Transcript 民間參與公共工程高雄都會區大眾捷運系統與曼谷

民間參與公共建設期末報告
高雄都會區大眾捷運系統與曼
谷大眾捷運系統之比較
第8組
溫博文、張楨驩、余岱璟、謝暻椲
報告內容
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前言
捷運系統的特性、功能及效益
高雄捷運簡介
曼谷捷運簡介
財務分析
結論
前言
• 都市現代化→人口越來越向都市集中→
產生交通問題→噪音、空氣以及景觀上
的污染。
• 解決之道→興建大眾捷運系統
• 著名例子：倫敦地鐵、紐約都會區的地
鐵網絡、新加坡、東京、曼谷、以及台
北捷運。
大眾捷運系統共同特性
• 運量大
– 高雄捷運電聯車可滿足每小時單方向3萬至5萬人
次運量需求。
• 班次密集
– 2002年橘線班距為：尖峰時5分鐘，離峰時8到10
分鐘。
• 速度快
– 車速最高每小時80公里，估計由西子灣至大寮鄉
之行駛時間約25分。
• 服務水準高
大眾捷運系統功能
• 滿足市中心區與郊區各走廊運輸需求，
縮短旅次時間。
• 大眾運輸路網，有效紓解日益擴增的交
通需求。
• 帶動捷運車站附近之經濟活動，促進衛
星市鎮發展與市區之更新。
大眾捷運系統效益
• 社會效益
– 規模龐大，能增加就業機會。
• 旅運效益
– 安全、減少道路交通事故，便利、可靠等優點。
• 經濟效益
– 沿線土地價值及發展利益之提高。
• 環境效益
– 改善空氣品質。
高雄捷運簡介
• 特色
–
–
–
–
世界上第三大民間參與案
計畫已奉行政院核定
第一個依遊戲規則進行的民間參與案
已完成基本設計與部分細部設計及取得部
分所需用地
高雄捷運簡介
• 民間參與方式
– 依據「獎勵民間參與交通建設條例」執行。
– 行政院核定自償率為11%，整個建設自償部
分是由民間投資。
• 以民間參與方式辦理有利因素
– 現有資料資訊頗完備
– 法令依據明確
「民間參與」過程
第一期發展計畫
• 計畫範圍及人口
– 高雄市及部份高雄縣與屏東縣1990年—277萬人；
2000年—330萬人；2020年—421萬人
• 站間最高運量
– 橘線30,132人次，紅線27,500人次（2020年）。
• 路線
– 橘線：自中山大學附近至高雄縣大寮中庄，長14.4
公里，全部地下興建，共設14個車站及主機廠一處。
– 紅線：自小港沿海路、漢民路口至高雄縣橋頭，全
長28.3公里，其中地下段19.8公里，高架段8.5公里，
設有23個車站及南北機廠各一處。
• 系統型式
– 採用傳統鋼輪鋼軌高運量鐵路捷運系統。
曼谷捷運
• 計畫緣起
– 由曼谷市政廳於1992年四月九日授權予曼
谷大眾捷運公司（Bangkok Mass Transit
System Public Company Limited，以下簡稱
BTSC）正式進行規劃，主要有二條路線，
初期規劃全長23.5公里，採高架高運量系統，
此一計畫亦特許曼谷大眾捷運公司自1999
年12月正式通車日起營運30年，採BOT方
式推動。
曼谷捷運基本路線
• 蘇坤維線（Sukhumvit Line，藍線）
– 全長17公里，規劃17座車站，含一交會站。
• 奇隆線（Silom Line，綠線）
– 全長6.5公里，規劃6座車站 。
• 二條線於中央車站交會，其行控中心與
總部設於摩奇站，並規劃機廠一座。
曼谷捷運營運計畫
• 每一列車長度約22公尺長、3公尺寬，
每一側有四組門供進出，共提供126個
座位。
• 尖峰營運時間每一平方公尺可站立8個
人計算，其滿載量為1106人次。
• 為吸引乘客將單程票價為10-40泰幣（約
新台幣9-36元）。
曼谷捷運運量規劃
• 由MVA所預估之運量，考量機廠位置的
改變、經濟條件與國際匯率等多方因素，
修正為平均每日運量超過491,025人次，
而營運每日最大運量可達1,275,158人次，
此假設之運量也決定曼谷大眾捷運公司
採高運量六車營運系統進行規劃設計之
基準。
高雄捷運與曼谷捷運比較
• 興建方式 →BOT專
土建工程：高雄捷運
案興建。
地下隧道，曼谷捷運
高架專線。
• 建造期：6年。
• 車站機廠數：車站高
• 營運許可年限 →30
雄捷運37座，曼谷捷
年。
運23座。機廠高雄捷
• 路線規劃→十字形
運3座，曼谷捷運1座。
• 路線長度→23.5至
• 現況：高雄捷運施工
28.3公里。
中，曼谷捷運 已通
• 每日預估運量在50至
車營運。
60萬人次。
高雄捷運財務分析—經費分配
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土木建築工程：1034億（53％）
機電工程：215億（11％）
重要管線拆遷工程：117億（6％）
聯合開發工程：98億（5％）
維護設施工程：98億（5％）
交通工程設施補償：195億（10％）
工程管理費：195億（10％）
押標金：140億
總經費：1952億（100％）
高雄捷運興建財務分配
累計經費（億）
總經費（億）
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1
2
3
4
年
5
6
高雄捷運收益支出來源
高雄捷運歷年收益支出調整
高雄捷運歷年收益支出損益
億
0
-1000
-2000
-3000
-4000
月
349
337
325
313
301
289
277
265
253
241
229
217
205
收益
193
181
169
營運成本
157
145
133
121
109
97
85
73
61
49
37
25
13
1
-11
-23
-35
-47
-59
-71
高雄捷運歷年收益支出損益
損益
4000
3000
2000
1000
高雄捷運歷年收益支出損益
損益
1500
1000
500
0
億
-71 -59 -47 -35 -23 -11 1
13 25 37 49 61 73 85 97 109 121 133 145 157 169 181 193 205 217 229 241 253 265 277 289 301 313 325 337 349
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
月
曼谷捷運財務分析—經費分配
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•
土木建築工程：234.06億（50％）
機電工程：46.81億（10％）
重要管線拆遷工程：46.81億（10％）
聯合開發工程：23.41億（5％）
維護設施工程：23.41億（5％）
交通工程設施補償：70.22億（15％）
工程管理費：23.41億（10％）
總經費：468.12億（100％）
曼谷捷運財務分析—經費來源
• 向泰國暹邏商業銀行（Siam Commercial
Bank）借款，主要屬於泰幣部分之貸款。
• 向德國Kreditanstalt fur Wiederaufbau 銀
行借款，主要是美金部分之貸款。
• 國際金融機構（Internation Finance
Corporation，IFC）提供部分金融援助。
曼谷捷運興建財務分配
500
450
累計經費（億）
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1
2
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年
5
6
曼谷捷運收益支出來源
曼谷捷運歷年收益支出調整
曼谷捷運歷年收益支出損益
億
0
-1000
-2000
月
349
337
325
313
301
289
277
265
253
241
229
217
205
收益
193
181
169
營運成本
157
145
133
121
109
97
85
73
61
49
37
25
13
1
-11
-23
-35
-47
-59
-71
曼谷捷運歷年收益支出損益
損益
2000
1000
曼谷捷運歷年收益支出損益
損益
800
600
400
億
200
0
-71 -59 -47 -35 -23 -11 1
13 25 37 49 61 73 85 97 109 121 133 145 157 169 181 193 205 217 229 241 253 265 277 289 301 313 325 337 349
-200
-400
-600
月
結論
• 兩都會區大眾捷運系統在外表上相似性
非常高，不但長度接近，形狀相似，且
都屬於BOT開發案例，其相異之處僅在
於構造及場站機廠數不同而已，但深究
其精髓，卻完全相異。高雄都會區大眾
捷運系統BOT開發案以政府出資為多數，
而曼谷高架捷運系統則引進外資為主。
結論
• 高雄都會區大眾捷運系統以及曼谷高架
捷運系統收益來源均以票價及搭乘人數
為主要收益來源，故同樣有著如何吸引
都會區民眾樂於使用之意願問題，目前
曼谷高架捷運系統搭乘人數以達到預期
之效果，但場站動線安排令人有凌亂的
感覺，而動線規劃好壞也將影響爾後營
運的狀況，此皆值得未來高雄都會區大
眾捷運系統加以考量。
結論
• 高雄都會區大眾捷運系統以及曼谷高架
捷運系統支出來源均以人事費用為主，
故可以朝向人事精簡方向來規劃未來高
雄都會區大眾捷運系統之人事安排。
• 聯合開發有助於增加特許公司或團隊之
收益，但以出租替出售應為較佳之經營
方式。
結論
• 由上述比較得知，高雄都會區大眾捷運系統
收益較曼谷高架捷運系統為差，特許營運期
限30年到達後，兩者之本益比仍以曼谷高架
捷運系統為佳，此值得再加以分析研究。
• 本報告因資料取得有限，為能將貸款利息、
稅賦等因素考量，且多為假設性估算，故正
確性可能較差，但仍能歸納出高雄都會區大
眾捷運系統以及曼谷高架捷運系統BOT案之
財務趨勢。
捷運高架車站
捷運地下車站
報告完畢
敬請指教