Transcript teori umum simpang

Part 1
oleh:
Anton Budiharjo
Balai Diklat Transportasi Darat Tegal
Jl. Semeru No. 3 Tegal Jawa Tengah
CURRICULUM VITAE
Nama : Anton Budiharjo
Asal: Jombang
Instansi : BPPTD Tegal
Pengalaman: 1. Diklat Training of the Trainer 2009
2. Diklat Road Safety management 2010
3. Diklat RSP, Thailand 2010
INTRODUCTION
MENGAPA
SIMPANG PERLU
DIATUR
INTRODUCTION
PERSIMPANGAN = SUMBER KEMACETAN
INTRODUCTION
ALASAN
1. DAERAH KONFLIK PERGERAKAN
2. DAERAH SUMBER KEMACETAN
3. MEMBERI KESEMPATAN KEPADA PEJALAN KAKI
4. DAERAH RAWAN KECELAKAAN
5. TUNDAAN/ DELAY YANG TINGGI
6. KONVERSI ENERGI
7. DAN ALASAN-ALASAN LAINYA
INTRODUCTION
ASPEK LEGALITAS
UU NO. 14 TAHUN 1992 TENTANG LALU LINTAS
DAN ANGKUTAN JALAN
PERATURAN PEMERINTAH NO. 43 TAHUN 1993
TENTANG PRASARANA DAN LALU LINTAS
JALAN
KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NO.KM
62 TAHUN 1993 TENTANG ALAT PEMBERI
ISYARAT LALU LINTAS
INTRODUCTION
 Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan
dimana jalan jalan bertemu dan lintasan
kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing
masing kaki persimpangan menggunakan ruang
jalan pada persimpangan secara bersama sama
dengan lalu lintas lainnya.
 Persimpangan merupakan tempat yang rawan
terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik
antara kendaraan dengan kendaraan lainnya
ataupun antara kendaran dengan pejalan kaki,
oleh karena itu merupakan aspek yang sangat
penting dalam pengndalian lalu lintas.
INTRODUCTION
MANAJEMEN PERSIMPANGAN
Yaitu kegiatan perencanaan, pengaturan,
pengawasan, pengendalian kawasan
persimpangan supaya dapat digunakan
optimal dan efisien
INTRODUCTION
Terdapat 4 (empat) jenis dasar dari alih gerak
kendaraan pada persimpangan, yaitu :
 berpencar (diverging)
 bergabung (merging)
 berpotongan (crossing)
 bersilangan (weaving)
Suatu pergerakan alih gerak berpotongan lebih
berbahaya dari pada bersilangan, dan secara
berurutan, lebih berbahaya dari pada alih gerak
yang bergabung dan berpencar. Hal ini disebabkan
karena diikut sertakannya kecepatan kecepatan
relatif yang besar.
INTRODUCTION
Pergerakan dasar di simpang
DIVERGING
MERGING
WEAVING
CROSSING
INTRODUCTION
ADA 3 CARA PEMECAHAN KONFLIK DI SIMPANG :
1. SOLUSI TIME SHARING
Yaitu solusi yang melibatkan penggunaan badan jalan
untuk masing – masing arah pergerakan lalu lintas pada
setiap periode waktu tertentu . Contohnya Simpang
APILL ( signalized intersection)
2. SOLUSI SPACE SHARING
Yaitu solusi merubah konflik pergerakan bersilangan
(crossing) menjadi jalinan (weaving dan merging).
Contohnya adalah bundaran (roundabout)
3. SOLUSI GRADE SEPARATION
Yaitu solusi yang meniadakan konflik pergerakan
bersilangan (crossing) dengan menempatkan arus lalu
lintas dengan elevasi yang berbeda pada titik konflik.
Contohnya adalah simpang tak sebidang ( Interchange)
(Banks theory, 2002)
INTRODUCTION
HIERARKI PENGATURAN PERSIMPANGAN
SIMPANG PRIORITAS
( PRIORITY JUNCTION / GIVE WAY )
SIMPANG DIATUR PETUGAS
SIMPANG BERLAMPU LALU LINTAS
(TRAFFIC LIGHT / APILL)
BUNDARAN (ROUNDABOUT)
SIMPANG TAK SEBIDANG
( INTERCHANGE )
INTRODUCTION
SIMPANG PRIORITAS
( PRIORITY JUNCTION / GIVE WAY)
INTRODUCTION
SIMPANG DIATUR PETUGAS
INTRODUCTION
SIMPANG BERLAMPU LALU LINTAS
(TRAFFIC LIGHT / APILL)
INTRODUCTION
BUNDARAN (ROUNDABOUT)
INTRODUCTION
SIMPANG TAK SEBIDANG
( INTERCHANGE )
INTRODUCTION
PERSIMPANGAN BER APILL
Manfaat lampu lalu lintas sendiri adalah untuk
meningkatkan keamanan dan keselamatan disamping
meminimumkan hambatan. Untuk menurunkan
hambatan
dan
meningkatkan
kapasitas
dipersimpangan yang menggunakan APILL dapat
dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1.Menggunakan tahap/ phase sedikit mungkin
2.Arus yang memasuki persimpangan harus dapat
ditampung
3.Waktu yang dialokasikan untuk masing-masing
tahap harus memenuhi kebutuhan.
(G.R WELLS)
INTRODUCTION
TEKNIK PENGATURANNYA
1. Mengijinkan pergerakan, dimana derajat terjadinya
konflik masih dalam batas kewajaran (rendah),
pergerakan dapat dilakukan dengan aman dan konflik
pergerakan dapat diterima misalnya belok kanan
bersamaan dengan arus lurus yang berlawanan)
2. Membatasi pergerakan, misalnya melarang belok
kanan
bila
pergerakan-pergerakan
yang
akan
menyebabkan konflik dilarang
3. Memisahkan pergerakan yaitu dengan memisahkan
aliran arus lalu lintas yang akan menyebabkan konflik
ke dalam beberapa tahap. (STE – 2, 1987)
INTRODUCTION
SYARAT PEMASANGAN APILL
1. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan ratarata diatas 750 kendaraan/ jam selama 8 jam dalam sehari
2. Atau bila waktu menunggu/ hambatan rata-rata kendaraan
dipersimpangan telah melampaui 30 detik
3. Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan
kaki/ jam selama 8 jam dalam sehari
4.Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan
5.Merupakan kombinasi dari sebab-sebab yang disebutkan diatas
Atau karena pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu
sistem pengendali lalu lintas terpadu (Area Traffic control/ ATC),
sehingga setiap persimpangan yang termasuk di dalam daerah
yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi
isyarat lalu lintas
Syarat-syarat yang disebutkan diatas tidaklah baku, dan dapat
disesuaikan dengan situasi dan kondisi setempat. (Menuju lalin
yang Tertib, 1995)
INTRODUCTION
PEDOMAN PENGATURAN APILL
A.TAHAP PERENCANAAN
B.TAHAP DESAIN
C.TAHAP OPERASI
INTRODUCTION
A.TAHAP PERENCANAAN
Yaitu proses perencanaan pembangunan APILL dengan cara menentukan tipe dan tata
letak sistem pengaturan lalu lintas. Contohnya : Penentuan tata letak persimpangan
dan penentuan fase persimpangan dengan kebutuhan lalu lintas yang diberikan
B. TAHAP DESAIN
Yaitu proses menentukan desain rekomendasi pembangunan APILL . Contohnya :
Perubahan dan perbaikan persmpangan ber APILL yang ada , seperti perubahan fase,
waktu siklus dan perubahan desain geometrik persimpangan
C. TAHAP OPERASI
Yaitu proses menentukan pengaturan waktu dan kapasitas persimpangan ber APILL.
Contohnya : Memperkirakan kapasitas yang tersedia dan kebutuhan perbaikan
kapasitas dan/atau perubahan fase APILL sebagai akibat pertumbuhan lalu lintas
FUNGSI APILL
1. Mengatur pemakaian ruang persimpangan
2. Meningkatkan keteraturan arus lalu lintas
3. Meningkatkan kapasitas dari persimpangan
4. Mengurangi kecelakaan dalam arah tegak
lurus
5. Mengurangi tundaan/ delay
6. dll
LALU LINTAS BELOK KIRI
1. Persimpangan, baik yang diatur dengan APILL
atau tidak, pada prinsipnya mengijinkan lalu lintas
belok kiri secara langsung (LTOR);
2. Bila lalu lintas belok kiri menimbulkan gangguan
pada lalu lintas menerus, dapat dipasang lampu
filter atau rambu perintah Belok Kiri Ikuti Isyarat
Lampu.
EVALUASI
Perhitungan waktu APILL harus
ditinjau ulang sekurang-kurangnya
satu kali dalam tiga bulan.
DAMPAK PERENCANAAN
DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRI
1. Sinyal lalu-lintas mengurangi jumlah kecelakaan pada simpang dengan
empat lengan dibandingkan dengan simpang dengan tiga lengan
2. Kanalisasi gerakan membelok (lajur terpisah dan pulau-pulau) juga
mengurangi jumlah Kecelakaan
DAMPAK KESELAMATAN AKIBAT PENGATURAN SINYAL
1. Hijau awal dapat menambah jumlah kecelakaan
2. Arus berangkat terlindung akan mengurangi jumlah kecelakaan
dibandingkan dengan arus berangkat terlawan
3. Penambahan antar hijau akan mengurangi jumlah kecelakaan
4. Pengunaan countdown timer dapat mengurangi tingkat kecelakaan dan
emisi
Saran umum lain mengenai perencanaan:
- Lebar lajur efektif min. 2,75 m, gunakan waktu siklus optimum untuk
mendapatkan hambatan/ delay minimum
- Lajur membelok yang terpisah sebaiknya direncanakan menjauhi garis
utama lalu-lintas, dan lebar lajur membelok harus mencukupi sehingga
arus membelok tidak menghambat pada lajur terus (min. 2,75m)
- Median harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 m untuk
mempermudah penyeberangan pejalan kakibdan penempatan tiang
sinyal kedua
- Marka penyeberangan pejalan kaki sebaiknya ditempatkan 3-4 m dari
garis lurus perkerasan untuk mempermudah kendaraan yang membelok
mempersilahkan pejalan kaki menyeberang dan tidak menghalangi
kendaraan-kendaraan yang bergerak lurus
- Perhentian bis sebaiknya diletakkan setelah simpang, yaitu ditempat
keluar dan bukan ditempat pendekat.
Penempatan zebra-cross pada simpang bersinyal
Saran umum lain mengenai perencanaan:
Fase (dan lajur) terpisah untuk lalu-lintas belok kanan disarankan
terutama pada keadaan-keadaan berikut:
- Terdapat cukup lajur untuk lalu lintas belok kanan
- Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu-lintas belok
kanan pada salah satu pendekat.
- Bila arus belok kanan selama jam puncak melehihi 200
kendaraan/jam dan keadaan-keadaan berikut dijumpai:
* Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu-lintas
lurus dan belok kiri sehingga lajur khusus lalu-lintas belok kanan
diperlukan
* Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan diatas normal
dan usaha-usaha keselamatan lainnya tidak dapat diterapkan
- Waktu kuning sehaiknya dijadikan 5 detik pada sinyal dijalan
kecepatan tinggi > 40 km/jam (jalan arteri).
- Amber/ waktu kuning rata-rata 3 detik, All red/ merah semua rata-rata
2 detik
PROSEDUR PERHITUNGAN
PENGUMPULAN DATA
a. Kondisi Geometrik , pengaturan lalu lintas dan atribut persimpangan
(lebar lajur, lebar efektif, radius,dll)
a. Kondisi arus lalu lintas
(Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode,
misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak
pagi, siang dan sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belokkiri QLT, lurus QST dan belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan
per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat terlindung dan terlawan)
PROSEDUR PERHITUNGAN
Satuan Mobil Penumpang untuk
persimpangan (MKJI 1997)
emp untuk tipe pendekat
Jenis kendaraan
Terlindung
Terlawan
Kendaraan ringan ()
1,0
1,0
Kendaraan berat (HV)
1,3
1,3
Sepeda motor (MC)
0,2
0,4
MODEL DASAR
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang
disebut sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus
berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu
'Tambahan akhir‘ dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.1:2. Jadi
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana
arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat
kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif =
Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir
Model dasar untuk arus jenuh
(akcelik 1989)
PROSEDUR PERHITUNGAN RINCI
Arus jenuh dasar (So)
Yaitu arus jenuh pada keadaan standar atau arus jenuh eksisting, dengan
persamaan sebagai berikut :
So = 600 x We (smp / jam)
Dimana :
So = arus jenuh dasar (smp/jam)
We = Lebar efektif pendekat (m)
Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Jumlah penduduk atau ukuran suatu kota dapat mempengaruhi pola lalu lintas
pada suatu persimpangan, hal ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Penduduk Kota
( juta jiwa )
> 3,0
1,0 - 3,0
0,5 - 1,0
0,1 - 0,5
< 0,1
Faktor Penyesuaian ukuran
( Fcs )
1, 05
1, 00
0, 94
0, 83
0, 82
Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)
Yaitu ditentukan sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan
samping dan rasio kendaraan tak bermotor.
Jika hambatan samping tidak diketahui, hal ini dapat dianggap tinggi agar tidak
menilai kapasitas terlalu besar, faktor hambatan samping dapat dilihat dibawah ini:
Kelas Tipe
Lingkungan
Jalan
Kelas Hambatan
samping
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 >0.25
1
2
3
Komersial
Pemukiman
Akses Terbatas
Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Tinggi
0.93 0.88 0.84 0.79 0.74
0.70
Sedang
0.94 0.89 0.85 0.80 0.75
0.70
Rendah
0.95 0.90 0.86 0.81 0.76
0.71
Tinggi
0.96 0.91 0.86 0.82 0.77
0.72
Sedang
0.97 0.92 0.87 0.82 0.77
0.73
Rendah
0.98 0.93 0.88 0.83 0.78
0.74
Tinggi/Sedang/
Rendah
1.00 0.95 0.90 0.85 0.80
0.75
Faktor penyesuaian kelandaian (FG)
Adalah fungsi dari kelandaian (Gradien)
FG = 1- 0.01 x % tanjakan
untuk tanjakan
FG = 1- 0.005 x % turunan
untuk turunan
Faktor penyesuaian parkir (Fp)
Adalah ditentukan sebagai fungsi dari jarak garis henti/ stop line sampai dengan
kendaraan yang diparkir pertama dari lebar pendekat (WA), Fp dapat diketahui dan
dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
Fp = Fo - Fo – 1 Lp
80
Fo = - 0.00417.(We)² + 0.10338.( We) + 0.18735
FAKTOR KOREKSI BELOK KANAN (Frt)
Qrt
Prt = -------Qtot
Frt = 1,0 + Prt x 0,26
FAKTOR KOREKSI BELOK KIRI (Flt)
Qlt
Plt = -------Qtot
Flt = 1,0 + Plt x 0,26
ARUS JENUH PENYESUAIAN
S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/ jam hijau
S
So
FCS
FSF
FG
FP
FRT
FLT
=
=
=
=
=
=
=
=
Arus jenuh penyesuaian (smp/ jam)
Arus jenuh dasar (smp/ jam)
Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor penyesuaian hambatan samping
Faktor penyesuaian kelandaian
Faktor penyesuaian parkir
faktor penyesuaian belok kanan
rasio belok kiri
Fase (Phase)
Pada pengontrolan lampu lalu lintas dipersimpangan, masalah (konflik) antara
arus kendaraan diatasi oleh pemisah dengan waktu. Prosedur
pemisahan arus
kendaraan tersebut dinamakan sebagai fase/ phase.
Waktu antar hijau (Intergreen)
Periode waktu antar hijau adalah suatu waktu diantara satu tahap yang menyala
kuning (pada suatu kaki persimpangan) sampai lampu tahap selanjutnya pada kaki
persimpangan yang lain menyala hijau. Waktu ini ditentukan berdasarkan
pertimbangan keselamatan terhadap waktu yang diperlukan oleh satu kendaraan
untuk keluar dari suatu persimpangan sebelum pergerakan yang berlawanan
diperbolehkan mulai bergerak.
Waktu antar hijau lalu lintas lurus
jarak 'x'
9' 10' - 18' 19' - 27' 28' - 36' 37' - 46' 47' - 54' 55' - 64' 65' - 70'
(meter)
WHA 5
6
7
8
9
10
11
12
(detik)
Analisa waktu yang hilang (Lost time)
Kenyataan dilapangan pada saat lampu kuning menyala arus lalu lintas masih
ada yang melintas persimpangan. Kaitannya dengan waktu antar hijau adalah
waktu kuning (amber) merupakan bagian dari waktu antar hijau (intergreen)
ini terdapat waktu yang hilang (lost time) sebesar :
Waktu Antar Hijau – Waktu Kuning (amber)
L = Total (WHA – A) + n.(S/D)
n = jumlah fase dalam satu siklus
L = Waktu hilang (lost Time ) dalam satu sklus (detik)
WHA = Waktu Antar Hijau pada fase-I (detik)
A = Waktu Kuning /amber (detik)
R/A = Waktu hilang akibat persiapan berjalan (detik
Waktu siklus optimum (Cycle time optimum)
Adalah waktu yang efektif dan optimal untuk menghindari pengendali
persimpangan yang tidak efektif dan hambatan yang lama. Dari hasil Road
Research Technical Paper 39 menunjukkan bahwa kurang lebih waktu siklus
optimum (Optimum Cycle Time) adalah :
WAKTU SIKLUS (Co) =
1,5 .L + 5
1 - ∑Ymax
Co
= waktu siklus optimum
L
= waktu hilang dalam satu siklus
Σymax = Total nilai dari Y maksimum
Berdasarkan gambar grafik di atas, pada saat nilai hambatan paling kecil (Dm),
maka waktu siklusnya merupakan waktu siklus optimum (Co). Waktu siklus
optimum ini yang sebaiknya digunakan untuk mengendalikan persimpangan,
sehingga penggunaan persimpangn menjadi efisien serta hambatan yang terjadi
pada persimpangan tersebut adalah nilai hambatan/ delay yang nilainya paling
kecil.
Analisa waktu hijau (Green Time)
Waktu hijau merupakan waktu kendaraan diharuskan untuk menyeberangi
persimpangan dan belum tentu digunakan oleh kendaraan yang melewati garis
henti (stop line) lengan dengan tepat atau belum tentu sesuai dengan waktu
hijau yang diatur alat pengendali/ APILL. Untuk itu waktu hijau dapat dibagi
menjadi 2 (dua) bagian, yaitu :
a. Waktu hijau efektif (effective green time)
Waktu hijau efektif adalah lamanya waktu yang diberikan pada suatu lengan
untuk melepaskan arus lalu lintas yang berada pada lengan tersebut secara
efektif, dengan persamaan sebagai berikut :
EGc = Co - L
EGc = waktu hijau efektif yang tersedia dalam satu siklus (detik)
Co = waktu siklus (detik)
L
= total waktu yang hilang dalam satu siklus (detik)
Sedangkan untuk waktu hijau efektif tiap-tiap fase-nya adalah :
EGi =
EGi
Yi
Ymax
Yi
Ymax
x EGc
= waktu hijau efektif fase - i (detik)
= nilai Y fase - i
= total nilai Y dalam satu siklus
b. Waktu hijau sebenarnya (aktual green time)
Waktu hijau aktual adalah lamanya waktu hijau yang diatur oleh alat pengendali
lalu lintas/ APILL pada suatu fase. Untuk menentukan waktu hijau aktual adalah
ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :
AGi = EGi + (R/A) – waktu kuning/ amber
AGi
R/A
Amber
= waktu hijau aktual fase - i (detik)
= hambatan siap untuk berjalan/ starting delay
= waktu kuning (detik)
Analisa waktu hambatan (Delay)
Dari hasil penelitian F.V. Webster dituangkan dalam Road Research Technical
Paper 39 mengenai rata-rata hambatan per kendaraan pada suatu lengan
persimpangan. Penelitian tersebut merupakan kombinasi antara teori antrian
dengan simulasi komputer digital. Dari hasil penelitiannya itu diketahui bahwa
rumus hambatan/ delay untuk suatu lengan persimpangan yang mana rata-rata
waktu tunda/ delay per-kendaraan dalam detik dapat dihitung dengan tahapan
sebagai berikut :
Tahap I.
λ=
EGn
C
λ
= proporsi waktu hijau efektif lengan – n dengan waktu siklus
EGn = waktu hijau efektif lengan – n (detik)
C
= waktu siklus (detik)
Tahap II
X=
Qi
Si.λ
X
Qi
Si
= tingkat kejenuhan
= arus lengan – i (smp/ detik)
= arus jenuh lengan – I (smp/ detik)
Berdasarkan gambar diatas, untuk analisis waktu hambatan/ delay, nilai dari pada
variable X atau tingkat kejenuhan tidak boleh mendekati, lebih besar atau sama
dengan 1 (satu), dimana hal ini akan mengakibatkan perhitungan yang fatal
terhadap penggunaan persamaan hambatan sesuai yang tertulis pada buku
“HIGHWAY TRAFFIC ANALYSIS AND DESIGN, R.J Salter” pada halaman 324 adalah
sebagai berikut :
Diagram waktu
Yaitu diagram penggambaran atau visualisasi waktu hijau, kuning dan merah pada
hasil output dari proses.
lengan-1
lengan-2
lengan-3
lengan-4
lengan-5
Powered by :
Shenzhen Bang-Bell Electronics Co., Ltd.