Transcript Per Øyvind Klingan: Jarlsbergbanen og linjestrid

Jarlsbergbanen og linjestrid
Kampen om Jarlsbergbanen var knyttet til den andre store bølgen av jernbaneutbygging her i landet. Konjunkturene hadde tatt seg opp, og regjeringen så med velvilje
på alle prosjektene som ble lansert. Den første søknaden til banen ble sendt i 1869.
Initiativet kom fra amtets egne tingmenn, som bad regjeringen om å foreta forundersøkelser for en jernbane gjennom amtet. Amtstinget bevilget penger til forundersøkelser og ønsket byene med i prosessen.
Av Per Øivind Klingan
På et jernbanemøte i Horten ble
det fattet en resolusjon om at
banen måtte følge samme trasé
som den vestlandske hovedvei
gjennom byene langs kysten.
Innlandskommunene
protesterte og la frem egne forslag til
innlandstraséer. Amtstinget støttet innlanskommunene og det lå
an til en heftig lokaliseringsstid
om jernbaneplasseringen i amtet.
Byene ville naturligvis ha en kystlinje som kunne stimulere handelen ytterligere, mens distriktene
på sin side ønsket å komme ut av
sin isolasjon. Byene hadde sine
rike kommunikasjoner til vanns,
mens innlandet kun hadde få og
dårlige veier. I innlandet var det
dessuten store uutnyttede ressurser i form av skog, samt jernverket på Eidsfoss.
Jernverket, med medeier
Johan Jørgen Schwartz, så nå
muligheten til å sikre bedriften
bedrede
markedsmuligheter.
Schwartz, som var en erfaren
jernbanepolitiker med mye av
æren for både Randsfjordbanen
og linjen mellom Christiania og
Drammen, kastet seg inn i kam- Stadshauptmann Johan Jørgen Schwartz var ordfører og stortingspen for en Jarlsbergbane og indre representant fra Drammen flere ganger. På Stortinget var han særlig engasjert i jernbanepolitikk. Foto Drammens museum.
løsning.
18
Jernbanen delte jordveien på Austad gård i to. De flate jordene lå ned mot byen, og på oppsiden skrådde
de mot åsen. Foto Drammens museum.
Alternative linjer
Da detaljundersøkelsene forelå i 1873-74 tegnet
det seg to utspring for banen. Det ene gikk
ut fra Vestfossen på Kongsbergbanen, for så å
følge østsiden av Eikeren til Eidsfoss, og deretter å dele seg inn i tre alternativer som alle
endte opp i nærheten av Tønsberg og videre
til Sandefjord og Larvik. Det andre utspringet
var ut fra Drammen og sørover mot Sande og
bestod av 14 alternativer. Siden det første utspringet var 20 km lenger enn det som gikk ut
fra Drammen, ble dette lagt til side. Fra nå av
dreide kampen seg om kystlinjer og innlandslinjer med utspring fra Drammen.
De mest aktuelle innlandslinjene var:
Ramneslinjen: Denne gikk fra Drammen til
Sande, for så i tunnel gjennom Hanekleiva opp
på platået til Auli bro, herfra sidelinje til Horten, for så til Tønsberg, Sandefjord og Larvik.
Lengde: 84,5 km Kostnad: 1 665 572 Spd.
Botnelinjen: Denne gikk fra Drammen
til Sande, så i tunnel gjennom Hanekleiva til
Botne, derfra til Augdal med forbindelse til
Horten, videre til Tønsberg, Sandefjord og Larvik. Lengde: 92,5 km , Kostnad: 1 732 779 Spd.
De mest aktuelle kystlinjene var:
Den ytre kystlinje:
Denne gikk fra
Drammen til Sande og videre innom alle byene i amtet, også Horten, til Larvik. Lengde:
98 km, Kostn.: 1 543 233 Spd.
Den indre kystlinje. Denne gikk fra Drammen til Sande gjennom Holmestrand til Augdal
med forbindelse til Horten, for så til Tønsberg,
Sandefjord og Larvik. Lenge: 89 km. , Kostnad:
1 476 369 Spd. (1 Spd = 4 kr)
I tillegg kom en kostnad på 1 170 366 Spd.
på de 40 km fra Larvik til Skien for hvert av
alternativene.
I et møte i den felles sammensatte jernbanekomiteen med representanter for byene og
19
Damplokomotiv på Drammen stasjon. Foto Norsk Jermbanemuseum.
amtet i 1873, ble kystlinjen tonet fram. Dette
skapte stor oppstand blant medlemmene i amtstinget. Det ble derfor avholdt et særskilt møte i
amtstinget i desember samme år hvor flertallet
gikk inn for å be regjeringen om å fremsette et
forslag om innlandslinje på Stortinget i 1874.
Amtstinget gikk i hovedsak inn for den indre Ramneslinjen. Det nyttet lite at amtmann
Hvoslef ønsket et kystalternativ.
Byene protesterte kraftig på amtstingets
fremstøt, og vedtok en enstemming erklæring
om at byenes aksjetegning bare skulle være
knyttet til en kystlinje. Dette var selvfølgelig et
alvorlig utspill siden aksjetegningen av banen
var nært forestående, og det var i de kapitalsterke byene man kunne regne med de største
bidragene.
om midler til en nærmere undersøkelse av traseen Kongsberg - Larvik med henblikk på en
videre forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Jernbanekomiteen på Stortinget avviste
disse forlagene.
Utredninger viste at flertallet i en ingeniørkommisjon falt på den såkalte indre kystlinje.
Begrunnelsen her var at dette var det billigste alternativet, og at Horten måtte få en god
kontakt med linjen. Det siste var knyttet til
Hortens militære betydning, men også at byen
var et viktig knutepunkt langs Oslofjorden og i
distriktet. Som nummer to satte ingeniørkommisjonen den indre "Botnelinjen".
Totalt var jernbanesakene nå blitt så mange
at jernbanekomiteen på Stortinget foreslo utarbeidelse av en samlet jernbaneplan for landet.
Regjeringen nedsatte en jernbanekommisjon
som skulle utarbeide en helhetlig plan.
Kommisjonen mente at Jarlsbergbanen
måtte behandles ut fra en påtenkt Vestlandsbane, som via Skien skulle gå videre til Kristiansand, og fram til Egersund. Kommisjonen gikk
Den sentrale vurdering
I 1874 ble saken løftet inn i Stortinget for vurdering. Forslagene gikk både på kystlinje og
innlandslinje. I tillegg søkte ”Komitéen for en
Jernbaneundersøgelse gjennem Lågendalen”
20
Eldre jernbanevogn for 3. klasse på Drammen stasjon. Vogna har åpen plattform på enden. I bakgrunnen
skimter vi den gamle lokomotivstallen. Foto Norsk Jernbanemuseum.
inn for en indre løsning med utgangspunkt fra
Drammen til Sande. Derfra i tunnel gjennom
Hanekleiva til Botne. På denne strekningen
kunne Jarlsbergbanen og en Vestlandsbane
følge samme trasé.
I Botne/Hillestad skulle linjen deles. En
linje over til Lågen, og langs denne et stykke
for så å skjære over Bøheia til Gjerpen og Skien.
Den andre linjen sydover til Tønsberg, Sandefjord og Larvik med en sidelinje til Horten fra
Rygland. Med tid og stunder kunne man da
koble Jarlsbergbanen sammen med Vestlandsbanen via en linje fra Larvik og nordøstover.
Militært sett var også en indre løsning å
foretrekke. En kystlinje ville gjøre banen mere
utsatt for angrep fra sjøen. Botnelinjen hadde
en mere gunstig trase enn Ramneslinjen med
hensyn til en videreføring av bane til Lågendalen. Man ville med Botnelinjen få et lengst
mulig strekke i Lågendalen. Dette momentet
presiseres av kommisjonen;"...,men som ogsaa,
ved paa en Strækning af omtrent to Mil at føre
gjennem Laugendalen, i væsentlig Grad vil fyl-
destgjøre dette Dalføres Behov for jernbaneforbindelse med det øvrige Land,..." Botnelinjen
ville forkorte strekningen til Skien og Vestlandet i motsetning til de andre alternativene.
Beslutningen fattes
I 1875 var situasjonen den at byene i amtet
ønsket en ytre kystlinje. Landdistriktene sto
sterkt for Ramneslinjen, ingeniørkommisjonen
for den indre kystlinje, mens den store kommisjonen for Botnelinjen. Amtstinget regnet
den store kommisjonens innstilling for å veie
svært tungt, og at saken ville følge deres syn
med en indre trase. Amtstinget gikk derfor inn
for å tegne aksjer for 100 000 Spd. i anlegget
Drammen - Tønsberg -Skien, og 50 000 Spd. i
den foreslåtte Vestlandsbane. Linjevalget ble
overlatt til regjering og Storting, noe som skulle
vise seg å bli skjebnesvangert.
Før stortingsbehandlingen i 1875 fordelte
det lokale bidraget seg på følgende måte ut fra
de ulike hovedalternativene:
21
Holmestrand stasjon
– som blir historie når
den nye stasjonen inne
i fjellet blir ferdig.
Foto ved Per Øivind
Klingan.
Bidragsgruppe Ytre kystlinje Indre kystlinje Ramneslinjen
Private
242 700 Spd. 232 050 Spd.
41 200 Spd.
Kommuner
527 000 “
505 000 “
185 000 “
Sum
769 700 “
737 050 “
226 200 “
Bidragsgrupper og bidrag for ulike traseer av Jarlsbergbanen.
Kilde: Sth. Prp. 1875, No. 71, s. 9, 1Spd= 4kr
Tabellen over viser at kystalternativene
med byenes støtte sto for de største lokale bidragene. I tillegg kom Bratsberg amt sitt bidrag
på 472 525 Spd. for hvert av alternativene. Departementet ønsket en utsettelse av saken, og
flertallet i jernbanekomiteen på Stortinget var
av samme oppfatning. Når saken likevel kom
opp til behandling i Stortinget sommeren 1875,
var dette i hovedsak Johan Jørgen Schwartz og
konsul Peder Jebsen sin fortjeneste. Begge var
ivrige forkjempere for hvert sitt jernbaneprosjekt. Schwartz for Jarlsbergbanen og Jebsen for
Vossebanen. Disse forsøkte å bygge bru mellom østlandske og vestlandske jernbaneinteresser, og det lyktes de med. Mest sannsynlig
kan dette kalles Norges første bevisste jernbanekompromiss. Utsettelsesforslaget falt og
Schwartz nådde sitt mål om en Jarlsbergbane.
Men i kampen om trasévalget gikk det ikke
etter hans vilje. Den indre løsning ble hardt
presset. Stadig flere sluttet opp om en kystlinje.
Særlig var det den indre kystløsning som ble
tonet fram. Denne var kortere enn de øvrige alternativene, og var billigere og raskere å bygge.
Botnelinjen
18 150 Spd.
165 000 “
183 150 “
for en indre løsning. Da banen likevel ble vedtatt, endret Sverdrup sitt syn på lokalisering, og
gikk heller inn for en kystlinje. Det ble sagt at
dette hang sammen med det uvennskapet som
rådet mellom Sverdrup og Schwartz. Drammenseren Schwartz hadde fått sin bane, men
skulle altså ikke vinne trasévalget. Resultatet
ble et stort flertall for den indre kystlinjen med
sidebane ned til Horten. Det var kystbyene som
vant frem.
Tid også den Kongelige Jernbanekommisions
Arbeide, hvori det med Styrke fremhævdedes,
at en Indlandslinie var den ene berettigede, og
at der ikke kunne være Tale om Valg mellem
denne og en Kystlinie. Man troede derfor ved
Bevilgningen ikke at vove noget ved at overlade Linievalget til Stortinget..... Det Skridt,
som Stortinget i Jernbanesagen for dette Amts
vedkommende har foretaget ved at slå Kystlinien fast, vil for en uberegnelig Fremtid medføre en følelig Stagnation i de indre Distrikters
Nærings- og Udviklingsforholde....". Konklusjonen ble at de 100 000 Spd til en kystlinje ikke
skulle bevilges.
Saken endte med at Amtstingets bidrag
til Jarlsbergbanen ble redusert til 50 000 Spd.
Linjestriden pågikk frem til sommeren 1877, da
satte Stortinget endelig ned foten.
Høsten 1881 ble stamjernbanen i Jarlsberg
og Larvik amt åpnet, og året etter sto linjen
mellom Larvik og Skien ferdig. Løsningen på
amtets indre kommunikasjoner kom først med
de lokale jernbanene, Eidsfossbanen og Hvittingfossbanen. Disse ble åpnet i 1901 og 1902.
Bitterhet i amtet
I amtet hersket en bitter stemning over vedtaket. De mest innbitte forkjemperne for en
innlandslinje formulerte straks et forslag mot
de bevilgede 100 000 Spd. som Amtstinget tidligere hadde gått inn for. De følte seg lurt og
"....Man støttede sig under Bevilgningen nemlig til, hvad der i så Henseende var udtalt med
Bestemthed om Linievalget af flere indsigtsfulde Mænd med speciel Kjendskab til Sagen,
og om hvem man troede, at de vilde yde en
kraftig Bistand og lægge sit Ord i Vægtskålen til
Fordel for Indlandslinien. Derhos forelå på den
Dessuten innbefattet denne også Holmestrand,
og hadde vesentlig større lokalt økonomisk bidrag enn innlandslinjene. I tillegg var denne
linjen anbefalt av amtmannen.
En av Stortingets store profiler, Johan Sverdrup, var i utgangspunktet imot en Jarlsbergbane ut fra den statsfinansielle situasjonen. Han
ville utsette prosjektet, men i debatten om en
eventuell fremtidig lokalisering gikk han inn
Lokomotiv av typen EL 11 gikk på Vestfoldbanen
etter at den ble elektrifisert. Foto Morten Alsvik.
22
Eidsfoss verk. Nederst til høyre kommer et jernbanespor. Siden Jarlsbergbanen ble lagt langs kysten, ble
det bygget to nye jernbaner i indre Vestfold. Eidsfossbanen åpnet i 1901 og gikk fra Tønsberg til Eidsfoss,
og Hvittingfossbanen, som åpnet i 1902, gikk fra Holmestrand til Hvittingfoss ved Lågen. Begge banene
ble nedlagt i 1938. Foto fra Vestfold fylkesleksikon, 1951.
23