Transcript ecu gasolina - ISO-TERO

PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO
LANDIRENZO - ¿Quiénes somos?
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Landi Renzo, padre del actual propietario, fundo «oficcine Meccaniche Landi Renzo» produciendo
sistemas de conversion de vehiculos para funcionar con gas.
Vende productos directamente a los instaladores y establece una red de ventas en italia.
Expansion Internacional de los productos, se exportan a Europa y Asia, posteriormente a Sur
America.
Comienza a externalizar la fabricacion,
Introduccion RENZOMATIC, un reductor de presion para GLP. Primer producto en el mercado para
controlar electronicamente la condicion de «ralenti».
Reorganizacion Corporativa como Landi Renzo S.r.L, son creadas filiales para el control de la
compañía.
La evolucion posterior del modelo de negocion como empresa utiliza los distribuidores para hacer
frente a los instaladores del mercado final.
Introduccion del TN1, el primer reductor de presion operado electronicamente.
Adquiere el 70% de Eurogas holding BV en 1995, una compañía Holandesa del mismo sector, luego
en 1999 crea una filial polaca. Landi Renzo Polska.
Adquisicion de Med Spa, especialisata en valvulas de gas y sistemas de alarmas para autos, para
mejorar las capacidades electronicas.
Despues de recibir la Certificacion ISO 9001 (1996), la compañía es la primera en la industria en
obtener la certificacion ISO/TS 16949 CERTIFICACION ALTOS STANDARES DE CALIDAD
AUTOMOTRIZ.
Apertura de planta de produccion en Brazil.
Apertura filial en China.
apertura filial en Pakistan , (Planta de produccion).
Apertura filial en Iran.
Cotizacion en la Bolsa de Valoeas.
ADQUISICION DE LOVATO.
Apertura filial Romania.
Apertura filial de India y USA.
ADQUISICION DE A.E.B
LANDIRENZO - ¿Quiénes somos?
ASPECTOS DESTACADOS
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Lider mundial en sistemas de combustible de
GNC y GLP para automoviles.
presencia en mas de 50 paises.
14 filiales.
dos canales de negocios proncipales:
AFTERMARKET & OEM.
1040 EMPLEADOS
Cotizacion en la Bolsa (2007).
PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO
Nociones fundamentales del Sistema de Inyeccion a
gasolina
Sistema de inyección a gasolina
Funcionamiento del motor de cuatro tiempos
Admisión
Escape
Compresión
Explosión
Sistema de inyección a gasolina
Evolución de los sistemas de suministro de combustible
Sistema de inyección a gasolina
Diagrama de flujo de un sistema de inyección
Sistema de inyección a gasolina
Esquema de funciones de un sistema de inyección
Sistema de inyección a gasolina
Arquitectura de la gestión electrónica de un
sistema de inyección
Sistema de inyección a gasolina
Mapa de inyección de una ECU
Sistema de inyección a gasolina
Componentes del sistema de inyección
Sistema de inyección a gasolina
Electronic Control Unit (ECU)
•
Explota la información que proviene de los diferentes sensores y,
a partir de programas y cartografías de su memoria, comanda los
elementos siguientes:
 Relés de activación (Alimentación bomba de gasolina, etc.)
 Inyectores.
 Bobinas de encendido.
 Electroválvula de purga del cánister.
 Actuador ralentí.
•
Atención: dependiendo de los montajes, se debe respetar un
procedimiento de reinicialización después de desconectar la
batería.
Sistema de inyección a gasolina
Detector de presión de aire de admisión (MAP)
•
El detector de presión se sitúa después de la mariposa.
•
Proporciona al ECU una señal proporcional a la presión de la
tubería de admisión.
•
El detector de presión tubular se compone de una célula piezoeléctrica situada en una cápsula manométrica que se somete a
la presión de la tubería.
Sistema de inyección a gasolina
Detector de régimen (rpm) de motor (CKP)
•
La información sobre el régimen (rpm) y posición del motor es
suministrada por un detector inductivo fijado, la mayoría de las veces,
en el Cárter de Embrague.
•
Este detector se compone de un núcleo magnético rodeado de un
bobinado que produce una señal sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional al régimen de rotación del motor.
Sistema de inyección a gasolina
Detector de régimen (rpm) de motor (CKP)
•
•
El detector se puede clasificar en tres tipos:

De efecto HALL,

INDUCTIVO o

DUAL.
La modificación de la señal indica la position angular del
cigüeñal al ECU. La información sobre el régimen y posición del
motor es suministrada por un detector inductivo
Sistema de inyección a gasolina
Sondas de Oxígeno
•
Montada antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O2 o lambda) mide
constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape.
•
El ECU deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección.
•
Una resistencia de recalentamiento integrada acelera la puesta a
temperatura de la sonda.
Atención: En ciertos casos, la puesta al aire libre de la sonda es realizada
por el haz eléctrico.
Conexiones 2x2 canales o 1x4 canales.
Sistema de inyección a gasolina
Sondas de Oxígeno posteriores
•
La norma anticontaminación EURO 3 impone una segunda
sonda de oxígeno a la salida del catalizador con el fin de
verificar su eficacia, al igual que la de la sonda que le precede.
Sistema de inyección a gasolina
Catalizador
•
Utiliza la catálisis, para reducir el porcentaje de agentes
contaminantes en los gases de escape.
•
Principalmente reduce el contenido de:
 CO (Óxido de carbono)
 HC (Hidrocarburos no quemados)
 NOx (Óxidos de nitrógeno)
•
Su temperatura de funcionamiento, comprendida entre 600 y
800 °C, está ligada a la riqueza.
•
Reclama una regulación de riqueza muy precisa y funciona
exclusivamente con combustible sin plomo.
Sistema de inyección a gasolina
Pre - Catalizador
•
El precatalizador está situado a la salida de la tubería de
escape. Esta implantación le permite garantizar una catálisis
más rápida de los gases quemados y, por consiguiente, un nivel
de descontaminación suficiente desde el arranque en frío.
•
Este montaje permite que el motor respete las normas de
anticontaminación L4.
•
En ciertos motores, el precatalizador se reemplaza por un
dispositivo de inyección de aire en la culata después de las
válvulas de escape (EGR).
Sistema de inyección a gasolina
Detector de volumen de aire de admisión (MAF)
Sistema de inyección a gasolina
Detector de volumen de aire de admisión (MAF)
•
Implantado antes de la mariposa, para que suministre
información sobre el aire entrante.
•
Esta información mejora la precisión del cálculo de la cantidad
de aire entrante.
Sistema de inyección a gasolina
Detector de posición de mariposa (TPS)
Sistema de inyección a gasolina
Detector de posición de mariposa (TPS)
•
La información de la posición de la mariposa se utiliza para
reconocer las posiciones:
 De ralenti.
 Carga plena.
 Para las fases transitorias.
•
Esta información es suministrada por un potenciómetro.
Sistema de inyección a gasolina
Detector del pedal del acelerador
•
Implantado en el compartimiento del motor y conectado al
pedal del acelerador con un cable, este detector informa al
calculador cualquier solicitud de aceleración del conductor
(posición del pedal del acelerador).
•
Esta información se utiliza para controlar la mariposa
motorizada.
Sistema de inyección a gasolina
Detector de temperatura de agua del motor
•
Implantado en la culata, el detector de temperatura del agua
del motor informa al calculador del estado térmico del motor,
midiendo la temperatura del líquido de enfriamiento
Sistema de inyección a gasolina
Batería
•
El ECU de control del motor tiene en cuenta la tensión de la
batería para optimizar la gestión de los diferentes actuadores.
Sistema de inyección a gasolina
Detector de velocidad del vehículo
•
Un detector montado en la salida de la caja de velocidades
informa al calculador la velocidad del vehículo.
•
Esta información se utiliza para mejorar el comportamiento del
vehículo.
•
Existen dos montajes:
 Detector inductivo (conector de 2 canales).
 Detector con efecto Hall (conector de 3 canales).
•
La información de este detector se comparte con otras
funciones como el tacómetro, el ECU de a bordo.
Sistema de inyección a gasolina
Detector pistoneo
•
Un detector piezo-eléctrico, implantado en el bloque, informa al ECU los ruidos
del motor con una señal eléctrica.
•
Atención: Con el fin de garantizar el funcionamiento adecuado del detector, se
debe respetar obligatoriamente su par de apriete.
•
Analizando esta información, el ECU detecta las fases de pistoneo y lanza
estrategias que permitan eliminarlo. La corrección ocasiona:
 Disminuciones de avance cilindro por cilindro.
 Aumento de la riqueza con el fin de evitar la degradación del motor y del
catalizador.
Sistema de inyección a gasolina
•
Detector referencia cilindro (Sensor de leva)
•
Según los montajes puede encontrarse:
 Del lado de distribución frente a la polea del árbol de levas.
 Fijado a la bomba de agua, frente al otro extremo del árbol de levas.
 Fijado en el tapaválvulas.
•
Los dispositivos de inyección secuencial necesitan un detector de referencia de
cilindro.
•
Está implantado en la culata frente a un objetivo situado en el árbol de levas.
•
Su información permite que el ECU defina un cilindro de referencia que servirá
para respetar el orden de encendido e inyección.
Sistema de inyección a gasolina
Detector de presión de asistencia de dirección
•
Un nanocontacto se instala en el circuito de alta presión
hidráulica de asistencia de dirección.
•
Informa al ECU si se excede el umbral de presión.
•
Esta información se utiliza para la regulación del ralentí.
Contactores de seguridad del regulador
de velocidad
•
Estos contactores se montan en el pedal:

De freno (Conector rojo)

De embrague (Conector blanco).
•
Informan al ECU cualquier acción sobre estos pedales.
•
El ECU neutraliza entonces la función del regulador de velocidad.
•
La información suministrada por estos detectores puede utilizarse para
mejorar la conducción
Detector de temperatura de aceite del motor
•
Implantado en el cárter de aceite, este detector
suministra la información de temperatura y nivel de
aceite.
Encendido directo
•
En los encendidos directos, el calculador comanda
cada bobina por separado.
•
Las bobinas montadas directamente en las bujías
pueden:
 Estar agrupadas en un bloque
 Ser independientes
Encendido DIS
•
Los encendidos DIS comprenden bobinas con dos salidas de
alta tensión, agrupadas en un
sólo bloque.
•
Una de las dos chispas se
produce en el cilindro al final
del escape.
Inyección Multipunto
•
Las inyecciones multipuntos poseen un inyector por cilindro. De tipo electromagnético, los inyectores son
controlados por el ECU, que define el tiempo de inyección.
•
.
Inyección secuencial (1 por 1, una vez por ciclo) siguiendo el orden de encendido
•
•
Inyección semi-secuencial (por par, una vez por revolución o por ciclo).
Inyección simultánea (apertura de todos los inyectores al mismo tiempo,
una vez por revolución del motor).
Cánister
•
Montado en desfogue del tanque, el cánister almacena los vapores de
combustible que emanan del depósito.
•
El carbón activo capta los vapores de gasolina. Cuando el cánister se satura
(pequeños trayectos repetidos), puede caer gasolina en el desfogue.
•
Por ejemplo, para un recorrido urbano de 10 Km/día, el cánister se satura al
cabo de un mes y se requieren 5 h de conducción en carretera para vaciarlo.
Electroválvula de purga del Cánister
•
Accionada por el ECU, la electroválvula de purga del cánister permite
reciclar los vapores contenidos en el cánister en función de las condiciones
de uso del motor.
•
Existen 2 familias de electroválvulas:

Abiertas en reposo (las primeras utilizadas, de color negro).

Cerradas en reposo (según norma, de color marrón).
Motor paso a paso ralentí
(IAC)
•
Esta función permite gestionar el régimen del ralentí, facilitando
los arranques. Puede realizarse con diferentes montajes.
•
amortiguador del retorno del ralentí (evita que el vehículo se
apague).
Actuador de ralentí
(IAC)
•
El actuador se monta en paralelo a la mariposa.
•
Se compone de uno o dos bobinados electro magnéticos que comandan un
cajón que hace variar un caudal de aire adicional (by-pass) al de la
•
mariposa.
Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura se utiliza para
comandar las posiciones intermedias entre abierto y cerrado.
•
La regulación puede realizarse con un motor paso a paso en el que se
desplaza una Válvula de corredera o nariz que controla el by-pass.
•
Su constitución permite que el ECU posicione la válvula de corredera con
gran precisión (desplazamiento de 0.04 mm (4/100 °C) en cada impulso).
Motor tope de mariposa
(IAC)
•
En los monopuntos Bosch, un motor actúa en el tope mariposa a través de
un tornillo sin fin.
•
Un contactor situado en el tope da al ECU la información repentinamente.
•
Este actuador recibe un detector con efecto Hall que permite que la caja
electrónica calcule la posición del tope mariposa. Los dos montajes se
diferencian, por el conector:
•
Antiguo montaje de 4 canales.
•
Nuevo montaje de 6 canales (efecto Hall).
Indicador diagnóstico y European On Board Diagnosis
(E.O.B.D.)
•
El ECU incluye un sistema de autodiagnóstico que le permite alertar al
conductor
en
caso
de
anomalía
eléctrica
o
de
los
sistemas
anticontaminación.
•
El ECU adopta una estrategia de emergencia que permite garantizar el
funcionamiento más correcto.
•
El indicador de autodiagnóstico sólo se enciende si se detecta un fallo
mayor, y se apaga cuando el fallo se soluciona. Es importante efectuar
siempre una lectura de los fallos memorizados. En las versiones E.O.B.D.,
los fallos de encendido se señalan al conductor a través del parpadeo del
indicador.
Cuentarevoluciones
•
El calculador de control del motor envía directamente
la información del régimen del motor al cuenta
revoluciones.
Relé de accionamiento
•
Garantiza la alimentación del ECU y de los diferentes elementos del circuito.
•
Según el sistema de inyección, podrá comandar:

Los circuitos de potencia del ECU.

La bomba de combustible.

Los inyectores y bobinas.

La electroválvula de purga del cánister, etc.
Bomba de gasolina
•
El combustible pasa por la bomba de gasolina que le aspira. Puede
estar sumergida en el tanque o montada bajo la caja del vehículo.
•
Su alimentación eléctrica pasa por un contactor de inercia.
•
Comprende una válvula antirretorno que mantiene la presión, lo
que evita la formación de vapor de gasolina en el circuito (Vapor
Lock).
•
El caudal de la bomba es voluntariamente superior a los requisitos
del motor para evitar las caídas de presión en carga plena.
Contactor de inercia
•
Gracias a este contactor, la alimentación de la bomba
se interrumpe en caso de impacto violento.
•
Sin importar la dirección del impacto, el corte se
realiza
a
partir
aceleración.
de
un
cierto
umbral
de
des-
Bomba de aire
•
La norma L4, toma en cuenta la medida de los agentes contaminantes
desde el arranque en frío. Ya que la catálisis sólo comienza después de
300°C, se puede acelerar el aumento de temperatura del catalizador
insuflando aire en el escape.
•
La bomba de aire, comandada por el ECU, envía aire fresco al escape
durante las fases de arranque en frío.
Bomba de aire
•
La inyección de aire se hace en la culata después de
las válvulas de escape.
Bomba de aire
•
Esta acción, combinada con un aumento de la riqueza,
permite que en el escape se realice una postcombustión
de los hidrocarburos no quemados, lo que acelera el
aumento de temperatura del catalizador (curva amarilla).
Válvula de inyección de aire en el escape
(EGR)
•
La válvula de inyección de aire en el escape se sitúa
entre la bomba de inyección de aire y el colector de
escape.
•
Comprende una válvula que evita el escape de los
gases en el circuito de inyección de aire.
Colector de doble pared
•
El colector de doble pared está conformado de dos
paredes de chapa separadas por una lámina de aire.
•
La baja inercia térmica del conjunto favorece el
calentamiento rápido de la tubería con el fin de
conservar su temperatura en los gases de escape.
Electroválvula proporcional
(EGR)
•
Implantada en la culata, esta electroválvula deriva una parte de
los gases de escape hacia la tubería de admisión.
•
Su acción permite reducir el consumo de combustible.
•
También permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y
mejorar el rendimiento térmico del motor.
Electroválvula de distribución variable
(Control VVTI)
•
Implantada en la culata del lado de distribución, se alimenta con 12 V y se
comanda con la masa.
•
Esta electroválvula permite que la presión de aceite pase hacia el dispositivo
de variación de calado del árbol de levas de admisión.
•
Este comando disminuye el ‘Retardo Cierre Admisión’ para regímenes bajos
y cargas importantes.
Conector diagnóstico y E.O.B.D.
(European On Board Diagnosis)
•
•
Existen 3 generaciones de conectores de diagnóstico:

2 canales.

30 canales.

16 canales.
El conector de 16 canales corresponde a la norma europea.
Transponder
•
Un transponder está implantado en la llave de contacto.
•
Su código, captado por una antena situada cerca del antirrobo, autoriza el
desbloqueo del ECU.
•
Cada llave posee su propio código y el calculador puede memorizar varias
llaves con posibilidad de borrar o reemplazar una o varias llaves.
•
En caso de cambio del ECU, se debe efectuar un nuevo aprendizaje de todas
las llaves.
Aire Acondicionado
•
El ECU de control del motor evita el accionamiento del compresor si se
presenta una de estas 3 condiciones:
•

Régimen < 700 rpm.

Apertura mariposa = carga plena.

Temperatura motor > 118 °C.
Recibe la confirmación de accionamiento del compresor para utilizarla en la
gestión del ralentí.
Función de refrigeración integrada al ECU
•
En futuros montajes, un régimen variable remplazará las velocidades fijas.
En
previsión
de
esta
evolución,
el
parámetro
comando
de
los
motoventiladores se expresa en porcentaje.
•
El ECU controla las dos velocidades del o de los motoventiladores
dependiendo de la información:
•

Temperatura del agua del motor.

Funcionamiento del aire acondicionado.

Presión del fluido refrigerante.
Además, se puede comandar directamente una velocidad intermedia con el
presostato a través de un relé.
ECU caja de cambios automática
•
Para gestionar mejor el paso de las diferentes velocidades, el ECU de la caja
de cambios automática recibe la información siguiente:

Posición de la mariposa.

Régimen del motor.

Par del motor.

Temperatura del motor.
ECU caja de cambios automática
•
Solicita al ECU de inyección:
 Una compensación del ralentí para tener en cuenta
el par resistente de la caja en toma.
 Un borrado (disminución momentánea) del par
motor por disminución del avance durante los
cambios de velocidad para garantizar una
conducción óptima.
mariposa motorizada
En los vehículos equipados con este dispositivo, la mariposa no se comanda directamente con un cable
•
ligado al pedal del acelerador, sino con un motor eléctrico a través de una cascada de piñones.
El sistema permite suprimir el motor paso a paso de regulación del ralentí. Un potenciómetro de doble
•
pista permite que el ECU conozca exactamente la posición de la mariposa
•
.
Atención: Este montaje necesita un procedimiento de reinicialización después de ciertas intervenciones
como:
•

Descarga.

Intercambio del calculador o de la caja mariposa.
El ECU comanda la apertura de la mariposa dependiendo de varios parámetros:

Solicitud del conductor (detector del pedal del acelerador).

Necesidades de otros sistemas (aire acondicionado, regulador de velocidad, etc.).
Circuito de combustible
Regulador de presión
•
El regulador de presión
define
la
presión
de
gasolina modulando el
retorno del combustible
hacia el tanque.
Regulador de presión
•
Existen 2 montajes:
 Sujeto a la depresión del motor y montado en la rampa de inyección,
 No sujeto y situado en el tanque o en el soporte de la bomba de gasolina
•
En este último caso, la rampa de inyección no consta de retorno al tanque.
Regulador de presión
•
Ubicación en la rampa de inyección:
Filtro de combustible
•
Un filtro de combustible se compone de un cartucho de papel de
gran superficie de filtración.
•
Un tamiz a la salida del filtro impone un sentido de montaje
indicado en el cuerpo del filtro con una flecha.
•
Su cambio se realiza periódicamente.
Amortiguador de pulsaciones
•
Dispuesto en el circuito de llegada
de
gasolina
al
motor,
el
amortiguador de pulsaciones permite
disminuir los ruidos producidos por
las variaciones de presión en el
circuito de combustible.
Rampa de alimentación
Combustible
Alternativo
PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO
Gas Natural para Vehículos:
Características y Problemática
Relacionadas
Características generales del
combustible
•
Todos los combustibles utilizados hoy (excepto el hidrógeno) son hidrocarburos, los
cuales están compuestros principalmente de carbono e hidrógeno;
•
Los combustibles para vehículos y para el uso industrial son obtenidos
principalmente de combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natural), que son
fuente de energía no renovables;
•
Otros combustibles, como el metanol, biogas, etc., son obtenidos de la
fermentación de desechos agrícolas;
•
El combustible desarrolla energía en forma de calor reaccionado químicamente
con el oxígeno contenido en el aire (21% en volumen y 23% en masa).
Emisión y Combustible Alternativo
•
Como se dijo, utilizando GPL se hace una reducción de cerca
del 10% del CO2 emitido, utilizando el metano se reducirá el
25%;
•
Las emisiones del CO y NOx dependiendo de la calidad del
sistema de control de carburación, pueden ser sustancialmente
similares a los de la bencina y el combustible alternativo;
•
Con el HC, en algunos casos, podrá ser ligeramente más alto
que con los combustibles alternativos (especialmente con el
metano) a causa de la menor eficiencia del catalizado.
EL GAS NATURAL
(Metano CH4)
El Gas Natural
•
Se encuentra la natural en enormes yacimientos subterráneos;
•
Está constituido principalmente de metano (CH4), en
porcentajes que varían del 85 al 99%, además de la
procedencia geográfica, los otros gases pueden ser, sin
embargo, hidrocarburos;
•
La molécula de metano representa el hidrocarburo más simple;
•
El metano es el combustible (a parte del hidrógeno)
intrínsecamente más limpio.
El almacenamiento del GNC
•
El GNC viene almacenado en forma gaseosa en cilindros,
aislado del exterior por medio de una válvula, comprimido a
presiones que varían entre 200 y 250 bar, según la normativa
del país y la calidad del compresor utilizado;
•
La presión en la cilindro depende principalmente de la
cantidad de combustible residual, y secundariamente de su
temperatura y composición;
•
La entrada en vigor de la normativa R110 impone, que la
válvula de todo cilindro GNC, debe poseer un dispositivo de
alivio de presión PRD (Pressure Relief Device) a 120 °C y una
válvula de exceso de flujo.
Autonomía
Ejemplo:
Cilindro/capacidad 100 litros
1 GLN : 3.86 M3
Corresponde a alrededor de 30 litros de
gasolina.
PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO
Normativa Asociadas
•
Normativa Internacional R110/ISO
•
Normativa COVENIN 3226-1-97
Cilindros
•
Normativa COVENIN 3227-09
Componentes de sistema
•
Normativa COVENIN 3228-99
Instalación y pruebas del sistema
•
Normativa COVENIN 3683-1
Talleres de conversión
PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO
Principios de funcionamiento
Lógica de funcionamiento
Sensor de oxigeno
ECU GASOLINA
Temperatura de agua
RPM
Temp/Pres GNC
MAP
Inyectores de Gasolina
Switch
Inyectores de GNC
Indicador de Nivel
Apertura y cerrdo de electrovalvulas (cilíndros)
Diagnostico
Señales de input/output
ECU LandiRenzo LC02/OMEGAS
INPUT
OUTPUT
• Tiempo de inyección de Gasolina
•
•
•
•
•
•
•
Señal
Señal
Señal
Señal
Señal
Señal
de rpm
de temperatura del agua
de presión de GNC
de temperatura de GNC
de nivel de GNC
lanbda
Tiempo de inyección de GNC
• Apertura/clausura electroválvula
• Indicación de nivel de combustible
• Puerto diagnóstico PC
PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO
Componentes del sistema Omegas
Commutador – indicador
LANDIRENZO OMEGAS
cilindrico
Riel de inyectores
Filtro
Centralina elettronica
Riduttore di pressione
NG2
Pico de llenado
Reductor CNG NG2-2
REDUCTOR DE PRESION NG2
Regulador Bi Estadio en aluminio
Electroválvula de Shut-off en el ingreso
Filtro en el ingreso
Presión de ingreso:
15260 bar
Presión de salida: (1.5 A 9.5) bar ± 3%
Temperatura de trabajo:
-40°  120° C
Alimentación electroválvula: 6  16 Volt
Filtro de ingreso:
50 m
Caudal máximo:
40 Kg/h
Peso:
2100 g.
Homologación:
ECE/ONU R110
Riel de inyectores
Corriente de pilotaje:
Alimentación:
Temperatura de trabajo:
Presión de trabajo:
Tiempo de apertura@12V:
Dimensión:
Peso:
Homologación:
MIN.
4 / 1A “Peak and hold”
6  16 volt
-40°C  +120°C
0.8  3 bar
1.5 ms
Ø 32 x h 73 mm
120 g
ECE R 110 @ -40°C
ECE R 67/01
Capacidad de Inyectores
• Capacidad 1 > Hasta15 kW/Cilindro (VERDE)
• Capacidad 2 > entre 15 y 30 kW/Cilindro (NEGRO)
• Capacidad 3 > entre 30 y 40 kW/Cilindro (BLANCO)
1Hp = 0,735 Kw / # de cilindros
Ej.: V8 de 300 Hp = 221 KW / 8 = 27,56
FILTRO FL-ONE
Filtro de GNC
Tipo de Gas:
GPL o Metano
Diámetro de entrada:
14 mm
Diámetro de salida:
14 mm
Presión Máxima:
3 bar
Grado de filtrado:
10 micron
Peso:
75 g
Homologación:
ECE/ONU R110 @ -40°C min.
ECE/ONU R67/01
SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA
Pressure / Temperature
Sensor Bosch
El sensor de temperatura y
presión absoluta puesto en el
riel informa a la ECU gas el
estado del gas inyectado en el
conducto de aspiración.
ECU
(Electronic Control Unit)
Microprocesador automotriz 16 bit 50 Mhz
Controla hasta un máximo de 4 inyectores
Efectúa el auto diagnostico de sensores y
actuadores
Temperatura de trabajo – 40° a 100°C
Comunica el PC con la ECU mediante interface
Conmutador
El conmutador indica el
nivel del gas y selecciona
el combustible
(gas/bencina). Viene
dotado de un “buzzer”
para avisar el cambio
automático a bencina
cuando la ECU entra en
diagnóstico, o se termina
el gas.
Cableado Eléctrico
SENSOR TEMPERATURA
Indicador de Presión
Indicador de Presión WIKA
Presión de servicio: 0 – 400 bar
Temperatura de trabajo:-40 / 120 °C
Válvula de Cilindro
Válvula de cilindro tipo Vale 132
Presión de servicio:
220 bar
Límite disco de ruptura:300 bar +10-0%
Temperatura de ruptura:110° C ± 10%
Peso: 750 g.
Homologación: DGM Italia- R110
Válvula de Carga
Válvula de llenado tipo Vale C602BA
Presión Max de servicio:260 bar
Temperatura de trabajo:-40 / 120 °C
Pico de carga NGV1-P30
Chek Válvula incluida
PROGRAMA FORMATIVO TÉCNICO
Mantenimiento Programado
Cada 50.000 km:
• Drenar el eventual aceite que se acumule en el regulador usando los tapones
para tal fin ubicados en la 1ra. y 2da. etapa del mismo.
• Chequee las eventuales fugas en sus uniones así como las de las conexiones
que llegan a el regulador.
Segundo estadio
tapón de drenaje
Primer estadio
tapón de drenaje
Cada 100.000 km:
• Chequee el filtro en la línea de entrada, limpie o cambie si es necesario.
El filtro se aceza
removiendo el racor
de entrada.
Filtro de
gas
Racor de
entrada de Gas
Cada 50.000 km:
• Chequee el sello del pistón de la electroválvula limpie y
se esta deformado cambie si es necesario.
El pistón de ve
removiendo la
bobina.
Descripción
Qué hacer
No sale gas del regulador
• Chequee el funcionamiento de la electroválvula de
entrada.
Presión del regulador insuficiente
• Filtro de entrada al regulador obstruido.
• Electroválvula no abre completa
El regulador trabaja a muy baja
temperatura
• Chequee el circuito de agua
Se dificulta la marcha en ralentí
• La presión del segundo estadio no esta correcta
Existe pérdida de gas
• Chequee el torque de las tapas del regulador
• Chequee el estado de las membranas del regulador
Existe perdida de gas con el encendido
en off
• Chequee la condición de los sellos de asiento del
émbolo de la electroválvula
pérdida de agua en el circuito de
calentamiento del regulador
• Chequee la condición de los sellos del circuito
Existe perdida de gas por la válvula de
seguridad
• Sustituya
FL One mantenimiento
El cambio del filtro dependerá de la calidad del gas.
Lo recomendado es :
•Cada 20.000 Km
• Cuando exista obstrucción que genere
oscilación de presión en el riel de inyección
Mantenimiento del riel de inyección
El riel de inyección esta compuesto :
•4 inyectores de gas
•Sensor de presión y temperatura de gas
Estos componentes no requieren
mantenimiento periódico.
•En caso de que el sensor no genere señal se
debe reemplazar.
Filtro del
inyector de
gas.
•El filtro de los inyectores tiene garantía de
por vida, sin embargo se puede limpiar de ser
necesario.
Descripción
Qué hacer
El diagnostico detecta falla de un(os)
inyector.
• Chequee el arnés y o conector(es)
• Reemplace el inyector.
Hay mezcla pobre
• Algún filtro de inyector obstruido , limpiar.
• Uno o mas inyectores no trabaja , reemplace,
Hay mezcla rica
• Uno o mas inyectores bloqueados abiertos,
reemplace
El diagnóstico detecta baja presión y
existe buena presión.
•Chequee el arnés y conector del sensor.
• Reemplace el sensor
El diagnóstico detecta alta presión y
existe buena presión.
• Descargue la presión del riel.
• Chequee el arnés y conector del sensor.
• Reemplace el sensor
El diagnóstico detecta temperaturas
incoherentes
• Chequee el arnés y conector del sensor.
• Reemplace el sensor
Gracias por la atención