
en ny idé eller et nytt konsept frem til et kommersielt
produkt og videre til en vellykket markedsintroduksjon.
Tilgang til offentlig risikovillig kapital (i størrelsesorden 30–50%) er helt avgjørende for å utløse tilsvarende privat kapital.
Norge har mange sterke miljøer innen materialvitenskap og -teknologi innen universitets- og
instituttsektoren, spesielt på området avanserte og
funksjonelle materialer62. Industrien er i imidlertid i
liten grad involvert, og potensialet for å bruke forskningsresultater i kommersialisering og industribygging er i stor grad uutnyttet. Markedsområdene for
produkter basert på nye materialer og anvendelser
innen hydrogenområdet er mange. Selv om de fleste
hydrogenteknologier foreløpig ikke er konkurranse­
dyktige, kan det å produsere materialer og komponenter
likevel være økonomisk interessant fordi prisene på
produktene foreløpig er svært høy. Direkte tilskudd i en
tidligfase vil være en avgjørende faktor for etablering
av ny virksomhet.
Hydrogenrådet anbefaler å øremerke midler i form av
både såkornkapital og en ordning med direkte tilskudd
for å legge forholdene bedre til rette for etablering av
ny virksomhet innenfor hydrogenområdet.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Innovasjon
Norge/Nærings- og handelsdepartementet
andre relevante aktører: Såkornselskaper,
Investinor, Investorer, Skattefunn estimerte
kostnader: 30 mill NOK/år, eventuell avkastning
og fortjeneste ikke estimert.
Hydrogenrådet anbefaler videre Innovasjon Norge å
identifisere og følge opp spesielt de brukerstøttede
forskningsprosjektene i Forskningsrådets portefølje på
hydrogenområdet med tanke på næringsutvikling.
9.2. Forskning og utvikling, nettverk
og infrastruktur
ansvarlig aktør for iverksettelse: Innovasjon
Norge andre relevante aktører: Norsk Hydrogenforum61 estimerte kostnader: 600 kNOK (for 3
regionale workshops, inkludert planlegging) årlig.
9.2.1 Styrke transportforskningen gjennom
utvidelse av mandatet til Energi21
Transportsektoren står for en tredjedel av Norges
klimagassutslipp. Norske FoU-institusjoner har
61
Norsk hydrogenforum: www.hydrogen.no
62
Denne kompetanse er dokumentert gjennom flere evalueringer av norske
universiteter mm.
DEL 4: Hydrogenrådets anbefalinger for 2012–2015
betydelig kompetanse innen elektrokjemi (batteriog brenselcelleutvikling) og prosesskjemi knyttet til
omforming av biomasse til drivstoff. Det er også en
betydelig kompetanse innenfor samfunnsvitenskapelig
transportforskning, herunder forskning på praktiske,
økonomiske, juridiske og organisatoriske virkemidler
for å endre transportmiddelfordeling og innfasing av
ny teknologi. For å bidra til å redusere klimagassutslippene fra den norske transportsektoren, må kompetansen styrkes og man ha en nasjonal samordning,
arbeidsdeling og konsentrasjon for å få maksimalt
ut av satsingen. Dette vil øke sjansene for at man vil
utvikle gode løsninger som grunnlag for etablering av
SMBer. Det finnes allerede etablerte programmer for
strategi og forskningsinnsats, henholdsvis Energi21 og
NyREN, og Hydrogenrådet anbefaler at transportforskning inngår i disse.
Hydrogenrådet anbefaler at mandatet til Energi21
utvides til også å omfatte energi til transportsektoren,
da biomasse og elektrisitet vil inngå direkte, eller som
kilde til produksjon av miljøvennlige drivstoff , deriblant hydrogen, i nær framtid, og at forskningsinnsatsen innen transportteknologi styrkes gjennom NyREN.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Samferdselsdepartementet, Olje- og energidepartementet andre
relevante aktører: Forskningsrådet, Transnova
estimerte kostnader: 100 mill NOK/år.
9.2.2Prioriterte områder innen FoU
Norge har hydrogenaktivitet på svært mange områder, og dette har resultert i at vi har mange, mindre
forskningsgrupper av underkritisk størrelse. Dette er
en egnet modell for å holde Norge faglig oppdatert på
mange fagområder, men gir dårlig grobunn for nasjonal verdiskaping og bedriftsetablering. Et viktig element for å sikre bedre ressursutnyttelse er fokusering
av innsatsen inn mot større og mer robuste fagmiljøer.
Hydrogenrådet anbefaler at de offentlige midlene
til forskning og utvikling fokuseres på:
››
››
››
Områder der norske miljøer holder høy
internasjonal klasse
Områder som er av spesiell betydning for Norge
Områder der det er reelle muligheter for
verdiskaping innen norsk næringsliv
Med bakgrunn i Norges naturgitte forutsetninger og
norske fagmiljøenes kompetanseprofil på hydrogenfeltet
vil Hydrogenrådet peke på følgende områder hvor FoUaktiviteten bør fokuseres:
hydrogenproduksjon:
›› Teknologi for hydrogenproduksjon fra
naturgass og biogass/biomasse.
›› Hydrogenproduksjon fra fornybare energikilder
ved vannelektrolyse.
›› Separasjonsteknologi knyttet til mer effektiv
H2-produksjon og bruk (f.eks. membraner).
›› Kombinert teknologi for (sam)produksjon av
hydrogen, karbon og elektrisitet med CO2innfanging og –lagring.
lagring og distribusjon:
›› Lagringsløsninger med potensial for å møte de
kravspesifikasjoner som transportsektoren setter.
›› Lagringsløsninger for stasjonære eller transportformål
der industrien selv ser kommersielle muligheter i
tidligmarkeder og senere kommersielle markeder.
›› Materialteknologiske problemstillinger knyttet til
lagring og distribusjon av hydrogen i metaller.
sluttbruk:
›› Forbrenning av ren hydrogen og hydrogenrike
blandinger med fokus på forbrenningsprosessen,
energieffektivitet, miljø og sikkerhet.
›› Konvertering av hydrogen i brenselceller med fokus
på utvikling, syntese, karakterisering og degradering av materialer.
tverrgående problemstillinger:
›› Systemintegrasjon for implementering
av hydrogenteknologi.
›› System-modellering og -optimalisering ved innfasing
og bruk av hydrogen i det norske energisystemet.
›› Virkemidler for å øke anvendelsen av hydrogen,
effekt av ulike insentiver.
›› Samfunnsfaglige og -økonomiske, samt sikkerhetsmessige problemstillinger.
Disse anbefalingene er på linje med de som er munnet
ut av Forskningsrådets strategiske prosesser hvor det
bla er gjennomført SWOT- analyser63 på de enkelte
områdene. Hydrogenrådet vil videre peke på at nært
63
SWOT-analyse, engelsk: Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats,
Systematikk for analyser med fokus på styrker, svakheter, muligheter og trusler.
45
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
samarbeid med de nasjonale material- og nanoteknologiske satsinger vil være viktig, da svært mange av de
utfordringer man står overfor på hydrogenområdet er
knyttet til materialer.
Hydrogenrådet anbefaler at hydrogensatsingen i Norge
fokuseres omkring større og mer robuste faggrupper.
Hydrogenrådet anbefaler videre at FoU-innsatsen
fokuseres omkring de fagområder som er foreslått
i denne Handlingsplanen.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Forskningsrådet (programstyrene) andre relevante aktører:
Forskningsinstitutter og Universiteter estimerte
kostnader: 50 mill NOK i 2013, økende til omlag
65 mill NOK i 2015.
46
9.2.3Målrette arbeidet for å sikre rekruttering
En viktig nasjonal utfordring innen hydrogenfeltet er
tilgang på kompetent personell på alle nivåer. Dette
innbefatter mange områder, fra håndverksfag, via
ingeniørfag til forskning og akademisk utdanning.
Det siste er viktig ikke bare fordi konkurransedyktig
hydrogenteknologi krever forskning, men også fordi
rekrutteringen og kompetansehevingen fordrer gode
realfagslærere på alle nivåer i utdanningssystemet. For
å lette innfasing av hydrogenteknologi er det derfor
avgjørende at Norge lykkes med realfagssatsingen.
Å opprettholde internasjonalt ledende forskning på
utvalgte felter innen hydrogenteknologi er også viktig
for å kunne tilby forskningsbasert utdannelse som
øverste ledd i denne verdikjeden. Rekruttering av studenter innen enkelte fagdisipliner er av stor betydning
for å sikre FoU-resultater av høy internasjonal klasse
innen de prioriterte fokusområdene (Avsnitt 8.1).
Sentrale fagdisipliner er:
Fysikk
Kjemi
Materialteknologi
Prosessteknologi (inkl. katalyse)
Elektrokjemi
Elektronikk/Elektroteknikk
››
››
››
››
››
››
Hydrogenrådet anbefaler at det iverksettes et nasjonalt
rekrutteringsprogram, primært rettet mot studenter ved
universiteter og høgskoler, for å sikre økt rekruttering
til hydrogenområdet.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Forskningsrådet
andre relevante aktører: Forskningsinstitutter og
Universiteter, Vitensentre, Industri
estimerte kostnader: 1 mill NOK/år (2012–2015).
9.2.4Bevirke kunnskapsheving og bevissthet
omkring hydrogen i befolkningen
Introduksjon av hydrogen i det norske energisystemet
vil etter hvert påvirke vanlige nordmenns daglige
tilværelse. Populærvitenskapelig formidling for å gi
publikum et minimum av kunnskap om hydrogenteknologi vil være viktig, for på den måten å redusere skepsis og øke brukeraksepten. Formålet er å kartlegge
kunnskapsnivået i ulike samfunnsgrupper (blant unge,
studenter, offentlig ansatte og i industri), og kvantifisere hvordan dette utvikler seg over tid ved å gjenta en
spørreundersøkelse ca hvert tredje år. Resultatene fra
første år (2013) vil fungere som referanse for de senere
år, samt brukes som grunnlag for utvikling av egnede
undervisnings/formidlingsprogrammer. En tilsvarende
kartlegging er gjort i USA64.
«For å lette innfasing av hydrogenteknologi er det
avgjørende at Norge lykkes med realfagssatsingen.»
Hydrogenrådet
64
Noe informasjon om studien er tilgjengelig på: http://www.hydrogen.energy.gov/
pdfs/survey_briefing_presentation.pdf. Opplegget fra denne studien bør i stor grad
kunne benyttes også i Norge.
DEL 4: Hydrogenrådets anbefalinger for 2012–2015
Prøvekjøring av hydrogenbiler på Torvet i Trondheim i april 2012 i regi av EU-prosjektet H2movesScandinavia. Arrangementet samlet mange
skuelystne og teknologiinteresserte og omlag 150 fikk anledning til å ta en prøvetur i en av de 5 hydrogenbilene.
Hydrogenrådet anbefaler igangsetting av en under­
søkelse som grunnlag for kommende arbeid med å
øke kunnskapen om hydrogen i befolkningen.
styrke innovasjon gjennom satsing på langsiktig forskning i et nært samarbeid mellom forskningsintensive
bedrifter og fremstående forskningsmiljøer.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Forskningsrådet andre relevante aktører: Forskningsinstitutt
for gjennomføring estimerte kostnader: 300 kNOK
for 2012, tilsvarende beløp for påfølgende år.
Hydrogenrådet anbefaler at norske fagmiljøer går
sammen med sentrale industriaktører med det mål
å etablere et nasjonalt forskningssenter innen
hydrogenteknologi.
9.2.5Etablere et nasjonalt forskningssenter
innen hydrogenteknologi
Flere store, norske industriaktører har betydelig
aktivitet på hydrogenområdet. Det er imidlertid relativt
få teknologileverandører innen hydrogen i Norge i
dag. For å få økt trykket på den norske satsingen og få
utløst en større del av potensialet for verdiskaping, er
det sentralt at en iverksetter ordninger som kan bidra
til at en større del av den norske FoU-innsatsen fører
til prototyputvikling og kommersialisering. Et vesentlig
element innen denne satsingen vil være å etablere ordninger som sikrer produktutvikling basert på avanserte
materialer der forskningsmiljøer og industri sammen
tar mål av seg til å skape ny virksomhet.
Sentre for Forskningsdrevet Innovasjon65 (SFI) kan
være et egnet instrument i arbeidet for å styrke
konkurransekraften i næringslivet. SFI-ordningen skal
ansvarlig aktør for iverksettelse: Forskningsrådet
initierer en utlysning andre relevante aktører:
Industri, Forskningsinstitutter og Universiteter
estimerte kostnader: 15 mill NOK/år (over 8 år, fra
og med 2013).
65
Midlene kommer fra Fondet for forskning og nyskaping og eventuelle bevilgninger
fra departementer (www.forskningsradet.no).
9.2.6Nettverk av nasjonale testfasiliteter
for hydrogenteknologi
I fasen mellom FoU- og demoprosjekter er det særdeles
viktig å kunne teste ut løsninger i mindre skala. I
Hydrogenutvalgets rapport (NOU 2004:11) er det
anbefalt å etablere felles testfasiliteter66. For å sikre en
samkjørt nasjonal aktivitet på området, kan eksisterende hydrogenlaboratorier med fordel videreutvikles
og knyttes opp i et nasjonalt laboratorienettverk for
hydrogenteknologi. Et slikt nettverk vil bestå av spesial­
iserte laboratorier knyttet til kompetansemiljøene med
66
NOU 2004: 11, s 83: Sitat: «…. vurdere etablering av et nasjonalt forskningsorientert
testlaboratorium som kan gjøres tilgjengelig for de sentrale nasjonale forskningsaktørene.» og at.. «de sentrale nasjonale forskningsinstitusjonene sammen står
ansvarlig for anlegget.
47
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
ulike oppgaver som totalt sett dekker behovet for slike
laboratorietjenester. Dette vil bidra til en mer fornuftig
arbeidsdeling og sikre bedre ressursutnyttelse. En
Forskningsrådsstøttet studie67 er nylig avsluttet, og
anbefalinger for samordning av eksisterende
forskningsinfrastruktur er gitt.
Hydrogenrådet anbefaler at eksisterende hydrogen­
laboratorier videreutvikles og knyttes opp i et nasjonalt
laboratorienettverk for hydrogenteknologi
ansvarlig aktør for iverksettelse: Forskningsrådet
andre relevante aktører: OED, SD, Industrien, FoUinstitutter, Universiteter estimerte kostnader:
10 mill NOK/år i 2012–2017, for investeringer + drift.
48
9.2.7Internasjonalt nettverk
Den norske satsingen på hydrogenområdet utgjør kun
en liten andel av de ressurser som satses internasjonalt innen hydrogen. Norges FoU-innsats må følgelig
være målrettet og være komplementær i forhold til
det som gjøres i andre land. Norske kompetansemiljøer har relativt større nytte av og behov for å delta i
internasjonale nettverk (IEA, EUs teknologiplattformer,
IPHE, EHA, Bilaterale forskningsavtaler etc.) enn store
nasjoner. Avsetning av midler som dekker utgifter til
nettverksbygging og deltakelse i slike fora vil gi positiv
effekt. Noe slik støtte gis allerede, men det vil være
behov for en økning på området, slik at flere fagmiljøer
kan trekke veksler på internasjonalt samarbeid, for
gjennom det å øke kompetansen og posisjonere seg
bedre i forhold til for eksempel EUs 8. rammeprogram.
Nasjoner som Tyskland, USA, Japan og Canada er
spesielt interessante for slikt samarbeid. Målet med slik
nettverksbygging er at dette skal gi reelle og positive
ringvirkninger for den norske hydrogensatsingen. Det er
derfor avgjørende at de som får midler til nettverksbygging og deltakelse i internasjonale fora fungerer som
nasjonale utsendinger og ambassadører for alle norske
fagmiljøer ved jevnlig rapportering og bred formidling
av muligheter til norske aktører innen næringslivet, i
FoU-miljøer, så vel som på myndighetsnivå.
Hydrogenrådet anbefaler at det stilles til rådighet
økte ressurser som sikrer at norske miljøer kan delta
aktivt i internasjonale nettverk.
67
HyPilot, støttet av Forskningsrådet: www.sintef.no/hypilot
ansvarlig aktør for iverksettelse: Forskningsrådet
andre relevante aktører: Forskningsinstitutter og
Universiteter estimerte kostnader: 3,5 mill NOK/år.
9.2.8Permanent ordning for
toppfinansiering av EU-prosjekter
Hovedtyngden av EU-prosjektene innen hydrogen
støttes nå av det offentlig-statlige programmet Fuel
Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU).
Finansieringsgraden for norske FoU-institusjoner for
prosjekter i programmet er på 30–45%. Med svært
lav grunnfinansiering (5–8%) er det behov for tilleggsfinansiering fra Forskningsrådet for at norske forskningsinstitutter skal kunne ta del i FCH JU -prosjekter.
Toppfinansiering fra Forskningsrådet opp til 75% har
vært gitt for årene 2009–2012 gjennom en midlertidig
ordning. Det er behov for å etablere en permanent
ordning for toppfinansiering av FCH JU-prosjekter for å
sikre at norske fagmiljøer kan ta del i FCH JU-prosjekter.
Hydrogenrådet anbefaler at det etableres en permanent
ordning for nasjonal toppfinansiering av EU-prosjekter
innen programmer med mindre enn 75% finansiering.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Forskningsrådet andre relevante aktører: Flere Departementer, KUF, OED, Samf, NHD, Finansdept. estimerte
kostnader: Kostnad avhengig av omfanget av FCH
EU-prosjekter.
9.2.9Nasjonalt senter for pilottesting
av hydrogenteknologi
I tillegg til å styrke og samkjøre eksisterende testfasiliteter vil det være ønskelig at det nå legges opp til et
eget senter for pilotuttesting av spesielt lovende konsepter. På den måten kan veien fra forskningsresultat til
prototyp effektiviseres. Et slikt senter skal kunne betjene
mindre teknologiutviklingsbedrifter som har behov for
testing i en relativt stor skala, og som kan komme inn
og leie plass og få utført tjenester knyttet til slik testing.
Senteret skal tilhøre det nasjonale nettverket og kan
med fordel knyttes opp mot et større nasjonalt demonstrasjonsanlegg.
Hydrogenrådet anbefaler at det etableres et eget senter
for pilotuttesting av spesielt lovende konsepter
DEL 4: Hydrogenrådets anbefalinger for 2012–2015
ansvarlig aktør for iverksettelse: Industrien
(spleiselag Industri/Myndigheter 50/50%)
andre relevante aktører: OED, SD, Forskningsrådet,
FoU-institutter, Universiteter estimerte kostnader:
10 mill NOK i 2012, 20 mill. NOK i 2013, primært
investeringer.
er nedfelt i denne Handlingsplanen. Budsjettet til
Transnova er imidlertid svært lavt, sett i forhold til de
utfordringer vi står overfor mht. innfasing av null- og
lavutslippskjøretøy. Disse utfordringene er på linje
med det de andre, tilsvarende, statlige organer som
Enova og Gassnova har fått i oppdrag å håndtere, og
Transnovas budsjett bør reflektere dette.
9.3. Nasjonal tilrettelegging
Hydrogenrådet anbefaler at norske myndigheter gjør
Transnova til et handlekraftig organ, ved å styrke
budsjettet slik at det reflekterer utfordringene som skal
løses. Styrkningen av Transnova bør finansieres gjennom en gradvis økning av drivstoffavgiften.
9.3.1 Etablere insentiver som sikrer
drift av hydrogenstasjoner
En av de største utfordringene ved oppbygging av
infrastruktur for hydrogenbiler er at driftskostnadene er
svært høye i forhold til inntektene i introduksjonsfasen
grunnet lavt volum. For at private aktører skal engasjere seg i å drifte hydrogenstasjoner må det i snarest
etableres insentiver som gjelder inntil hydrogenmarkedet
har oppnådd kritisk volum og stasjonene er kommersielt drivverdige. Eksempler på insentiver kan være å
gi konsesjoner for å drive hydrogenstasjoner i visse
områder, etablere grønne sertifikater for nullutslippsdrivstoff, direkte driftsstøtte, «feed-in»-tariff for salg av
hydrogen og å stille krav til drivstoffleverandørene om
en viss andel nullutslippsdrivstoff på bensinstasjoner.
Hydrogenrådet anbefaler at det utredes og implementeres nye og forutsigbare rammebetingelser/insentiver
som sikrer drift av hydrogenstasjonene i fasen før de er
kommersielt drivverdige.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet andre relevante aktører: Transnova estimerte kostnader:
Avhengig av hvilke insentiver som velges.
9.3.2Styrking av Transnova
I Handlingsplanen for perioden 2007–2010 fra
Hydrogenrådet var en av anbefalingene opprettelsen
av Transnova. Siden opprettelsen har Transnova gitt
støtte til prosjekter som bidrar til å redusere klimagassutslipp, og bedrer luftkvaliteten innen områder
for biodrivstoff, batteri-teknologi, ladeinfrastruktur og
hydrogen, samt tiltak for å redusere transportomfang
og overgang til mindre forurensende transportformer.
Transnova er i så måte et sentralt organ for implementering av mange av de andre anbefalingene som
ansvarlig aktør for iverksettelse: Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet andre relevante aktører: Transnova estimerte kostnader:
150 mill NOK for 2013 og en videre opptrapping til
500 mill NOK i 2015.
9.3.3Støtte til etablering og drift
av hydrogeninfrastruktur
Det vil i en periode frem til det blir store nok volum av
hydrogenbiler, være behov for støtte til planlegging, bygging og drift av hydrogenstasjoner. Transnova bevilger
midler til disse aktivitetene innenfor sitt eksisterende
mandat, og Hydrogenrådet mener det er av stor viktighet
at støtten opprettholdes, og styrkes i årene som kommer,
spesielt siden det per i dag ikke finnes norske industrielle
aktører som er klare til å ta denne kostnaden. Offentlig
støtte må gis inntil hydrogenmarkedet har oppnådd
kritisk volum og stasjonene er kommersielt drivverdige.
Hydrogenrådet anbefaler at det bevilges støtte til planlegging, bygging og drift av hydrogenstasjoner inntil
stasjonene er kommersielt drivverdige.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Transnova
andre relevante aktører: Energiselskap og
oljeselskap estimerte kostnader: 20 mill NOK i
2012, økende mot 2015.
9.3.4Utrede potensialet for storskala eksport av bærekraftig hydrogen fra Norge
Hydrogen kan bli en av de viktigste energibærerne for
transportsektoren innen 2030. Norge er per i dag storeksportør av energi basert på begrensede, fossile res-
49
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
50
surser. Norge har imidlertid rikelig tilgang på fornybar
energi, og dermed et stort potensial for utnyttelse og
foredling av denne. Kompetansen som har blitt bygget
opp i petroleumssektoren og innen fornybar energi gir
Norge et fortrinn mht å kunne produsere og håndtere
store mengder hydrogen. Norge er i posisjon til å bli
en stor leverandør av hydrogen som energibærer til
transportsektoren, også utenfor Norges grenser.
Det Forskningsrådsstøttede prosjektet NorWays68
ble avsluttet i mai 2009, og gir anbefalinger vedrørende
markedssegmenter og regioner i Norge, samt kilder og
egnede distribusjonsalternativer for eksport av hydrogen
som drivstoff til Europa. Det må være en overordnet
målsetting i et slikt arbeid at en nasjonal forsyning av
hydrogen skal baseres på nær CO2-frie løsninger. Et
planarbeid med analyser for å belyse følgende faktorer
anbefales:
›› Hvordan den nasjonale infrastrukturen best kan
bygges opp trinnvis i takt med en økende etterspørsel etter hydrogen i Norge og Europa.
›› Synergier mellom nye naturgass distribusjonsnettverk og fremtidig hydrogendistribusjon og eventuelt
CO2-distribusjon bør adresseres.
›› Betydningen av en satsing på innfasing av fornybar
energi for dekning av økt elektrisitetsbehov og konkrete forslag til dette som en del av den en samlet
nasjonal plan.
Hydrogenrådet anbefaler at det etableres en norsk
offentlig utredning (NOU) med formål å vurdere potensialet for storskala eksport av bærekraftig hydrogen
basert på norske energiressurser.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Olje- og
energidepartementet andre relevante aktører: Energiselskap, oljeselskap og nettselskap estimerte
kostnader: 5 mill NOK.
9.3.5Nasjonal plan for energi- og
drivstofforsyning til fremtidens kjøretøy
EUs mål om 60% reduksjon i klimagasser fra en
voksende transportsektor i løpet av de nærmeste 40
år krever grundig planlegging for at man skal kunne
gjennomføre tiltakene i tide, og begynne tidlig nok.
Overgangen vil, som beskrevet i detalj i kapittel 1, ta
form av hybridisering av biler med forbrenningsmotor,
innfasing av biodrivstoff, og en økende andel av el- og
68
«NorWays – providing decision support for introduction of H2 in the Norwegian
energy system (NFR-prosjekt 173045/S30).
hydrogenbiler. Overgangen til disse tre alternative energibærerne (elektrisitet, hydrogen og biodrivstoff) vil
kreve en omlegging i energisystemet, hvor koblingene
mellom stasjonær energiproduksjon og transport blir
stadig sterkere. Norge har også satt seg ambisiøse mål
for utslippsreduksjoner. Viktige premisser for hvordan
utbyggingen av fremtidens energi- og drivstofforsyning
skal foregå, må legges i løpet av de nærmeste årene.
Hydrogenrådet anbefaler at det utarbeides en samlet
nasjonal plan for energi- og drivstofforsyningen til
fremtidens kjøretøy som sikrer at Norge når utslipps­
målene som er satt nasjonalt og internasjonalt.
ansvarlig aktør for iverksettelse: OED (ved
NVE, Statnett og Gassco) andre relevante aktører:
Transnova, DSB, Forskningsrådet, FoU-institusjoner
estimerte kostnader: 6 mill NOK.
9.3.6Iverksette nasjonal aktivitet innen
sikkerhet, standarder og regler
Hydrogenrådet er eksplisitt bedt om å vurdere nedsettelse av en ekspertgruppe for gjennomgang av sikkerhet, standarder og regelverk knyttet til hydrogen69. Et
forprosjekt med formål å identifisere nasjonale behov
på området ble gjennomført etter anbefaling i Handlingsplanen 2007–2010. Med bakgrunn i dette anbefales det å initiere en kontinuerlig nasjonal aktivitet
som skal sikre at den internasjonale utviklingen på
standardiseringsområdet70 ikke danner unødvendige
barrierer for norske aktører innen det hydrogenrelaterte næringslivet som operer utenfor Norges grenser.
Aktiviteten skal sikre effektiv informasjonsspredning
og forbedret koordinering mellom de norske aktørene
og vil være spesielt viktig for aktører som ønsker involvering i internasjonale demonstrasjonsprosjekt eller å
eksportere hydrogenrelaterte produkter og tjenester.
Hydrogenrådet anbefaler iverksettelse av et prosjekt for
å koordinere det nasjonale arbeidet innenfor sikkerhet,
standarder og regelverk.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Sjøfartsdirektoratet, Vegdirektoratet andre relevante aktører:
Standard Norge, DSB, DNV, Scandpower
estimerte kostnader: 500 kNOK/år til aktør som gis
norsk koordinator-rolle.
69
70
Rådets mandat er beskrevet i Vedlegg 2, Hydrogenrådets mandat og sammensetning.
Det pågår hydrogen-standardiseringsarbeid både på nasjonalt og internasjonalt
nivå (CEN og ISO) og i regi av IEC og UN/ECE som kan være av interesse for norske
aktører.
DEL 4: Hydrogenrådets anbefalinger for 2012–2015
Den Koreanske bilprodusenten Hyundai-Kia har allerede to hydrogenbiler til uttesting i Norge som en del av H2movesScandinavia-prosjektet
(http://www.scandinavianhydrogen.org/h2moves). Hyundai iX35 med PEM-brenselceller har en rekkevidde på 525 km og dette er tilstrekkelig
til at miljøorganisasjonen ZERO kjørte de to bilene fra Oslo til Monaco i april 2012..
9.3.7Etablere tysk-norsk samarbeidsforum
innen hydrogen
Tyskland satser nå stort og planlegger utbygging
av 1000 fyllestasjoner fram mot 2020. Norge er
tilsvarende, gjennom satsingen i Oslo-regionen, blitt
internasjonalt synlig for sin hydrogen-infrastruktur. En
rekke utfordringer er dermed felles for de to nasjoners
satsinger. Gjennom et formalisert samarbeid med
Tyskland, initiert på politisk nivå, kan samarbeid og
erfaringsutveksling gi norsk næringsliv økte muligheter for verdiskaping. FoU-samarbeid kan med fordel
inngå, da dette vil styrke norske aktørers potensiale
for innovasjon og bedriftsetablering. Samarbeidet bør
også dekke sikkerhet og sosio-økonomiske aspekter
som brukeraksept mv. Tilsvarende har Norge store
energiressurser som vil kunne danne grunnlag for
produksjon og eksport av hydrogen til Europa.
Hydrogenrådet anbefaler at man oppretter et tysk-norsk
samarbeidsforum for å dra gjensidig nytte av industriog demonstrasjonsaktiviteter knyttet opp mot hydrogen.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Samferdselsdepartementet, Olje- og energi-departementet,
Norsk-Tysk handelskammer. andre relevante aktører:
Industriaktører, FoU-organisasjoner estimerte
kostnader: 500 kNOK per år.
9.4. Effektive virkemidler for tidlig
innfasing av hydrogenkjøretøy
9.4.1Opprettholde virkemidler for effektiv
innfasing av nullutslippsbiler
Hydrogenbiler har i dag, i likhet med elbiler, fritak for
engangsavgift, merverdiavgift, lavere årsavgift, tilgang
til kollektivfelt, gratis kommunal parkering, gratis passering av bomstasjoner, 50 prosent rabatt i firmabilbeskatningen og gratis ferjer. Disse virkemidlene er
nødvendige både i demonstrasjons-fasen som vil gå
fram til 2015, og i den tidlige markedsintroduksjons­
fasen fram mot 2020. Insentivene kan trappes ned
etter hvert som volumene stiger og prisene på bilene
faller, forutsatt at bilenes konkurransedyktighet opprettholdes. Forutsigbare rammebetingelser er essensielt
både for bilimportører og kunder, for at innfasing av
hydrogenbiler skal kunne realiseres. Dagens effektive
virkemidler bør også kompletteres med fritak for mva
ved leasing slik at leasing og kjøp likestilles.
Hydrogenrådet anbefaler at insentivene som eksisterer for nullutslippsbiler, opprettholdes fram til det er
50.000 elbiler og 50.000 hydrogenbiler i Norge, eller
til bilene er konkurransedyktige med andre teknologier.
Leasing må likestilles med kjøp.
51
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
ansvarlig aktør for iverksettelse: Finansdepartementet, Samferdselsdepartementet andre relevante aktører: Transnova estimerte kostnader:
Ingen direkte kostnader. Frafall av skatteinntekter
omfordeling av skattekostnader.
9.4.2Stille krav til andel nullutslippskjøretøy i offentlige anskaffelser av kjøretøy og transporttjenester
Hydrogenrådet anbefaler at det initieres arbeid med
å utforme et sett effektive virkemidler for å sikre tidlig
innfasing av nullutslipp kjøretøy i Norge, basert på
erfaringer fra innkjøp av gass- og biodrivstoffbusser
samt gassferger på riksveisambandet. Virkemidler
kan omfatte krav til statlige og kommunale bilflåter,
anbuds- og konsesjonsvilkår for nullutslippsalternativ, krav om utslippsfrie kjøretøyer i utvalgte
geografiske soner, firmabilbeskatning, veiledning og
informasjon m.v.
52
Hydrogenrådet anbefaler at det stilles krav til andel
nullutslippskjøretøy ved statlige, fylkeskommunale
og kommunale anskaffelser av kjøretøy og transporttjenester for å tilrettelegge og fremskynde innfasing av
nullutslippskjøretøy.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Samferdselsdepartementet andre relevante aktører: Vegdirektoratet, Transportøkonomisk Institutt, fylkeskommuner,
kommuner, Statens Vegvesen, DIFI estimerte
kostnader: Dyrere innkjøp, trolig billigere drift og
vedlikehold av kjøretøyene for operatøren.
9.4.3Informere om og koordinere
anskaffelser av hydrogenbiler
Økt tilgang på forskjellige typer kjøretøy er avgjørende
for at hydrogen-infrastrukturen som er bygget opp
i Norge blir utnyttet best mulig. I HyNor-prosjektet
har man systematisk jobbet med ulike kjøretøy­
leverandører de siste årene. I 2011 ble det inngått en
intensjonsavtale mellom aktørene i SHHP71 og bilprodusenten Hyundai-Kia om levering av hydrogenbiler
fra 2011–2015 til Norge. Det er viktig at norske miljøer
koordinerer sine innkjøp, både for å sikre tilgang til
kjøretøyer og for å få ned kostnadene. Hydrogenrådet
anbefaler at det legges til rette for koordinerte innkjøp
av hydrogenkjøretøyer frem til 2015. Anskaffelser kan
71
SHHP - Scandinavian Hydrogen Highway Partnership, og består av Vätgas Sverige,
Hydrogen Link (Danmark) og HyNor (Norge).
med fordel utvides til å inkludere partnere utenfor
Norge. Det bør parallelt etableres en organisasjon
med oppgave å informere og påvirke bilflåteeiere
til å ta i bruk teknologien. Grønn bil har tilsvarende
rolle for elektriske biler, og kan eventuelt også ivareta
informasjonsarbeidet om hydrogen, f.eks under navnet
«Opplysningskontoret for nullutslippsbiler».
Hydrogenrådet anbefaler opprettelsen av en informasjonstjeneste for å legge tilrette for koordinerte innkjøp
av hydrogenkjøretøy .
ansvarlig aktør for iverksettelse: Transnova og
aktuelle bilimportører andre aktører: f.eks HyNor
eller Grønn bil. estimerte kostnader: 2 mill NOK/år
til drift av informasjonstjeneste.
9.4.4Støtte til innkjøp av de første hydrogenbilene
I perioden fram til 2015 vil hydrogenbiler være
forholdsvis dyre og tilgangen begrenset til bruk i
demonstrasjonsprosjekter. Selv etter 2015, når produksjonsvolumene forventes å øke, vil trolig brenselcellebilene ha en høyere pris enn konvensjonelle biler og
hybridbiler og det er ikke gitt at avgiftsfritak alene er
tilstrekkelig til å kompensere for ekstrakostnaden for
bilene. Et tiltak for at Norge skal kunne markere seg
internasjonalt som et tidligmarked og få bedre utnyttelse av den infrastrukturen som allerede finnes, er at
hydrogenbiler i denne perioden blir subsidierte slik at
hydrogenbilene blir konkurransedyktige med tilsvarende bensin- og dieselbiler. Støtten kan reduseres
trinnvis årlig, eller etter hvert som antallet biler øker,
men det er avgjørende at subsidieordningen er forutsigbar. Støtten bør forvaltes av Transnova og kan være
rettet mot konkrete bilflåter etter hvert som hydrogenbilene blir tilgjengelige.
Hydrogenrådet anbefaler at det offentlige etablerer
støtteordninger for innkjøp av hydrogenbiler til norske
demonstrasjonsaktiviteter.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Transnova
andre relevante aktører: Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet, Kjøpere av hydrogenbiler
estimerte kostnader: 50% av merkostnaden sammenlignet med en tilsvarende konvensjonell bil.
DEL 4: Hydrogenrådets anbefalinger for 2012–2015
9.4.5Styrke satsningen på hydrogen for
urban transport/flåtekjøretøy
Busser og taxier, budbiler, flåtebiler med høy årlig
kjørelengde, er eksempler på bruksområder der
effekten av å gå over til nullutslippsdrivstoff er høyest
per kjøretøy introdusert. Denne typen kjøretøy bruker
mye drivstoff, og det øker omsetningen ved hydrogenstasjonene, gir bedre driftsøkonomi, og bidrar dermed
til at potensielle infrastruktur-utbyggere og investorer
velger å satse. I tillegg har disse kjøretøyene forutsigbart kjøremønster og holder seg innenfor en region, og
vil dermed ikke lide av at drivstoffinfrastrukturen ikke
er fullt utbygget i en tidlig fase. Innføring av hydrogen
som drivstoff til denne typen kjøretøy vil også bidra
til raskere forbedring av lokal luftkvalitet, og kan i
så måte virke som et direkte helsetiltak. Busser og
kommunale og statlige flåtebiler er underlagt offentlige myndigheters beslutningsmyndighet og det er
dermed enklere å få til en overgang til hydrogen enn
for privatbiler. Transnova kan etablere egne støtteprogrammer for introduksjon av hydrogen for denne type
applikasjoner.
i verden, ligger forholdene spesielt godt til rette for
lokalisering av prosjekter som har som formål å
videre­utvikle og oppskalere teknologi for hydrogenproduksjon. En slik samlokalisering vil gi betydelig
gevinst i form av reduserte totale investeringskostnader som følge av felles CO2-håndtering (komprimering, rørtransport og lagring evt. bruk). I forhold til
«Post-combustion»-løsninger72 som man ser på som
mest aktuelle for å rense eksisterende kull- og gasskraftverk, vil en slik samlokalisering være fordelaktig
primært i forhold infrastruktur for CO2, mens for «Precombustion»-alternativer73 kan man ta ut hydrogen
direkte fra prosessen.
Hydrogenrådet anbefaler at det gjennom Transnova
opprettes et program som formidler støtte til innkjøp av
større flåter av hydrogenkjøretøy.
9.5.2Iverksette nasjonalt prosjekt for bruk
av brenselceller til fremdrift av skip
I desember 2009 ble et brenselcelle system for hjelpestrøm i båten Viking Lady satt i drift og demonstrert
under COP15-møtet København. Demonstrasjon av
denne typen systemer var en av anbefalingene fra
Hydrogenrådet i den første Handlingsplanen. Prosjektet het FellowSHIP, og var et samarbeid mellom Eidesvik, DNV og Wärtsilä. I tillegg til skip brukt i industrien,
representerer alle bilfergene langs norskekysten en
stor utslippskilde, og innfasing av brenselceller vil
kunne redusere disse utslippene.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Transnova,
lokale bystyrer, fylkeskommuner andre relevante
aktører: Samferdselsdepartementet, Lokale bussoperatører, Posten, taxiselskap, logistikkselskap, flyplasser, havner estimerte kostnader: Vil variere etter
ambisjonsnivået.
9.5. Fyrtårnprosjekter
9.5.1Pilotprosjekt for hydrogenproduksjon der
gasskraftverk med CO2–håndtering planlegges
For at storskala hydrogenproduksjon basert på
naturgass skal være et miljøvennlig alternativ, må CO2
skilles ut og lagres. Gasskraft- og hydrogenproduksjon med CO2-håndtering vil kreve infrastruktur for
både naturgass og CO2. I forbindelse med Technology
Centre Mongstad (TCM), som er det største senteret
for testing og forbedring av teknologier for CO2-fangst
Hydrogenrådet anbefaler at samlokalisering av pilotprosjekter for hydrogenproduksjon med CO2-fri gasskraftproduksjon vurderes når slike prosjekter fremmes.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Gassnova,
Industriselskapene andre relevante aktører: OD/
OED/NVE estimerte kostnader: Beskjedent, blir en
del av vurderingen.
Hydrogenrådet anbefaler at det iverksettes et nasjonalt prosjekt for demonstrasjon av brenselceller for
fremdrift av skip.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Rederier
(Eidesvik) og kompetansemiljøer innen integrering.
andre relevante aktører: Klif, Transnova, Næringsdepartementet estimerte kostnader: 30 mill NOK/
år (offentlig støtte) pluss 30 mill NOK/år fra industrien.
Post-combustion-løsninger innebærer at CO2 separeres fra røykgassen. Kalles også
for «end-of-pipe»-løsning.
73
Pre-combustion alternativer omfatter anlegg der karbonet skilles (ut i form av CO2)
fra brenselet før forbrenningen finner sted og at hydrogen omdannes til elektrisitet
i anlegget. Et pre-combustion anlegg er på mange måter en hydrogen-fabrikk, hvor
man bruker hydrogenet til å produsere elektrisitet.
72
53
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
54
9.5.3Demonstrasjon av «grønn havn», med
kombinert produksjon av elektrisitet til
landstrøm og hydrogen til transportformål
Norge er stor sjøfartsnasjon, og har mange større
havner. Når skip ligger til havn, bruker man per i dag
dieselgeneratorer for å produsere strømmen skipene
bruker. Et gjennomsnittlig cruiseskip forbruker 3000
liter diesel per time når det ligger til kai74. En måte å
løse denne utfordringen på er å oppgradere strømnettet lokalt og således kunne koble skipene til landstrøm
direkte fra nettet. Arbeidet med å implementere
system som begrenser miljøpåvirkningen av skip som
oppholder seg i havneområder er allerede i gang, og
det er blant annet besluttet å bygge ut muligheter for
landstrøm i Oslo. I Hamburg havn kommer det f.eks.
konkrete grenser for tillatte utslipp. I flere større prosjekter bl.a. i Tyskland utvikles det nye løsninger både i
havn og om bord på skipene.
Hydrogenrådet foreslår derfor at norske myndigheter i samarbeid med relevant maritim kompetanse
utarbeider og publiserer en samlet oversikt over
klimautslipp og klimapåvirkning fra norske havneaktiviteter. Det bør også gjennomføres systemvurderinger
og mulighetsstudier av klimavennlige løsninger på
skip og for norske havner som kan bidra til å redusere
dagens utslipp. Dette er mulig at slike løsninger kan
være spesielt egnet i mindre byer med store havner og
begrenset tilførsel av elektrisitet, for eksempel Larvik,
Kristiansand, og Drammen, samt generelt i havner med
stor cruisetrafikk. Det anbefales derfor at det settes av
midler til forstudier med henblikk på fremtidig uttesting
av hydrogen i slike anlegg i norske havner. Om man har
hydrogen tilgjengelig via landstrøm-løsninger, vil det
også kunne benyttes som rent drivstoff til kjøretøy som
er tilknyttet havnene.
Hydrogenrådet anbefaler at norske myndigheter
sammen med havneaktører, skipseiere og energiselskap
iverksetter et prosjekt for demonstrasjon av «grønn
havn».
ansvarlig aktør for iverksettelse: Transnova
andre relevante aktører: Havneaktører, rederier,
energiselskap estimerte kostnader: 40 mill NOK.
74
http://www.elektronett.no/default.asp?menu=2&id=534
9.5.4Demonstrere drivstoffproduksjon og
nettbalansering med hydrogenteknologi
Ved en storskala utbygging av vind- og sol-energi, vil
man ha et økende behov for å kunne balansere nettet, enten ved å variere elektrisitetsproduksjonen et
annet sted eller jevne ut produksjonen lokalt. Dette er
spesielt aktuelt for land med en høy andel fluktuerende
fornybar energi i nettet, og nettbalansering vil bli et
meget sentralt tema framover mens verden går mot
høyere andel av fornybar energiproduksjon. I Norge har
vi i en tidlig fase, og på mange steder mulighet for å
variere vannkraftproduksjonen for å balansere nettet,
og bruke pumpekraft for å lagre overskuddsenergien
fra f.eks vindkraft. Det finnes imidlertid steder med
stor tilgang på vindkraft hvor dette ikke like lett lar seg
gjøre, og storskala hydrogenproduksjon koblet med
store brenselceller kan i slike områder bidra til å ivareta
overskuddskraft og levere denne tilbake til nettet når
produksjonen avtar. Hydrogenet kan alternativt anvendes som drivstoff i transportsektoren.
Hydrogenrådet anbefaler at det igangsettes et Norsk
fyrtårnprosjekt for å demonstrere drivstoffproduksjon
og lokal nettbalansering med hydrogenteknologi i
forbindelse med innfasing av ny fornybar energi.
ansvarlig aktør for iverksettelse: Enova,
Transnova andre relevante aktører: Energiselskaper,
utstyrleverandører estimerte kostnader: 50 mill NOK.
VEDLEGg
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
Vedlegg 1
Utvikling siden Hydrogenrådets første Handlingsplan
Oppfølging av Hydrogenrådets første Handlingsplan
(2007–2010)
Det er gledelig å se at en del av de anbefalinger som
ble gitt i den første handlingsplanen er fulgt opp
og implementert. Dette gjelder bl.a. likestilling av
hydrogenbiler med elbiler mht fritak for engangsavgift
og mva, tilgang til kollektivfelt og gratis parkering etc.
Miljøorganisasjonen ZERO har vært svært sentrale mht
å få implementert dette. Anbefalingen om å etablere
Transnova fikk straks politiske oppmerksomhet og ble
fulgt opp gjennom Klimaforliket. Transnova har ført
til økt offentlig støtte til alternative drivstoffer og mer
effektiv framdriftsteknologi, og har også blitt vurdert
eksternt med anbefalinger om videreføring75. Betydelig offentlig støtte er også gitt til demonstrasjon av
brenselceller i skip, som utgjorde ett av forslagene til
nasjonale fyrtårnprosjekter i den første handlingsplanen. Supplyskipet Viking Lady ble demonstrert med
brenselceller for hjelpekraft under Københavnmøtet i
desember 2009 (COP15).
Mange aksjoner ble ikke tatt tak i. Mye av årsaken
til dette ligger i at våre tre tidligere største industriaktører innen hydrogen har redusert sine aktiviteter
innen hydrogen betydelig. Dette slår igjen ut for
forskningsinstitusjoner, som for de fleste forskningsprosjekter er avhengige av at industriaktører er med
økonomisk. Norsk deltagelse i EU-prosjekter har også
vært vanskelig å få til, grunnet lav grunnfinansiering
av norske forskningsinstitutter sammenlignet med
institutter i Europa.
56
Offentlig støtte til hydrogen de siste årene
Hydrogenrådet foreslo i Handlingsplanen for perioden
2007–2010 en økning i den offentlige støtten fra om
lag 75 mill NOK i 2007 til 200 mill NOK i 2010 (se
figur t.v. nedenfor). Den offentlige støtten til hydrogen
har i gjennomsnitt økt noe siden 2007, men har variert sterkt fra år til år (se figur t.h. nedenfor). Det er
spesielt demonstrasjonsaktiviteter som har mottatt økt
støtte, mens FoU-aktivitetene ligger på omtrent samme
nivå i 2011 som i 2007. Knyttet til etablering av to
hydrogenstasjoner i 2009 og en i 2011, er budsjettene
til demonstrasjon høyere disse to årene. Til tross for en
økning på ca 65% fra 2007 til 2011, ligger de offentlige bevilgningene betydelig under anbefalingene
fra Hydrogenrådets i Handlingsplanen for perioden
2007–2010.
Forslag i handlingsplanen 2007–2010
Millioner NOK
175
SENTER FOR FORSKNINGSBASERT INNOVASJON
150
NASJONALE TESTFASILITETER
DEMONSTRASJONSAKTIVITETER
125
INTERNASJONALT NETTVERK
FORSKERMOBILITET
100
FORSKNING OG UTVIKLING
75
50
75
2020
2018
2019
2017
2015
2016
2013
2014
2011
2012
2010
2008
0
2009
25
2007
Figur 11: Hydrogenrådets
forslag til opptrapping av
den offentlige støtten til
hydrogen for perioden
2007–2020 (t.v.) og den
faktiske utvikling i støtte
for årene 2007–2011 (t.h.).
Støtten til demonstrasjonsaktiviteter har økt, mens
støtten til FoU varierer mye
fra år til år, og har omtrent
samme nivå i 2011 som i
2007.
200
http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/pressemeldinger/
evaluering---transnova-bor-vidareforast.html?id=630266
vedlegg
57
Uttesting under kaldt nordisk klima er en av bilindustriens viktigste argumenter for å teste ut hydrogenbiler i Norge. Her en Hyundai ix35 som det
har vist seg at fungerer problemfritt også ved lave temperaturer.
Utvikling i bevilgninger i Norge fra 2007
Millioner NOK
200
175
SENTER FOR FORSKNINGSBASERT INNOVASJON
150
NASJONALE TESTFASILITETER
DEMONSTRASJONSAKTIVITETER
125
INTERNASJONALT NETTVERK
FORSKERMOBILITET
100
FORSKNING OG UTVIKLING
75
50
2020
2018
2019
2017
2015
2016
2013
2014
2011
2012
2010
2009
2007
0
2008
25
hydrogenrådet: handlingsplan 2012–2015
Vedlegg 2
Hydrogenrådets mandat og sammensetning
Hydrogenrådet inngår som et ledd i Strategien for satsing på hydrogen som energibærer innenfor transport
og stasjonær energiforsyning, som Olje- og energidepartementet (OED) og Samferdselsdepartementet (SD)
la frem 26.08.05. Hydrogenrådets mandat lyder:
58
Rådet skal fungere som en rådgivende komité som skal
gi strategiske innspill til prioriteringer og videre satsinger
innenfor hydrogenområdet. Dette skal være både av
teknologisk, markedsmessig og samfunnsfaglig karakter
knyttet til aktiviteter innenfor hydrogenstrategiens hydrogenplattform, men også i forhold til andre aktiviteter
som ligger innenfor strategien, men som ikke er en del av
plattformen, for eksempel i forhold til sikkerhet, standarder og regelverk, mv. Rådet skal således bidra to å binde
aktivitetene innenfor hydrogenplattformen sammen med
de aktiviteter og tiltak som ligger utenfor plattformen.
Mottaker av rådene skal være både myndigheter, de ulike
programmenes beslutningsorganer, samt plattformens
sekretariat og administrasjon.
Rådet skal, med bistand fra sekretariat og i samarbeid med plattformens administrasjon utarbeide en
overordnet handlingsplan som skal danne grunnlaget for
arbeidet innenfor hydrogenplattformen.
Rådet skal videre peke på styrker og svakheter i
dagens satsing på hydrogen og gi råd om videre innretning av myndighetenes virkemiddelbruk.
Det skal gjøres en vurdering av produksjon og bruk av
hydrogen i forhold til alternative energiløsninger.
Det skal også vurderes nedsettelse av en ekspertgruppe for gjennomgang an sikkerhet, standarder og
regelverk knyttet til hydrogen.
Rådet skal ikke ha noen beslutningsmyndighet for
tildeling av midler til prosjekter.
Rådet skal møtes 2–4 ganger i året.
hydrogenrådets sammensetning i 2012:
Steffen Møller-Holst SINTEF (leder)
Truls Norby
Universitetet i Oslo
Øystein Ulleberg
Institutt for energiteknikk
Hilde Strøm
Statoil Ny Energi
Hilde J. Venvik
NTNU
Janne Buhaug
Lindum
Johnny Kr. Danielsen Bertel O. Steen
Knut Harg
Selvstendig Næringsdrivende B75
Gerd-Petra Haugom Det Norske Veritas
Gøril Andreasen
Miljøstiftelsen ZERO
Erik Figenbaum
Statens Vegvesen
Tom Ivar Hansen
Direktoratet for samfunnssik-
kerhet og beredskap
Per-Harald Sønstelid Samferdselsdepartementet (observatør)
Tore Grunne
Olje- og energidepartementet (observatør)
Konrad Pütz
Transnova (observatør)
Andreas Bratland
Forskningsrådet(observatør)
Bjørn Simonsen
Kunnskapsbyen Lillestrøm (sekretær)
Handlingsplan for perioden
2012–2015 fra Hydrogenrådet
www.hydrogen.no/hydrogenradet