Transcript Scarica il documento

INTERVISTA
L’AMBASCIATORE DELLA SVIZZERA IN ITALIA, GIANCARLO KESSLER
IN TRENO
SOTTO LE
ALPI
di Umberto Cutolo
Il Prossimo 11 dicembre, dopo una
sperimentazione iniziata ai primi di
settembre, entra in esercizio commerciale la galleria di base del San
Gottardo. All’ambasciatore elvetico
a Roma, Giancarlo Kessler, un diplomatico a tutto tondo, con esperienze
anche nel settore privato, abbiamo
chiesto, in primo luogo, quali indicazioni sono state ricavate dai primi
test?
Sono state effettuate oltre 4000 corse
di prova, che si sono svolte senza grossi
problemi. Sono stati identificati alcuni
problemi di minore importanza, per i
quali comunque è già stata individuata
una soluzione ora in corso di attuazione.
Si tratta, in realtà, di un sistema di
gallerie, di cui quella del Lötschberg
è già in funzione dal 2007, mentre
quella del Ceneri, che è sulla linea
del Gottardo, entrerà in funzione nel
2020. I miglioramenti di capacità e
velocità indicati – da 180 a 250-260
treni merci al giorno e la riduzione di
45 minuti del traffico viaggiatori – si
riferiscono solo al nuovo Gottardo? È
stato migliorato anche il Lötschberg?
E quando sarà aperto il Ceneri quali
saranno gli ulteriori vantaggi?
Analogamente al San Gottardo, anche
al Lötschberg c’è una linea di montagna,
inaugurata nel 1913. La galleria di base
del Lötschberg, aperta nel 2007, è lunga
34,5 km e, nel primo anno di esercizio,
ha registrato un aumento di viaggiatori
dell’80%. Il tempo di percorrenza tra il
Canton Berna e il Vallese è stato ridotto
di circa un’ora, aumentando l’attrattività
turistica delle regioni e creando un nuovo pendolarismo verso la capitale. Con la
nuova galleria di base il numero di tracce
sulla tratta è aumentato di circa 40% e il
traffico merci è incrementato di circa un
terzo.
Tornando all’asse del Gottardo, la riduzione del tempo di percorrenza tra nord
e sud con la nuova galleria di base sarà
di 30 minuti, che arriveranno a 45 quando sarà operativa anche la galleria di
base del Monte Ceneri, nel 2020. A quel
«La realizzazione del corridoio e della galleria di base del
Ceneri sono necessari affinché i semirimorchi con altezza
di 4 metri e larghezza fino a 2,60 metri possano essere
trasportati su rotaia da Basilea fino agli importanti
terminal di trasbordo del Norditalia. Una volta realizzate
queste opere, sull’asse del San Gottardo saranno
disponibili 72 nuove tracce che si aggiungeranno alle
attuali 180 giornaliere»
26 dic 2016 /gen 2017
UET323 Dicembre 2016 A.indd 26
01/12/16 17:04
mercato come variazioni di costo dei trasporti ferroviari. Ci si aspetta quindi che
nel 2030 il traffico merci transalpino su
rotaia attraverso la Svizzera sarà aumentato del 30% rispetto al 2010. Sempre
nel 2030, più del 75% dell’intero traffico
merci attraverso le Alpi svizzere circolerà
su rotaia.
Non temete che la nuova linea ferroviaria Chengdu-Rotterdam sottragga
quote di traffico al corridoio Reno-Alpi, in particolare quelle relative al flusso di merci proveniente dal Far East,
attraverso il canale di Suez?
La maggior parte dei flussi di merci attraverso le Alpi va attualmente in direzione
Nord-Sud; il volume di merce trasborda-
L’11 dicembre è una data epocale: apre
i battenti la galleria di base del San
Gottardo. Cosa cambierà per i traffici
merci transalpini? Quale impatto anche
in termini temporali avrà sul lavoro degli
operatori italiani? Quali nuove dinamiche
di mercato potrà innestare all’interno
dell’Europa? Tutte domande che abbiamo
rivolto all’ambasciatore della Svizzera in
Italia. Ecco cosa ci ha risposto
punto potranno circolare lungo una ferrovia pianeggiante attraverso le Alpi fino
a due treni viaggiatori e 6 treni merci per
ogni ora e direzione. Il numero di tracce
merci sulle linee di base del Lötschberg
e del Gottardo aumenterà del 25% e arriverà a 360 tracce giornaliere.
Quali tipi di traffico e di merci ritenete che possano essere attratti dalla
linea ferroviaria Reno-Alpi e quanto
potrebbe ridurre, secondo le vostre
previsioni, il traffico merci su gomma
di attraversamento?
L'organizzazione del Corridoio Reno-Alpi
non mira esplicitamente ad attirare traffico merci, bensì a migliorare le condizioni
organizzative lungo la linea, che permettono il suo funzionamento e un’integrazione ottimale della Nuova ferrovia transalpina NFTA. I compiti più importanti
del Corridoio sono dunque:
• sorveglianza, approvazione e sostegno dei compiti spettanti ai gestori delle
infrastrutture e ai servizi per l’assegnazione delle tracce orarie (allestimento di
piani di investimento, elaborazione studi
di mercato, dotazione ETCS, ecc.);
• definizione delle regole per l’assegnazione delle tracce del traffico merci internazionale su rotaia;
• presentazione di rapporti alla Commissione UE e ai governi nazionali;
• collaborazione con le autorità nazionali
preposte alla sicurezza e alla regolamentazione delle infrastrutture.
L’entrata in servizio della Galleria di Base
del Gottardo consentirà di ottenere effetti sostanziali sulla capacità e sulla produttività e di compiere altri passi decisivi
verso la realizzazione di un processo di
trasferimento sostenibile.
La nuova ferrovia pianeggiante attraverso le Alpi non potrà però manifestare
appieno i suoi effetti a livello di capacità
e di produttività finché la galleria di base
del Ceneri e il corridoio di 4 metri non
saranno completati. La realizzazione
di quest’ultimo è necessario affinché
i semirimorchi con altezza di 4 metri e
larghezza fino a 2,60 metri possano
essere trasportati su rotaia da Basilea
fino agli importanti terminal di trasbordo del Norditalia. Una volta realizzate
queste opere, sull’asse del San Gottardo saranno disponibili 72 nuove tracce
che si aggiungeranno alle attuali 180
giornaliere in entrambe le direzioni. I miglioramenti menzionati nell’ambito della
produttività genereranno un effetto di
trasferimento se saranno recepiti dal
«Nel 2030, più del 75%
dell’intero traffico merci
attraverso le Alpi svizzere
circolerà su rotaia»
to presso i porti italiani è una frazione
della merce trattata nei porti del mare
del Nord. Inoltre il trasporto terrestre su
rotaia dalla Cina per Rotterdam con merci destinate all’Italia dovrà comunque
passare per le Alpi. Resta anche da considerare che la capacità di una grande
portacontainer (circa 18.000 TEU) corrisponde alla capacità di 200 treni (circa
90 TEU).
Per facilitare il trasferimento delle
merci dalla gomma alla rotaia, sono
previste forme di trasporto come l’autostrada viaggiante, con il camion,
cioè, che sale a bordo dei pianali ferroviari?
Già oggi ci sono circa 150 collegamenti
settimanali per l’autostrada viaggiante,
che rappresentano però meno del 10%
del volume trasportato. L’intermodalità
non è il trasporto di un camion con la
motrice su ferrovia, ma la scelta del mezzo di trasporto più conveniente in termine di tempo e costi. L’autocarro è un
anello imprescindibile della catena dei
trasporti perché, generalmente, assicura
l’ultimo miglio. Il trasferimento gommarotaia, però, è da pensare sulle lunghe
distanze: dai porti del Nord al Nord Italia,
ma anche dai porti liguri al bacino della
Ruhr. Allo stesso tempo, l’autostrada
viaggiante rappresenta un elemento
chiave nell’offerta del trasporto intermodale che permette a rimorchi non adatti
al trasbordo verticale di partecipare al
trasporto intermodale. Può essere vista
come un simbolo suggestivo della politica di trasferimento.
In pratica con l’apertura del nuovo
Gottardo, a partire dal 1° gennaio
2017 la tassa di transito per il traffico
pesante su gomma è stata ritoccata
dic 2016 /gen 2017
UET323 Dicembre 2016 A.indd 27
27
01/12/16 17:04
INTERVISTA
L’AMBASCIATORE DELLA SVIZZERA IN ITALIA, GIANCARLO KESSLER
TUTTI I NUMERI DEL SAN GOTTARDO
• Con i suoi 57,1 km è la galleria ferroviaria più lunga del mondo
• Con una copertura di 2300 m è la galleria ferroviaria più profonda al mondo
• Il percorso interno alla galleria tra Erstfeld e Bodio dura circa 20 minuti
• La velocità raggiungerà i 200 km/h per i treni viaggiatori e i 100 km/h per i treni merci
• La velocità massima sarà di 250 km/h per i treni viaggiatori e 160 km/h per i treni merci
• Dopo il completamento della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA), dal 2020 i tempi di percorrenza tra
Zurigo e Lugano si ridurranno di 45 minuti circa.
• Nella nuova galleria potranno transitare 250 treni merci al giorno, contro i 180 della galleria attuale
• 2.400 persone di 15 Paesi hanno lavorato nel cantiere attivo a ciclo continuo con tre turni al giorno
• Le due canne principali a binario unico, i cunicoli di aerazione ed emergenza e i cunicoli trasversali
hanno richiesto scavi per una lunghezza complessiva di 152 km e un materiale di scavo totale di
28,2 milioni di tonnellate
• I costi di costruzione ammontano a 12,2 miliardi di franchi svizzeri (11,4 miliardi di
euro). I costi per l’intera NFTA toccano i 23 miliardi di franchi svizzeri
(21,4 miliardi di euro).
QUANDO PASSA IL TRENO…
IL TUNNEL DELLE
OPPORTUNITÀ
Il tunnel ferroviario del Gottardo apre i
battenti. Il prossimo 11 dicembre, dopo
17 anni di lavori e 3000 corse di prova,
la nuova galleria entrerà in servizio commerciale. Un mese prima della fatidica
data, Svizzera e Italia hanno celebrato
l’evento con un convegno a Roma, presso il nostro ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, chiuso dal ministro
italiano, Graziano Delrio, e dalla sua
omologa elvetica, Doris Leuthard. La
kermesse è servita soprattutto a ribadire l’«indiscutibilità» dei 9 corridoi europei prioritari delle Reti TEN-T e, data
l’occasione, soprattutto quello al quale il
convegno era intitolato: il corridoio «Reno-Alpi», ultima definizione di quello che
una volta era chiamato il dry channel,
il «canale secco» che collega Genova e
Rotterdam e, dunque, il Mediterraneo
con il Mare del Nord. Ma, al di là delle
affermazioni di principio, nella lettura
che i due governi danno dell’opera c’è
qualche significativa differenza. Mentre
Leuthard sottolineava, infatti, la collaborazione con l’Italia, definendola «molto,
molto buona» soprattutto per poter «di-
28 dic 2016 /gen 2017
UET323 Dicembre 2016 A.indd 28
01/12/16 17:04
base del Gottardo, è soltanto una delle
varie misure con le quali la Svizzera incoraggia il trasporto merci su rotaia. Anche
altri interventi fanno sì che strada e ferrovia diventino ugualmente competitive,
tra questi quello sulla tassa di transito
per il traffico pesante su gomma. Que-
stione sono elementi che la Svizzera ha
negoziato con l’Unione europea nell’ambito dell’Accordo sui trasporti terrestri.
L’aumento della tassa rientra nel quadro
di tale accordo.
Sono state manifestate preoccupazioni sui tempi di realizzazione delle
infrastrutture italiane che dovrebbero migliorare, entro il 2020, il collegamento dell’asse Reno-Alpi con Genova, in particolare – ma non solo – la
realizzazione del Terzo valico. In un
recente incontro delle ferrovie svizzere e italiane queste ultime hanno
ribadito che i tempi saranno rispettati. Eppure la Svizzera ha dovuto finanziare con 120 milioni l’adeguamento
della rete di collegamento con Novara, Busto Arsizio e Milano. Non temete di dover intervenire nuovamente
per far sì che i tempi siano rispettati?
Gli interventi infrastrutturali sono pianificati nei gruppi tecnici bilaterali a livello
ministeriale tra Svizzera e Italia. Tutti
questi progetti sono finanziati secondo
il principio della territorialità. Per quanto
riguarda il finanziamento svizzero lungo
la linea di Luino, si tratta di 120 milioni
di euro che vengono investiti in un’infrastruttura prioritaria per la Svizzera, perché, collegando i terminali intermodali di
Busto Arsizio, Gallarate e Novara con la
linea del San Gottardo, si potrà aumentare l’effetto del trasferimento gommaferro delle nuove gallerie di base. Altri
contributi finanziari non sono né previsti,
né possibili. Inoltre, con gli investimenti
di 1,2 miliardi di euro da parte dello Stato
italiano a favore delle infrastrutture per
il traffico ferroviario merci, ci sono i presupposti necessari per un sostanziale
miglioramento
scutere insieme le opportunità future»,
Delrio ha ripetuto che ci sono «troppi
camion per le strade» e ha sottolineato
l’impegno del governo italiano nel finanziare «con risorse crescenti la logistica
e il trasporto merci su ferro». Evidentemente il fine ultimo di un’opera di tali
dimensioni e costi non è lo switch modale, anche se questo resta un passaggio
determinante per il sistema nazionale
dei trasporti, ma la creazione di un collegamento internazionale che favorisca
non tanto la modalità, quanto la fluidità
del trasporto delle merci. Per usare le parole pronunciate al convegno da Giancarlo Laguzzi, presidente di FerCargo,
l’associazione che riunisce le imprese
ferroviarie italiane del trasporto merci
nate dopo la liberalizzazione, la Svizzera, con l’apertura del nuovo tunnel del
Gottardo, e l’Egitto, con il raddoppio del
canale di Suez, hanno regalato all’Italia
una grande opportunità per importanti
incrementi di traffico dal Far East verso i
nostri porti (attraverso Suez) e dai nostri
porti e dalle nostre industrie verso i mer-
cati del centro Europa e viceversa (attraverso il tunnel del Gottardo).
Una grande opera infrastrutturale, infatti, non va giudicata per i suoi costi o per
le sue dimensioni, ma per la sua capacità di incidere sull’economia del territorio.
Per questo Leuthard insiste sulla collaborazione dell’Italia, che consiste soprattutto nella realizzazione delle opere
di parte italiana per il completamento
del corridoio «Reno-Alpi», a cominciare
dal Terzo Valico dei Giovi che dovrà velocizzare i collegamenti con lo sbocco
mediterraneo del corridoio: il sistema
portuale ligure. Di positivo c’è che al di là
del consueto ritornello sui camion, forse
indotto dalla platea, Delrio, in margine
al convegno, ha confermato per l’opera
italiana «l’orizzonte del 2021», solo un
anno dopo il previsto completamento
(ma vogliamo discutere la puntualità
svizzera?) dell’altro nuovo tunnel del
Monte Ceneri, che dovrebbe completare
la parte alpina del corridoio. Il ministro
italiano, di fronte alle vicissitudini giudiziarie che rischiano di rallentare la realiz-
zazione del Terzo Valico, con l’inchiesta
che ha travolto imprenditori e dirigenti
del Cociv per presunti appalti truccati ed
episodi di corruzione, ha ventilato anche
l’ipotesi di un commissariamento per
consentire la prosecuzione dei lavori.
Ancor più importante degli impegni verbali, tuttavia, appare la decisione – presa
in contemporanea con la kermesse italosvizzera – di affidare la gestione dal consorzio sotto inchiesta a Rete ferroviaria
italiana (RFI), general contractor dell’opera. Un passaggio dal privato al pubblico
che farà storcere il naso ai liberisti, ma
che in questa situazione appare l’unica
via praticabile per rispettare i tempi.
Anche perché in caso contrario, il nuovo
traforo del San Gottardo – il tunnel più
lungo del mondo, costato più di 11 miliardi di euro – servirà solo a far arrivare più
presto in Italia le merci che continueranno a transitare nel Mediterraneo, passando davanti ai porti italiani, per essere
scaricate nel Northern Range. U.C.
al rialzo. Non ritenete che la linea
ferroviaria appena rinnovata sia sufficientemente competitiva per incoraggiare lo spostamento di merci dal
camion al treno?
Lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria,
con il completamento della galleria di
sta tassa assicura la copertura a lungo
termine dei costi dell’infrastruttura e di
quelli che la collettività dovrà sostenere
a causa del traffico dei veicoli pesanti,
nella misura in cui quest'ultimo non li
compensi con altre prestazioni o tasse.
La tassa sul traffico pesante e la sua ge-
«L’autostrada viaggiante rappresenta un elemento chiave
nell’offerta del trasporto intermodale che permette rimorchi
non adatti al trasbordo verticale di partecipare al trasporto
intermodale»
dic 2016 /gen 2017
UET323 Dicembre 2016 A.indd 29
29
01/12/16 17:04