Transcript Helsingin seudun liikenne –onko oikoradassa potentiaalia?

MARAn päätelmät
(tiivistetyt kalvot)
22.3.2010
HLJ-TOIMIKUNTA
13.4.2015
1
Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA)
• Työ ohjelmoitiin esiselvityksessä 2008
• Tarkastellaan maankäytön ja
liikennejärjestelmän kokonaisuutta
raideverkon näkökulmasta
• Määritellään toteuttamispolku, joka edistää
liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita
Lähtökohdat
• Pääkaupunkiseudun rakenne on kasvanut jo Helsingin seudun
mittaiseksi, ja pendelöintiä tapahtuu vieläkin kauempaa
• Seutu saattaa kasvaa nykyisestä 1,4 miljoonasta asukkaasta 1,8
miljoonaan asukkaan metropoliksi
• Kestävän kehityksen vaatimukset kasvavat, keinot
saattavat olla tulevaisuudessa koviakin (kuten liikkumisen
hinnan roima korottaminen)
• Yhdyskuntarakenne ja liikkumisympäristön laatu
vaikuttaa ratkaisevasti liikkumistarpeisiin
Liikenteen ja maankäytön
vuorovaikutuksen kysymykset
nousseet siksi keskeiseen
asemaan myös
liikennejärjestelmäsuunnittelussa
Esiselvityksen lähtökohta
26.2.2009
Tavoitetila ja -verkko
• Perustuu laajaan asiantuntijakäsittelyyn ja
innovatiiviseen mallinnusprosessiin
• Käyty läpi seudulla esitetyt raideliikenteen
kehittämisehdotukset
• Tämän hetken käsitys
• Keskittyy kokonaiskuvaan, ei yksittäisiin hankkeisiin
• Verkko täsmentyy jatkosuunnittelun perusteella
edelleen
• Työstämistä jatkaa HLJ 2011
13.4.2015
13.4.2015
13.4.2015
Tavoiteverkossa 2050 on toteuttamispolun
laajentumisvaiheen mukaiset yhteysvälit
13.4.2015
Lisäksi varaudutaan edelleen laajentumiseen
kun kasvu ja maankäytön kehittäminen sitä vaatii
13.4.2015
Raideverkon kehittämisen peruslähtökohtia
• Nykyisten ratakäytävien kehittämisen perusratkaisut:
•
•
•
•
Pääradalle lisäraiteet Keravan pohjoispuolelle
Turvalaitejärjestelmää kehitetään kaupunkiradoilla
Junatarjonnan kasvattaminen edellyttää Pisara-lenkkiä
Lentorata mahdollistaa maankäyttöä edelleen pääradan varressa
• Voimakas kasvu luo tarvetta myös uusien ratakäytävien
avaamiseen
• Taajamajunaliikenteen kehittäminen riippuu myös
kaukoliikenteen kehittämisestä:
• Lännen suunnassa Turun yhteyden ratkaisuista
• Pohjoisessa Lentoradasta ja pääradasta
• Idässä Helsinki-Pietari yhteydestä
13.4.2015
MARAn toteuttamispolun strategia
1. Pitäydytään nykyisissä ratakäytävissä siten, että
kehitetään ydinalueen ja nykyisten raidekäytävien
maankäyttöä sekä toteutetaan tiivistämistä tukevat
raidehankkeet
2. Täydennetään ydinaluetta
3. Valitaan uudet raideverkon laajenemissuunnat, jotka
toteutetaan ensin lyhyinä ratakäytävinä
4. Varaudutaan jatkamaan ratakäytäviä edelleen mikäli
maankäyttö ja seudun kasvu sitä edellyttävät
13.4.2015
Toteuttamispolun ajoituskaavio
• 2010
2020
2030
2040
2050
Pitäytymisvaihe
Kehärata Espoon kaupunkirata
Metro Matinkylään
Lisäraiteet Kerava-Jokela
4.2015
Täydentymisvaihe
Pisara
Lentorata
Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet
Käytäväselvitysten tarkentaminen
Laajentumisvaihe
Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä
Varautumisvaihe
Käytävien mahdollinen jatko
Pitäytymisvaiheen (2010 – 2020) kehittämistoimet
• Kehärata (2010 – 2014)
• Metro Ruoholahti-Matinkylä (2010 – 2014)
• Kaupunkirata Leppävaara-Espoon keskus (2014 – 2018)
• Pääradan lisäraiteet Kerava-Jokela (2013 – 2017)
• Hankkeet rakenteilla tai hyvä käynnistysvalmius,
kustannukset 1,5 – 2,0 mrd. euroa
Täydentymisvaiheen (2015 – 2040) kehittämistoimet
• Raideyhteys Mellunmäestä Östersundomiin (2016 –
2020)
• Metro Matinkylästä Kivenlahteen (2016 – 2020)
• Pisara-ratalenkki (2016-2020)
• Lentorata (2024 – 2030)
• Helsingin seudun ytimen raideliikenneratkaisut
(selvitettävänä)
• Hankkeiden suunnittelu käynnissä, kustannusten suuruusluokka
3 mrd. euroa
Laajentumisvaiheen (2030 – 2050) kehittämistoimet
• Espoo-Hista –rata
• Raideyhteyden jatkaminen Östersundomista
Söderkullaan
• Pistorata Petas-Klaukkala
• Kirkkonummi-Siuntio –lisäraide
• Kerava-Nikkilä –rata (erikseen selvitettävänä)
• Hankkeista pääosin alustavia suunnitelmia tai kaavailuja,
kustannushaarukka n. 0,5 - 1 mrd. euroa
Varautumisvaiheen (2050 – ) kehittämistoimet
• Hista-Nummela-Lohja –rata
• Klaukkalan radan jatkaminen
• Metron jatkaminen Kivenlahdesta Kauklahteen tai
Jorvakseen
• Mahdolliset raidejokerit 2/3 tai niitä vastaavat
joukkoliikenteen poikittaissuunnan runkolinjat
• Useimmista hankkeista puuttuu alustavat selvitykset ja
suunnitelmat, kustannushaarukka arviolta 1,5 – 2 mrd €
Toteuttamispolun ajoituskaavio
• 2010
2020
2030
2040
2050
Pitäytymisvaihe
Kehärata Espoon kaupunkirata
Metro Matinkylään
Lisäraiteet Kerava-Jokela
4.2015
Täydentämisvaihe
Pisara
Lentorata
Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet
Käytäväselvitysten tarkentaminen
Laajentumisvaihe
Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä
Varautumisvaihe
Käytävien mahdollinen jatko
Toteuttamispolun ajoituskaavio
• 2010
2020
2030
2040
2050
4.2015
Täydentämisvaihe
Pisara
Lentorata
Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet
Käytäväselvitysten tarkentaminen
Tilavarausverkko 2050+
Kehärata Espoon kaupunkirata
Metro Matinkylään
Lisäraiteet Kerava-Jokela
Tavoiteverkko 2050
Pitäytymisvaihe
Laajentumisvaihe
Raideverkko 2035
Raideverkko 2020
Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä
Varautumisvaihe
Käytävien mahdollinen jatko
Meneillään olevia selvityksiä, jotka tulevat
vaikuttamaan toteuttamispolkuun
• MARA-selvityksen lisätarkastelut MAL-näkökulmasta
• Liikennöinnin kehittämismahdollisuudet (esim.
kaupunkirataliikenteen kulunvalvonta/vuorovälin tihentäminen)
• Seudun ydinalueen raideratkaisut
• Metron haaroittaminen Itäkeskuksesta Viikin kautta Pasilaan ja edelleen Kamppiin tai
Otaniemeen
• Tiederatikan suuntaus ja vaikutukset raideverkkoon
• Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan
• Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan edellyttää Kamppi-Pasila-linjaa, joka jatkuu
edelleen Maunulan kautta pohjoiseen
• Raideliikenneyhteys Porvooseen
• Jos Pietariin tehdään lentoaseman kautta kulkeva oikorata, Porvoon raideliikenneratkaisu
voisi olla noin kaksi Porvoota palvelevaa taajama/kaukoliikennevuoroa tunnissa.
• Mikäli Helsinki-Pietari –oikorataa ei tehdä, varaudutaan jatkamaan Söderkullaan päättyvää
metroliikennettä taajamajunamaisen nopeana Porvooseen saakka (erikoismetrokalusto)
• Kytkentä päärataan, Lentoradan vaikutukset, Pietarin yhteyden linjauksen vaikutukset ja
uudentyyppisen nopean metrokaluston mahdollisuudet ovat asioita jotka tulee selvittää
• Kerava-Nikkilä –rata
• Nykyisen radan kehittäminen henkilöliikenteelle, ratkaisu vaatii tarkempaa suunnittelua
13.4.2015
Toteuttamispolkua tukevat strategiset toimet
1. Pitäytymisvaihe (2010 – 2020)
•
•
Täydentymisvaiheen ratkaisujen suunnittelu
MAL-prosesseja tukeva suunnittelu
2. Täydentymisvaihe (2015 – 2040)
•
•
Laajentumisvaiheen ratkaisujen ennakoiva suunnittelu
Mahdollisten uusien ohjaus- ja rahoituspolitiikkojen käyttöönotto
3. Laajentumisvaihe (2030 – 2050)
•
•
Tuetaan maankäytön kehittämistä riittävän aikaisella päätöksenteolla
Sopimukset tiiviistä maankäytöstä uusissa ratakäytävissä
4. Varautumisvaihe (2050 – 20XX)
•
Mahdollistetaan ratakäytävien jatkuminen edelleen mikäli maankäyttö
tai kasvu sitä edellyttää
Raideverkkoa tukeva maankäyttö perustuu
MYLLY-menetelmään
• Seudun liikenneyhteyksien palvelutasot on kuvattu etäisyyksien,
nopeuden ja vuoromäärän avulla (kaikki tie- ja lj-verkot!)
• Saavutettavuus riippuu liikenneyhteyden palvelutasosta ja siitä,
kuinka paljon työpaikkoja ja asukkaita yhteyden varrella on
• Mitä saavutettavampi paikka on, sitä vetovoimaisempi se on. Koko
seudun arvioitu kasvu sijoitetaan saavutettavuuksien suhteessa.
• Menetelmä varmistaa myös, että maankäyttöä ei sijoiteta sinne
missä kaavat ja nykyinen rakenne ovat esteenä uusien asukkaiden
sijoittumiselle.
• Seudulle mahtuva maankäytön määrä perustuu kuntien arvioihin
13.4.2015
Liikenneverkko
Saavutettavuus
Alkuvaiheen strategioita
Tavoiteverkkoa tukevat asemanseudut
13.4.2015
Nykyinen
maankäyttö asukkaat
13.4.2015
Raideverkkoa
tukeva
tavoitteellinen
maankäyttö asukkaat
13.4.2015
Nykyinen
maankäyttö työpaikat
13.4.2015
Raideverkkoa
tukeva
tavoitteellinen
maankäyttö työpaikat
13.4.2015
Kevyen ja
joukkoliikenteen
liikkumisen
edellytykset
1990
Kevyen ja
joukkoliikenteen
liikkumisen
edellytykset
2008
Kevyen ja
joukkoliikenteen
liikkumisen
edellytykset
MARA 2050
tavoitetilanteessa
MARAn laajenemisstrategia: lyhyet sormet
• Lähtökohtana pitäytyminen nykyisissä ratakäytävissä
• Täydennetään ydinaluetta avaamalla lyhyitä ratakäytäviä
• Käytäväkohtaiset selvitykset ja kannanotot mm.
kehittämistavoitteista ja valmiudesta noudattaa tehokkaan
maankäytön periaatteita
• Ratakäytävien maankäytön suunnitteluprosessit mahdollistetaan
tekemällä riittävän aikaisin päätökset radan toteuttamisesta
• Ratakäytävän tehokkaan maankäytön kehittäminen voi perustua
aluksi kumipyöräjoukkoliikenteen laatukäytäviin
Asemanseutujen tiiveys pienenee luonnostaan kohti
seudun reunoja - lyhyiden sormien strategia on
tehokas HLJ:n tavoitteiden toteutumisen kannalta
Päärata
18000
16000
Väestö, 1km säteellä
14000
12000
Nyky
10000
Ve3
8000
A
6000
B
C
4000
Keskimäärin
2000
0
Pääradan Käpylä – Hyvinkää asemat
13.4.2015
Joukkoliikenteen osuus on suurempi ja ajosuorite
pienempi ydinaluetta lähempänä olevissa ratakäytävissä
Radoittain yhteensä
20.00
Hak-suorite, 1km säteellä
18.00
16.00
14.00
12.00
10.00
Ve3
6.00
4.00
2.00
0.40
0.00
0.35
Jkl osuus, 1km säteellä
Nyky
8.00
A
Radoittain yhteensä
B
C
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Nyky
Ve3
A
B
0.05
0.00
13.4.2015
C
Seudun kehittämissuunnat
Ytimen strategia
Ydinalueen strategia
• Seudun voimakas kasvu ja MARAn tavoitteellinen
strategia aiheuttavat paineita pääkaupunkiseudun
yleiskaavojen tarkistamiseen ja tehostamiseen
• Ydinalue on keskeisessä asemassa seudun
laajenemispaineiden hallinnassa ja HLJ:n tavoitteiden
toteutumisessa - maankäytön tulisi olla ydinalueella
mahdollisimman tehokasta
• Kantakaupungin, Pasilan ja Aviapoliksen alueen
työpaikkamäärien kasvu vaikuttanee merkittävästi
liikenteen suuntautumiseen tulevaisuudessa
• Ydinalueen raideratkaisut esimerkiksi pikaratikoiden ja
metron roolien osalta tehdään jatkosuunnittelun
yhteydessä. Nyt kuvataan yhtenäisenä verkkona.
13.4.2015
Länsisuunnan strategia
• Maankäyttöä tiivistetään jo tulossa olevien raidekäytävien
(Länsimetron ja Espoon kaupunkiradan) varressa
pitäytymisvaiheessa (2010 – 2020) ja täydentymisvaiheessa (2015
– 2040)
• Jos Länsimetron, Espoon kaupunkiradan ja Kirkkonummen
käytävä kehittyy voimakkaasti ja uusien käytävien saavutettavuus
paranee, avataan lyhyt raidekäytävä Histaan asti sekä jatketaan
rantaradan kehittämistä Siuntioon laajentumisvaiheessa (2030 –
2050). Varaudutaan tämän jälkeen käytävän jatkamiseen.
• Jos Helsinki-Turku-yhteys päätetään rakentaa, valitaan lännen
suunnassa laajentumisvaiheessa (2030 – 2050) pitkän
raidekäytävän strategia, jolloin Lohjan ja Helsingin välille
kehitetään harvempi, mutta tehokas asemanseutujen helminauha
asemanseutu kerrallaan
13.4.2015
Itäsuunnan strategia
• Ensi vaiheessa (2010 – 2020) maankäytön kasvupaine suunnataan
Östersundomissa raideliikenteen varteen
• Arvioidaan tämän jälkeen riittääkö asemanseutujen vetovoima
Östersundomin ja Söderkullan välillä tehokkaisiin
raideliikenneratkaisuihin laajentumisvaiheessa (2030-2050)
• Varautumisvaihetta (2050-) varten
• tutkitaan mahdollisuudet järjestää nopea yhteys Porvooseen
Lentoradan kautta kulkevan Pietarinradan avulla. Tämän
yhteyden vetovoima kasvaa jos seudulle kehittyy vahva
työpaikka-akseli kantakaupunki-Pasila-Lentoasema
• tutkitaan mahdollisuutta jatkaa metroa (uudentyyppisen
nopean kaluston avulla) Söderkullasta edelleen Porvooseen
tilanteessa, jossa Pietarinrata ei toteudu
13.4.2015
Pohjoissuunnan strategia
• Kehittämistä priorisoidaan pitäytymis- ja täydentymisvaiheisiin
• Pääradan maankäyttöä tiivistetään tehokkaasti Jokelaan asti
ulottuvan lisäraiteen myötä. Ristikytöä kehitetään tulevana
rataverkon risteyskohtana.
• Pääradan kehittymistä tuetaan lisäksi parantamalla pääradan
kapasiteettia ja palvelutasoa täydentymisvaiheessa (2015-2040)
(Lentokenttärata ja sen edellyttämä Pisara-rata)
• Selvitetään Klaukkalan radan linjaus, toteutettavuus sekä
maankäytön kehittämispotentiaalit laajentumisvaiheessa (2030 –
2050) raideliikenteen varaan
• Kerava-Nikkilä-radan, mahdollisen Hyrylän ratakäytävän ja
Oikoradan käytävän osalta selvitetään vielä maankäytön
kehittämispotentiaalien ja liikennöinnin tehostamista, jolloin
niiden rooli suunnan strategiassa täsmentyy
• Mahdollisissa laajentumiskäytävissä varaudutaan pitäytymis- ja
täydentymisvaiheissa vahvaan bussilinjastoon ja
liityntäliikenteeseen
13.4.2015
MARAn tavoite
• Raideliikenteen verkko ja sitä tukeva
maankäyttö edistävät HLJ:n tavoitteita
• Liikennejärjestelmän keskeisimmät
kehittämistavoitteet ovat ilmastonmuutoksen
hillintä ja Helsingin seudun
liikennejärjestelmän toimivuus.
HLJ:n kärkitavoitteet
Väestö kasvaa voimakkaasti,
liikennejärjestelmän kannalta olisi järkevää
säilyttää seudun maankäytön rakenne
Väestömäärät
Väestömäärän jakautuminen
2 500 000
90 %
80 %
2 000 000
70 %
1 500 000
60 %
50 %
1 000 000
40 %
30 %
500 000
20 %
0
Nyky
2005
Hajautuva
(V)
Kunnat
(K)
Tavoite
(L)
Muu Uusimaat
174 481
303 997
239 922
170 567
Muu seutu
281 119
513 112
431 373
450 585
PKS
963 269
1 235 258
1 381 072
1 431 215
10 %
0%
Nyky 2005
Hajautuva (V)
Tavoite (L)
PKS
77 %
71 %
76 %
Muu seutu
23 %
29 %
24 %
HLJ:n kärkitavoite 11 maankäytön sijoittamisesta
joukkoliikennekaupunkialueille on MARAstrategioiden lähtökohta
Asemien lähellä asuvien osuudet
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Alle 1 km
Alle 2,5 km
Nyky 2005
39 %
69 %
Tavoite (L)
54 %
86 %
Tavoitteelliset strategiat sijoittavat maankäytön
tehokkaasti juna- ja metroasemien vaikutusalueille
Asemien lähellä työskentelevien osuudet
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Alle 1 km
Alle 2,5 km
Nyky 2005
54 %
77 %
Tavoite (L)
64 %
91 %
Tiivis ja ehyt yhdyskuntarakenne parantaa jalankulun ja
pyöräilyn edellytyksiä (HLJ Kärkitavoite 4)
Maankäyttö mahdollisimman lähellä keskuksia
parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä auton
suhteen (HLJ Kärkitavoite 3)
Joukkoliikenteen kulkutapaosuus
30.0 %
25.0 %
20.0 %
15.0 %
10.0 %
5.0 %
0.0 %
PKS
Muu seutu
Koko seutu
Nyky 2005
25.0 %
11.2 %
21.9 %
Tavoite (L)
26.8 %
13.6 %
23.6 %
Raideliikenneverkon kuormittuminen, nykytila 2008
Raideliikenneverkon kuormittuminen, Tavoitetila
13.4.2015
Tieverkon kuormittuminen, nykytila 2008
Tieverkon kuormittuminen, Tavoite 2050 (verkko 2035)
13.4.2015
Päätelmät sujuvuudesta ja turvallisuudesta HLJ:n
tavoitteiden kannalta
• Mara tavoiteverkko lisää pääradan kapasiteettia ja raiteita
Hyvinkäälle asti. Lahden oikoradalle ei esitetä lisää
henkilöliikennettä, mikä tarkoittaa että tavaraliikenteen
edellytykset säilyvät tai paranevat (HLJ kärkitavoite 5)
• Vuoden 2050 tilanteessa tieverkko on kasvun takia erittäin
kuormittunut. Tavoitteellisetkaan maankäytöt eivät poista
ruuhkautumisongelmaa, mistä syystä
Tavoite tavaraliikenteen toimivuudesta ei toteudu
(HLJ kärkitavoite 5)
Tavoite turvallisuudesta suhteessa nykytilanteeseen ei toteudu
(HLJ kärkitavoite 12)
Tarvitaan lisäksi investointeja, ohjausta tai muita toimenpiteitä
13.4.2015
Henkilöautoilua ja päästöjä saadaan tavoitteellisella
maankäytöllä vähennettyä laajenemisesta
huolimatta
Henkilöauton keskimääräinen käyttö
(km/asukas/vrk)
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
PKS
Muu seutu
Koko seutu
Nyky 2005
11.7
23.8
14.6
Tavoite (L)
10.4
20.6
13.0
Päätelmät ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta
• Henkilöauton käyttöä (per asukas) saataisiin tavoitteellisella
maankäytöllä vähennettyä vuoteen 2050 mennessä erityisesti
kehysalueella: tavoitetilassa koko seudulla n. 11 % vuoden 2005
tasoista.
• Jos tavoitteet henkilöautokannan ominaispäästöjen
leikkaamiseksi toteutuvat (180g CO2/km -> 20-30 g CO2/km
vuoteen 2050 mennessä), liikenteen asukaskohtaiset
ilmastopäästöt vähenevät tavoitteiden mukaisesti seudulla
nykytasosta 85-90 % (HLJ kärkitavoite 6)
13.4.2015
Päätelmät rahoituksesta
• MARAn tavoitetilan kaikkien hankkeiden kustannukset n. 8 mrd
euroa:
• Pitäytymisvaihe (2010 – 2020) 1,5 – 2,0 mrd euroa
• Täydentymisvaihe (2015 – 2040) n. 3 mrd euroa
• Laajentumisvaihe (2030 – 2050) 0,5 – 1,0 mrd euroa
• Varautumisvaihe (2040 - ) 1,5 – 2,0 mrd euroa
• Jos raideliikennehankkeisiin olisi käytettävissä seuraavan 40
vuoden aikana keskimäärin noin 150 Meur/v., se mahdollistaisi
MARAn tavoitetilaan sisällytetyt noin 6 000 milj. euron investoinnit
vuoteen 2050 mennessä.
Rahoitukseen vaikuttaa moni asia, mistä syystä
strategian oltava joustava
• Toimintaympäristön kehitys (esimerkiksi väestön ja talouden
kehitys, ympäristökysymykset ja esimerkiksi tieliikenteen
kehittymisedellytykset)
• Liikenteen rahoituksen mahdolliset muutokset (esimerkiksi
mahdollisten tieliikenteen maksujen tuotot) ->
Ruuhkamaksuselvitys ja muita rahoitusselvityksiä käynnistetään
• Raideliikenneverkon kehittämisellä saavutettavat vaikutukset ->
Toteuttamispolussa ja HLJ-suunnitelmaa laajemminkin otetaan eri
suuntien selvittämistarpeet huomioon
• Poliittinen tahtotila mm. edellisten perusteella -> Kommunikointi
tärkeää HLJ:n jalkauttamisessa
Pääväylä- ja ratainvestoinnit pääkaupunkiseudulla
Milj. euroa
(hintataso 2008)
220
200
180
160
Yhteensä
140
120
100
Tiet ja pääkadut
80
60
40
Radat
20
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008