Transcript 超低コスト化設計 - 國井技術士設計事務所

031013 ちょっと一休み(9)
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031013 ちょっと一休み(9)
ちょっと一休み（9）Rev.-1
031013
030915、テキスト第14部「超・低コスト化設計法
（予告版）」をリリースしました。
今、時代が求める
一方、030918の朝日新聞の朝刊に、
「公共事業のコスト革命・中部空港の挑戦 」
超 低コスト化設計法へ・・・
という記事が掲載されていました。
両者を関連付けて「設計分析」をしてみました。
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031013 ちょっと一休み(9)
「コスト革命：中部空港の挑戦 」を設計分析する
030918の朝日新聞の朝刊から抜粋
中部空港とは、
著者の設計分析
21世紀の空港は重要な社会基盤とし
て、その役割を飛躍的に増大させるも
のです。
中部圏の新しい空のゲートウェイ（玄
関）となる中部国際空港は、国の「第
七次空港整備七箇年計画」において、
大都市圏拠点空港として事業の推進
を図ることが位置付けられました。
平成１２年８月には、伊勢湾常滑沖
海上において、空港建設工事が始まり
ました。その後、平成１４年１月から旅
客ターミナルビルの本格的な建設工事
に着手しました。
２００５年（平成１７年）２月の開港に
向け、全力で取り組んでいます。
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【引用文献・参考文献・引用デッサン】
http://www.pref.aichi.jp/kouku/
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031013 ちょっと一休み(9)
「コスト革命：中部空港の挑戦 」を設計分析する
030918の朝日新聞の朝刊から抜粋
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著者の設計分析
サマリー
05年2月の開港を目指す中部国際空港が大幅な事業費の削減を
進めている。工期最後の04年度予算は概算要求を見送り、総事業
費の16% が節約されることになった。
当初、旧運輸省は「計画の7680億円に収まれば革命的」としてい
たが、自動車生産で鍛え抜かれたコストダウンの合理主義を公共
事業に持ち込む「異種交配」が、その革命を生んだ。
空港づくりの現場から、新しい公共事業の姿を展望する。
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通常、16%は不可能です。
10%です。
異種交配・・・
ワーキングトゥゲザ-の一種ですね。
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「コスト革命：中部空港の挑戦 」を設計分析する
030918の朝日新聞の朝刊から抜粋
著者の設計分析
■設計変更
設計側から設計変更案が相次いで
いる？？？
それは、おかしいですね。
「そこまで高い仕様は要らない」。愛知県常滑市の埋め立て地にあ
る中部国際空港会社の建設事務所で、関係者10人ほどが毎週、
図面や写真を囲んで応酬を続けている。
「設計変更連絡会議」の一コマ。完成まで1年を切った旅客ターミナ
ルビルで、設計・施工側から設計変更(設変)案が相次いでいる。
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主原因は、冒頭の「 そこまで高い仕
様は要らない」にありますね。
ここでも「何でも欲しがるマミちゃん症
候群」が蔓延していたのですね。
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「コスト革命：中部空港の挑戦 」を設計分析する
030918の朝日新聞の朝刊から抜粋
著者の設計分析
■削減150件 - その１
設変持病
あなたも
低コスト化設計法の
丼勘定
キーワードを
発見できましたね！
設計任せ
「設変」は公共事業の持病ともいえる。地盤沈下がひどいなど建
設条件の変化に伴うものもあるが、工事額を増やす目的のものも
少なくない。
中部空港では旅客ターミナルだけで設変案が500にもなる。天井
板や床下断熱材を省き、工費を浮かせた例もある。しかし、多くは
コスト増になり、空港会社が退けている。「建設業界は丼勘定。知
らぬ間にコストが膨れるのを防ぎたい。」
中部空港は設計や工事の発注段階から公共事業の常識を覆して
きた。
建設費の多寡は基本設計で8割方決まるが、旅客ターミナルはこ
こで目標の710億円を17%も超えていた。そこで、設計会社を説き伏
せて目標額まで押し戻した。
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ご安心ください。
設変持病は、建設業界だけではあ
りません。
ご安心ください。
丼勘定は、建設業界だけではあり
ません。
ご安心ください。
設計任せは、建設業界だけではあ
りません。
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「コスト革命：中部空港の挑戦 」を設計分析する
030918の朝日新聞の朝刊から抜粋
著者の設計分析
■削減150件 - その2
施工業者の選定では通常の入札はやめた。予定価格が高く見積
もられがちで、談合の恐れもある。落札後のコストダウンも難しいか
らだ。空港会社の方法は業者を自由に選ぶ「随意契約」に近いが、
半年も審査を続けた。
慣習の廃止
あなたも
低コスト化設計法の
業者からの提案
キーワードを
受注した大成建設からは約150件のコスト削減策を引き出した。
発見できましたね！
他業界からの参入
貨物ターミナルを受注したのは、鉄鋼メーカ系プラント会社。工費
はゼネコンより1割ほど安くなる。発注の公平を図るため、落選業者
に理由も説明している。
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ご安心ください。
高い見積りは、建設業界だけでは
ありません。
半年も審査ですか？
これ、真似させて下さい！
根本は自由競争ですよね。自動車
業界なら常識ですよね。
すばらしい！
日本人特有のナアナアとか、馴れ
合いは良くないですよね！
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「コスト革命：中部空港の挑戦 」を設計分析する
品質を落とさずにコストを下げる
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著者の設計分析
■仕切るプロ - その１
シックス・シグマ手法
無駄を元から断つこの方法は価値工学(バリューエンジニアリング
＝VE)と呼ばれ、米ゼネラル・エレクトリック社(GE)が40年代に始め
た。
システム工学が生まれたのも1940年
代と言われています。
GEと言えばシステム工学、システム
工学といえばGEと言われています。
今、GEでは超・低コスト化手法として
、「6σ（シックスシグマ）手法」を取り入
れています。東芝も。
右へ倣えが好きな日本の企業もいず
れこれを導入するでしょう！
（超 低コスト化手法の一種）
品質を落とさずコストを下げる のが狙いで、欧米の公共事業では
一般的だ。日本の政府が導入を掲げたのは97年だが、コスト削減
がゼネコン任せで成果に乏しい。
日本中が「寄せて上げる」、、、アッ！
間違えました。
日本中が「シックスシグマと」なるでしょ
う。
中部空港は自らコンサルタントを雇ってコストを洗い直すなど、大
型工事で初めてVEを徹底 した。
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エッ！ 初めてですか？
本当ですか？
優雅ですね！ 呑気ですね！
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「コスト革命：中部空港の挑戦 」を設計分析する
このページは
非常に重要なページです。
今、開発現場で起きている
何故、トヨタ流VEのプロが
たかが
何故、トヨタの役員が
ゼネコンのリーダは
VE ですが・・・
そして、
本Home Pageの主目的が
現場を仕切ったのでしょうか？
開発現場をリーディングできる
社長になったのでしょうか？
一体、どうしたのですか？
記載されています。
問題とは・・・
その「気付き」がないことが
著者の設計分析
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■仕切るプロ - その2
幸いしたのは、トヨタ自動車の平野幸久元取締役が社長に起用さ
れ、トヨタ流VEのプロたちが現場を仕切った点だ。トヨタのVE導入
は59年。
「車両の原価は企画や設計の段階で大勢が決まる。生産に入る
と大きな改善は期待できない。」(トヨタ自動車50年史)からだ。
にわか大工の設計集団にVEは不要
です。何度も試作を繰り返して開発す
る手法ですから、VEは全く関係ないの
です。無用です。
生産に入っても相変わらずトラブル
対策で追われる にわか大工 の設計
集団に、VEはますます無関係です。
コストダウン手法とVE手法
を区別なく活動しているチ
ームがあります。
「烏合の衆」です。
リーダがいないのです。
大問題なのです！
それは・・・
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■仕切るプロ - その3
「原価企画」と呼ばれるトヨタ流VEは、部品や資材の価格を販売
価格から 逆算 し、設計段階から徹底して切り詰める。
テキスト第14部「超・低コスト化設計法
（予告版）」を参照！
「設計段階から徹底して切り詰める」
是、正しく、
逆算と・・・・
キーワードはなんでしょうか？
です。
「システム工学設計法」
です。
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著者の設計分析
■仕切るプロ - その4
新車開発ごとに「原価企画委員会」を設け、担当主査が社内や部
品メーカを奔走して無駄のない車作りの極点を目指す。
この繰り返しで、世界の製造業でもずば抜けた収益力を身につけ
た。
直ぐに真似ができますか？
にわか大工の設計集団で繰り返す
のは試作とトラブルだけ。
空港はズブの素人だった平野社長は今、中部空港の取り組みを
原価企画委員会に重ねているように見える。
最近、周辺にこう語った。
「もう一度造れるなら、もっと削減できる！」
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これがトップらしい発言であろう！
「低コスト、低コスト」とハッパをかけた
ところで、「企業の偏差値」以上のこと
はできない。
今、求められるものは、真の実力で
あって、設計分野においては、「勝てる
設計力」という基礎力があるか否かが
問われている。
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【著者の所感】
「頭の中で設計する」にわか大工の設計者集団・・・
「なんでもあり！」を要求する文科系エンジニアの集団・・・
彼らは、図面も見ずにガムシャラに低コスト化活動を続けています。公差の検討など皆無です。気
が付けば、何と大黒柱まで削ってしまい、継ぎ足しの下駄を履かせます。
そんな商品は、ユーザからは「欠陥住宅！」、「欠陥商品！」と罵られています。
こんなシーンに出会ったら、「科学的アプローチ」がお勧めです。
「科学的アプローチ」とは、あえて一言でいえば、VE活動とコストダウン活動です。
「低コスト、低コスト」と騒ぐ割には、その開発現場で「学問なき烏合の衆」の如く、前述の低コストら
しき活動が展開されているようです。
どうしてでしょうか？
それは、開発現場でそれをリーディングできるリーダがいないのです。
教育を怠ってきたツケが廻ってきたのです。
過去から現在までを、トヨタと比較してみてください。
今、「気付き」があれば間に合いますが、その「気付き」すらない企業、設計集団が存在します。
残念ですが、手遅れです。
【引用文献・参考文献】
・http://www.pref.aichi.jp/kouku/
・システム工学：近藤次郎 東大名誉教授：丸善株式会社
終わり
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