Transcript Ferrocarril y movilidad metropolitana

IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
Ferrocarril y movilidad metropolitana
Sistemas ferroviarios, metro, tranvía y plataformas reservadas
Pedro Puig-Pey
Ingeniero de Caminos
Director de ETT
IX Congreso Euskal Hiria
Donostia-San Sebastián
15-16 de Noviembre de 2010
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
Contenido:
1. Papel histórico del ferrocarril y la movilidad
2. Funciones e impacto de la infraestructura de transporte
3. Características de los sistemas ferroviarios
4. «Capacidad estructurante»
5. Modos ferroviarios y plataformas reservadas
a)
Cercanías
b) Metro
c)
Metros ligeros y tren tram
d) Tranvías
e)
Plataformas reservadas
6. Compartir o no la infraestructura
7. Análisis del caso del Metro de Donostialdea
8. Costes y evaluación económica. Financiación
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
1 El papel histórico del ferrocarril y la movilidad
 El ferrocarril modifica sustancialmente el
concepto de distancia accesible y de
capacidad de carga.
 Si en un primer momento, el ferrocarril
se percibe como un sistema interurbano,
inmediatamente (Londres s.XIX) se aplica
a la extensión de las áreas urbanas y
metropolitanas, ampliando «el mercado
único de trabajo y residencia»
 La aparición del Metro (finales del s.XIX y
principios del s.XX) permite dar
accesibilidad con «estándares
ferroviarios» a los espacios centrales y
no sólo a la «suburbia».
 En territorios con ciudades medias, el Fc.
cubre funciones de servicio a la movilidad
comarcal, acercando y comunicando
corredores.
Fte: Josu Agirrezabalaga
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
2 Funciones e impacto de la infraestructura de transporte
 Aproximación desde la función de movilidad:
–
La infraestructura de transporte tiene sentido como servicio, como forma de «satisfacer la
necesidad de desplazamiento de viajeros y mercancías».
 Aproximación desde la accesibilidad:
–
El territorio es un medio que se atraviesa y sobre el que se incide físicamente a través del
concepto de accesibilidad.
–
La mejora de la accesibilidad crea un potencial, crea un «diferencial» en el territorio.
–
Este diferencial puede crear grandes diferencias de accesibilidad y fuertes efectos barrera.
 Desde la ordenación del territorio:
–
Se ha evolucionado desde una concepción de que la infraestructura y servicios de transporte
son un «medio» para conectar usos.
–
Hasta una concepción en la que el transporte (y no sólo la infraestructura) tiene capacidad
para potenciar nuevos usos.
 Desde el impacto físico:
–
Ocupación de suelo, impacto ambiental sobre el medio urbano y natural
 Impacto económico:
–
Generación de actividad por la construcción
–
Generación de actividad por el explotación
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
3 Características de los sistemas ferroviarios
1.
Movilidad:
•
•
2.
Alta capacidad de carga: corredores de fuerte demanda.
Velocidades comerciales en un amplio rango (entre 15-20 km/h para los
tranvías hasta los 40-50 km/h de los fc. De Cercanías.
•
Rigidez: necesidad de «alimentación» mediante una buena accesibilidad a
las estaciones a pie, en automóvil o en otros transportes públicos.
Accesibilidad:
3.
•
Efectos de accesibilidad muy polarizados en las estaciones
•
Fuertes efectos de barrera de los fc. En superficie (no tranvías)
Impacto:
•
•
•
Ocupación de suelo e impacto ambiental ambivalente: depende de su
concepción de trazado y soterramiento.
Superior eficiencia energética (en consumo/capacidad) frente al modo
carretera
Impacto directo en la economía por su construcción y explotación
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
4 «Capacidad estructurante»
 «Vertebrar el territorio» a través de la infraestructura y
servicios de transporte es analizar lo que denominamos
«capacidad estructurante» del transporte: la capacidad
para ordenar el territorio en ámbitos de accesibilidad.
 Como se ha indicado, la infraestructura da
accesibilidades diferenciadas:
–
Mejora la accesibilidad para desplazamientos en modos
mecanizados en el entorno de los nudos, enlaces y
estaciones,
–
pero no en resto de la infraestructura; al contrario, crea
una menor accesibilidad y genera un efecto de barrera.
 La alta accesibilidad hará que usos del suelo más
competitivos tiendan a ocupar estos espacios (usos de
actividad económica, comerciales, grandes
equipamientos o residencia de nivel alto) vía precios del
suelo.
 El planeamiento urbanístico y territorial tendrá como
objetivo equilibrar esta tendencia, regulando los usos y
controlando en la medida de lo posible los precios del
suelo.
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
5 Modos ferroviarios y plataformas urbanas y metropolitanas
AMBITO
A) MODOS FERROVIARIOS
Fc. Cercanías
25-75 Km
Metro
15-30 km
Metro ligero
10-25 km
TrenTram
15-50 km
Tranvía
10-25 km
B) PLATAFORMAS RESERVADAS BUS
Sistemas exclusivos BRT
5-30 km
Sistemas compartidos
5-75 km
Carriles Bus
< 2 km
V. COMERCIAL CAPACIDAD
COSTE
IMPACTO FÍSICO
30-50 km/h
25-35 km/h
20-35 km/h
20-35 km/h
15-25 km/h
ALTA
ALTA
MEDIA-ALTA
MEDIA-ALTA
MEDIA-ALTA
ALTO
ALTO
MEDIO-ALTO
MEDIO-ALTO
MEDIO-ALTO
ALTO
BAJO
MEDIO
MEDIO-ALTO
MEDIO
15-35 km/h
15-30 km/h
10-20 km/h
MEDIA-ALTA
MEDIA-ALTA
MEDIA
MEDIO-BAJO MEDIO
MEDIO
MEDIO
BAJO
BAJO
 Elementos para su selección:
1.
Modo y tamaño del AM.
2.
Demanda en el corredor
3.
Configuración de la morfología urbana:
densidad y concentración de actividad.
4.
Impacto físico
5.
Infraestructura existente
6.
Coste
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
5 Especificidades de los modos con plataforma reservada
Fte: Alamys
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
5 Capacidad y demanda
Fte: Alamys
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
6 El tema básico: compartir o no la infraestructura
 Sistemas ferroviarios pesados: separación estricta de la infraestructura por seguridad.
 Tranvías: soluciones en superficie con infraestructura que puede ser compartida
 Plataformas BRT de autobús: la separación de la infraestructura es por motivos de
velocidad comercial y regularidad: separación del tráfico.
Análisis comparado: Metro, tranvía y plataforma de autobús
 Metro: separación total e «invisible».
–
Garantiza los parámetros de explotación (V. Comercial y regularidad)
–
Seguridad
–
La interrelación urbana se da en las bocas de acceso.
 Tranvía: plataforma en superficie con o sin exclusividad
–
Menor exigencia en los parámetros de explotación: cruces y tramos de plataforma
compartida.
–
La interrelación con la ciudad se da en todo el trazado: nueva imagen del modo ferroviario
 Plataforma reservada de autobús
–
Mayores dificultades para «defender» su infraestructura
–
Mayor flexibilidad, pudiendo multiplicar los trayectos fuera de la plataforma
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro Donostialdea: contexto

Altísima concentración de la población guipuzcoana en los corredores que atendería (60% de la
población en Donostialdea y Bajo Bidasoa) – 392.000 hab (60% población Gipuzkoa)

Gran movilidad de la población en estos corredores (57% de la movilidad con Donostia-San
Sebastián se da con Donostialdea y Bajo Bidasoa)

Pérdida progresiva de la captación del transporte público a costa del vehículo privado (pérdida del
5% en la movilidad total del corredor – estabilización en las relaciones con Donostia-San Sebastián)

Necesidad de aumentar la sostenibilidad en el transporte: balance energético y emisión de gases
contaminantes y de efecto invernadero.

Posibilidad de aprovechar la mayor parte de la red ferroviaria ya existente reconvirtiéndola en un
metro optimizando la inversión: línea del Topo – 30 km.
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro de Donostialdea: accesibilidad comarcal
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro de Donostialdea: características e impacto
 Metro Donostialdea es, básicamente, la adecuación de la línea de Eusko Tren (Topo)
a características de Metro:
–
Mejor adaptación del nivel de servicio al ámbito metropolitano (velocidad comercial,
frecuencia y capacidad).
–
Mayor número de estaciones y más cercanas entre sí.
–
Mayor accesibilidad urbana mediante variantes de trazado de la línea actual.
–
Mejora de la intermodalidad con otras líneas de Fc. y el autobús urbano y comarcal.
 ¿Cuál es su incidencia en el territorio?
–
Mejora de la accesibilidad en el entorno de las nuevas estaciones.
•
•
–
En espacios no consolidados
En suelo urbano ya consolidado
Mejora de la accesibilidad por la mayor intermodalidad.
 ¿Cómo puede contribuir a los objetivos de ordenación territorial?
–
Facilitar la movilidad en transporte público en amplias áreas residenciales que son muy
dependientes del automóvil.
–
Permitir la implantación de actividades centrales en el entorno de las estaciones.
–
Potenciar, dentro de la ciudad, un corredor de transporte público (que permita con medidas
complementarias usos del suelo menos ligados al automóvil).
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro Donostialdea: relación con los usos el suelo actuales y
previstos
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro Donostialdea: cobertura en el corredor
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro de Donostialdea: cobertura de las estaciones
POBLACIÓN
Alternativa 1: Avda Tolosa
(Donosti)+ Hondarribia
1B+ estaciones fijas
Estaciones
R150
HONDARRIBIA 1A 444
HONDARRIBIA 1B 1.023
LUGARITZ A
216
LUGARITZ B
411
LUGARITZ C
21
BENTABERRI A
755
BENTABERRI B
775
ONDARRETA A
565
ONDARRETA B
1.229
ONDARRETA C
1.950
ESTACIONES
FIJAS
16.088
Alternativa 2: variante
intermedia (Donosti)+
Hondarribia 1B+
estaciones fijas
R150
R300
R600
444
1.882
6.305
1.023
2.197
6.455
216
817
2.797
411
1.548
4.073
21
925
4.133
755
1.870
5.405
775
1.016
4.429
565
1.386
6.042
1.229
3.059
7.854
1.950
4.239
10.490
R300
1.882
2.197
817
1.548
925
1.870
1.016
1.386
3.059
4.239
R600
6.305
6.455
2.797
4.073
4.133
5.405
4.429
6.042
7.854
10.490
42.524
158.026 16.088
42.524
Alternativa 3: variante
montaña (Donosti)+
Hondarribia 1A+
estaciones fijas
R150
R300
R600
444
1.882
6.305
1.023
2.197
6.455
216
817
2.797
411
1.548
4.073
21
925
4.133
755
1.870
5.405
775
1.016
4.429
565
1.386
6.042
1.229
3.059
7.854
1.950
4.239
10.490
158.026 16.088
42.524
158.026
TOTALES
ALTERNATIVAS
20.247 51.524 183.473 19.116 50.575 181.873 18.068 48.479 178.575
Cobertura
corredor
6,26% 15,92% 56,69% 5,91% 15,63% 56,19% 5,58% 14,98% 55,17%
EMPLEO
Alternativa 1: Avda Tolosa
(Donosti)+ Hondarribia
1B+ estaciones fijas
Estaciones
R150
HONDARRIBIA 1A
171
HONDARRIBIA 1B
133
LUGARITZ A
208
LUGARITZ B
522
LUGARITZ C
195
BENTABERRI A
838
BENTABERRI B
896
ONDARRETA A
169
ONDARRETA B
332
ONDARRETA C
438
ESTACIONES
FIJAS
42.392
R300
650
537
718
1.077
857
1.835
1.766
442
782
1.140
R600
2.808
3.294
1.713
2.337
2.198
5.534
7.074
1.428
2.183
3.327
15.801
42.392
Alternativa 2: variante
intermedia (Donosti)+
Hondarribia 1B+
estaciones fijas
R150
R300
R600
171
650
2.808
133
537
3.294
208
718
1.713
522
1.077
2.337
195
857
2.198
838
1.835
5.534
896
1.766
7.074
169
442
1.428
332
782
2.183
438
1.140
3.327
42.392
15.801
42.392
Alternativa 3: variante
montaña (Donosti)+
Hondarribia 1A+
estaciones fijas
R150
R300
R600
171
650
2.808
133
537
3.294
208
718
1.713
522
1.077
2.337
195
857
2.198
838
1.835
5.534
896
1.766
7.074
169
442
1.428
332
782
2.183
438
1.140
3.327
42.392
15.801
42.392
TOTALES
ALTERNATIVAS
44.381 20.321 58.424 43.890 19.812 55.601 43.778 19.446 53.875
Cobertura
corredor
28,81% 13,19% 37,93% 28,49% 12,86% 36,09% 28,42% 12,62% 34,97%
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
6 Metro de Donostialdea: Accesibilidad a estaciones
S. Bartolomé
Morlans-Amara
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro Donostialdea: estaciones
Estaciones

Accesibilidad: accesibilidad para peatones es básica en el atractivo de este modo de transporte. Para
ello, deberán estudiarse soluciones adecuadas que reduzcan el efecto de la longitud de los cañones de
acceso o de la profundidad de los andenes.

Intermodalidad: es básico prever pequeños o grandes aparcamiento de disuasión para automóviles en
las estaciones en el entorno comarcal. La denominada “disuasión en origen” (cercana a la residencia) es
una de las claves del éxito del uso del transporte público en pequeñas áreas metropolitanas.

Imagen: no sólo de las nuevas estaciones sino de todas las ubicadas en la línea. Sobra decir la
importancia que, para el uso de este modo de transporte, tiene una imagen nítida de la estación.

Usos alternativos de los suelos urbanos liberados
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
7 Metro Donostialdea: evaluación multicriterio
 Datos básicos para cada alternativa:
1.
Población y usos del suelo accesibles a las estaciones
2.
Demanda captada
3.
Viabilidad constructiva
4.
Coste de ejecución
5.
Impactos previsibles: ambientales, urbanísticos,…
6.
Modo de explotación
7.
Balance energético
 Evaluación multicriterio
1.
Según eficiencia del sistema de transporte en su conjunto: ahorros de tiempo, ahorro de
costes de operación e intermodalidad.
2.
Según la rentabilidad social (coste/ahorro de tiempo) y económica (coste/tarifa)
3.
Según los impactos producidos.
4.
Según la eficiencia energética conseguida.
 Criterios de evaluación BEI:
–
Relevancia / Efectividad
–
Eficiencia
–
Sostenibilidad
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
8 Coste y evaluación económica. financiación
A) MODOS FERROVIARIOS
Fc. Cercanías
Metro
Metro ligero
TrenTram
Tranvía
B) PLATAFORMAS RESERVADAS BUS
Sistemas exclusivos BRT
Sistemas compartidos
Carriles Bus
COSTE
COSTES
ALTO
ALTO
MEDIO-ALTO
MEDIO-ALTO
MEDIO-ALTO
40-60M€/km
15-25M€/Km
15-25M€/Km
10-20M€/km
MEDIO-BAJO
MEDIO
BAJO
5-10M€/km
2-5M€/km
<0,5M€/km
 Preguntas:
–
¿Quién debe soportar el coste de las inversiones en infraestructuras?
–
¿Cómo financiarlas?
–
¿En qué proporción deben contribuir los usuarios?
 Infraestructuras
(cit. C. Sanz-CTM):
–
Incremento del valor del suelo como recurso financiero: experiencia USA
–
Aportaciones de los agentes y promotores inmobiliarios (Metro Copenhagen, Línea Dockland,
Londres)
–
Estudio Lisboa: la proximidad a una estación de metro incrementa el valor del suelo entre un
6,5 y 8,7%.
–
Impuesto a las empresas radicadas en medio urbano (Francia)
IX Congreso Euskal Hiria 2010
Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana
Gracias por su atención
Pedro Puig-Pey
[email protected]
http://www.ett.es