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运输业务
港口与航运管理专业
曾凡华
第一章 国际标准集装箱
第一节 集装箱的产生和发展
一、集装箱运输的产生发展
集装箱运输是上世纪中叶为适应全球经济发展、世界
贸易量增加而出现的新型运输方式。经过半个多世纪的发
展，集装箱运输已形成了覆盖全球各个地区的运输网络，
并成为全球国际贸易中最重要的运输方式之一。
1956年，由马克林收购的泛大西洋轮船公司（PanAtlantic Steamship Corp.）在一艘未经改装的油船甲板上
装载了60个大型集装箱，从纽约驶往休斯敦，首开了海上
集装箱运输的先河。首次运输便取得了令人兴奋的成功。
每吨货物的装卸成本从5.83美元降低到了0.15美元。
与国际上的发展轨迹相似，我国的集装箱运输起源于铁
路的集装箱运输。1955年，我国开始在铁路中采用集装箱，
当时主要采用箱体总重为3t、载重为2.5t的铁木制集装箱，
水运部门在1956年、1960年、1972年3次借用铁路集装箱进
行短期试运。
自1973年天津港接卸了第一个国际集装箱，于是开辟了
海上国际集装箱运输。1973年9月开辟用杂货船捎运小型集
装箱（8ft×8ft×8ft）的上海至横滨、大阪、神户航线。
1975年起，由交通部和铁道部共同研制5t集装箱，后又研制
使用1t小型集装箱，并开始探索采用国际标准的20ft的集装
箱，在集装箱发展上与国际标准接轨。目前，中国的集装箱
海洋运输已完全与国际标准接轨，以采用20ft箱和40ft箱为
主，整个集装箱运输发展趋势与世界集装箱运输发展总趋势
完全一致。这样历经了70年代的起步，80年代的稳步发展，
到90年代我国国际集装箱运输引起全世界航运界的热切关注。
二、集装箱运输发展的动向
1.集装箱运输的优越性
1)提高装卸效率，减轻劳动强度
2)减少货损货差，提高货物运输的安全与质量
3)缩短货物的在途时间，加快车船的周转
4)节省货物运输的包装，简化理货手续
5)减少货物运输费用
6)推动包装的标准化
7)有利于组织多种运输方式的联合运输
2.集装箱运输发展趋势
1)市场需求旺盛
2)集装箱船舶的大型化
3)集装箱码头的深水化、大型化和高效化
4)挂靠港减少，干线运输网络扩大
5)集装箱运输组织方式将会明显改变
6)联合经营体制将更盛行
7)信息流与集装箱运输的物流的集成
第二节 集装箱运输的定义及其特点
1.集装箱的概念
集装箱（Container）是一种货物运输设备，便于使用
机械装卸，可长期反复使用，在我国台湾被称为“货柜”，
在香港被称为“货箱”。
集装箱是汽车、铁路车辆、船舶和飞机相互间运输中使
用的运输用具。集装箱应具有一定的容积和符合用途要求的
强度，并能长期反复使用。它是指具有一定规格和强度的专
为周转使用的大型货箱，是带有包装性质的运载工具。这种
容器和货物的外包装与其他容器不同之处在于，除能装载货
物外还需要适应许多特殊要求。
集装箱是一种运输设备，它应具有如下条件：
1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；
2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输
方式中运输无需中途换装；
3）设有便于装卸和搬运，特别是便于从一种运输方
式转移到另一种运输方式的装置；
4）设计时应注意到便于货物装满或卸空；
5）内容积为1m3或1m 3以上。
2.集装箱的标准化
各国有关规章和其他国际公约（集装箱海关公约、
OOC、国际集装箱安全公约等）对什么叫集装箱，集装
箱应具备的条件都做了规定，虽有差异，但其实质内容
基本相同。
在集装箱运输早期，集装箱的规格相当紊乱，如泛大
西洋船公司使用的是8'×8'×35'，载重为25吨的集装箱。
麦逊海船公司使用8'×8 1/2'×24'，载重为22.5吨的集装
箱。不同的规格阻碍了集装箱的交换使用，因而在某些
技术协会的倡议下，在1961年，一些国家初步规定了集
装箱的尺码标准，于1962年规定了强度的装置，到1965
年由国家标准化组织采纳了上述标准。接着，国际标准
化组织又对集装箱的角配件规定了标准，以及对箱子标
志、四个字母对公司的识别制、箱号、箱主名称等漆刷
的位置、字体大小作了规定。
第三节 集装箱的国际标准
一、集装箱标准
1．集装箱标准产生概述
集装箱标准化工作早在1933年就已开始了，当时欧洲
铁路采用了“国际铁路联盟”的集装箱标准。1957年，美
国霍尔博士首先发表了有关集装箱标准化的设想，并写了
许多有关集装箱标准化的著作。1958年，美国标准协会、
美国海运管理署、美国国际运输协会开始集装箱标准化工
作。1959年美国国际运输协会建议采用8'×8'×20'、
8'×8'×40'型集装箱。1964年4月，美国标准协会采用了
8'×8'×10'，8'×8'×20'，8'×8'×30'，8'×8'×40'型集装
箱为国家标准集装箱。
ISO/TC104是国际标准化组织下的一个专门制订集装
箱标准的国际性技术委员会组织，目前，ISO/TC104共计
已制订了18项集装箱国际标准。
在中国，1978年8月，颁布实施了第一个集装箱国家
标准—集装箱规格尺寸国家标准（GB1413-78）。为了加
强中国集装箱专业领域内的标准化工作，又于1980年3月
成立了全国集装箱标准化技术委员会。委员会成立后，共
组织制订了21项集装箱国家标准和11项集装箱行业标准。
集装箱标准按使用范围分有国际标准、国家标准、地区标
准和公司标准4种。
2、集装箱规格尺寸国际标准
目前使用的国际集装箱规格尺寸主要是第一系列的4
种箱型，即A型、B型、C型和D型。
目前世界上通用的是国际标准集装箱。所谓国际标准集装
箱是指根据国际标准化组织（ISO）第104技术委员会制定
的国际标准来建造和使用的国际通用的标准集装箱。国际
标准集装箱也不是一成不变的。自1961年104技术委员会
成立以来，曾有过多次的补充、删减和修改。
二、国际标准集装箱
1961年国际标准化组织（ISO）成立了一个专门制定集装箱标准
的第104技术委员会（TC104）。
1964年7月爱汉堡召开的第3次大会上通过了第1个国际标准集装
箱的标准。该标准分2个系列，第1系列6种（1A～1F），第2系列3种
（2A～2C），共9种。
1967年6月在莫斯科召开的第5次大会上，根据苏联的建议又发展
了第3系列集装箱（3A～3C），这时国际集装箱为12种（1A～3C）。
1969年10月在美国莫利斯城召开的第6次大会上，接纳了美国的
建议，在第1系列中增加了1AA型。因而国际集装箱增加到13种。
1974年10月在东京召开的第8次大会上。增加了1BB和1CC型集装箱标
准。并将系列2集装箱降格为技术报告。此时国际标准集装箱为1AA、
1A、1BB、1B、1CC、1C、1D、1E、1F、3A、3B、3C共12种。
1976年在华盛顿召开的第9次大会上，又把系列3集装箱降格为技
术报告，后来又增加了1AX、1BX等小于8ft高度的集装箱。
目前ISO/TC104共制订了18项集装箱国际标准，使用的国际集装箱规
格尺寸主要是第一系列的4种箱型共13种规格，即A型、B型、C型、D
型。
目前国际标准集装箱的宽度均为8ft（2438mm）；高
度有8ft，8ft6in和小于8ft（2896mm、2591mm、2438mm、
<2438mm）三种；长度有40ft，30ft，20ft，10ft
（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）四种。
目前在国际海上集装箱运输中采用最多的是IAA型（即
40ft）和IC型（即20ft）两种，其它规格的集装箱用得不多。
IAA型集装箱即40英尺干货集装箱，箱内容量可达67.96m3,
一般自重为3800kg，载重吨为26.68t，总载重量30.48t。
IC型即20ft集装箱内容量33.2m3，自重一般为2317kg，载
重吨为17.9t，总载重量24t。
为了便于计算集装箱数量，可以以长度为20ft的集装
箱作为换算标准箱（简称TEU，Twenty-foot Equivalent
Units），也称国际标准箱单位，通常用来表示船舶装载
集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、
换算单位。
即： 40ft集装箱=2 TEU
30ft集装箱=1.5 TEU
20ft集装箱=1 TEU
10ft集装箱=0.5 TEU
此外，现在45英尺集装箱在国际海运中使用也相当
广泛，45英尺集装箱=2.25TEU （也有按40英尺集装箱
计算为2TEU）。
第四节 集装箱的标志
一、集装箱的标志
1-箱主代号；2-箱号或顺序号、核对数字；3-集装箱尺寸及类型代号；
4-集装箱总重、自重和容积；5-集装箱制造厂名及出厂日期。
1)箱主代码、顺序号和核对数
（1）箱主代码：集装箱所有者的代码，它由4位大写的
拉丁字母表示（国内使用的集装箱用汉语拼音表示）；前3
位由箱主自己规定，并向国际集装箱局登记；第4位字母为
U（使集装箱与其他设备相区别），表示海运集装箱代号。
例如中国远洋运输（集团）公司的箱主代码为：COSU。
为避免箱主代号出现重号，在使用代号之前箱主应向
国际集装箱局（BIC）登记注册，国际集装箱局每半年公布
一次在册的箱主代号一览表，表1-10所示为世界部分船公
司和租箱公司的箱主代号。
（2）顺序号（又称箱号）：为集装箱编号，按照国家
标准（GB 1836-86）的规定，用6为阿拉伯数字表示，不
足6位，则以0补齐。如有效数字为1234，则集装箱的顺序
号应为001234。各公司可根据自己的需要，以类型、尺寸、
制造批号以及其它参数进行编号，以便于识别。
（3）核对数：用于计算机核对箱主号与顺序号记录
的正确性。因此，它与箱主代号中的每一个字母和顺序
号中的每一个数字都有直接的关系。核对号一般位于顺
序号之后，用一位阿拉伯数字表示，并加方框以醒目。
如“cosu0012342”的校对数是2。
核对号是由箱主号的4位字母与顺序号的6位数字通过
以下方式换算而得。具体换算步骤如下：
①将表示箱主号的4位字母转化成相应的数字，字母
和数字的对应关系表，表中去掉了11及其倍数的数字，
这是因为后面的计算将把11作为模数。
②将前4位字母对应的数字加上后面顺序号的数字，
共计10位。
③采用加权系数法进行计算，计算公式为：
S=  c  2
式中，Ci为10个数字中第i个数字。
④将S除以模数11，再取其余数，即得核对号。
9
i
i 0
i
3）最大总重和自重
（1）最大总重（MAX GROSS）：又称额定重量，是集
装箱的自重和最大允许载货量之和。最大总重单位用公斤
（kg）和磅（lb）同时标出。各种类型集装箱的最大总重可
以参见表。对于各种型号的集装箱的最大总重，国际标准都
有具体数字的规定，它是一个常数，任何类型的集装箱装载
货物后，都不能超过这一重量。如MAX GROSS：24000kg。
（2）自重（TARE）：用TARE×××(kg)，是集装箱的
空箱重量。如：TARE 2200kg。
以上所述是集装箱最基本的标志。因此，标准要求将上
述内容列在醒目的位置上，要达到在集装箱离地面1.2m，观
看者距集装箱侧面或端面中部3m的地方，能清楚地看到侧面
或端面的标志。
二.集装箱的种类
1）按使用材料分类
根据箱子主体部件（侧壁、端壁、箱顶等）采用什么
材料，就叫做什么材料制造的集装箱。按使用材料分类，
集装箱可分成4种：
（1）铝合金集装箱。优点是重量轻（20ft的铝集装箱
的自重为1700kg，比钢集装箱轻20-25%，故同一尺寸的
铝集装箱可以比钢集装箱装更多的货物）、外表美观、防
腐蚀、弹性好、加工方便以及加工费、修理费低，使用年
限长（一般为15-16年）；缺点是造价高，焊接性能差（铝
集装箱的价格一般比钢集装箱贵30%左右）。
（2）钢制集装箱。优点是强度大、结构牢、焊接性
高、水密性好、价格低廉（同样尺寸的钢集装箱与铝集
装箱比较，钢集装箱的价格为铝集装箱的60-70%）；缺
点是重量大、防腐性差（每年一般需要进行两次除锈涂
漆，故其使用率较低）。钢集装箱的使用年限较短，国
外一般为11-12年。钢制集装箱是海上集装箱运输中采用
较为普通的一种集装箱。
（3）玻璃钢制集装箱。优点是强度大、刚性好、内
容积大、隔热、防腐、耐化学性好。主要缺点是自重较
大，造价较高。其价格比同样尺寸的钢集装箱贵44%50%。
（4）不锈钢集装箱。一般多用不锈钢制作罐式集装
箱。其主要优点是强度高，不生锈，耐腐性好。缺点是
投资大。
2）按结构分类，集装箱可分为3类：
（1）内柱式（interior post type container）与外柱式
集装箱（outsider post type container），主要指铝合金集
装箱。这里的“柱”主要是指集装箱的端柱和侧柱。内柱
式集装箱是指侧柱（或端柱）位于倒壁或端壁之内；外柱
式集装箱是指侧柱（或端柱）位于倒壁或端壁之外。
（2）折叠式集装箱（collapsible container），指集装
箱的主要部件（侧壁、端壁和箱顶）能简单地折叠或分解，
再次使用时可以方便地再组合起来。主要用在货源不平衡
的航线上，为了减少回空时的舱容损失，提高营运的经济
性。
（3）薄壳式集装箱（monocoque container），象飞
机的结构那样，把所有部件组成一个钢体，它的优点是重
量轻，可以适应所发生的扭力而不会引起永久变形。所以
集装箱的结构一般或多或少都采用薄壳理论进行设计的。
3）按用途分类
按使用目的分类，集装箱可分为：
（1）干杂货集装箱（Dry Van/Cargo Container ）。它
是适合各种不需要调节温度的货物使用的集装箱，一般称通
用集装箱，主要用于运输一般干杂货，如日用百货、棉纺织
品、医药及医疗器械、文化用品、五金交电、电子产品、工
艺品、化工制品等，是最普通的集装箱。其结构特点是常为
封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。这种集装箱占集装箱
总数的70 ~ 80%，这种集装箱样式较多，使用时应注意箱
子内部容积和最大负荷，特别是在使用20英尺、40英尺集装
箱更应注意这一点。
（2）冷藏集装箱（Reefer/Refrigerated Container）。
它是一种附有冷冻设备，并在内壁敷设热传导率较低的
材料，箱内顶部装有挂肉类、水果的钩子和轨道，专门
用以装载冷冻、保温、保鲜货物的集装箱（如鱼、肉、
新鲜水果、蔬菜等）。在运输过程中，启动冷冻机使货
物保持在所要求的指定温度。
目前又出现了带有喷淋装置或空气成分调节装置，
更适宜于运输新鲜蔬菜、瓜果及鲜花等特殊货物的新型
冷藏集装箱。它分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~
+26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动
冷冻机，使集装箱保持指定温度；而外置式则必须依靠
集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来
制冷。这种箱子适合在夏天运输黄油、巧克力、冷冻鱼
肉、炼乳、人造奶油等物品。
（3）散货集装箱（Bulk Container）。它是除了箱门外，
在箱顶部还设有2～3个装货口，底部有升降架，可升高成
40°的倾斜角，以便卸货。用以装载粉末、颗粒状货物等各
种散装的货物（如啤酒、豆类、粮食、谷物、硼砂、树脂、
塑料粒、水泥等货物）的集装箱。使用集装箱装运散货，一
方面提高了装卸效率，另一方面提高了货运质量，减轻了粉
尘对人体和环境的侵害。
（4）开顶集装箱（Open Top Container）。在集装箱种
类中属于需求增长较少的一种，主要原因是货物装卸量上不
去，在没有月台、叉车等设备的仓库无法进行装箱，在装载
较重的货物时还需使用起重机。这种箱子的特点是没有箱顶，
吊机可从箱子上面进行装卸货物，然后用防水布覆盖。目前，
开顶集装箱仅限于装运较高货物或用于代替尚未得到有关公
约批准的集装箱种类。其水密要求和干货箱一样。适合于装
载体积高大的物体，如玻璃板、木材、钢制板、机械等重货。
（5）框架集装箱（Flat Rack Container）是没有箱顶和
两侧，由箱底面和四周金属框架构成的集装箱，是以装载长
大、超重、轻泡货物为主的集装箱，还便于装载牲畜，以及
诸如钢材之类可以免除外包装的裸装货。其特点是可从箱子
侧面进行装卸。框架集装箱有独到之处，这是因为干货集装
箱、散货集装箱、罐式集装箱等，其容积和重量均受到集装
箱规格的限制；而框架集装箱则可用于那些形状不一的货物，
如重型机械、废钢铁、卡车、叉车、木料等。货物可用吊车
从上部装入，也可用叉车从侧面装入。
（6）罐装集装箱（Tank Container）。又称液体集装箱。
罐装集装箱是由箱底面和罐体及四周框架构成的集装箱，适
用于液体货物，如液体食品、酒品、药品、油类、液状化工
品黄磷等，还可用来装运气体或液体危险货物。其结构是在
一个金属框架内固定上一个液罐。它主要由罐体和箱体框架
两部分构件组成。货物由液罐顶部的装货孔进入，卸货时，
货物由排出孔靠重力作用自行流出，或者由顶部装货孔吸出。
(7)特种专用集装箱，如汽车集装箱（Car
Container）、牲畜集装箱（Pen Container or Live Stock
Container）、兽皮集装箱（hide container）、平台集装
箱（Platform Container）等。
平台集装箱是它 形状类似铁路平板车，专供装运超限
货物的集装箱，有一个强度很大的底盘，在装运大件货物
时，可同时使用几个平台集装箱，如图1-17、图1-18、图
1-19。该集装箱装卸作业方便，适用装载长、重大件，如
重型机械、钢材、整件设备等。平台的长度与宽度与国际
标准集装箱的箱底尺寸相同，可使用与其他集装箱相同的
紧固件和起吊装置。
以上所介绍的各类集装箱，并不是包括了所有的集装
箱类型。除此之外，还有专门用于航空运输的集装箱、集
装箱袋等。
第五节 集装箱船及其公司
1.集装箱船的种类
1)全集装箱船(Full Container Ship/Full Cellular Ship)
又称集装箱专用船，是一种专门用于装载集装箱的船舶，在
海上能安全有效地大量运送集装箱，服务于班轮航线，往往
定期航行于世界各主要集装箱港口。按照装卸集装箱的方式
不同，它又可分为：
（1）吊装式全集装箱船。其集装箱的装卸方式是吊上
吊下（Lift on/Lift off—LO/LO），装卸效率高，依靠集装箱
码头岸上装卸机械作业，大多数集装箱船不设装卸设备。全
集装箱船一般为大开口单甲板船，船舱内设置格栅结构，以
固定集装箱，防止集装箱在运输途中发生前、后、左、右方
向移动，以保证航行安全和货运质量。一般每一箱格可堆
4～7层同一规格的集装箱，最多可达9层。舷侧设有边舱，
可供载燃料或作压载用。甲板上设置了能装载多层集装箱的
特殊结构。集装箱船多采用尾机型或偏尾机型。
（2）滚装船（滚装式集装箱船）(Roll-On/Roll-off
Vessel)
滚装式集装箱船是由汽车轮渡发展起来的一种专用船
舶。自1957年美国太阳造船公司建造世界第一艘滚装船
至今已40年，滚装运输方式发展很快。它具有以下优点：
滚装船码头设备简单，投资少，由于带轮滚装，车辆从
船上直接开上开下(Roll On/Roll off—RO/RO)，比吊装式
集装箱船的装卸效率高；适应各种货物运输，通用性较
大等。缺点主要是舱容利用率低、造价高、运输成本比
全集装箱船高等，但适用于沿海或近洋短途航线。
（2）滚装船（滚装式集装箱船）(Roll-On/Roll-off
Vessel)
滚装式集装箱船是由汽车轮渡发展起来的一种专用船
舶。自1957年美国太阳造船公司建造世界第一艘滚装船
至今已40年，滚装运输方式发展很快。它具有以下优点：
滚装船码头设备简单，投资少，由于带轮滚装，车辆从
船上直接开上开下(Roll On/Roll off—RO/RO)，比吊装式
集装箱船的装卸效率高；适应各种货物运输，通用性较
大等。缺点主要是舱容利用率低、造价高、运输成本比
全集装箱船高等，但适用于沿海或近洋短途航线。
2）半集装箱船（Semi-container Ship/Part Cellular
Ship）
所谓半集装箱船，是指把船体中最适于装载集装箱的
货舱安装格栅装置后，作为集装箱专用舱，其余船舱因
形状不规则，若用于装载集装箱势必浪费舱容，故作为
杂货舱、混装船。它多行驶于集装箱装卸设备不齐全的
一些港口。
由于集装箱与杂货混装于一船，有时既需停靠集装箱
码头，又要停靠杂货码头进行装卸作业，因此，与全集
装箱船相比半集装箱船营运效率低，也增加了港口使费。
但是，对于那些适箱货源不足而有大批钢材等重件货的
航线，或因港口设施不能接卸全集装船的航线，半集装
箱船有其独特的优越性。在世界船队中，半集装箱船比
重逐年下降，仅在某些特殊航线采用。
３）多用途船
多用途船通用性强，使用范围广，一般是以某一干货
为主，兼运其他干货。近年来建造的多用途船主要有以载
运集装箱为主的，有以运输重大件、超长件为主的，有兼
运集装箱及重货的，有的还可以兼运散货的，出现了各种
类型的多用途船。
虽然多用途船运输某一类货物不如专用船舶效率高、
成本低，但是，在航线货种多、变化大，货源不稳定的情
况下，多用途船由于其适应性强，揽货能力高，并可减少
回空及待泊，提高船舶的航行率。利用多用途船运输集装
箱，既可节约船舶投资又可减少集装箱码头投资，所以，
多用途船仍得到较快发展。
多用途船航速一般不太高，约在15kn～16kn左右。多
用途船常设有起重设备，起重能力一般为20t左右，也有的
多用途船根据需要设置起重力为40t～50t不等的重型吊杆。
4）载驳船(Barge Carrier/Lighter Aboard ship)：又称
子母船。
载驳船是由母船与载重量为150t～800t左右的箱型驳
船组成。世界第一艘载驳船于1969年由日本为挪威船主
建成，航行于墨西哥湾至欧洲航线。各种货物或集装箱装
到箱形驳船上（子驳），驳船在港内（码头或锚地）装完
货后，用母船的起重设备装到母船上，母船把子驳运至目
的地后，卸下子驳，子驳可被拖运至母船无法通行的航道
和无法停靠的码头，卸下货物或集装箱，装上回程货物或
集装箱，被拖船拖往指定水域，然后再将子驳装到载驳船
上去，运往目的地。这种船舶的最大好处，就在于大大加
快了母船的周转，简化了港口码头的设施。
载驳船根据其装卸子驳的方式不同，可分为普通载驳
船（“拉西型”）、海蜂式载驳船（“西比型”）及浮坞
式载驳船（“巴可”型）等。
现代集装箱船的尺度还根据船宽能否通过
巴拿马运河分成以下三类：
第一类巴拿马型船（Panama）：这类船舶
的船宽在巴拿马运河尺度32.2米限制范围内，
在分代中的第一代、第二代和第三代集装箱船，
都属于这一类船。
第二类巴拿马极限型船（Panamax）：这
类船舶载箱量在3 000～4 000TEU之间。船宽
32.2米。
第三类超巴拿马型船（post-Panamax）：
这类船舶载箱量大于4000TEU，船宽大于32.2
米。
二、 世界主要的班轮运输公司
1.中远集装箱运输有限公司（COSCON）
中远集装箱运输有限公司，简称中远集运，成立于
1997年12月29日，是中远集团所属专门从事集装箱运输
的核心企业。中远集运现有20多条主干航线，连接着全球
100多个港口，在全球班轮公司中位居前列。公司目前拥
有100多艘标准箱位集装箱船，总箱位超过20万标箱。其
中6艘5446标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最
先进的船舶。中远集运自成立以来，一直坚持“以市场为
导向、以客户满意为中心”的经营理念，对外开拓市场，
对内强化管理。在推进全球营销一体化、完善营销服务网
络、调整航线布局、改善船队结构、创造服务品牌、加大
科技投入方面取得了实质性进展。公司历来坚持“客户至
上、信誉第一、方便快捷、周到服务”的原则，1999年4
月，英国《劳氏周刊》杂志授予中远集运最佳班期奖。
2.马士基-海陆公司（Maersk-Sealand）
马士基航运是A．P．Moller集团（丹麦）下属的12个公司的
主要成员之一，海陆公司则是CSX集团（美国）的下属成员之一。
1999年7月，A．P．Moller集团和CSX集团宣布达成协议，马士
基将斥资8亿美元收购海陆国际集装箱运输公司。
马士基和海陆各自在全球班轮公司的运力排名中均位居前十
位，1998年，马士基运力位居全球第一，海陆则位居第六。两家
公司在经营上各有特点和优势，马士基服务网络覆盖欧洲、远东、
北美、中东、非洲、中南美洲、加勒比海等全球各大主干航线，
其业务主要采用多航线/转运系统服务模式，依靠全球一系列战略
枢纽港相连的东西和南北航线构成一个整体，使其航线网络的功
能得到最大限度的发挥。海陆公司在国际集装箱班轮界同样有着
雄厚的客户基础和完备的全球服务及代理网络，特别是在美国航
线上优势明显，1998年海陆在美国航线上的进出口箱量位居第一，
并购后的马士基-海陆公司无疑将成为航运业的“巨无霸”，新公
司将拥有集装箱船舶约250艘，集装箱码头24个（其中13个在美
国），其实力和规模将两倍于其主要的竞争对手长荣。
3.韩进海运（Hanjin Shipping Co.,LTD）
成立于1997年的韩进海运有限公司，是韩进集团下属成
员之一。作为班轮中一位年轻的全球承运人，韩进在保证自己
的服务水平的同时取得了很大的发展。韩进在主干航线、专业
码头和硬件设施的发展上进行了战略性投资从而使自己成为全
球承运人的一员。韩进海运原名韩进班轮公司（HJCL），
1998年与韩国航运公司（KSC）合并后，经营方式开始多样
化，逐步购置了一些新的集装箱船和散货船，开始开展物流服
务。
在1997年韩进进一步投资于购置新船、开放集装箱专有码
头和发展物流服务上。在班轮服务扩展的同时，韩进也引入了
不定期船经营、油船经营等新的领域。韩进目前在全球有4处
专用集装箱码头，西雅图、长滩、大阪和东京。规划2005年
在全球保有专用集装箱码头40处。
4.长荣海运（Evergreen Maritime Corp.）
长荣集团的主业--运输业务主要是由长荣海运公司、立荣海
运公司、长荣集装箱码头经营公司和长荣运输公司完成，长荣
海运持有立荣大约44﹪的股份和长荣运输约23﹪的股份。长荣
班轮业务都是在长荣海运名义下进行。总部位于台北的长荣海
运公司30年来取得了令人惊讶的优异成绩，是世界第二大集装
箱运输公司。该公司业务遍及世界主要航线，在世界70个国家
和地区设有自己的办事机构或代理机构。
长荣的良好经营业绩在航运界有口皆碑，其首创的东西行
环球航线充分反映了该公司的创新精神。长荣在经营中讲究成
本控制，讲究业务效率，配合市场需求不断改进服务质量，以
期巩固和发展在市场中的地位。除实行增加运量策略的开发新
航线策略外，长荣注意到了货主对整体、严密的运输服务的需
求趋势，为适应这种趋势，长荣在全球范围内精心选择战略枢
纽港，不断增加在内陆运输的投资，以便更有效地控制整个运
输环节。
5.地中海航运公司（MSC）
总部设在日内瓦的地中海航运公司被《国际集装箱化》
杂志评为1999年度最佳公司，目前公司拥有137艘（包括期
租船56艘）集装箱船，共约运力24万TEU，并正在订造4艘运
力达16200TEU的新船。
从1984年开始，地中海航运开始了不间断的运力扩张。
在经过9年相对平稳的发展后，其运力达到5万TEU。接下来
的5年是公司运力飞速发展的阶段，公司的总运力达到24.2万
TEU，使其由全球排名11位跃升至第四位。其中一个显著特
点是1996年以前运力的扩张都是通过购进二手船和使用期租
船实现的，直到1996年这一模式才被打破。公司发展的资金
主要来自于班轮运输的经营利润，而至今没有几家公司能够
做到这点。1999年以后，通过跨太平洋航线的开辟，该公司
的地位已跨升为全球承运人。
6.日本邮船（NYK）
日本邮船的前身是三菱公司，1885年，三菱与本国竞争对
手“共同运输”合并，正式成立了日本邮船公司。1950年后，
由于政府企业的造船计划给予贴息贷款，使日邮迅速壮大，号
称“不沉的日本邮船”。日邮于98年10月兼并日本第5大航运
公司----昭和海运。兼并后日邮成为当时世界第一大船公司（大
阪商船三井与纳维克斯合并后规模超过日邮），并拥有世界第
一大散货船队。
目前的日本邮船是日本最大的三大航运企业集团，其拥有
100多家子公司和邮运企业。70年代，日本邮船公司开始在国
外开展多元化经营 ，现已拥有以海运为中心的子公司及200多
家附属企业。90年代，日本邮船根据航运业竞争、发展的态势，
将未来的发展目标定位为：全球性物流运输业超级承运商。其
综合物流服务中心为枢纽点，通过与货主建立电子数据交换网
络实现货物流程的全面控制、协调管理，从而降低运输成本，
并进一步提高资源配置效率。
7.商船三井（M.O.S.K）
1884年成立的大商船公司，是由日本55
家小船主联合组成的。1964年，大阪商船与
三井船舶两公司合并，成立大阪三井公司。99
年4月，大阪三井与纳维克斯合并，合并后的
公司名称为商船三井（M．O．S．K）。两公
司的支配船舶共506艘、3200万载重吨。
8.铁行渣华（POND）
铁行渣华是全球第四大班轮公司，公司以优质服务和良好
的信誉赢得了客户赞誉，并且通过规模经营和提高效率成为行
业的成本领先者，铁行渣华的全球网络约80条航线，连接250
多个主要集装箱港口和大量支线港口。
铁行渣华目前拥有约117条自有和租用船舶，54万只自有
和租用的各种尺寸的集装箱，每年大约处理230万个集装箱。
该公司目前还订购了4艘6690TEU的超巴拿马型船舶。作为一
家全球性公司，铁行渣华致力于提供本地化服务，分布在140
多个国家的500家分公司和50家代理商代表铁行渣华为客户提
供服务。截止1997年底，铁行渣华雇佣了约6900名岸上的工作
人员和2100名海员。
铁行渣华投资最先进的信息技术和通讯网络，实现对集装
箱和全程实时跟踪，使供应链过程更加透明，从而降低了客户
的存货水平，加快了购买过程，提高了决策支持的可靠性。这
些增值服务为客户带来了利益。
9.美国总统班轮（APL）
美国总统轮船公司于1997年11月被新加坡东方海皇
（NOL）集团收购，成为该集团的成员之一。通过覆盖全球
的高效的集装箱多式联运网络APL能为客户提供广泛的集装
箱运输和物流服务。
APL近年来一直位居全球十大班轮公司之一，其运力接
近20万箱位，拥有70多艘集装箱船舶，该公司航线覆盖泛
太平洋、泛大西洋，亚欧线、拉丁美洲、亚洲内支线、地中
海地区和澳大利亚等各大干线及支线。公司在全球范围内拥
有/租赁了25万只集装箱，用以保证货主得到所需的任何箱
型和箱量。
APL是班轮公司中较早从事物流服务的，APL物流公司
能够为生产厂家和商家提供全球供应链管理和包含物流、信
息流在内的物流解决方案。其下属的ACS物流公司则能提供
货物拼装和供应链信息服务。