Transcript Ervaringen met de zelfrijdende bus

Daimler showcase “Future Bus”
19 VRI’s
11 haltes
3 tunnels
Haarlem
Schiphol
Vrijliggende busbaan tussen Schiphol en Haarlem
Zelfrijdend de snelweg af
•
•
•
•
•
Korte bochten
Viaducten en tunnels zonder markering
Bushaltes
Verkeerslichten
Voetgangersoversteken
Testen van technologie
Proces
• Augustus 2015: Eerste contact
met Daimler
• September 2015: Use case en
technische specificaties
• Oktober-December 2015: Daimler,
Vialis, Ministerie I&M en PNH
slaan handen ineen
• Februari 2016: GO
• Februari – Mei ontwikkeling
• Mei implementatie 14 VRI’s en
additionele opdracht 7 VRI’s
• Juni: Testen en oplevering
• 18 juli Showcase
Use case
• Use case “GLOSA “
ontwikkeld
• Voorwaarde minimale
afstand waarop de bus een
signaal moet ontvangen
• Maximaal toelaatbare
vertragingstijd tussen het
wisselen van signaalgroep
beelden op straat
• Gewenste coverage van
radio berichten
• Afspraken over te hanteren
ETSI-/SAE- standaarden
die ondersteund moesten
worden (daar dit nog in
ontwikkeling is)
Techniek
Techniek
• Afstemming MAP-data in relatie
tot topology en de mapping van
een lantaarn
• Daarna afstemming SPAT-data;
hoe ziet bijvoorbeeld de waarde
minEndTime eruit als de
signaalgroep in Rood staat,
zonder aanvraag? En hoe ziet de
ontwikkeling van deze waarde
eruit als er wel een aanvraag
(KAR) is geplaatst?). Hierover is
nog niets in standaarden
vastgelegd.
• Daimler gebruikte de SPAT
berichten voor interpretatie voor
bus om op de gewenste manier
te versnellen/vertragen
Testen en installatie
• Eerst in-house test van de
hele keten ->VRI -> RIS ->
RSU -> Wifi-P -> OBU ->
Bus Management System
• Vergelijking gemaakt van
ontvangen en
geïnterpreteerde waarden
van SPAT (status en tijden)
• Geografisch plannen van
de bakens essentieel
(dekking)
• Antenne bovenop voertuig
• Onderbreking ontvangst
reëel risico (line of sight)
• Trajecten met
testapparatuur uitgereden
(tooling)
Testen en installatie
Autonomous driving
We zijn er nog niet
Leerpunten proces
•
Rolverdeling tussen het RDW, wegbeheerders en de autofabrikant is niet
altijd duidelijk  Taskforce Dutch Roads.
•
Tunnelbeheerder direct betrekken bij het proces, gezien de
verantwoordelijkheden en de risico’s in en rondom een tunnel
•
Andere projecten op en langs de baan ver van te voren inventariseren,
zodat je onnodige verwarring krijgt.
– Maaien  dagelijks onderhoud.
Sturende rol vanuit de wegbeheerder soms nodig –> pak je rol
•
•
C-ITS projecten kennen veel uitstraling, dus goed nadenken over
communicatie en hoe je het wil vertellen aan het brede publiek.
Leerpunten techniek VRI
•
Wifi-p tot 300 meter bereik
– Afhankelijk van de situatie en plaatsing wegkant
– Antennelocatie op het voertuig
•
Interpretaties ETSI berichten (MAP/SPAT)
•
Herkenning van negenogen (NL) door camera’s is zeer foutgevoelig (klein,
zonlicht etc)
Leerpunten regeltechnisch
•
Tijd tot groen/tijd tot rood informatie
– Min en max time status nodig;
– Uitrekenen op basis van snelheid en afstand tot stopstreep wat laatste
remmoment is
– Definitieve beslissing vanaf 70 meter voor een soft stop
– Betrouwbaarheid informatie essentieel
– Vaste tijd tussen min en max?
VRI informatie
VRI informatie
Leerpunten automated driving
•
Tunnels (zonder GPS)
– extra roadside informatie bleek niet nodig. Lijnen en wanden werkten goed
voor plaatsbepaling
•
Kantlijnen zijn zeer belangrijk voor positiebepaling van zelfrijdende voertuigen
•
Kleine wijzigingen aan de infrastructuur zorgen ervoor dat het systeem direct niet
meer werkt (maaien, rijstrookwijziging)
•
Naast een HD map ook herkennen van omgevingspunten (inleren)
What’s next
•
N.a.v. BBV verdere uitrol C-ITS
•
POC met connected ITS in het OV
•
Aanpassingen OBU leveranciers
Vervolg: onderzoeksvragen
•
Wifi-p in dicht bebouwde omgeving (hoe werkt het)?
•
CAM en SRM (ETSI) in plaats van KAR toepassen (volgen van voertuig)
•
Regelingen voorspelbaarder maken en testen
– Laatste seconden vastzetten
Vragen?