Transcript Les taxes de carburant. Claude Lelaie (Airbus Industrie)

États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006
Thème 6 : Matériel / Acquisition / Entretien
Les taxes de carburant de
l’Aviation Générale
Claude Lelaie
Administrateur AOPA France
L’injustice des taxes de carburant en Aviation Générale
Prix de la 100LL par litre
1,8
Taxes sur prix de base
1,594€
1,2
Prix de base HT
0.585€ *
1
euro
TIPP
euro
TVA
0,8
0,6
0,4
20.53% 0,9
0,261
0,324
0,904€
1
57.98%
1,6
1,4
Prix du Jet A1 par litre
1,009
0,2
0
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0.154€ *
0,148
0,006
TVA
SAGESS
0,75
Prix de base HT
1
(* la TVA sur AVGAS est non déductible et comprend la TVA sur TIPP)
Taxes pour une école ou une
société exploitant un avion léger :
0,585 € par litre
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(* TVA déductible)
Taxes pour un exploitant d'un
biréacteur d'affaires, après déduction
de la TVA : 0,006 € par litre
(A noter que le privilégié qui voyage en première classe bénéficiera
du même traitement de faveur sur le carburant consommé)
La Solution
Nous demandons l'équité, c'est à dire que les "petits" paient les mêmes taxes que les "gros".
Les possesseurs de bi ou triréacteurs ne doivent par principe pas être privilégiés par rapport à
ceux qui exploitent un TB10. Ceci est fondamental pour le développement des écoles.
Mêmes taxes et TVA déductibles pour tous
Sachant qu'en France, il y a 6 millions de tonnes de JET A1 vendues et
21000 t de 100LL, il suffirait de faire payer à tous une taxe de :
0,008 E par litre
pour que le budget global des taxes soit inchangé.
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GSAC - Coûts de maintenance
Extraits du rapport Bellot
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

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P. 19: " Par ailleurs, il n'existe aucune corrélation entre le niveau des
exigences réglementaires et le résultat en terme de sécurité". A noter
que ce passage est souligné.
Egalement p 19: " Un problème de maintenance est un facteur
explicatif relativement minoritaire (9 à 13%) sur tous types d'aéronefs."
P. 20: "Ce constat amène nécessairement à s'interroger sur l'efficacité
des contraintes propres à l'aviation traditionnelle, qui sont fort
coûteuses."
D'autre part, l'analyse de la liste des accidents publiées par le BEA sur
l'année 2001 fait apparaitre que sur 28 accidents mortels, 4 sont liés à
la mécanique, soit 14 %, ce qui recoupe parfaitement le rapport Bellot.
Conclusion: l'amélioration de la sécurité ne passe pas par une
"surinspection" des ateliers de maintenance.
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GSAC - Coûts de maintenance
Tarifs proposés pour le GSAC
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
A noter que cette analyse ne concerne pas que l'aviation générale, mais les
petites entités qui souhaitent se lancer sur le marché.
Redevance de production: Une petite entreprise paie 100 fois plus qu'une très
grosse ramené à son chiffre d'affaires.
Redevance de navigabilité: Comparaison faite entre une entreprise de transport
qui exploite un petit bimoteur et Air France rapportée à la masse des avions
 Terme en MMD: 6,5 fois plus pour le bi léger.
 Terme en p: 10 fois plus pour le bi léger
 Terme en A1 ou A2: 20 à 150 fois plus pour le bi léger selon l'autre avion
considéré.
Redevance de maintenance: Analyse faite pour un atelier d'entretien qui emploie 4
personnes.
 20 fois plus qu'une très grosse société par personne employée.
Taux horaire: 125 Euros HT, sans aucun matériel à amortir, alors que certaines
stations ont encore un tarif inférieur à 45 Euros HT.
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GSAC - Coûts de maintenance
Tarifs proposés pour le GSAC

Une étude faite en 2000 d'après des chiffres communiqués par le GSAC
avait montré que comparé à Air France, les coûts GSAC étaient 4 fois plus
importants dans l'aviation générale rapportés à la masse et 17 (oui, dix
sept) fois plus important rapportés à la valeur d'achat neuf du matériel.

L'étude détaillée des tarifs actuels montre que globalement les nouveaux
textes ne changeront pas les coûts.
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GSAC - Coûts de maintenance
Conclusion

Ce que nous demandons, c'est l'équité. Nous proposons donc que pour
tous, les tarifs soient proportionnels au chiffre d'affaires, à la masse et au
nombre d'employés.

Par ailleurs le taux horaire doit être ramené à une valeur raisonnable.
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