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Sécurité des pistes
Présentation au Comité des opérations, de la
sécurité et des affaires techniques (OSAT) du
Conseil des aéroports du Canada
Kathy Fox, Membre du Bureau de la sécurité des transports du
Canada
Le 18 mai 2010
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Aperçu
• À propos du BST (Bureau de la sécurité des
transports ), notre mandat
• Liste de surveillance du BST
– Accidents à l’atterrissage et sorties de piste
– Incursions sur piste
– Systèmes de gestion de la sécurité (SGS)
• Mesures à prendre
• Sommaire et discussion
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À propos du BST
• Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur
les incidents dans les domaines de la marine, des pipelines, du rail
et de l’aviation.
• Le règlement sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de
transport et de la sécurité des transports (BCEATST) définit quels
types d’événements (incidents ou accidents) doivent être signalés
au BST pour chacun des modes.
• Le BST peut compter jusqu'à cinq membres, dont un président, et
compte environ 230 employés.
3
Mandat du BST
Promouvoir la sécurité du transport
dans les domaines de la marine, des
pipelines, du rail et de l'aviation qui
relèvent de la compétence fédérale en :
• procédant à des enquêtes indépendantes;
• constatant les manquements à la sécurité;
• faisant des recommandations sur les moyens de résoudre des
manquements;
• publiant des rapports rendant compte des enquêtes.
Le BST n’est pas habilité à attribuer ni
à déterminer les responsabilités civiles
ou pénales.
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Accidents à l’atterrissage
et sorties de piste
LISTE DE SURVEILLANCE
Risque de collision sur
les pistes
Systèmes de gestion de
la sécurité
Préparation aux situations
d’urgences à bord des
traversiers
Collisions entre trains de
voyageurs et véhicules
Exploitation de trains plus
longs et plus lourds
Impact sans perte de
contrôle
Sécurité des bateaux de
pêche
Enregistreurs de données
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LISTE DE SURVEILLANCE
Problème :
Accidents à
l’atterrissage et
sorties de piste
Sortie de piste, Airbus A340 d’Air France, Toronto (Ontario)
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Les sorties de piste
Un défi mondial
Entre 1995 et 2008 :
• 435 sorties de piste à l’atterrissage
(205 dépassements, 230 embardées) (1)
•
Sorties de piste (décollage et
atterrissage) : 34 accidents mortels,
712 décès (2)
Sources :
(1) SMS Specialties, Report on the Design and Analysis of a Runway
Excursions Database, produit au nom de la Flight Safety Foundation, mai
2009.
(2) Flight Safety Foundation, Reducing the Risk of Runway Excursions, mai
2009.
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Taux approximatifs de dépassement de
piste - 1990-2006
Toutes les conditions de piste
Conditions de piste mouillée
Nombre
d’accidents
Taux par million
d’atterrissages
Nombre
d’accidents
Taux par million
d’atterrissages
Pays
Atterrissages
annuels
Canada
929 000
4
0,25
3
1,7
États-Unis
11 332 000
18
0,09
5
0,2
Restant du
monde
13 683 000
37
0,16
20
0,6
Total
mondial
25 944 000
59
0,13
28
0,4
Source : Jacobs Consultancy, Risk and Benefit-Cost Analyses of Procedures for Accounting for Wet Runway on
Landing, préparé pour Transports Canada, juillet 2008.
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Accidents de dépassement de piste à l’atterrissage mettant en cause
des avions de plus de 5 700 kg au Canada − 1989-2006
Année
Lieu
Type d’aéronef
Distance de
dépassement de la piste
1993
Tofino (Colombie-Britannique)
Convair CV440
150 pieds
1995
Jasper/Hinton (Alberta)
Mitsubishi MU-300
255 pieds
1998
Gander (Terre-Neuve)
Antonov AN-124
200 pieds
1998
Kasabonika (Ontario)
BAe 748
450 pieds
1998
Peterborough (Ontario)
Dassault Mystère E20
236 pieds
1999
St. John’s (Terre-Neuve)
Fokker F-28
420 pieds
2001
St. John’s (Terre-Neuve)
Boeing 737
75 pieds
2003
Mildred Lake (Alberta)
Beech 300 King Air
Inconnu
2004
Oshawa (Ontario)
Shorts SD3-60
1500 pieds
2005
Toronto (Ontario)
Airbus A340
1 090 pieds
2005
Hamilton (Ontario)
IAI Astra SPX
200 pieds
Nombre total d’événements de dépassement de piste à l’atterrissage mettant en cause des avions de
plus de 5 700 kg : 46
Source : Base de données du BST
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Les dépassements de piste – un
problème complexe
Recommandations du Bureau à la suite de l’accident de l’Airbus d’Air
France
Normes d’approche et d’atterrissage : Établir des normes claires limitant les
approches et les atterrissages dans du temps convectif pour tous les exploitants
du transport aérien utilisant les aéroports canadiens. (A07-01)
Formation des pilotes : Obliger tous les pilotes de transport aérien au Canada
à suivre une formation leur permettant d'être mieux préparés à prendre la
décision d'atterrir dans des conditions météo qui se dégradent . (A07-03)
Procédures : Obliger les équipages à établir une marge d'erreur entre la
distance d'atterrissage nécessaire et la distance d'atterrissage disponible avant
d'effectuer une approche dans des conditions météo qui se dégradent. (A07-05)
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Que pouvons-nous faire d’autre?
« La gravité des accidents de sortie de
piste dépend surtout de l’énergie de
l’avion, lorsqu’il quitte la piste, et de
l’agencement, de la géographie et de la
capacité de sauvetage de l’aéroport. »
[Traduction libre]
James M. Burin
Flight Safety Foundation
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Recommandation du Bureau concernant
l’aire de sécurité d’extrémité de piste
A07-06
Le ministère des Transports exige que toutes les pistes de code 4 soient
pourvues d'une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA) de 300 mètres
ou d'un autre moyen d'immobilisation des aéronefs offrant un niveau de
sécurité équivalent.
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Pourquoi une RESA de 300 mètres?
Proportion des aéronefs qui dépassent
et qui finissent par s’arrêter
Distance d’arrêt après un dépassement de piste [Étude de la Federal
Aviation Administration (FAA) − 1975-1987]
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
1 600
Distance parcourue au-delà de l’extrémité de la piste (pi)
Source du graphique : Australian Transportation Safety Bureau (ATSB), Runway excursions, Part 2: Minimising the
likelihood and consequences of runway excursions. An Australian perspective, 2009.
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RESA : Normes de l’Organisation de l’aviation
civile internationale (OACI)
Dimensions de la RESA des pistes de code 3 et 4
L’OACI a exigé des zones de bande de piste de 150 m de
chaque côté de la ligne de centre (lorsque c’est possible) et
de 60 m au-delà de l’extrémité de la piste
L’OACI a exigé une RESA minimale (90 m x deux fois la
largeur de la piste, pour un total de dépassement de 150 m)
L’OACI a recommandé une RESA minimale (240 m x deux
fois la largeur de la piste, pour un total de 300 m) –
l’International Federation of Air Line Pilot’s Associations
(IFALPA) croit cette recommandation devrait devenir la
norme
Source : IFALPA Statement, Runway End Safety Areas (RESA)
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Dispositif d’arrêt à matériau absorbant
Arrêts réussis par les aéronefs
Date
Type d’aéronef
Lieu
Mai 1999
Saab 340
KJFK
Mai 2003
McDonnell-Douglas MD-11
KJFK
Janvier 2005
Boeing 747
KJFK
Juillet 2006
Dassault Falcon 900
KGMU
Juillet 2008
Airbus A320
KORD
Janvier 2010
Bombardier CRJ-200
KCRW
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Arrêter l’avion en toute sécurité
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LISTE DE SURVEILLANCE
Problème :
Risque de
collisions sur les
pistes
© Australian Transport Safety Bureau
Reproduite avec permission
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Incursions sur piste
Définition de l’OACI :
« Événement qui se produit à un aérodrome
et qui se traduit par la présence
inappropriée d’un aéronef, d’un véhicule
ou d’une personne dans la zone protégée
d’une surface destinée aux atterrissages
ou aux décollages des aéronefs. »
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Incursions sur piste
Canada :
• 3 831 incursions sur piste entre 1999 et 2008
Source : Système de comptes rendus quotidiens des événements de l’aviation
civile (SCREAQ) de Transports Canada
Images fixes d’animations d’incursions sur piste
© National Transportation Safety Board
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Incursions sur piste – Causes
•
Manque de conscience de la situation –
équipages d’aéronef, Services
aéronautiques et techniques (SAT),
personnel au sol
•
Communications ou phraséologie
ambiguës ou non standards
•
Géométrie et signalisation des pistes
ou des voies de circulation
•
Manque de systèmes d’avertissement
Beech 1900 à la suite d’une collision sur piste
avec un Beech A90 King Air, aéroport municipal de
Quincy, Illinois, États-Unis
© Scroggins Aviation, reproduite avec permission
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Incursions sur piste
Réponses possibles
• Système de feux de signalisation de piste
(RWSL)
• Utilisation de barres d’arrêt le jour et par beau
temps
• Éviter que les véhicules traversent au milieu des
pistes
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LISTE DE SURVEILLANCE
Problèmes
multimodaux
Système de
gestion de la
sécurité
Locomotive déraillée, Lillooet,
Colombie-Britannique
Prise de contact avant d’arriver à
la piste, Global 5000 de
Bombardier, Fox Harbour,
Nouvelle-Écosse
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Sommaire
• Ces problèmes complexes et difficiles en matière
sécurité exigent de nombreuses solutions de la part de
nombreux intervenants.
• Si les problèmes persistants en matière de sécurité ne
sont pas résolus, d’autres accidents se produiront.
• Un SGS efficace peut aider les opérateurs à déterminer
et à atténuer les risques associés aux accidents à
l’atterrissage et les incursions sur piste.
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Autres mesures exigées
• Évaluer toutes les pistes de code 4 du Canada, afin de
déterminer les risques les plus élevés et de prendre les
mesures appropriées pour les atténuer (par exemple,
allonger la RESA, dispositif d’arrêt à matériau
absorbant).
• Participer de façon active à la réduction du nombre
d’incursions sur piste (par exemple, utilisation par les
véhicules de routes périphériques, ne pas traverser au
milieu de la piste).
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QUESTIONS?
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Références
Flight Safety Foundation, Reducing the Risk of Runway Excursions: A Report of the Runway Safety
Initiative, mai 2009
SMS Specialties, Report on the Design and Analysis of a Runway Excursions Database, produit au
nom de la Flight Safety Foundation, mai 2009
Jacobs Consultancy, Risk and Benefit-Cost Analysis of Procedures for Accounting for Wet Runway on
Landing, produit au nom de Transports Canada, juillet 2008
Australian Transport Safety Bureau, Runway Excursions, Part 1: A worldwide review of commercial jet
aircraft runway excursions, avril 2009
Australian Transport Safety Bureau, Runway Excursions, Part 2: Minimising the likelihood
and consequences of runway excursions. An Australian perspective, mai 2009
Mark Lacagnina, Margin for Error, Aero Safety World, août 2008
IFALPA Statement : Runway End Safety Areas (RESA)
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Références
I.D.L. Kirkland et al., An Improved Methodology for Assessing Risk in Aircraft Operations at Airports,
Applied to Runway Overruns, Safety Science 42 (2004) 891–905
D.K.Y. Wong et al., The Development of a More Risk-Sensitive and Flexible Airport Safety Area
Strategy: Part I. The Development of an Improved Accident Frequency Model, Safety Science 47
(2009) 903–912
D.K.Y. Wong et al., The Development of a More Risk-Sensitive and Flexible Airport Safety Area
Strategy: Part II. Accident Location Analysis and Airport Risk Assessment Case Studies, Safety
Science 47 (2009) 913–924
Kirkland et al., The Normalisation of Aircraft Overrun Accident Data , Journal of Air Transport
Management 9 (2003) 333–341
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