Transcript De relatie tussen snelheid en ongevallen

SWOV-Factsheet
Snelheid en snelheidsmanagement
Veel automobilisten rijden – bewust of onbewust – te hard: sneller dan de snelheidslimiet, of te snel
voor specifieke omstandigheden zoals mist of spitsdrukte. Bij een hogere rijsnelheid is de remweg
langer, de reactietijd korter en een eventuele botsing harder. Een te hoge snelheid vergroot daarmee
de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Naar schatting wordt een
derde van alle dodelijke verkeersongevallen (mede) veroorzaakt door te snel rijden.
Om te hard rijden tegen te gaan (snelheidsmanagement), zijn verschillende maatregelen mogelijk,
waaronder duidelijke en geloofwaardige snelheidslimieten, drempels en andere fysieke
snelheidsremmers, politiecontroles en technologische ondersteuning zoals intelligente
snelheidsassistentie (ISA). Een structurele verbetering van het snelheidsgedrag vraagt om een
combinatie van deze en andere maatregelen.
Waarom is een hoge rijsnelheid gevaarlijk?
Een hogere rijsnelheid leidt bij een botsing tot een grotere impact, wat weer ernstiger letsel tot gevolg
heeft. Bij hogere rijsnelheden is er bovendien minder tijd om informatie te verwerken en daarop te
reageren; ook is de remweg langer. Daarmee is de mogelijkheid om een botsing te voorkomen
geringer. Dit is terug te zien op wegen waar de snelheid omhoog gaat. Als op een weg de gemiddelde
snelheid stijgt, leidt dat tot een grotere kans op ongevallen met bovendien een grotere kans op een
ernstige afloop (zie ook Wat is het effect van snelheid op de verkeersveiligheid?). Overigens is niet
alleen de absolute snelheid van belang; ook snelheidsverschillen beïnvloeden de veiligheid.
Snelheidsverschillen resulteren in meer ontmoetingen met de andere weggebruikers en ook tot meer
rijbaanwisselingen en inhaalmanoeuvres (zie ook Wat is het effect van snelheidsverschillen op de
verkeersveiligheid?).
Hoe vaak rijden automobilisten te snel?
Het aandeel snelheidsovertreders varieert sterk. Dit blijkt uit snelheidsmetingen van enkele
wegbeheerders op hun wegen. Zij hebben gemeten dat op wegen buiten de bebouwde kom
(provinciale wegen in Drenthe, Fryslân en Zeeland – niet gepubliceerd) gemiddeld rond de 30% van
de voertuigen de limiet overschrijdt, maar percentages van rond de 80% zijn geen uitzondering. Ook
op wegen binnen de bebouwde kom zijn aandelen overtreders van boven de 80% geen uitzondering
(zie bijvoorbeeld Van Schagen et al., 2010). Het aandeel overtreders op een weg hangt vooral samen
met de geloofwaardigheid van de limiet, de verkeersintensiteit en het handhavingsniveau.
Bij ‘te snel rijden’ gaat het overigens niet alleen om het overschrijden van de snelheidslimiet. Het gaat
ook om onaangepaste snelheid, dat wil zeggen een snelheid die hoger is dan op dat moment veilig is,
gezien de omstandigheden (weer, intensiteiten).
Wat is het effect van snelheid op de verkeersveiligheid?
In zijn algemeenheid geldt dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een snelheidsverhoging gepaard
gaat met meer slachtoffers; een snelheidsverlaging met minder slachtoffers (Nilsson, 1982; Aarts &
Van Schagen, 2006; Elvik, 2009, Elvik, 2013). Een snelheidsverlaging of -verhoging heeft het grootste
effect op het aantal verkeersdoden. Op het aantal ernstig verkeersgewonden is het effect van
eenzelfde verandering iets geringer, en op het aantal lichtgewonden nog weer iets minder.
Het effect van een verhoging (of verlaging) van de rijsnelheid op een weg is in de jaren tachtig op
basis van kinetische wetten in een formule uitgedrukt (Nilsson, 1982):
[𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿]𝑛𝑛𝑛𝑛
[𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒]𝑛𝑛𝑛𝑛 2
=�
�
[𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿]𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
[𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒]𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
Hiermee is er een relatie gelegd tussen het aantal letselongevallen en de gemiddelde snelheid voor
en na de snelheidsverandering. In woorden: de verhouding tussen het aantal letselongevallen voor en
na een snelheidsverandering is gelijk aan de verhouding tussen de gemiddelde snelheid voor en na
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
© SWOV, Den Haag, november 2016
die verandering in het kwadraat. Als we niet naar het effect op alle letselongevallen kijken, maar op
het aantal ongevallen met ernstig letsel, moeten we de snelheidsverhouding verheffen tot de macht 3
in plaats van 2 (het kwadraat). Voor de relatie met het aantal dodelijke ongevallen is de macht zelfs 4.
Deze formule van Nilsson betekent dat een snelheidsverhoging van bijvoorbeeld 10% (bij benadering
en gemiddeld genomen) zal leiden tot 20% meer letselongevallen, tot 30% meer ongevallen met
ernstig verkeersgewonden en tot 40% meer dodelijke verkeersongevallen.
De genoemde formules van Nilsson – met als exponenten 2, 3 en 4 – zijn zoals gezegd gebaseerd op
de theorie: kinetische wetmatigheden. In de loop der jaren is echter een groot aantal empirische
studies naar snelheid en ongevallen gedaan. Op basis daarvan heeft Elvik (2009) de exponenten –
dat wil zeggen de macht waartoe de snelheidsverhouding in de formule wordt verheven – nader
gespecificeerd. Tabel 1 geeft de resultaten: zowel de beste schatting als de range waartussen de
waarde zich met 95% zekerheid bevindt.
Voorbeeld: als we een indicatie willen hebben van het effect van een snelheidsverandering op het
aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom, dan gebruiken we de formule:
[𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣]𝑛𝑛𝑛𝑛
[𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒]𝑛𝑛𝑛𝑛 4,6
=�
�
[𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣]𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
[𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒]𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
Dit resulteert in een ‘beste schatting’. Om te weten waartussen het effect zich met 95% zekerheid
bevindt, passen we deze formule twee keer toe, namelijk met de exponenten die in de tabel tussen
haakjes staan – in dit voorbeeld dus 4,0 en 5,2.
Wegen buiten de bebouwde kom
Ongevals/letselernst
Wegen binnen de bebouwde kom
Beste
schatting
95%
Betrouwbaarheidsinterval
Beste
schatting
95%
Betrouwbaarheidsinterval
Verkeersdoden
4,6
(4,0-5,2)
3,0
(-0,5-6,5)
Dodelijke
ongevallen
4,1
(2,9-5,3)
2,6
(0,3-4,9)
Ernstig gewonden
3,5
(0,5-5,5)
2,0
(0,8-3,2)
Ongevallen met
ernstig letsel
2,6
(-2,7-7,9)
1,5
(0,9-2,1)
Lichtgewonden
1,4
(0,5-2,3)
1,1
(0,9-1,3)
Ongevallen met licht
letsel
1,1
(0,0-2,2)
1,0
(0,6-1,4)
Tabel 1. De exponenten in de formules voor de relatie tussen snelheid en ongevallen/slachtoffers met
verschillende letselernst (Elvik, 2009).
Wat is het effect van snelheidsverschillen op de verkeersveiligheid?
Niet alleen de gemiddelde snelheid op een weg, maar ook verschillen in snelheid beïnvloeden de
verkeersveiligheid (Aarts & Van Schagen, 2006). Ten eerste zijn wegen met een grote
snelheidsvariantie (dat wil zeggen grote verschillen tussen de snelheden van voertuigen in
bijvoorbeeld een periode van 24 uur) over het algemeen onveiliger dan wegen met een kleine
snelheidsvariantie. Ten tweede hangen snelheidsverschillen tussen voertuigen op dezelfde tijd en
plaats samen met hogere risico’s. Ten derde hebben voertuigen met een hogere snelheid dan
gemiddeld op die weg een verhoogd ongevalsrisico; voertuigen die langzamer rijden hebben geen
hoger of lager risico.
Hoeveel ongevallen gebeuren er door een (te) hoge snelheid?
Internationaal wordt er over het algemeen van uitgegaan dat ongeveer een derde van de dodelijke
ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door limietoverschrijdingen of onaangepaste snelheden (zie bijv.
OECD/ECMT, 2006). Het is echter lastig om precies vast te stellen wanneer een (te) hoge snelheid de
belangrijkste oorzaak is, omdat er naast snelheid ook vaak andere factoren in het spel zijn die tot een
ongeval leiden. Het is met name moeilijk objectief vast te stellen wanneer een snelheid te hoog is voor
de omstandigheden. De politie registreert snelheid dan ook weinig als ongevalsoorzaak. In de
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
© SWOV, Den Haag, november 2016
politieregistratie (BRON) is dat het geval voor rond de 4% bij dodelijke ongevallen en minder dan 2%
1
bij de ongevallen met ziekenhuisopname.
Is te hard rijden overal even gevaarlijk?
Nee, te hard rijden is niet overal even gevaarlijk. Wat wel overal en altijd geldt, is dat het aantal
ongevallen en de ernst ervan toenemen als de gemiddelde snelheid op een weg omhoog gaat (en de
omstandigheden verder gelijk blijven) en dat ongevallen en ernst afnemen als de gemiddelde snelheid
op een weg omlaag gaat (Aarts & Van Schagen, 2006).
Naar verhouding is het effect van een snelheidsverhoging of -verlaging op wegen buiten de bebouwde
kom groter dan op wegen binnen de bebouwde kom (zie ook Tabel 1). Verder is het belangrijk te
beseffen dat de exacte relatie tussen ongevallen en snelheid op een specifieke weg afhankelijk is van
heel veel factoren, waaronder infrastructurele kenmerken, verkeersintensiteit en
verkeerssamenstelling.
Is te hard rijden voor iedereen even gevaarlijk?
Nee, eenzelfde (bots)snelheid heeft niet voor alle verkeersdeelnemers dezelfde gevolgen. De
gevolgen hangen vooral af van de massa van de betrokken voertuigen en de mate van bescherming
en kwetsbaarheid van de betrokkenen.
Massa
Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie
absorbeert. Inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het
zwaardere voertuig. Massaverschillen zijn evident als we kijken naar vrachtauto’s en personenauto’s,
maar ook binnen de groep personenauto's zijn er grote verschillen in massa. Het verschil tussen een
grote SUV en een kleine stadsauto loopt gemakkelijk op tot een factor 3.
Bescherming
Van geheel andere orde zijn de massaverschillen bij een botsing tussen een motorvoertuig en een
niet-beschermde en dus kwetsbare fietser of voetganger. Dan is sprake van massaverschillen vanaf
een factor 10 (bij lichte auto's) tot bijna 700 (bij vrachtauto's van 50 ton). De overlevingskansen van
kwetsbare verkeersdeelnemers dalen dan ook dramatisch met het toenemen van de (bots)snelheid
(Afbeelding 1). Recente studies (in Rosén et al., 2011) laten zien dat bij een botssnelheid van 30
km/uur meer dan 95% van de voetgangers een botsing met een personenauto overleeft; bij een
botssnelheid van 50 km/uur overleeft ongeveer 85% van de voetgangers; bij een botssnelheid van 80
km/uur is dat ongeveer 40% en bij een botssnelheid van 100 km/uur slechts een enkeling.
Overlijdenskans bij hogere botssnelheid
100%
Overlijdenskans voetganger
90%
Cuerden et al. (2007)
80%
Hannawals & Kauer (2004)
70%
Rosén & Sander (2009)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Botssnelheid auto (km/uur)
Afbeelding 1. De relatie tussen botssnelheid en overlijdenskans van voetgangers bij een botsing met
een personenauto gevonden in enkele recente studies (in: Rosén et al., 2011).
1
Let op: een ziekenhuisgewonde in het BRON-bestand is niet hetzelfde als wat we tegenwoordig definiëren als een ernstig
verkeersgewonde (ziekenhuisopname met een letselernst van ten minste MAIS2+ (zie SWOV-factsheet Ernstig
Verkeersgewonden).
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
© SWOV, Den Haag, november 2016
Kwetsbaarheid
Verder zijn oudere verkeersdeelnemers fysiek kwetsbaarder dan jongere verkeersdeelnemers. Bij
eenzelfde botssnelheid is de kans dat zij een botsing overleven dan ook beduidend kleiner (zie
Afbeelding 2; Davis, 2001; in Rosén et al., 2011).
Overlijdenskans naar leeftijd
100%
Overlijdenskans voetganger
90%
0-14 jaar
80%
15-59 jaar
70%
60+
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Botssnelheid auto (km/uur)
Afbeelding 2. De relatie tussen botssnelheid en overlijdenskans van voetgangers in verschillende
leeftijdsgroepen bij een botsing met een personenauto (Davis, 2001; in Rosén et al., 2011).
Welke snelheidslimieten kent Nederland?
Voor wegen binnen en buiten de bebouwde kom is de algemene snelheidslimiet respectievelijk 50 en
80 km/uur. Eind jaren negentig zijn er veel woongebieden met een limiet van 30 km/uur en rurale
gebieden met een limiet van 60 km/uur tot stand gebracht. Het betreft hier wegen waar snelverkeer
kan mengen met kwetsbare verkeersdeelnemers en om dat relatief veilig te laten verlopen is er een
lage(re) snelheidslimiet ingesteld. De algemene limiet op autosnelwegen is 130 km/uur met als
mogelijke plaatselijke of tijdsafhankelijke uitzonderingen 80, 100 en 120 km/uur. Sommige
doorgaande wegen buiten de bebouwde kom hebben een limiet van 100 km/uur; dit zijn wegen met
een bovenregionale of nationale verbindende functie. Ook andere limieten komen voor (onder andere
70 km/uur en 90 km/uur), maar veel minder vaak.
Hoe wordt de snelheidslimiet bepaald?
Er is in Nederland geen vastgelegde systematiek om de snelheidslimiet op een weg of wegvak te
bepalen. De functie van een weg en de ligging binnen of buiten de bebouwde kom zijn de
belangrijkste factoren. Daarnaast speelt, in het bijzonder op autosnelwegen, een combinatie van
bereikbaarheid, doorstroming, milieu en veiligheid een rol. Wanneer alleen verkeersveiligheid het
uitgangspunt zou zijn, zouden de limieten beduidend lager liggen (Wegman & Aarts, 2005). Tabel 2
toont de veilige snelheden voor een aantal wegtypen en potentiële conflicten, waarbij ‘veilig’ betekent
dat 90% van de aanrijdingen die bij die snelheid nog plaatsvinden zonder ernstig letsel afloopt.
Veilige snelheid
Wegen waar conflicten tussen auto's en onbeschermde verkeersdeelnemers mogelijk zijn
30 km/uur
Kruisingen met mogelijke dwarsconflicten tussen auto's
50 km/uur
Wegen met mogelijke frontale conflicten tussen auto's
70 km/uur
Wegen waar frontale en zijdelingse conflicten met anderen onmogelijk zijn
100 km/uur
Tabel 2. Veilige snelheden voor enkele wegtypen en potentiële conflicten (naar Tingvall & Haworth,
1999).
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
© SWOV, Den Haag, november 2016
Waarom rijden automobilisten te hard?
Veel automobilisten overschrijden regelmatig de snelheidslimiet. Desgevraagd (Afbeelding 3; Duijm et
al., 2012) zeggen automobilisten zelf dit vooral te doen omdat ze zich willen aanpassen aan het
andere verkeer, omdat ze haast hebben, omdat het leuk is, of omdat ze het niet in de gaten hebben.
Redenen om zich wel aan de snelheidslimiet te houden (Afbeelding 4) zijn vooral de
verkeersveiligheid, het feit dat de limiet een verplichting is en de kans op een bekeuring. Het milieu en
de brandstofkosten zijn duidelijk minder belangrijke redenen.
Motieven limietoverschrijding
35%
ASW
Aandeel automobilisten
30%
bubeko 60/80
bibeko 50
25%
bibeko 30
20%
15%
10%
5%
0%
Haast
Leuk
Verveling
Aanpassing
Ongemerkt
Afbeelding 3. Percentage automobilisten dat in 2011 deze motieven noemt om sneller te rijden dan de
officiële maximumsnelheid, naar wegtype: ASW = autosnelweg, Bubeko/Bibeko = buiten/binnen de
bebouwde kom (Duijm et al., 2012).
Motieven houden aan limiet
90%
ASW
Aandeel automobilisten
80%
bubeko 60/80
70%
bibeko 50
bibeko 30
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Verplichting
Veiligheid
Milieu
Bekeuring
Kosten
Geen haast
Afbeelding 4. Percentage automobilisten dat in 2011 deze motieven noemt om zich te houden aan de
officiële maximumsnelheid, naar wegtype: ASW = autosnelweg, Bubeko/Bibeko = buiten/binnen de
bebouwde kom (Duijm et al., 2012).
Er zijn vier situaties waarin automobilisten gemakkelijk ongemerkt te hard rijden (zie ook de SWOVfactsheet Snelheidskeuze: de invloed van mens, weg en voertuig):
1. Na lange tijd met een hoge snelheid te hebben gereden, bijvoorbeeld op de autosnelweg, gaan
weggebruikers hun eigen snelheid steeds meer onderschatten en ongemerkt steeds harder rijden.
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
© SWOV, Den Haag, november 2016
2. Bij een overgang van relatief hoge snelheid naar een beduidend lagere snelheid nemen
weggebruikers vaak minder gas terug dan nodig. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het verlaten van
een autosnelweg, bij het binnenrijden van de bebouwde kom, of als een lang stuk rechte weg
gevolgd wordt door een serie bochten.
3. Wanneer er weinig perifere informatie is, bijvoorbeeld 's nachts, bij mist, maar ook bij erg 'open'
wegen in het vlakke veld, missen weggebruikers een referentiepunt om hun eigen snelheid aan te
kunnen relateren.
4. Wanneer weggebruikers in een auto rijden die hoog op de wielen staat, zoals een SUV of een
andere jeep-achtige auto wordt de beleving van snelheid vertekend en lijkt de snelheid lager dan
in werkelijkheid het geval is.
Meer in zijn algemeenheid is het zo dat het rijcomfort de laatste decennia duidelijk is toegenomen. Het
geluidsniveau en de trillingen in de auto bij hoge snelheden zijn sterk afgenomen. Dat geldt niet alleen
voor de grotere en zwaardere personenauto's, maar ook voor kleinere personenauto's. Daardoor krijgt
de bestuurder minder fysieke feedback als hij met hoge snelheid rijdt.
Welke maatregelen voor snelheidsmanagement zijn er?
Snelheidsmanagement bestaat uit een combinatie van een aantal maatregelen in een logische
volgorde (Wegman & Aarts, 2005; Van Schagen & Feypell, 2011):
Stap 1: Bepaal welke snelheidslimiet veilig is
Welke snelheid veilig is hangt af van de functie van de weg en
– daarmee samenhangend – van de samenstelling van het
verkeer. Als gemotoriseerd verkeer moet mengen met voetgangers
en (brom)fietsers, moet de snelheid laag zijn (zie Tabel 2). Ook de
mogelijkheid van bepaalde conflicten, zoals een dwarsconflict of
een frontaal conflict, is van invloed op de veilige snelheid.
Stap 2: Zorg dat die limiet geloofwaardig is
Geloofwaardig wil zeggen dat de limiet aansluit bij de
verwachtingen die het wegbeeld oproept, zodat automobilisten
meer geneigd zijn zich aan de limiet te houden (Van Schagen,
Wegman & Roszbach, 2004; SWOV-factsheet Naar
geloofwaardige snelheidslimieten). Kenmerken die uitnodigen om
sneller te gaan rijden zijn bijvoorbeeld wegen met lange rechtstanden, brede wegen, wegen met een effen wegdek en een open,
overzichtelijke wegomgeving (Aarts et al., 2009). Uitleg over de
reden dat een limiet niet past bij het wegbeeld kan ook helpen de
geloofwaardigheid te vergroten (bijvoorbeeld ‘geluidsoverlast’,
‘schoolgebied’).
Stap 3: Geef goede informatie over de limiet ter plaatse
In de praktijk blijkt lang niet altijd duidelijk welke limiet ergens geldt.
Informatie over de ter plaatse geldende limiet wordt meestal
gegeven door bebording. Algemene limieten worden echter niet
met borden aangegeven: die behoort de weggebruiker te kennen.
De geldende snelheidslimiet wordt soms ook op
hectometerpaaltjes getoond. In toenemende mate is de limiet ook
in het voertuig te zien, veelal gekoppeld aan een navigatiesysteem.
Stap 4: Ondersteun de limiet met snelheidsremmers
Waar nodig (bijv. bij scholen, voetganger- en fietsoversteekplaatsen, gelijkvloerse kruispunten) helpen fysieke snelheidsremmers automobilisten een lagere snelheid te kiezen: drempels,
wegversmallingen, plateaus of rotondes. Daarbij is het belangrijk
dat de locatie van de snelheidsremmers logisch is en dat de
maatvoering in overeenstemming is met het geldende
snelheidsregime, de ter plaatse gewenste snelheid en de
verkeerssamenstelling (zie bijv. CROW, 2014).
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
© SWOV, Den Haag, november 2016
Stap 5: Politietoezicht
Met bovengenoemde maatregelen mogen we ervan uitgaan dat
veel van de snelheidsovertredingen worden voorkomen. Maar
omdat automobilisten uiteindelijk zelf hun snelheid kunnen
bepalen, zullen er altijd overtredingen plaatsvinden. Daarom blijft
gericht politietoezicht, gericht op zowel algemene afschrikking als
preventie, voorlopig nog nodig (zie ook de SWOV-factsheets
Politietoezicht in het verkeer en De werking en effecten van
snelheidscamera’s.
Stap 6: Educatie en voorlichting
Educatie en voorlichting bieden ondersteuning bij elk van de
bovenstaande maatregelen. Ze kunnen worden ingezet om
snelheidsmaatregelen, zoals politietoezicht en drempels, toe te
lichten en om mensen te wijzen op de risico’s van (te) snel rijden.
Ze richten zich vooral op bewustwording van het probleem en
acceptatie van maatregelen. Het blijkt erg moeilijk om via educatie
en voorlichting het snelheidsgedrag direct te beïnvloeden (Van
Schagen et al., 2016).
Kan intelligente snelheidsassistentie (ISA) helpen bij snelheidsmanagement?
Snelheidsovertredingen kunnen met behulp van intelligente snelheidsassistentie (ISA) worden
tegengegaan (SWOV-factsheet Intelligente Snelheidsassistentie (ISA)). ISA bepaalt de positie van
een voertuig en vergelijkt de snelheid met de ter plaatse geldende snelheidslimiet. Vervolgens geeft
het systeem feedback aan de bestuurder (informatief/waarschuwend) of het maakt
snelheidsovertredingen fysiek onmogelijk. ISA is in potentie zeer effectief. Als alle voertuigen voorzien
zouden zijn van een verplichte, dwingende ISA-variant wordt naar verwachting 29% van de
verkeersongevallen voorkomen (Lai et al., 2012).
Grootschalige implementatie van ISA, anders dan de vrijblijvende informatieve of waarschuwende
vorm bij navigatiesystemen, blijft tot nu toe achterwege. Dit ligt niet aan de techniek; die is in principe
beschikbaar. Belangrijke redenen die implementatie van een meer dwingende vorm tegenhouden, zijn
onzekerheden rondom de betrouwbaarheid van de informatie over de geldende snelheidslimiet, de
aansprakelijkheid bij fouten van het systeem, en het maatschappelijk draagvlak (Van der Pas et al.,
2012).
Hoe effectief zijn snelheidsmaatregelen?
Een structurele verbetering van het snelheidsgedrag vereist een combinatie van maatregelen (zie
onder het kopje Welke maatregelen voor snelheidsbeheersing zijn er?): veilige en geloofwaardige
snelheidslimieten en informatie over de limiet ter plaatse, waar nodig kracht bijgezet door fysieke
snelheidsremmers en politietoezicht, en dit alles toegelicht en uitgelegd via educatie en voorlichting.
Hierbij geldt dat het geheel meer is dan de som der delen.
Over de effecten van individuele maatregelen kan het volgende gezegd worden:
Snelheidslimiet:
Een vuistregel is dat het effect van een limietverandering op de gemiddelde
snelheid ongeveer een kwart is van de omvang van de limietverandering
(Wilmot & Khanal, 1999; zie ook Elvik, 2012).
Geloofwaardige limiet: Naarmate de limiet geloofwaardiger is, ligt de gemiddelde rijsnelheid dichter
bij de limiet en wordt de limiet minder vaak overschreden. Ook zijn er
aanwijzingen dat snelheidsverschillen tussen automobilisten dan kleiner zijn
(Van Nes et al., 2007).
Snelheidsremmers:
Fysieke maatregelen om de snelheid op wegvakken en kruispunten te
remmen (drempels, plateaus, rotondes, etc.) zijn, mits een juiste maatvoering
wordt gehanteerd, zeer effectief in het terugbrengen van de snelheid. In
30km/uur-gebieden was de snelheidsverlaging gemiddeld 15%, maar kon
deze oplopen tot 27% (Vis, 1991).
Politietoezicht:
Als het aantal snelheidscontroles in Nederland op vooral het onderliggend
wegennet zou worden verdubbeld, zou dat in een jaar naar schatting minimaal
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
7
© SWOV, Den Haag, november 2016
Educatie/voorlichting:
ISA:
70 verkeersdoden en 1.060 ernstig verkeersgewonden kunnen besparen
(Aarts et al., 2014).
Het effect van educatie en voorlichting op snelheidsgedrag is zeer gering. Het
kan wel helpen het draagvlak voor en het effect van andere maatregelen te
vergroten (Van Schagen et al., 2016).
Als alle voertuigen voorzien zijn van een verplichte, dwingende ISA-variant
wordt naar verwachting 29% van de verkeersongevallen voorkomen (Lai et
al., 2012).
Publicaties en bronnen
Aarts, L.T., Eenink, R.G., Weijermars, W.A.M., Knapper, A. & Schagen, I.N.L.G. van (2014). Soms
moet er iets gebeuren voor er iets gebeurt. Verkenning van mogelijkheden om de haalbaarheid van de
verkeersveiligheidsdoelstellingen te vergroten. R-2014-37A. SWOV, Den Haag.
Aarts, L., Nes, N. van, Wegman, F.C.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Safe Speeds and
Credible Speed limits (SaCredSpeed): New vision for decision making on speed management. In:
Compendium of papers DVD 88th Annual Meeting of the Transportation Research Board TRB,
Washington D.C., January 11-15, 2009,
Aarts, L. & Schagen, I.N.L.G. van (2006). Driving speed and the risk of road crashes; A review. In:
Accident Analysis & Prevention, vol. 38, p. 215-224.
CROW (2014). Richtlijn drempels, plateaus en uitritten. CROW, Ede.
Duijm, S., Kraker, J. de, Schalkwijk, M., Boekwijt, L. & Zandvliet, R. (2012). PROV 2011 Periodiek
Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid – Bijlagenrapport. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en
Scheepvaart, Delft.
Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new
analyses. TØI Report 1034/2009. Oslo, Institute of Transport Economics TØI.
Elvik, R. (2012). Speed Limits, enforcement, and health consequences. In: Annual Review of Public
Health, Vol. 33, p. 225-238
Elvik, R. (2013). A re-parameterisation of the Power Model of the relationship between the speed of
traffic and the number of accidents and accident victims. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 50, p.
854-860.
Lai, F., Carsten, O. & Tate, F. (2012). How much benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: An
analysis of its potential contribution to safety and environment. In: Accident Analysis & Prevention,
Vol. 48, 63-72.
Nes, C.N. van, Schagen, I.N.L.G. van, Houtenbos, M. & Morsink, P.L.J. (2007). De bijdrage van
geloofwaardige limieten en ISA aan snelheidsbeheersing; Een rijsimulatorstudie. R-2006-26. SWOV,
Leidschendam.
Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden. In: Proceedings of the
international symposium on the effects of speed limits on traffic accidents and transport energy use, 68 October 1981, Dublin. OECD, Paris, p. 1-8.
OECD/ECMT (2006). Speed management. Organisation for Economic Co-operation and Development
OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris.
Pas, J.W.G.M. van der, Marchau, V.A.W.J., Walker, W.E., Wee, G.P. van & Vlassenroot, S.H. (2012).
ISA implementation and uncertainty: a literature review and expert elicitation study. In: Accident
Analysis & Prevention, vol. 48, p. 83-96.
Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of
car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, p. 25-33.
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
8
© SWOV, Den Haag, november 2016
Schagen, I. van, Commandeur, J.J.F., Goldenbeld, C. & Stipdonk, H. (2016). Monitoring speed before
and during a speed publicity campaign. Accident Analysis & Prevention, Special issue on publicity
campaigns. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2016.06.018
Schagen, I.N.L.G. van, Commandeur, J.J.F., Stipdonk, H.L., Goldenbeld, C. & Kars, V. (2010).
Snelheidsmetingen tijdens de voorlichtingscampagne 'Hou je aan de snelheidslimiet'. D-2010-9.
SWOV, Leidschendam.
Schagen, I. van & Feypell, V. (2011). Speed and speed management for road safety: an overview of
the findings of the OECD Working Group on Speed Management. In: Fit to Drive: Proceedings of the
5th International Traffic Expert Congress, The Hague, April 6th-8th 2011, p. 81-86.
Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Veilige en geloofwaardige limieten;
Een strategische verkenning. R-2004-12. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SWOV, Leidschendam.
Tingvall, C. & Haworth, N. (1999). Vision Zero: an ethical approach to safety and mobility. In:
Proceedings of the 6th ITE International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond
2000, Melbourne, 6-7 September 1999.
Vis, A.A. (1991). Effecten van inrichting tot 30 km/uur zone in 15 experimentele gebieden: een
evaluatiestudie op basis van integratie van resultaten uit verkeerskundige studies,
bewonersonderzoeken en een ongevallenanalyse. R-91-81. SWOV, Leidschendam.
Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale
Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.
Wilmot, C.G. & Khanal, M. (1999). Effect of speed limits on speed and safety: a review. In: Transport
Reviews, vol. 19, p. 315-329.
SWOV-Factsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
9
© SWOV, Den Haag, november 2016