Transcript Il ruolo delle attività terminalistiche del Nord Ovest nel

Luigi Bocconi
Università Commerciale
9999
Il ruolo delle attività
terminalistiche del
Nord Ovest nel nuovo
Corridoio multimodale
Italia-Svizzera: scenari
e prospettive
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commissionata
TERALPTERMINAL
ALPTRANSIT
SRL
da
Rapporto finale
9 Novembre 2016
Il presente rapporto di ricerca è stato redatto da un’équipe coordinata da Oliviero Baccelli
(Direttore del CERTeT e responsabile di progetto) e composta da Francesco Barontini e Raffaele
Galdi, con la collaborazione scientifica del Prof. Lanfranco Senn
2
IL RUOLO DELLE ATTIVITA’ TERMINALISTICHE NEL
NORD OVEST NEL NUOVO CORRIDOIO MULTIMODALE
ITALIA-SVIZZERA: SCENARI E PROSPETTIVE
EXECUTIVE SUMMARY
5
1.
9
INTRODUZIONE
2.
IL QUADRO DELLA DOMANDA TERMINALISTICA DEDICATA AI TRAFFICI
TRANSALPINI
11
11
LE DINAMICHE DEL TRAFFICO FERROVIARIO MERCI IN ITALIA
LE DINAMICHE DEL TRAFFICO FERROVIARIO TRANSALPINO
13
IL RUOLO DEI TRAFFICI FERROVIARI IN TRANSITO ATTRAVERSO LA S VIZZERA
16
LE CARATTERISTICHE DEI SERVIZI INTERMODALI DEI TERMINAL DEL NORD OVEST
20
3.
I FATTORI INFRASTRUTTURALI E DI POLICY IN GRADO DI INCIDERE SUI
TRAFFICI INTERMODALI NEL NORD OVEST
30
L’EVOLUZIONE DEL QUADRO INFRASTRUTTURALE
30
LE POLITICHE DI SUSSIDIO AL TRASPORTO COMBINATO IN ITALIA E IN SVIZZERA
33
4.
GLI SCENARI DI TRAFFICO ATTESI
35
GLI SCENARI PER IL TRASPORTO COMBINATO TRANSALPINO DEL PROGRAMMA REGIONALE
DELLA LOMBARDIA
35
GLI SCENARI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI DELL’UFFICIO FEDERALE DELLO
SVILUPPO TERRITORIALE
36
LA MARKET ANALYSIS DEL CORRIDOIO RENO-ALPI
37
LA MARKET ANALYSIS DEL CORRIDOIO M EDITERRANEO
38
GLI SVILUPPI ATTESI DALLA PORTUALITÀ LIGURE
40
CONSIDERAZIONI DI SINTESI RISPETTO AGLI SVILUPPI DEI TRAFFICI PREVISTI NEI
TERMINAL DEL N ORD OVEST LUNGO L’ ASSE RENO-A LPI
41
5.
LE SCHEDE TECNICHE DEI TERMINAL INTERMODALI DEL NORD OVEST48
48
IL QUADRO DI CONTESTO DELLE ATTIVITÀ TERMINALISTICHE NEL N ORD OVEST
I PROGETTI DI SVILUPPO NEL MEDIO- LUNGO PERIODO
49
LA STIMA DELL’ OFFERTA TERMINALISTICA
49
I TERMINAL INTERMODALI DEL QUADRANTE NORD-OVEST
51
I TERMINAL INTERMODALI DEL QUADRANTE NORD-EST
55
I TERMINAL INTERMODALI DEL SUD-EST
60
I TERMINAL INTERMODALI DEL SUD-OVEST
61
6.
UNA VALUTAZIONE DI SINTESI DELLE ESIGENZE TERMINALISTICHE
63
7.
GLI EFFETTI SUL TERRITORIAL ECONOMIC FOOTPRINT
69
3
4
EXECUTIVE SUMMARY
Il presente rapporto di ricerca è stato commissionato da TERALP- TERMINAL ALPTRANSIT Srl al
CERTeT- Università Bocconi, che ha sviluppato le analisi e le valutazioni in modo indipendente.
L’obiettivo dello studio è di analizzare le dinamiche dei traffici intermodali ferroviari nazionali ed
internazionali in grado di modificare il quadro della domanda delle attività terminalistiche nel
Nord Italia, con l’obiettivo di comprendere la coerenza fra gli scenari di domanda e offerta
terminalistica nella regione logistica lungo il corridoio Reno-Alpi nel Nord Ovest d’Italia.
Nel corso degli ultimi anni la crisi economica ha messo in evidenza il ruolo di efficienti investimenti
in infrastrutture di pubblica utilità quali elementi centrali per lo sviluppo economico, come
sottolineato dall’Unione Europea con la costituzione del European Fund for Strategic Investments
presentato nel Dicembre 2014, oltreché dal programma Connecting Europe Facility che favorisce
l’efficientamento della rete di trasporto transeuropea di cui i principali terminal del Nord Ovest
sono componente integrante. In coordinamento con le politiche europee, l’Ufficio Federale dei
Trasporti della Confederazione Elvetica ha predisposto un programma di infrastrutture strategiche
tese allo sviluppo territoriale e al riequilibrio modale che costituisce il contesto di fondo della
ricerca.
In questo scenario lo studio evidenzia in modo completo e con differenti scenari temporali il
quadro della domanda e dell’offerta terminalistica nel Nord Ovest d’Italia, con focus sulle aree
comprese fra i vertici di Novara ad Ovest, Brescia ad Est, Rivalta Scrivia a Sud e Piacenza a Sud Est,
concentrandosi su un’area che è possibile denominare “regione logistica milanese”. Lo studio tiene
conto delle sovrapposizioni di mercato con i flussi intermodali da e per le aree portuali e con
origine e destinazione il mercato nazionale, identificando in questo modo anche i flussi di trasporto
che utilizzeranno il corridoio multimodale Italo svizzero nell’ambito del progetto Rhine-Alpine del
core network della Connecting Europe Facility (CEF).
Circa il 55% del totale dei traffici ferroviari dell’Italia con l’estero riguarda i valichi svizzeri del San
Gottardo e del Sempione e attraverso i quali vengono movimentate mediamente circa 24 milioni di
tonnellate di merce all’anno. I dati sui traffici mostrano alcune tendenze chiaramente delineate
all’interno del presente studio ed in particolare:
1) Un forte sviluppo della quota di mercato del trasporto ferroviario sul totale dei traffici
transalpini via Svizzera, che è passata dal 62,6% del 2010 al 71,2% del primo semestre 2016.
2) La crescita del traffico combinato non accompagnato che rappresenta oggi il 53% del totale
degli scambi attraverso le Alpi da e per l’Italia e il 64% di quelli tramite le Alpi svizzere.
3) Una riduzione della rilevanza del trasporto ferroviario di tipo tradizionale a carri completi.
A livello generale è comunque possibile affermare che la crescita del traffico merci ferroviario
attraverso le Alpi svizzere riflette in primo luogo l’elevata disponibilità infrastrutturale e in secondo
luogo le condizioni generali favorevoli create dalla politica dei trasporti, in particolare con le
misure di accompagnamento all’entrata in funzione della NFTA, la Nuova Ferrovia Transalpina, al
cui centro vi è il nuovo tunnel di base del Gottardo, la cui apertura ai traffici commerciali è prevista
per Dicembre 2016 ed una serie di investimenti per lo sviluppo del Corridoio 4 metri con modulo a
750 metri entro la fine del 2020.
Per comprendere gli scenari del trasporto intermodale ferroviario si è partiti da una puntuale
ricostruzione del mercato attivi nel periodo giugno-settembre 2016 da e per i quattordici terminal
della regione logistica milanese e sono state raccolte informazioni per un totale di 626 partenze
settimanali, effettuate grazie a 110 collegamenti, coinvolgendo 70 terminal terrestri e portuali
italiani ed europei ed operati da 26 Multimodal Transport Operator (MTO). L’indagine di questo
specifico mercato ha evidenziato che il 77,7% delle Unità di Trasporto Intermodale (UTI) sono
movimentate sull’asse transalpino del corridoio Reno-Alpi. La Germania è il primo partner per
collegamenti con quest’area, con 217 servizi settimanali, il 74% dei quali attivi verso i terminal di
Busto Arsizio e quello di Novara. In pratica, non considerando i servizi domestici, si sottolinea
come il 90% dei collegamenti intermodali attivi tra la regione logistica milanese e l’Europa facciano
riferimento a tre Stati: Germania, Paesi Bassi e Belgio. Questo produce notevoli pressioni
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sull’infrastruttura ferroviaria che attraversa la Svizzera, che supporterà la crescita degli scambi tra
l’Italia e queste regioni logistiche.
L’analisi dei trend di crescita dei traffici nella regione logistica Nord Ovest fino al 2030 mostra
come si passerà da 1,578 milioni di UTI movimentate nei terminal, a 2,644 milioni, cioè 1,066
milioni in più, pari ad un + 68%.
Sintesi dei trend stimati fra il 2016 e il 2030 nella regione logistica del Nord Ovest
Tipologia di traffici intermodali
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre transalpino
Flussi di traffico autostrada viaggiante
transalpina
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d
porti del Nord Europa
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre nazionale
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d
porti del Nord Tirreno e Adriatico
Totale
N° di invii
N° di invii
N° di invii
N° di invii
stimato al 2020 stimato al 2025 stimato al
stimato al
(in.000)
(in.000)
2030 (in.000)
2016 (in.000)
(in.000)2016
Tasso di
crescita
2016-2030
68%
823
963
1.221
1.392
108
108
0
0
294
344
393
448
52%
214
300
357
407
90%
138
249
348
397
188%
1.578
1.964
2.319
2.644
68%
nd
Fonte: Elaborazioni CERTeT
La stima della capacità di movimentazione attuale e futura dell’area e la comprensione del relativo
fabbisogno infrastrutturale, ha richiesto un’attenzione su numerosi fattori, che si intrecciano fra di
loro. In particolare le caratteristiche di tipo ferroviario (modulo lungo le direttrici di traffico dei
servizi attuali e previsti, numerosità e lunghezza dei binari a disposizione per la composizione dei
treni, aree di manovra ferroviaria, possibilità di condivisione dei locomotori di manovra con altri
impianti), di tipo terminalistico (numerosità e tipologia di gru – se semovente o a ponte), di tipo
stradale (accessibilità rispetto alla rete), oltreché di natura regolatoria, ad esempio dettata da
obblighi rispetto agli orari di apertura che impediscono l’operatività 24 ore su 24 e 7 giorni su sette
(come attualmente accade per il terminal di Milano Segrate).
Sintesi della capacità di movimentazioni al 2016 e 2021 (post completamento moduli sulle
principali linee) nei diversi quadranti della regione logistica del Nord Ovest
Contesto geografico
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
Capacità di
movimentazione
terminalistica al 2016
Capacità di
movimentazione
terminalistica al 2021
Incremento capacità
terminalistica stimato fra
il 2016 e il 2021
643
194
236
960
2.032
752
240
318
1.194
2.504
17,0%
23,6%
35,1%
24,4%
23,2%
Fonte: Elaborazioni CERTeT dati in migliaia di UTI
Osservando i trend attesi in ottica complessiva si evidenzia come la capacità potenziale dei terminal
della regione logistica sia potenzialmente sufficiente a gestire gli invia attesi da qui al 2020.
Se l’analisi viene sviluppata secondo le logiche con cui operano gli spedizionieri, non considerando
sostituibili fra loro i terminal localizzati nei diversi quadranti geografici, emerge come la
ripartizione fra domanda ed offerta terminalistica non sia correlata, con un conseguente differente
livello di intensità di utilizzo degli impianti fra quadranti.
In assenza di investimenti per nuovi grandi terminal, in ogni caso la capacità terminalistica avrà
un’evoluzione nel corso del periodo 2016-2021, pari ad un complessivo +23,2%, resa possibile dagli
adeguamenti delle lunghezze dei moduli delle principali linee, che permetteranno di massimizzare
le esistenti capacità terminalistiche degli impianti con lunghezza dei binari dedicati alla
composizione dei treni sino a 750 metri sulle principali direttrici nazionali ed internazionali, con
6
l’eccezione dei servizi verso i porti liguri dove permarranno le restrizioni derivanti dai parchi
ferroviari in ambito portuale. Inoltre, è stato stimato un incremento di produttività degli impianti,
espresso dall’indicatore del numero di servizi intermodali movimentati per singolo binario per
giorno tenendo conto dei prevedibili investimenti in mezzi di movimentazione negli impianti
maggiori. Le stime si basano su ipotesi di incremento della produttività, da un minimo di 3 treni al
giorno per binario per i terminal di minori dimensioni, cioè sotto i 100.000 UTI movimentati
annualmente in cui si presume che i reach stacker gommati rimarranno la tecnologia prevalente
per le movimentazioni verticali, ad un massimo di 6 treni al giorno per i terminal di maggior
dimensione dove si prevede l’utilizzo di gru a portale.
Nella tabella di seguito si osserva quanto evidenziato nelle singole realtà dei quadranti nel loro
complesso, in una sintesi che restituisce le dinamiche locali.
Sintesi della differenza fra domanda e offerta di movimentazione terminalistica fra il 2016
e il 2030 nei diversi quadranti della regione logistica del Nord Ovest (in valori assoluti)
Contesto geografico
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
2016
2020
2025
2030
138
58
165
201
562
61
3
224
185
473
-98
-24
201
37
117
-217
-51
185
-124
-208
Fonte: Elaborazioni CERTeT dati in migliaia di UTI
Difficoltà evidenti si riscontrano nelle prospettive per il 2025 quando la capacità residua sarà del
solo 4,8%, quindi non sufficiente a garantire una buona operatività, e al 2035 quando la capacità
sarà negativa. A quella data si stima che l’8,5% della domanda sia totalmente inevasa.
Sulla base delle stime emerge che negli ambiti nord sia ovest che est le già ridotte capacità
operative dei terminal intermodali saranno messe a dura prova in relazione alle prospettive di
crescita. Le limitazioni operative genereranno l’impossibilità da parte della domanda di essere
soddisfatta, questo non solo per effetto della reale assenza di capacità operativa dei terminal, ma
anche per effetto della distanza che esiste tra la capacità operativa teorica e quella effettiva.
Sostanzialmente questa distanza si posiziona, secondo le valutazioni deli operatori di terminal in
considerazione delle stagionalità, delle differenze nell’arco della giornata e della settimana, all’80%
ossia fatto 100 la capacità teorica di un terminal di gestire servizi intermodali, quella effettiva è pari
ad 80. Questo che risulta essere da un lato un limite, rappresenta anche uno standard qualitativo
che esprime la capacità operative del terminal, oltre il quale risulta condizionata o parziale la
capacità di movimentazione.
Dal quadro di sintesi precedente emerge in maniera evidente la necessità di investimenti per lo
sviluppo delle attività terminalistiche già al 2020 in tre quadranti su quattro. Agli orizzonti
temporali successivi il gap fra domanda e offerta aumenta notevolmente, con il conseguente rischio
di shift modale sulla gomma di un numero rilevante di spedizioni potenzialmente gestibili
attraverso il sistema del trasporto intermodale. In particolare se si ipotizza che il 50% della
domanda di movimentazione terminalistica che non trova risposta efficiente all’interno del
quadrante geografico di riferimento, cioè quando la capacità terminalista è utilizzata fra l’80 e il
95%, e il 100% quando la capacità terminalistica è sfruttata oltre il 95%, si rivolge all’autotrasporto,
si può stimare che la regione logistica di riferimento possa perdere sino a 349mila movimentazioni
per anno al 2030.
La potenziale domanda di movimentazione terminalistica inevasa nella regione logistica
del Nord Ovest (in valori assoluti, in 000) nei diversi orizzonti temporali
Contesto geografico
Regione
riferimento
logistica
di
2020
2025
2030
123
138
349
Fonte: Elaborazioni CERTeT dati in migliaia di UTI
7
I valori sopra stimati sono equivalenti al numero di spedizioni via camion aggiuntive derivanti
dall’impossibilità da parte di tre quadranti su quattro della regione logistica milanese ad accogliere
la domanda di servizi intermodali stimati ai diversi orizzonti temporali. Nel caso di mancato
adeguamento della capacità terminalistica, si stima che fra il 2020 e il 2030 il totale dei servizi via
camion aumenterà di 2,107 milioni di spedizioni aumentando annualmente dai 123mila del 2020 ai
349mila del 2030.
Le analisi conclusive mirano ad evidenziare come, nell'attuale contesto in cui il ruolo delle imprese
di autotrasporto dell'Europa Centro orientale è dominante nei traffici di media e lunga distanza
terrestri intra UE, le politiche per il trasporto intermodale ferroviario siano paragonabili a politiche
di attrazione alla localizzazione di impresa tipiche di policy industriali (logiche on-shoring e di back
sourcing per favorire l’occupazione locale).
Le conseguenze economiche di queste potenziali deviazioni di traffico possono essere calcolate
anche in termini di un nuovo indicatore qui proposto, l’off-shore economic footprint. La logica
economica di fondo nel valutare questo specifico indicatore deriva dalla necessità di comprendere
gli effetti per i territori attraversati (aree definibili come on-shore) in termini di mancate ricadute
economiche a beneficio dei residenti nell’area.
Il valore dell’off-shore economic footprint off-shore conseguente ad una politica di mancato
adeguamento dei terminal intermodali della regione logistica milanese alle esigenze della domanda
fra il 2020 e il 2030, corrisponde a 470 milioni di Euro.
In sintesi, una politica di accompagnamento allo sviluppo delle attività terminalistiche nell’area
logistica milanese in grado di permettere un adeguamento all’evoluzione della domanda non
avrebbe solo rilevanti effetti sulla sostenibilità ambientale, economica e sociale del sistema dei
trasporti per l’intera Europa, ma permetterebbe di evitare che una quota del valore economico dei
servizi di trasporto sia sostanzialmente delocalizzato off-shore (nei paesi produttori di petrolio e
nell’Europa Centro Orientale dove sono localizzate il 50% delle imprese che potenzialmente
potrebbero sostituire i servizi di trasporto intermodale) rispetto ai territori attraversati (Italia e
nazioni coinvolte nel corridoio Reno-Alpi).
8
1. INTRODUZIONE
Il presente rapporto è stato sviluppato in modo indipendente dal CERTeT- Centro di Economia
Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Commerciale Luigi Bocconi, per il committente
Terminal AlpTransit S.r.L. (“TERALP”), Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane,
costituita, il 15 novembre 2013, da FS Logistica S.p.A e Hupac SA. La Società ha, tra l’altro,
l’obiettivo di realizzare il Nuovo Terminale di Milano Smistamento (situato nel Comune di
Segrate), allo scopo di riqualificare una parte dell’esistente scalo ferroviario di Milano Smistamento
e di dotare Milano di uno dei più grandi e tecnologicamente avanzati inland terminal d’Europa, in
grado di (i) assorbire i maggiori traffici che saranno originati dall’apertura del tunnel del Gottardo
e del Monte Ceneri; (ii) soddisfare la futura domanda di trasporto merci su lunga distanza tra il
capoluogo lombardo e le principali origini/destinazioni italiane ed europee; (iii) aumentare la
produttività delle imprese e dei territori interessati; (iv) incentivare investimenti privati; (v) ridurre
l’impatto ambientale complessivo del traffico di automezzi pesanti. La Società è chiamata a
svolgere le suindicate attività anche con riferimento al terminal di Brescia
La costituzione di Teralp ha rappresentato il primo passo per dare attuazione:
•
al Memorandum of Understanding sottoscritto l’11 Maggio 2012 da Ferrovie dello Stato
Italiane S.p.A., FS Logistica S.p.A., CEMAT S.p.A. e HUPAC SA al fine di collaborare allo
sviluppo e potenziamento di infrastrutture terminalistiche del Nord Italia: in particolare,
Milano Smistamento (di proprietà FS Logistica), Brescia (di proprietà FS Logistica) e
Piacenza (di proprietà di Centro Intermodale S.p.A., società partecipata al 100% da HUPAC
SA).
• alla Dichiarazione di Intenti sottoscritta il 17 dicembre 2012 da Italia e Svizzera nella quale,
tra l’altro, il Governo elvetico intende contribuire allo sviluppo di infrastrutture ed attività
terminalistiche nel Nord Italia con l’obiettivo di gestire gli incrementi di traffico
conseguenti all’apertura del nuovo tunnel di base del Gottardo nel contesto della propria
strategia di conversione modale dalla strada alla rotaia del traffico pesante
Lo scopo del presente lavoro è quello di analizzare le dinamiche dei traffici intermodali ferroviari
nazionali ed internazionali per comprendere la coerenza fra gli scenari di domanda e offerta
terminalistica nella regione logistica del Nord Ovest d’Italia lungo il corridoio del core network del
programma Connecting Europe Facility (CEF) Reno-Alpi. Inoltre, si pone l’obiettivo di offrire una
chiave di lettura innovativa degli effetti socio-economici dello sviluppo del trasporto intermodale
ferroviario in termini di territorial economic footprint per una valutazione degli effetti del mancato
adeguamento dei terminal dell’area alle esigenze della domanda stimata
Nel corso degli ultimi anni la crisi economica ha messo ancor più in evidenza il ruolo di efficienti
investimenti in infrastrutture di trasporto quali elementi centrali per lo sviluppo economico, come
sottolineato ad esempio dal Fondo Mondiale per gli Investimenti nel World Economic Outlook
dell’Ottobre 2014, e dall’Unione Europea con la costituzione del European Fund for Strategic
Investments presentato nel Dicembre 2014, oltreché dal programma Connecting Europe Facility
che favorisce l’efficientamento della rete di trasporto transeuropea di cui i principali terminal del
Nord Ovest sono componente integrante del core network. In coordinamento con le politiche
europee, l’Ufficio Federale dei Trasporti della Confederazione Elvetica ha predisposto un
programma di completamento delle infrastrutture strategiche di lungo periodo tese allo sviluppo
territoriale e al riequilibrio modale a vantaggio della ferrovia che costituisce il contesto di fondo
della ricerca.
Inoltre, i Governi di Italia e Svizzera hanno siglato un Memorandum of Understanding e specifici
accordi Italia / Svizzera il 17.12.2012 a Roma e il 28.01.14 a Berna in modo da condividere
pienamente le strategie di sviluppo sia delle reti ferroviarie transfrontaliere sia la localizzazione dei
nuovi terminal intermodali dedicati a gestire lo sviluppo dei traffici.
Il presente lavoro di analisi e valutazione ha lo scopo di evidenziare in modo completo e con
differenti scenari temporali il quadro della capacità terminalistica dedicata all’intermodalità
ferroviaria transalpina (direttrici Asse del Sempione e Asse del Gottardo) nelle regioni del Nord
9
Ovest d’Italia, con focus sull’area compresa fra i vertici di Novara ad Ovest, Brescia ad Est, Rivalta
Scrivia a Sud e Piacenza a Sud Est rispetto all’area metropolitana di Milano.
In particolare lo scopo è quello di evidenziare in modo sistemico, cioè tenendo conto anche delle
sovrapposizioni di mercato con i flussi intermodali da e per le aree portuali e con origine e
destinazione il mercato nazionale, il quadro della situazione attuale e prospettica (2020, 2025 e
2030) della capacità terminalistica sul corridoio multimodale italo-svizzero. Il contesto delle analisi
terrà conto dei cambiamenti di paradigma nel settore ferroviario derivanti dal completamento degli
insiemi di interventi previsti a partire dall'apertura della Galleria di Base Alptransit del Gottardo
(NTFA) nel dicembre 2016 e dei successivi miglioramenti delle linee ferroviarie di adduzione lato
Italia previsti negli anni immediatamente successivi sino alla fine del 2020 (“Corridoio 4 metri”),
dagli accordi intergovernativi e dai contratti di programma di RFI. Inoltre, si terrà conto del
quadro degli investimenti infrastrutturali e tecnologici previsti da RFI sulle tratte nazionali dei
corridoi TEN-T Reno-Alpi, Mediterraneo e Scandinavo-Mediterraneo, oltre alle tratte fra Milano e
Bologna.
10
2. IL QUADRO DELLA DOMANDA TERMINALISTICA DEDICATA
AI TRAFFICI TRANSALPINI
L’obiettivo della prima fase della ricerca prevede la ricostruzione puntuale e dettagliata dell’attuale
domanda di servizi intermodali ferroviari nell’area di riferimento, che comprende la Lombardia e i
principali terminal intermodali dell’area del Nord Ovest sul corridoio TEN-T Reno-Alpi. La
metodologia di analisi prevede come primo step la ricostruzione di dettaglio dei dati di traffico
relativi ai flussi transalpini, attraverso l’elaborazione dei dati pubblici disponibili più recenti
provenienti dalla banca dati Alpinfo, dalle indagini CAFT svolte nel 2014 e dalle informazioni
provenienti dai bilanci e dai documenti informativi dei singoli gestori di infrastrutture
terminalistiche (fra cui Hupac, CEMAT, Terminali Italia, gruppo Contship, Interporto di Novara,
Terminal Intermodale di Mortara, Rivalta Terminal Europa) e di linea RFI.
Il quadro informativo è stato completato con un’analisi puntuale dei servizi intermodali ferroviari
transalpini offerti dai terminal ubicati nell’area oggetto delle analisi. I dati sono stati reperiti in
modo diretto dai gestori dei terminal attraverso interviste personali e tramite stime di tipo
parametrico e analogico. Le analisi evidenzieranno anche il mix dei traffici con origini e
destinazioni nazionali, con origine e destinazione le realtà portuali del Nord Tirreno e del Nord
Adriatico, oltre a quelle che saranno oggetto specifico dei focus di approfondimento dettagliati, cioè
quelle transalpine sull’asse Nord-Sud di attraversamento della Svizzera.
Le dinamiche del traffico ferroviario merci in Italia
La seguente tabella mostra l’andamento dei traffici merci via ferrovia in Italia, evidenziando come
dal 2009 i volumi non siano ancora tornati sui livelli precedenti alla crisi economica, sia sulle
direttrici in ambito nazionale che su quelle internazionali. In realtà, l’unico dato in crescita rispetto
agli anni precedenti al 2009 è riferito al traffico incoming, che raggiunge 36,6 milioni di ton nel
2015, circa un milione di tonnellate aggiuntive rispetto ai livelli pre-crisi, registrati nel 2008.
Traffico ferroviario in Italia, milioni di ton
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Nazionale
33,3
34,6
38,1
38,6
35,2
26,6
28,2
32,6
33,0
30,8
32,3
33,1
Internazionale
50,2
55,1
64,1
66,7
60,5
49,8
56,3
59,2
55,5
57,1
58,5
59,1
Incoming
34,6
35,5
38,7
39,6
35,6
30,8
35,7
36,0
33,7
33,8
36,0
36,6
Outgoing
15,6
19,6
25,4
27,1
24,9
19,0
20,6
23,2
21,8
23,2
22,4
22,4
83,5
89,7
102,2
105,3
95,7
76,4
84,5
91,8
88,5
87,9
90,8
92,2
Totale
Fonte: CERTeT su dati Eurostat
Nel complesso, nel 2015 il mercato italiano del trasporto ferroviario valeva circa 92 milioni di ton
(circa il 21% in più rispetto al minimo toccato nel 2009, ma ancora del 12,4% in meno rispetto al
2007).
In Italia il trasporto ferroviario cresce soprattutto nei traffici internazionali, che valgono ben il 63%
dei flussi complessivi, ed in particolare quelli in esportazione (+5% medio annuo tra il 2005 e il
2014). I flussi internazionali hanno però ancora un netto sbilanciamento in favore dell’import.
Infatti, circa il 62% delle tonnellate è di importazione e solo il 38% in esportazione. Questo aspetto
comporta delle problematicità nei servizi ferroviari, in particolare per i carri completi che hanno
una elevata percentuale di ritorni a vuoto. Questa caratteristica è da ritenersi di tipo strutturale,
Infatti, sebbene sia in fase di riduzione (nel 2004 le importazioni valevano il 68% del totale delle
merci interscambiate con l’estero via ferrovia), si deve tener conto delle caratteristiche
dell’industria manifatturiera italiana, che importa ingenti quantitativi di materie prime dal peso
elevato (materie prime di natura chimica, granaglie, sabbie e argille per l’industria della ceramica,
prodotti forestali o rottami per l’industria siderurgica), ed esporta prodotti finiti o semilavorati più
leggeri.
Nel Giugno del 2016 erano dotate di licenza per il trasporto merci via ferrovia e risultavano
operative 12 aziende in Italia. Il Gruppo FS è comunque il principale operatore del mercato e,
11
secondo le informazioni fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel 2013 ha
trasportato quasi 12 miliardi di ton-km di merci che, sulla base delle indicazioni del bilancio del
Gruppo FS, salgono nel 2014 ad oltre 12,684 miliardi. La liberalizzazione del trasporto ferroviario
delle merci, attuata pienamente in Italia, ha prodotto importanti risultati a partire dal 2006 e la
quota di mercato delle aziende ferroviarie diverse dal Gruppo FS è progressivamente cresciuta,
erodendo spazi precedentemente presidiati dall’incumbent 1. Nel 2013, gli operatori privati
contavano circa per il 37% del mercato. L’area geografica maggiormente presidiata dai nuovi
entranti è quella riferita ai collegamenti transalpini.
Miliardi di ton-km
Traffico ferroviario in Italia, miliardi di ton-km
30
25
20
15
10
5
0
2014*
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
Gruppo FS
Altri
Fonte: CERTeT su dati Eurostat e Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti
In Italia negli ultimi anni il declino del trasporto ferroviario di tipo tradizionale a carri completi è
riconducibile a due tipologie di fattori:
1) Fattori esogeni
a. trasformazione degli impianti industriali: da produzioni basate su economie di scala
e grandi volumi a produzioni just in time con magazzini limitati e continui
rifornimenti di approvvigionamenti (da una logica push a una logica pull);
b. crescente sbilanciamento dei traffici nazionali fra Nord e Sud;
c. declino delle produzioni con filiera logistica a vocazione ferroviaria: siderurgia,
chimica e auto nuove.
2) Fattori endogeni:
a. Abbandono dei traffici a carro diffuso da parte del Gruppo FS e dei principali new
entrants nel settore 2;
b. Introduzione di logiche di mercato anche nei servizi Nord-Sud nazionali ed
incertezze nelle politiche relative ai servizi considerati di interesse economico
generale, con conseguente riduzione dei collegamenti sussidiati nelle tratte
nazionali, soprattutto verso la Campania, la Sicilia e la Sardegna;
c. Riduzione del numero di terminal attivi e mancato adeguamento degli impianti per
poter incrementare la produttività dei servizi (allungamento moduli ed
elettrificazione dei raccordi);
d. Mancato adeguamento di linee ferroviarie dedicate al settore merci o con pedaggi
congrui alla disponibilità a pagare del settore;
e. Impossibilità di incrementare il numero di treni merci nelle aree metropolitane a
causa della sovrapposizione con i traffici passeggeri;
f. Impossibilità di utilizzare la linea AV/AC per restrizioni orarie e livello dei pedaggi;
1 Sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario in Europa si veda Maxia M. E. (2015), La liberalizzazione del trasporto ferroviario: Dal
monopolio alla libera concorrenza, Edizioni Accademiche Italiane, 25 giugno 2015
2 Il traffico diffuso consente a chi spedisce la merce di caricarla su uno o più carri messi a disposizione da imprese ferroviarie o da
detentori di carri privati in uno scalo merci vicino al luogo di origine, o addirittura all’interno di uno stabilimento dotato di raccordo, e
poi di inoltrarli su ferrovia fino a un corrispondente scalo o raccordo di destinazione, attraverso una rete di treni raccoglitori su scala
locale e la composizione dei singoli carri in treni misti di lunga percorrenza fra le stazioni di smistamento
12
g. Incertezze normative nella riorganizzazione dei servizi ferroviari di manovra in
ambito portuale.
Le dinamiche del traffico ferroviario transalpino
L’andamento del trasporto delle merci attraverso le Alpi è influenzato dalle dinamiche economiche
generali, rallentando nei momenti di crisi economica e crescendo in quelli di espansione. Anche le
politiche dei trasporti messe in campo dai vari Paesi dell’arco alpino producono fenomeni di
complessa lettura e gli spedizionieri effettuano le proprie scelte in tema di percorsi e di modalità di
trasporto basandosi su considerazioni di carattere economico (ad.es. pedaggi, tassazione
carburante), tecnico (ad es. congestione) e opportunistico (ad. es. incentivi).
La tabella successiva mostra i dati Eurostat riguardanti il traffico combinato strada/rotaia da e per
l’Italia, pari al 60% del totale del traffico internazionale, evidenziando come circa il 56% dei volumi
facciano riferimento a container e casse mobili. I traffici di semirimorchi valgono 10,6 milioni di
ton, pari al 30% del totale.
Traffico intermodale di tipo internazionale da e per l’Italia, milioni di ton
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Container e casse mobili
12,2
14,8
24,1
23,3
25,5
20,8
19,5
Veicoli stradali (accompagnato)
6,4
7,1
7,5
5,5
5,2
4,7
4,5
Semi-rimorchi
4,4
4,4
8,7
9,6
5,8
10,3
10,6
23,0
26,3
40,3
38,4
36,5
35,8
34,6
Totale
Fonte: CERTeT su dati Eurostat
In questo scenario le relazioni transalpine rappresentano le principali vie di trasporto ferroviario di
tipo internazionale. Secondo recenti stime, nel 2014 sono state trasportate via ferrovia attraverso le
Alpi 51,9 milioni di ton di merce sulle relazioni Italia-Francia, Italia-Svizzera e Italia-Austria3.
Questi volumi rappresentano oltre l’85% del totale del traffico ferroviario internazionale da e per
l’Italia.
I grafici successivi presentano l’andamento dei flussi ferroviari attraverso le Alpi durante gli ultimi
14 anni. È da osservare la contrazione dei volumi trasportati da e per la Francia e al tempo stesso la
crescita di quelli con la Svizzera e con l’Austria. Questo è dovuto a diversi fattori. Ad esempio,
considerando le caratteristiche tecniche delle linee, ed in particolare le pendenze e le sagome, si
rileva come queste limitino la competitività del trasporto ferroviario su alcune direttrici, come ad
esempio il Frejus – Mont-Cenis (PC 45), costringendo all’utilizzo della doppia e tripla trazione a
seconda dei traffici, aumentando notevolmente il costo chilometrico del trasporto.
Altre direttrici, come ad esempio quella del Sempione e del Gottardo presentano caratteristiche
migliori, come ad esempio la sagoma tra PC 60 e PC 80, o le minori pendenze. In seconda battuta
le politiche di incentivo al trasporto ferroviario e di disincentivo a quello stradale messe in piedi
dalla Svizzera hanno permesso negli ultimi decenni un progressivo trasferimento dei carichi dalla
strada alla ferrovia.
In altri contesti la presenza di valichi non a pagamento (ad. es. Ventimiglia) ha causato lo
spostamento dei traffici stradali secondo considerazioni di carattere opportunistico legate al costo
di utilizzo delle infrastrutture di trasporto, limitando la crescita del trasporto intermodale.
Le analisi dei dati di traffico transalpino si basano sulle rilevazioni “Alpinfo”, effettuate dall’Ufficio federale dei trasporti UFT svizzero
su base annuale e riferita all’arco alpino che va da Ventimiglia al Tarvisio.
3
13
Traffico ferroviario tra l’Italia, la Francia, la Svizzera e l’Austria per tipologia, milioni di ton
Francia
Svizzera
Austria
30
30
30
25
25
25
20
20
20
15
15
15
10
10
10
5
5
5
0
0
0
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
Fonte: CERTeT su dati dell’ufficio Federale dei Trasporti svizzero
Circa il 55% del totale dei traffici ferroviari dell’Italia con l’estero riguardano i valichi con la
Svizzera, che utilizzano i trafori del San Gottardo e del Sempione e attraverso i quali vengono
movimentate mediamente circa 24 milioni di tonnellate di merce all’anno. Si segnala come il
modal share della ferrovia nelle relazioni transalpine con la Svizzera superi il 60%. Nel caso dei
collegamenti attraverso l’Austria questo non supera il 35% e nei traffici con la Francia è inferiore al
10%.
Traffico ferroviario tra l’Italia, la Francia, la Svizzera e l’Austria per valico, milioni di ton
Ventimiglia
Frejus
18
15
12
9
6
3
-
Sempione
18
15
12
9
6
3
-
18
15
12
9
6
3
2014
2014
18
15
12
9
6
3
2012
2011
2010
2005
2000
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2013
Tarvisio
18
15
12
9
6
3
2000
2013
2012
2011
18
15
12
9
6
3
-
2010
Brennero
2005
2000
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
Gottardo
Fonte: CERTeT su dati dell’ufficio Federale dei Trasporti svizzero
Analizzando i dati di traffico transfrontaliero, si può osservare come in questo ambito vi sia stata
una drastica riduzione dei volumi movimentati attraverso la tecnica dei carri completi, passati da
23,5 milioni di ton del 2000 a 18,3 nel 2014. A questo si lega la crescita del traffico combinato non
accompagnato che rappresenta oggi il 53% del totale degli scambi attraverso le Alpi. Nel dettaglio si
segna il passaggio ad una fase industriale caratterizzata da una maggiore produttività
manifatturiera su beni finiti e semifiniti, che vengono poi caricati su unità standard e trasferiti
attraverso mezzo stradale o tramite il trasporto combinato sulle direttrici alpine con l’estero.
14
Questo si lega alla crisi della produzione industriale in Italia, ed in particolare di quei settori ad
elevata intensità di capitale, quali il siderurgico, il chimico e le costruzioni, che in passato
movimentavano elevati volumi di materie prime e prodotti finiti via ferrovia.
Traffico ferroviario tra l’Italia, la Francia, la Svizzera e l’Austria per tipologia, milioni di ton
Carri completi
Combinato non accompagnato
Combinato accompagnato
Totale
2000
2005
2010
2011
2012
2013
2014
23,5
16,3
3,7
43,5
20,7
21,2
3,6
45,5
16,6
23,2
8,1
47,9
17,7
24,8
7,6
50,1
16,3
24,3
3,3
43,9
17,5
25,5
5,5
48,5
18,4
27,5
5,5
51,4
Var.
00/14 %
-22%
69%
50%
18%
Fonte: CERTeT su dati Alpinfo e Ufficio Federale Trasporti (2016)
Traforo ferroviario del Frejus
Traforo ferroviario del Sempione
Il traforo del Frejus è stato oggetto di lavori di
ammodernamento, che hanno limitato fortemente la
capacità del tunnel fra il 2005 e il 2012, causando riduzioni
sensibili del traffico. I lavori, conclusi nel 2012, erano
finalizzati all’incremento della sicurezza e della sagoma nel
tracciato storico, costruito nel 1871 e che sale sino a 1338
msl, la quota massima fra i trafori alpini. I lavori hanno
permesso l’adeguamento della linea alla codifica per
trasporto combinato P/C 45. Si segnala comunque la
persistenza di limitazioni al gabarit ammesso, dovuti ad
incongruenze tra i due versanti, per cui la linea presenta
diverse caratteristiche lungo il suo tracciato, soprattutto
per quanto riguarda l’altezza massima consentita, che in
alcuni tratti non permette il superamento dei 3,54 m.
L’asse ferroviario del Lötschberg/Sempione si dirama
attraverso la galleria del Sempione, che è a doppia canna,
con due tunnel paralleli di 19,8 km, realizzati ad
un’altitudine massima sul livello del mare di 705 m. Il
traforo fu costruito all’inizio del ‘900, e nella stazione di
Domodossola si interfaccia con la linea per Busto Arsizio e
quella per Novara, che presentano caratteristiche diverse
dal punto di vista del gabarit ammissibile. Infatti il
percorso per Novara ha una codifica PC 80 per un semplice
binario, mentre quello per Busto Arsizio, ha codifica PC 50
e non consente ad esempio il trasporto di container high
cube. Nella percorrenza del traforo, che ha una pendenza
del 26 per mille, è comunque consentito il trasporto di
carichi fino a 900 ton con modulo massimo di 555 m, per
una capacità complessiva di 250 treni/giorno.
15
Traforo ferroviario del Gottardo (linea
storica)
Valico ferroviario del Brennero
Il tracciato storico del San Gottardo si sviluppa tra
Immensee, nel Canton Svitto e Chiasso, nel Canton Ticino
nei pressi del confine con l’Italia. Il percorso in galleria è
lungo 15 km ad un’altezza di 1150 m sul livello del mare e
presenta una pendenza massima del 26‰ che costringe
all’utilizzo della doppia trazione. Inoltre è una galleria a
canna unica con doppio binario, con limiti relativi ai
carichi ammissibili, che non permettono l’inoltro di
semirimorchi con altezza di 4 m e consentono la
percorrenza di casse mobili con altezza di 3,2 m solo
tramite l’utilizzo di carri ribassati. La capacità attuale è
comunque elevata, attestandosi a 250 treni/giorno con
peso massimo trainabile di 1300 ton.
Il valico del Brennero è stato realizzato alla fine del 1800 e
presenta forti limitazioni, sia per i limiti di capacità (220
treni/giorno) che per la conformazione del tracciato che
costringe ad utilizzare più motrici (fino a tre a seconda del
peso del carico) vista la pendenza che in alcuni punti può
raggiungere il 26‰. Nonostante questi vincoli il Brennero
non presenta particolari problemi per quanto riguarda la
codifica per il trasporto intermodale, essendo classificato
come PC 80 e ammettendo dunque l’ingresso su carri
standard di container high cube, casse mobili con altezza
fino 3,2 m e semirimorchi alti fino a 4 m.
Il ruolo dei traffici ferroviari in transito attraverso la Svizzera
La Svizzera si trova al centro dei traffici tra l’Italia e i Paesi dell’Europa Centrale, oltreché verso i
principali porti del Nord Europa. Nell’arco di oltre trenta anni, dal 1980 al 2015, i volumi
trasportati attraverso le Alpi svizzere sono passati da 15,6 mln di ton via ferrovia a 26,94 milioni di
ton (+73%) e da 1,3 milioni di ton via strada a 12,02 milioni di ton (+825%), segnando la crescita
dell’intercambio sulle direttrici di collegamento tra l’Italia e i Paesi dell’Europa centrale 4.
Nel corso del 2015 il volume del traffico merci ferroviario transalpino ha fatto registrare un nuovo
record: l’aumento è stato del 3,3%, quasi 0,8 milioni di tonnellate in più rispetto al 2014. L’intero
aumento del traffico merci ferroviario del 2015 è da ricondurre all’evoluzione sull’asse del
Sempione, che ha fatto registrare una crescita dell’11,7%, mentre al San Gottardo il volume di
traffico è diminuito del 2,3%. Questo andamento è dovuto in particolare alla chiusura della linea di
Luino nel mese di agosto 2015, durante la quale il traffico è stato deviato sull’asse del Sempione. La
quota del San Gottardo sull’intero traffico merci ferroviario attraverso le Alpi svizzere è così
diminuita di quasi 3 punti percentuali, scendendo al 57%, mentre nel 2014 era ancora del 60%.
Tutti i segmenti del mercato ferroviario hanno comunque beneficiato della ripresa economica, che
dopo il calo del periodo 2009-2012 risulta costante. Infatti, anche il trasporto in carri completi
(TCC) ha registrato un rilevante incremento nel corso degli ultimi anni (+7,1 % rispetto all’anno
precedente, ritornando ai livelli del 2011, dopo il calo del 2012 e del 2013), mentre il trasporto
combinato non accompagnato (TCNA) ha fatto registrare un aumento del 2,1%. Il volume di
trasporto dell’autostrada viaggiante (Rola) è rimasto invariato rispetto al 2014, confermando i
valori pressoché stabili degli ultimi anni.
4 Ufficio Federale dei Trasporti (2016), Traffico merci transalpino in Svizzera Indicatori 2015 e interpretazione dell’evoluzione, Marzo
2016
16
La crescita si conferma nel primo semestre del 2016, permettendo al trasporto ferroviario di
raggiungere la quota di mercato del 71,2% nei traffici transalpini via Svizzera. In particolare, il
volume del traffico ferroviario su questa direttrice è aumentato del 7,7%, pari a quasi 1 milione di
tonnellate aggiuntive. Complessivamente, attraverso i due valichi alpini svizzeri sono transitate
14,8 milioni di tonnellate. Solo il Sempione ha però fatto segnare un aumento dei traffici con +22,7
%, mentre il San Gottardo ha registrato una leggera flessione (-2,5 %). Il volume trasportato
attraverso carri completi è cresciuto su entrambi i valichi (Sempione +30,1 %, San Gottardo +10,7
%), mentre è il trasporto combinato non accompagnato a registrare andamenti divergenti, con una
diminuzione al San Gottardo del 10,1 % a fronte di un aumento sostenuto al Sempione +27,6 %.
Come indica l’Ufficio Federale dei Trasporti svizzero, il calo del Gottardo è imputabile alla chiusura
della tratta Singen–Sciaffusa, tra la Svizzera e la Germania, da Febbraio a Maggio 2016, resa
necessaria dai lavori di costruzione, con la soppressione di treni sui collegamenti tra Singen e
l’Italia del Nord 5. Anche i traffici di autostrada viaggiante registrano un andamento negativo (6,8%), dovuto alla ristrutturazione del terminale tedesco di Friburgo i.B. e ai lavori di costruzione
tra Berna e Thun, che hanno comportato la soppressione di numerosi treni nel primo trimestre
dell’anno.
Sulle direttrici transalpine attraverso la Svizzera il trasporto combinato non accompagnato
rappresenta il principale sistema di trasferimento, con 17,15 milioni di ton trasportate nel 2015 6.
Questa modalità di trasporto è progressivamente cresciuta a discapito del traffico stradale e di
quello ferroviario convenzionale ed è la modalità ferroviaria che giustifica per il 73% lo sviluppo
registrato fra il 2009 e il 2015.
Di seguito vengono presentati nel dettaglio i valori in milioni di tonnellate relativi alle tipologie di
traffico in evoluzione nel periodo 2000-2015, per entrambi i valichi alpini svizzeri del Sempione e
del San Gottardo, che evidenziano una progressiva diminuzione del traffico tradizionale fra il 2000
e il 2009 a vantaggio dell’intermodale nel suo complesso (trasporto combinato non accompagnato
e accompagnato) ed una successiva stabilizzazione delle quote di mercato delle diverse modalità
ferroviarie.
Per quanto riguarda il Sempione, a fronte un aumento del traffico ferroviario nel periodo dal 2000
al 2015 del 207%, da 3,8 a 11,7 milioni di tonnellate, il traffico tradizionale è sceso da 3,7 a 2,3
milioni di tonnellate (-38%) mentre il traffico combinato non accompagnato (TCNA) è passato da
numeri irrilevanti fino a 7,7 milioni di tonnellate, attestandosi come tipologia di traffico di gran
lunga prevalente. Le medesime considerazioni condotte per il valico del Sempione, sebbene in
modalità meno accentuate, possono applicarsi al valico del San Gottardo, con la tipologia di
trasporto tradizionale che è scesa del 19% dal 2000 al 2015 ed il traffico intermodale TCNA da 8,9
milioni di tonnellate a 9,5 milioni.
I dati sopra indicati relativi ai due valichi alpini del Sempione e del San Gottardo, evidenziano
l’evoluzione della composizione del traffico con l’intermodalità non accompagnata che si afferma
come tipologia di trasporto prevalente passando dai 9 milioni di tonnellate nel 2000 a 17,2 milioni
di tonnellate nel 2015 con una market share che passa dal 46% al 63% e il traffico tradizionale con
carri completi che si riduce da 10,6 milioni di tonnellate a 7,9, diminuendo la propria quota dal
54% al 27%.
Ufficio Federale dei Trasporti (2016), Indicatori per il primo semestre 2016 e interpretazione dell’evoluzione, Settembre 2016
Ufficio Federale dei Trasporti (2016), Traffico merci transalpino in Svizzera Indicatori 2015 e interpretazione dell’evoluzione, Marzo
2016
5
6
17
Traffico ferroviario tra l’Italia e la Svizzera per tipologia e per traforo, milioni di ton
Sempione
Gottardo
12
10
8
6
4
2
-
12
10
8
6
4
2
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2005
2000
Fonte: CERTeT su dati Alpinfo e Ufficio Federale dei Trasporti (2016)
Il grafico successivo evidenzia in modo sintetico e indicizzato l’evoluzione delle diverse modalità di
trasporto ferroviario sulla direttrice Italia-Svizzera, da cui emerge il sostanziale raddoppio dei
volumi movimentati con la tecnica del trasporto combinato non accompagnato fra il 2000 e il
2016 7.
Andamento dei traffici ferroviari fra Italia e Svizzera (2000= 100, espressi in tonn)
Fonte: CERTeT su dati Alpinfo e Ufficio Federale dei Trasporti (2016)
Secondo un’indagine condotta dall’Ufficio federale dei trasporti della Confederazione attraverso
interviste ed indagini sul campo nel 2014, le principali relazioni ferroviarie coperte dai servizi di
trasporto attraverso la Svizzera sono tra la Germania e l’Italia (41% del totale) e tra l’Italia e il
Benelux (38%). A differenza del trasporto ferroviario, le indagini e le interviste sul trasporto
stradale hanno mostrato una maggiore frammentazione, evidenziando la diffusione dei
collegamenti.
7
Il dato relativo al 2016 è frutto di una proiezione a fine anno dello sviluppo del primo semestre.
18
Traffico ferroviario (sinistra) e stradale (destra) tra l’Italia e l’Europa attraverso la Svizzera,
milioni di ton
Svizzera ;
1,31
Scandina
via; 0,48
Regno
Unito e
Irlanda;
0,54
Benelux;
10,06
Altre
relazioni;
2,07
Germani
a; 10,67
Francia;
1,12
Altre
relazioni;
2,41
Svizzera ;
3,41
Regno
Unito e
Irlanda;
0,76
Germania
; 2,96
Francia;
1,05
Benelux;
1,86
Fonte: CERTeT su dati Ufficio Federale Trasporti (2015) su dati indagine CAFT del 2014
A livello generale è possibile affermare che la crescita del traffico merci ferroviario attraverso le
Alpi svizzere riflette in primo luogo l’elevata disponibilità infrastrutturale e in secondo luogo le
condizioni generali favorevoli create dalla politica dei trasporti, in particolare con le misure di
accompagnamento per l’entrata in funzione della NFTA, la Nuova Ferrovia Transalpina, al cui
centro vi è l’apertura del nuovo tunnel di base del Gottardo, prevista per Dicembre 2016 8. Oltre al
nuovo tunnel di base del Gottardo, la costruzione di un sistema ferroviario realmente alternativo a
quello stradale ha determinato l’esigenza di adottare una pluralità di iniziative, di natura sia hard
che soft. Tra le prime, vi è la costruzione avviata dal 2007 della galleria ferroviaria di 15,6 km del
Monte Ceneri, fra Bellinzona e Lugano, la cui apertura è prevista nel 2020 e che avrà le stesse
caratteristiche dei più moderni tunnel di base.
Agli interventi lungo la linea del Gottardo vanno sommati quelli effettuati lungo l’asse del
Sempione, dove nei primi anni 2000 sono state realizzate varie opere di riqualificazione, con
l’adeguamento della sagoma a PC 80 e l’apertura del nuovo tunnel di base del Lötschberg (34,6 km)
nel 2007, con un significativo miglioramento nei servizi ferroviari merci tra Novara, il Sempione e
Berna e con un incremento dei traffici di circa 6,5 milioni di tonnellate annue rispetto alla
situazione ex ante (+216% tra il 2000 e il 2015). Questi sono soprattutto servizi di trasporto
combinato, cioè i principali sistemi per il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia.
Inoltre i trafori del Sempione e del Gottardo si trovano lungo il Corridoio TEN-T Reno-Alpi, che è
uno degli assi al centro dei più importanti investimenti pubblici e privati in infrastrutture di
trasporto a livello europeo fino al 2020. Secondo il Regolamento 1315/2013, che ha ridefinito il
quadro delle reti Trans-Europee di Trasporto TEN-T attraverso la costruzione di 9 corridoi capaci
di interconnettere rapidamente e in maniera sostenibile i principali centri urbani europei,
l’infrastruttura ferroviaria collocata su questi corridoi dovrà soddisfare alcuni requisiti di natura
tecnica, capaci di assicurare un progressivo incremento dei traffici 9. Tra questi il modulo a 750 m,
la velocità d’esercizio per le merci superiore o uguale a 100 km/h, il peso assiale uguale o superiore
a 22,5 ton, la presenza di sistemi di segnalamento ERTMS. È dunque in ottica di corridoio che la
costruzione della NFTA assume particolare rilevanza, specialmente quando sarà completato l’asse
del Gottardo, che permetterà una riduzione delle distanze chilometriche di circa 30 km e di circa
600 metri della quota sul livello del mare del tracciato rispetto alla linea storica, con una
conseguente riduzione dei costi e dei tempi sulle principali relazioni ferroviarie 10. Una volta entrato
in esercizio il nuovo tunnel di base, grazie alle minori pendenze il 90% dei traffici utilizzerà la
trazione singola. Continueranno ad utilizzare la doppia trazione i servizi di trasporto di materiale
particolarmente pesante, come minerali, metalli, prodotti siderurgici.
Cambierà anche la composizione dei servizi ferroviari, che è determinata dalle restrizioni di peso e
di lunghezza sulla linea, grazie alla possibilità di circolazione di treni fino ed oltre a 2.000 ton di
peso e fino a 750 m di lunghezza. Questo, unito alle sagome più elevate sulle linee di montagna, a
cui è associata l’iniziativa del Corridoio 4 Metri, produrrà un significativo incremento nel
Per una trattazione completa riguardante gli effetti delle politiche svizzere di trasferimento dei traffici si veda Baccelli O., Barontini F.
(2013), L’Italia in Europa. Le politiche dei trasporti per rimanere in rete, Egea, Milano, 2013
9 Parlamento Europeo e Consiglio Europeo (2013), “Regolamento (UE) n. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della
rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE”, 11 Dicembre 2013, GU L 348/1, Bruxelles, 20 Dicembre 2013
10La linea non supererà in nessuno punto i 550 metri di altezza, cioè l'altitudine di Berna.
8
19
riempimento dei carichi trasportati e nel numero di Unità di Trasporto Intermodali (UTI) inviate
per singolo convoglio. Infatti, in aggiunta alle opere maggiori, che costituiscono il nucleo della
NFTA, nel 2013 è stata approvata e finanziata dal Parlamento svizzero la realizzazione del c.d.
“Corridoio 4 Metri” (C4M), che consiste in una serie di interventi tecnologici e sulle sagome dei
tunnel a Nord e a Sud della galleria di base, in modo da permettere il transito di tutte le unità di
carico attualmente in circolazione sulle strade europee e soprattutto di semirimorchi con altezza
agli angoli di 4 metri 11. Il risultato di questi interventi sarà una maggior affidabilità del servizio
ferroviario, ma soprattutto una drastica riduzione dei costi operativi per le merci sulle lunghe
percorrenze, resa possibile dalla possibilità di valorizzare al massimo la nuova linea di pianura.
Oltre a queste misure hard, la Confederazione ha adottato varie iniziative di tipo soft, capaci di
accompagnare l’entrata in esercizio della nuova rete e di garantire il rilancio della ferrovia come
principale alternativa alla strada nei collegamenti attraverso le Alpi svizzere. Tra queste ha assunto
particolare importanza il sistema di tassazione sul traffico pesante commisurato alle prestazioni
(TTPCP), che ha consentito la costruzione di un fondo ad hoc, il Fondo Grandi Progetti Ferroviari,
con cui sono state in parte finanziate le opere precedentemente descritte12.
Tra le forme di sostegno al trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, la Confederazione ha
adottato anche un piano per lo stimolo dell’offerta ferroviaria, con incentivi puntuali
all’introduzione di servizi capaci di spostare i carichi dalla strada alla rotaia, garantendo continuità
di esercizio di lungo periodo. Sono stati approvati programmi per il sostegno al trasporto
combinato e per la restituzione della tassa sul traffico pesante per i veicoli che scelgono di utilizzare
alternativamente al percorso “tutto strada” attraverso la Svizzera sistemi di trasporto ferroviario di
tipo combinato. È stata finanziata anche la riqualificazione dei terminal intermodali, sia in Svizzera
sia nelle Nazioni interessate dalle logiche di corridoio Nord-Sud, come l’Italia, la Germania,
l’Olanda e il Belgio.
Le caratteristiche dei servizi intermodali dei terminal del Nord Ovest
Tra il mese di Giugno e il mese di Luglio del 2016 sono state raccolte informazioni riguardanti i
time-table dei principali operatori intermodali operativi nel Nord Italia, tenendo in considerazione
le partnership commerciali dei diversi multimodal transport operators.
In particolare dei seguenti ventisei operatori:
Ambrogio (IT)
BLS (CH)
Cemat (IT)
Hannibal (Contship Italia) (IT)
ERS Railways (NL)
Codognotto (IT)
GTS (IT)
Hupac (CH)
ISC intermodal (IT)
Rhenus Sharrer GmbH (B)
TX Logistics (D)
LKW Walter (AU)
Kombiverkehr (D)
Ignazio Messina (IT)
InterFerry Boats (B)
Novatrans (F)
RalAlpin (CH)
SamSkip (NL)
Shuttlewise (NL)
Winner (D)
TTS Belgium S.A. (B)
Move intermodal (B)
Lotras (IT)
Gruope Charles Andrè (FR)
Bonatesta - T.I.B. srl (IT)
Transmec (IT)
La raccolta è finalizzata a mappare i collegamenti di tipo intermodale (combinato mare-rotaia,
strada-rotaia e autostrada viaggiante) attivi da e per i terminal del Nord Ovest italiano, nell’ottica
di fornire un quadro aggiornato dei servizi regolari di import-export e nazionali che utilizzano la
ferrovia.
In particolare sono stati raccolti dati sui servizi intermodali attivi da e per i seguenti quattordici
terminal:
Ufficio Federale Trasporti (2012), Realizzazione e finanziamento di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su rotaia lungo
l’asse del San Gottardo. Rapporto esplicativo per la procedura di consultazione, 2012
12In realtà il Fondo Grandi Progetti Ferroviari è alimentato principalmente da tre voci di entrata a destinazione vincolata, oltre la TTPCP,
è utilizzato l’1% del prodotto complessivo dell’IVA su base annuale e il 25% del gettito prodotto da un’imposta sugli oli minerali
11
20
Brescia (Terminali Italia)
Busto Arsizio (Hupac)
Gallarate (Ambrogio)
Lodi (Vetra)
Melzo (RailHub Milano del gruppo Contship)
Milano Segrate (Terminali Italia)
Milano Smistamento (Ignazio Messina)
Milano Smistamento (Terminali Italia)
Mortara (Ti.Mo)
Novara Boschetto (Eurogateway)
Novara CIM (Eurogateway)
Piacenza (Piacenza Intermodale)
Rivalta Scrivia (RTE)
Cavatigozzi (Katoe Natie)
Localizzazione dei terminal Nord Ovest
Fonte: Elaborazione CERTeT
L’indagine puntuale sui 14 terminal effettuata nel periodo luglio-settembre 2016 ha portato ad
evidenziare i seguenti numeri chiave:
• 626 partenze settimanali,
• 110 collegamenti,
• 70 terminal terrestri e portuali italiani ed europei connessi con la regione logistica milanese
E’ da precisare in ogni caso come questa stima si basa su alcuni presupposti che inducono a
sottolineare che l’approccio adottato non ha come obiettivo la piena e completa esaustività
dell’analisi, che altrimenti avrebbe dovuto svolgersi nell’intero anno per tener conto delle
stagionalità dei flussi, ma solo quello di evidenziare gli aspetti principali del fenomeno (direttrici,
operatori). L’approccio, infatti si fonda su considerazioni derivanti dal confronto con gli operatori
che effettuano il servizio intermodale ferroviario e attraverso analisi dirette di tipo campionario
tramite i siti web dei principali operatori, analizzati e verificati attraverso il confronto con i dati
dell’Ufficio Federale dei Trasporti della Confederazione Elvetica relativi alle contribuzioni per il
trasporto combinato, oltreché dei dati ufficiali delle associazioni di categoria, fra cui quelle
dell’U.I.R.R..
Le risultanze dell’analisi sono infine state confrontate con gli operatori del settore in modo da avere
un dato più preciso ed aggiornato possibile relativo al numero di collegamenti esistenti in termini
di coppie di treni settimanali.
La seguente tabella sintetizza i risultati dell’analisi dal punto di vista dei Paesi di destinazione,
evidenziando come la Germania sia il primo partner per collegamenti con la regione logistica
21
milanese, pari a 217 servizi settimanali, il 74% dei quali attivi verso i terminal di Busto Arsizio e di
Novara (CIM e Boschetto). Segue il Belgio, con 108 servizi settimanali ed i Paesi Bassi con 99
servizi. In pratica, non considerando i servizi domestici, si sottolinea come il 90%% dei
collegamenti intermodali attivi tra la regione logistica milanese e l’Europa facciano riferimento a
tre Stati: Germania, Paesi Bassi e Belgio.
Partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest
BE CH DE NL DK LX ES FR HU RM PL
IT Tot.
1. GALLARATE
7
7
14
2. BUSTO A./GALLARATE
24
5 73 34
4
- 2
- 15 157
3. NOVARA CIM
32
- 29 25
- 6
5
97
4. NOVARA BOSCHETTO
6
- 58
- 6
70
Totale ambito nord-ovest 69
5 167 59
4
- 2 12
- 20 338
5. MELZO
1
2 13 17
2
- 42
77
6. MILANO SEGRATE
21
8
5
- 10
- 25
69
7. MILANO SMIST. MESSINA
2
2
8. MILANO SMISTAMENTO
5
- 24
29
9. BRESCIA
- 13
3
- 16
32
Totale ambito nord-est 22
2 39 25
- 10
2
- 109 209
10. CAVATIGOZZI
6
- 6
11. LODI
- 2
2
12. PIACENZA
12
5
3
- 2 3 19
44
Totale ambito sud-est 12
- 11
3
- 2
2 3 19
52
13. MORTARA
5
1
- 12
18
14. RIVALTA SCRIVIA ITC
9
9
Totale ambito sud-ovest
5
1
- 12
9
27
Totale 108
8 217 99
4 2 2 22
2
2 3 157 626
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
Le seguenti immagini sono state elaborate con l’idea di mostrare in maniera immediata il numero e
la quantità di servizi ferroviari analizzati. Infatti la dimensione delle bolle è determinata dalla
somma delle frequenze attive da e per i terminal di destinazione. Ad esempio, nel caso dei
collegamenti con l’Europa, la bolla di dimensioni più grandi fa riferimento al polo logistico di
Rotterdam, verso il quale sono attivi 12 collegamenti (Brescia, Busto Arsizio, Melzo, Mortara,
Novara CIM, Piacenza), per un totale di oltre 60 partenze settimanali offerte.
22
Mappa delle partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
L’immagine che segue da una prima classificazione dei terminal Nord Ovest in base al numero delle partenze
settimanali, dove emerge che sono tre i terminal che hanno un numero di partenze maggiori, ossia quello di
Busto Arsizio, quello di Melzo e quello di Novara CIM.
Classificazione dei terminal Nord Ovest in base al numero di partenze settimanali
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
23
Partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
L’immagine sopra sintetizza quanto già evidenziato nella tabella, ossia come la maggior parte dei
traffici verso l’estero siano sostanzialmente verso tre Paesi, Germania, Olanda e Belgio (90%). La
componente dei traffici verso destinazioni nazionali (pari al 25% del totale) sono poi differenziati
tra i porti liguri e quelli adriatici e il resto Italia che rappresenta principalmente il sud.
Partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest per ambiti territoriali
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
24
Come si osserva dall’immagine sintetica relative ai quadranti geografici gli ambiti territoriali nord
sono quelli con il numero di servizi più elevato, con l’ambito nord ovest quello che predomina.
Meno rilevante è l’ambito sud est, che ha il minor numero di servizi settimanali.
Guardando ai collegamenti verso i singoli Paesi, le seguenti tabelle mostrano i servizi attivi verso
Germania, Belgio e Paesi Bassi, evidenziando i terminal di destinazione e le frequenze attive.
FRIBURGO
HAMBURG BILLWERDER
HOHENBUDBERG
KARLSRUHE/NEUSS D
KOELN EIFELTOR UBF
LUDWIGSHAFEN KTL
LUEBECK SKAND. UBF
MUENCHEN RIEM UBF
SINGEN
VENLO
WUPPERTAL
LUDWIGSHAFEN KTL
ROSTOCK
WORMS
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
13
-
-
-
-
-
-
13
BUSTO A./GALL.
5
8
-
10
-
-
16
19
-
-
9
-
-
-
-
-
6
73
CAVATIG.
-
6
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
6
GALLARATE
-
-
-
-
-
7
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
7
MELZO
-
5
-
-
-
-
-
-
-
-
-
5
-
3
-
-
-
13
MI. SEGRATE
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3
-
-
-
5
-
-
-
8
MI. SMIST.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
5
-
-
-
-
-
-
5
NOVARA BOSC.
-
-
58
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
58
NOVARA CIM
-
8
-
-
3
-
8
3
1
-
-
-
-
-
3
3
-
29
PIACENZA
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
5
-
-
-
-
5
Totale
5
27
58
5
3
7
24
22
1
3
27
5
5
8
3
3
6
217
Totale
DUISBURG
BRESCIA
HERNE
BASEL WEIL
Partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest verso la Germania
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
GELEEN
KREFELD
MOERDIJK CCT
ROTTERDAM
ROTTERDAM RSC
VENLO
ROTTERDAM NSF
Totale
Partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest verso i Paesi Bassi
BRESCIA
-
-
-
-
3
-
-
3
BUSTO A./GALLARATE
13
-
-
-
12
5
4
34
MELZO
-
-
-
6
11
-
-
17
MILANO SEGRATE
-
-
5
-
-
-
-
5
MORTARA
-
6
-
6
-
-
-
12
NOVARA CIM
3
-
-
10
12
-
-
25
PIACENZA
-
-
-
-
3
-
-
3
Totale
16
6
5
22
41
5
4
99
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
25
GENK HAVEN
GENT
-
-
2
-
GALLARATE
-
-
-
-
-
-
-
MELZO
-
-
-
-
-
-
-
MILANO SEGRATE
-
-
4
-
-
-
MORTARA
-
-
-
-
-
NOVARA BOSCHETTO
-
-
-
-
NOVARA CIM
6
-
5
PIACENZA
-
-
10
13
Totale
-
-
-
5
-
24
7
-
-
-
-
7
-
1
-
-
-
1
-
-
-
9
8
-
21
-
5
-
-
-
-
-
5
6
-
-
-
-
-
-
-
6
5
12
-
-
-
-
-
4
-
32
-
-
-
-
-
-
7
-
-
5
12
9
5
18
2
5
7
8
9
17
5
108
Totale
LIEGE
GENK
-
ZEEBRUGGE P&O
CHARLEROI DRY PORT
13
ZEEBRUGGE C-RO
ANTWERP ZOMERWEG
4
ZEEBRUGGE
ANTWERP HTA QUAI 468
BUSTO A./GALLARATE
MECHELEN
ANTWERP COMBINANT
Partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest verso il Belgio 13
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
Si segnala come i collegamenti tra Novara e Friburgo siano servizi di autostrade viaggianti (rolling
highways) che richiedono l’utilizzo di carri speciali ribassati e che gli autotrasportatori trovano
conveniente per velocizzare il trasporto sfruttando la tratta in treno, quasi sempre notturna, come
momento di pausa obbligatoria rispetto ai turni di guida.
Emerge chiaramente una polarizzazione dei traffici intermodali verso alcune aree logistiche
privilegiate, in particolare con la regione compresa tra la Renania Settentrionale-Vestfalia, dove
sono localizzate le città di Colonia e Duisburg, e i porti del Northern Range, cioè Zeebrugge,
Anversa e Rotterdam. Verso questi poli principali si dirige circa il 28% del totale dei traffici
ferroviari intermodali tra il Nord Ovest d’Italia e l’Europa, grazie anche alla strategia di rilancio in
logica gateway valorizzata da alcuni terminal dell’Europa Centrale, fra cui, ad esempio quello di
Koehl, che permette di integrare servizi fra Nord e Sud ad esempio dall’Italia verso al Scandinavia.
Allo stesso tempo è importante sottolineare come una parte di questi servizi siano direttamente
integrati con collegamenti verso altre regioni ed in particolare il Regno Unito. Infatti, molte
compagnie, tra cui P&O Ferrymasters, Transmec, IFB, offrono servizi door-to-door che sfruttano
una tratta centrale ferroviaria dai terminal del Nord Italia ai porti del Nord Europa, dove i camion
proseguono imbarcandosi su collegamenti Ro-Ro per i porti inglesi, e coprendo successivamente
l’ultima tratta via strada. Importanti sono anche le connessioni con la penisola scandinava,
effettuate da Hupac, dal nodo gateway di Taulov in Danimarca, attraverso sei coppie di treni alla
settimana verso Malmö, in Svezia.
Un altro polo di particolare importanza per i traffici del Nord Ovest è Parigi, con sono localizzati
due terminal, Noisy e Valenton, collegati attraverso 16 partenze settimanali.
La seguente tabella mostra il resto dei servizi da e per l’Europa analizzati durante la presente
ricerca.
13
Il servizio di Cemat tra Novara CIM e Charleroi connette anche il terminal di Torino Orbassano
26
TAULOV
DOURGES
PARIS-NOISY
PARIS-VALENTON
ARCIS SUR AUBE
LE HAVRE
EPPELVILLE SUCRERIE
BETTEMBOURG
BARCELONA EL MORROT
AARAU
FRENKENDORF (BASEL)
AARBERG
BUDAPEST
ORADEA
ŁÓDŹ
Totale
Frequenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest verso la Francia, la Spagna, l’Ungheria, la
Danimarca, la Romania e la Polonia
BUSTO A./GALLARATE
4
-
-
-
-
-
-
-
2
5
-
-
-
-
-
11
LODI
-
-
-
-
-
-
-
2
-
-
-
-
-
-
-
2
MELZO
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2
-
2
-
-
4
MILANO SEGRATE
-
3
-
6
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
10
MORTARA
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
1
NOVARA BOSCHETTO
-
-
5
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
6
NOVARA CIM
-
-
5
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
6
PIACENZA
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2
3
5
Totale
4
3
10
6
1
1
1
2
2
5
2
1
2
2
3
45
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
Il grafico successivo mostra le quote di mercato dei vari operatori nei collegamenti con l’estero.
Come si può osservare, oltre Cemat e Hupac, che controllano circa il 45% dei traffici, una quota
considerevole di mercato è in carico a Interferry Boats e Contship.
Quote di mercato nei collegamenti dai terminal Nord Ovest verso l’Europa
ContshipHannibal
3%
Altri
13%
Hupac
26%
Ambrogio
3%
GTS
3%
SAMSKIP
3%
Move intermodal
4%
SHUTTLEWISE
4%
Inter Ferry Boats
10%
Cemat
19%
Ralpin
12%
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
Guardando invece ai collegamenti nazionali, il principale polo di destinazione dei traffici dai
terminal del Nord Ovest è La Spezia, verso il quale sono attive 30 frequenze settimanali. Sono
rilevanti anche i traffici con il terminal di Pomezia per 27 partenze totali alla settimana.
27
BUSTO A./GALLARATE
3
MELZO
5
5
3
4
9
9
7
5
11
3
42
25
2
7
24
3
6
24
5
5
4
2
3
9
5
6
RIVALTA SCRIVIA ITC
10
9
27
Totale
VENEZIA S. MARGHE
2
14
3
7
16
15
2
PIACENZA
TRIESTE
RAVENNA
3
2
NOVARA CIM
Totale
8
6
MILANO SM. MESSINA
MILANO SMIST.
3
7
3
MILANO SEGRATE
LA SPEZIA
BRESCIA
GENOVA
POMEZIA
PADOVA
NOLA
MARCIANISE
FROSINONE
FERRENTINO
BRINDISI
BOLOGNA COGEFRIN
BICOCCA
BARI
Partenze settimanali attive dai terminal del Nord Ovest verso l’Italia
19
5
4
18
30
9
3
5
3
157
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
In termini contendibilità, il mercato dei traffici intermodali su base nazionale da e per i terminal
del Nord Ovest è meno competitivo di quello europeo, e risultano operative 10 compagnie
principali. In questo caso Cemat e Contship controllano oltre il 50% del mercato.
Quote di mercato nei collegamenti dai terminal Nord Ovest verso l’Italia
Inter Ferry Boats
4%
Ignazio Messina
4%
Hupac
3%
Move intermodal
Bonatesta - T.I.B.
1%
srl
3%
Trenitalia Cargo
6%
ContshipHannibal
27%
ISC intermodal
9%
GTS
16%
Cemat
27%
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
Volendo sintetizzare le differenze tra i vari terminal presi in analisi, le principali destinazioni sono
riprese nell’immagine che segue e in relazione al numero di partenze settimanali.
28
Destinazioni principali e numero di partenze dei terminali
Fonte: CERTeT su dati da interviste e analisi dirette
29
3. I
FATTORI INFRASTRUTTURALI E DI POLICY IN GRADO DI INCIDERE SUI
TRAFFICI INTERMODALI NEL NORD OVEST
La seconda fase di attività (Wp2) prevede l’analisi e la valutazione degli studi di traffico con oggetto
i servizi ferroviari attesi sui nodi terminalistici dell’area oggetto di analisi, tenendo conto dei flussi
di tipo transalpino, dei flussi da e per i sistemi portuali nazionali e dei flussi con origine e
destinazione di tipo nazionale o verso altre direttrici internazionali lungo l’asse Est-Ovest. L’analisi
avverrà attraverso una griglia di lettura in grado di evidenziare le principali differenze tecniche e di
orizzonti temporali e l’identificazione degli elementi scenariali di tipo infrastrutturale o politicoregolatorio considerati più critici (legate, ad esempio, alla fasizzazione degli interventi
infrastrutturali in grado di permettere miglioramenti prestazionali in termini di modulo o profilo, o
alle modifiche delle policies regolatorie).
L’output di questa fase sarà un quadro di analisi scenariale al 2020, al 2025 e al 2030 della
domanda di servizi intermodali ferroviari di tipo terminalistico nell’area del Nord Ovest, tenendo
conto delle stime già sviluppate in diversi studi e della necessità di dover considerare le
conseguenze derivanti dalla sovrapposizione dei flussi con origini e destinazione molto
differenziate.
L’evoluzione del quadro infrastrutturale
L’obiettivo degli interventi infrastrutturali ferroviari lungo i corridoi prioritari di interesse europeo
è quello di permettere l’attivazione di treni con standard europei, cioè con una lunghezza del
modulo treno pari a 740 metri (ai quali si aggiungono per prassi 10 metri di tolleranza necessari
per tener conto delle modalità di frenata del treno e dei sistemi d segnalamento), la capacità di
trasporto sino a 2.000 tonnellate e una sagoma pari a PC 80 per poter permettere il passaggio dei
semirimorchi stradali comunemente utilizzati. Questo standard è stato inserito anche nell’Accordo
Intergovernativo Italia-Svizzera del 17 Dicembre 2012.
In particolare, attualmente, lungo l’asse del Lötschberg, tra Basilea, Berna e Domodossola possono
essere messe a disposizione 108 tracce per il trasporto di merci, tenendo conto che il n° di tracce
disponibili per i treni a sagoma PC80 è inferiore in quanto solo un binario è in grado di accogliere i
treni con questo profilo. Nel 2014 il grado di utilizzo complessivo della capacità ferroviaria sull’asse
del Lötschberg-Sempione è stato del 62,5%. Dal 2001 è possibile anche la circolazione di treni a
sagoma PC 80/405 per convogli dell’autostrada viaggiante e per semirimorchi P400 su carri tasca
del trasporto combinato non accompagnato (TCNA). Al momento l’asse del Lötschberg - Sempione
costituisce l’unica linea di transito Nord – Sud attraverso la Svizzera per trasporti a sagoma alta.
Con la messa in servizio delle gallerie di base del San Gottardo (2016) e del Ceneri (2020), nonché
con la realizzazione del corridoio di quattro metri sull’asse del San Gottardo (stabilita con decisione
del Parlamento svizzero in data 13 dicembre 2013 in modo da attivare la piena percorribilità per il
2020), lungo l’asse Basilea - San Gottardo Chiasso/Luino si creerà un secondo corridoio di transito
attraverso la Svizzera con 260 possibili tracce per treni merci a sagoma alta.
Il risultato dell’applicazione di questo standard permetterà una capacità ottimizzata di ogni servizio
intermodale dedicato ai traffici containerizzati di 42.240 TEU/anno 14, tenendo conto dei traffici di
andata e ritorno, aumentando di oltre il 30% la capacità attuale, limitata principalmente dalle
restrizioni alla lunghezza dei moduli dei treni e dalla necessità di una trazione con doppio
locomotore nelle tratte a maggior pendenza. Per i traffici con origine e destinazione di tipo terrestre
o dedicati all’integrazione con servizi marittimi di tipo Ro/Ro si ipotizza l’utilizzo di una muta di
vagoni composta da 35 carri di 20 metri di lunghezza ciascuno, con capacità di trasporto totale di
35 semirimorchi o casse mobili standard per tratta, con capacità annua ottimizzata pari a 16.800
unità di trasporto intermodale standard 15.
14 Questo valore è ottenuto basandosi sull’ipotesi di utilizzo di una muta di 22 carri di tipo Sggmrrss (32 metri di lunghezza complessiva
per una capacità di 4 TEU), con un coefficiente di utilizzo pari all’80%, per 300 giorni operativi l’anno
15 Anche in questo caso l’ipotesi è di un coefficiente di utilizzo dell’80% per 300 giorni operativi l’anno e tine conto dell’andata e ritorno.
30
Come evidenziato dall’European Economic Interest Group – Corridor Rotterdam Genoa nel
rapporto “Study Long Trains (740)” del maggio 2014, l’obiettivo di adeguamento agli standard
europei delle tratte di accesso ai terminali del Nord Ovest avverrà in modo graduale per le diverse
direttrici. Infatti, allo stato attuale, oltre alla limitazione di carattere regolatorio dovuta a scelte
ministeriali relativa all’impossibilità di circolazione sulle linee ferroviarie italiane di treni con peso
rimorchiato superiore alle 1.600 tonnellate, sono presenti numerose restrizioni di tipo
infrastrutturale e burocratico-amministrativo. Sulla base delle indicazioni emerse al Tavolo di
rilancio del trasporto ferroviario merci del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti entro la
fine del 2017 saranno completati da parte di RFI i lavori necessari per poter permettere la
circolazione di treni da 2.000 tonnellate anche sulle direttrici italiane inserite nella rete CORE del
TEN-T newtork.
Sulle direttrici verso i valichi transalpini svizzeri, ad esempio, sono presenti restrizioni al modulo
rilevante che limitano la lunghezza dei treni sull’asse del Sempione e del Gottardo a 600 metri, con
ulteriori restrizioni a 575 metri per le tratte fra Novara e Premosello e da Milano a Monza e a 540
metri sulla tratta Vignale - Arona e Vignale-Sesto Calende. RFI ha in corso investimenti sia di
carattere infrastrutturale sia di tipo organizzativo (ad esempio con la gestione di treni ad onde
direzionali sulla tratta fra Laveno e Luino sulla direttrice del Gottardo) per superare queste
restrizioni entro la fine del 2020.
Sulle direttrici verso i porti liguri le limitazioni al modulo sono ancor più rilevanti, in quanto nelle
tratte di attraversamento appenninico il massimo modulo ammesso è di 540 metri sulla direttrice
verso le aree portuali di Genova Sampierdarena e di 585 metri verso Genova Voltri, sebbene siano
presenti ulteriori limitazioni alla lunghezza ammessa nelle aree dei terminal portuali (ad esempio
solo 440 metri nel terminal Messina e 400 metri nel terminal SECH).
Le limitazioni ai moduli sopraesposte e le restrizioni alle sagome ammesse (ad esempio nella tratta
fra i porti liguri e i terminal del Nord Ovest, l’unica direttrice con sagoma ammessa pari a PC45 è
quella fra Genova e Ovada, dove però il modulo è solo di 420 metri) rendono poco competitivo il
trasporto ferroviario da e per i porti liguri, con l’eccezione dello scalo di La Spezia, che si avvale
anche degli istradamenti via Pisa-Prato-Bologna e via Pontremolese.
Inoltre, su tutte le direttrici appenniniche e transalpine un fattore di ulteriore riduzione della
capacità competitiva deriva dalla necessità di dover utilizzare un locomotore di spinta (in alcuni
casi, due), che non solo riduce il numero di carri utili per il carico, ma genera rilevanti diseconomie
organizzative e importanti incrementi di costo, superabili solo con il completamento dei tunnel di
base (Gottardo, Ceneri e Terzo Valico).
Le successive tabelle sintetizzano il quadro di investimenti infrastrutturali in grado di incidere
sull’accessibilità ferroviaria alla regione logistica del Nord Ovest, suddivise per direttrici
transalpine e direttrici nazionali, evidenziano chiaramente come il livello di investimenti
complessivi nel prossimo quinquennio sia di particolare rilevanza e in grado di incidere in modo
rilevante sulla competitività del sistema logistico nazionale ed internazionale.
Quadro di sintesi dei principali interventi infrastrutturali lungo le direttrici transalpine in
grado di incidere sulla competitività del sistema di accesso ferroviario alla regione
logistica del Nord Ovest al 2020
Anno
Dicembre
2016
Intervento
Inaugurazione dei traffici
commerciali attraverso il Tunnel
di base del San Gottardo di 57 km
sulla direttrice Zurigo-Bellinzona
Dicembre
2017
Completamento Arcisate - Stabio
Dicembre
Adeguamento tecnologico, di
Effetti potenziali sulla competitività del sistema di
accesso ferroviario alle aree terminalistiche del Nord
Ovest
Riduzione dei costi, velocizzazione delle connessioni
ed intensificazione dei traffici merci sulle linee di
accesso a Sud (in particolare nella prima fase fra il
2016 e il 2020 via Luino e successivamente anche via
Chiasso)
Introduzione di nuovi servizi diretti passeggeri sulla
direttrice Malpensa - Varese – Mendrisio - Lugano
con possibili interferenze con i traffici merci sulla
tratta Parabiago-Gallarate
Incremento rilevante delle prestazioni dei treni
31
Anno
2018
Dicembre
2020
Dicembre
2020
Intervento
sagoma (PC80-410) e di modulo
(750 metri) fra Bivio Rosales e
Milano Smistamento sulla linea di
Chiasso
Adeguamento modulo e sagoma
tratta Luino/ Gallarate -Novara
Effetti potenziali sulla competitività del sistema di
accesso ferroviario alle aree terminalistiche del Nord
Ovest
merci, grazie al maggior numero di spedizioni
trasportabili (+30%) a parità di costi
Incremento rilevante delle prestazioni dei treni
merci, grazie al maggior numero di spedizioni
trasportabili (+17% verso Busto-Gallarate e + 30%
verso Novara) a parità di costi
Inaugurazione Tunnel di Base del Completamento del “corridoio 4 metri” sull’asse fra
Ceneri (CH)
Milano –Lugano- Zurigo, con incremento della
tipologia di carichi ammissibili (semirimorchi gran
volume) e riduzione dei costi del trasporto ferroviario
a vantaggio soprattutto dei terminal nell’area ad Est e
a Sud di Milano
Fonte: Elaborazioni CERTeT.
Quadro di sintesi dei principali interventi infrastrutturali lungo le direttrici nazionali in
grado di incidere sulla competitività del sistema di accesso ferroviario alla regione
logistica del Nord ovest al 2025
Anno
Dicembre
2017
Dicembre
2018
Intervento
Completamento linea AV
Treviglio Brescia
Effetti potenziali sulla competitività del sistema di
accesso ferroviario alle aree terminalistiche del Nord
Ovest
Aumento delle tracce orarie disponibili per i traffici
merci sulla linea storica già ammodernata con
modulo 750 metri e sagoma PC80 sull’asse Est-Ovest
fra Milano e Brescia
Possibilità di allungare i moduli sulle direttrici da
Piacenza verso le principali realtà della Puglia (Bari,
Brindisi e Taranto) e imbarcare semirimorchi dal
porto di Ravenna verso Piacenza
Completamento della messa a
sagoma PC 80 (solo fra BolognaPiacenza e Ravenna) e modulo di
750
metri
della
direttrice
Adriatica da Piacenza-BolognaFirenze
Dicembre Completamento della messa a Possibilità di allungare i moduli sulle direttrici verso
2020
sagoma PC 80 fra Novara e
le principali realtà della Puglia (Bari, Brindisi e
Alessandria e fra Milano e Taranto) e della Calabria (Gioia Tauro) e accogliere
Piacenza e completamento del
servizi container anche high cube, potenzialmente
modulo di 750 metri della valorizzando la logica gateway della regione logistica
direttrice Adriatica da Milano milanese ed in particolare di Milano Smistamento
Bologna- Bari-Gioia Tauro
Marzo
Inaugurazione del Terzo Valico
Possibilità di ridurre i costi di trazione, allungare i
2022
moduli e utilizzare tutte le tipologie di unità di carico
(compresi i container high cube e i semirimorchi
utilizzati nei traffici RO/RO) sulle direttrici verso i
porti di Genova Voltri e Savona-Vado Ligure
Raddoppio della tratta fra Rho e
Incremento della capacità della linea a disposizione
Parabiago e raccordo Y verso
Fine 2025
anche dei treni merci diretti verso i terminal di Busto
Malpensa e incremento sagoma
Arsizio-Gallarate
da PC50 a PC80
Incremento della capacità della linea a disposizione
Raddoppio della tratta fra Rho e
anche dei treni merci diretti verso i terminal di Busto
Parabiago e Gallarate e
Fine 2025
Arsizio-Gallarate e sviluppo delle tipologie di
incremento sagoma da PC50 a
semirimorchi ammissibili per il combinato stradaPC80
rotaia
Fonte: Elaborazioni CERTeT.
Le due successive tabelle sintetizzano gli effetti attesi degli sviluppi infrastrutturali
precedentemente descritti, ai due orizzonti temporali, entro la fine del 2019 e fra il 2020 e il 2025.
32
Sintesi degli impatti attesi dei trend infrastrutturali alla fine del 2019 sulle diverse
tipologie di trasporto intermodale nella regione logistica del Nord Ovest
Tipologia di traffici intermodali
Probabilità
Flussi combinato strada/rotaia con o/d terrestre
transalpino
Flussi di traffico autostrada viaggiante transalpina
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti del
Nord Europa
Flussi combinato strada/rotaia con o/d terrestre
nazionale
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti del
Nord Tirreno
Alta
Media
Alta
Direzione e rilevanza dell’impatto
-3 -2 -1
0 +1 +2 +3
X
X
X
Media
X
Media
X
La riduzione della rilevanza dell’Autostrada Viaggiante transalpina è strettamente legata sia a
logiche di tipo infrastrutturale, in quanto gli efficientamenti nei moduli e nella sagoma delle linee
renderanno economicamente sempre più interessante l’utilizzo di tecniche ferroviarie non
accompagnate, sia a logiche di evoluzione delle policy di incentivo della confederazione elvetica che
prevedono la riduzione dei contributi per questa tecnica, che per propria natura richiede elevati
contributi pubblici rispetto al costo operativo totale.
Sintesi degli impatti attesi dei trend infrastrutturali 2020-2025 sulle diverse tipologie di
trasporto intermodale nella regione logistica del Nord Ovest
Tipologia di traffici intermodali
Probabilità
Flussi combinato strada/rotaia con o/d terrestre
transalpino
Flussi di traffico autostrada viaggiante transalpina
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti del
Nord Europa
Flussi combinato strada/rotaia con o/d terrestre
nazionale
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti del
Nord Tirreno
Alta
Media
Media
Direzione e rilevanza dell’impatto
-3 -2 -1
0 +1 +2 +3
X
X
X
Alta
X
Alta
X
Le politiche di sussidio al trasporto combinato in Italia e in Svizzera
A livello italiano storicamente le politiche ministeriali di sussidio diretto allo sviluppo del trasporto
ferroviario intermodale sono state altalenanti e non sono più in vigore dal 2012, anche se nel corso
del 2016 è stata prevista l’attivazione del Ferrobonus, che potrà incidere sulla competitività del
settore. Il Ferrobonus è l’incentivo previsto dalla Legge di Stabilità 2015 per il triennio 2016-2018 a
sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro. L’incentivo è attualmente in attesa del
nulla osta definitivo della Commissione europea, previsto per l’autunno del 2016. Per il nuovo
Ferrobonus l’articolo 1, comma 648 della Legge di Stabilità 2015 ha stanziato un finanziamento
annuo di 20 milioni di Euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018.
La finalità è lo spostamento del traffico delle merci dalla rete stradale a quella ferroviaria attraverso
un incentivo rivolto alle imprese committenti di servizi ferroviari ed agli operatori multimodali
ferroviari per utilizzare il trasporto intermodale da e verso nodi logistici ed interporti italiani.
La destinazione dell’incentivo è rivolta ad imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario
intermodale e/o trasbordato e operatori del trasporto combinato (MTO) che commissionano alle
imprese ferroviarie treni completi e che si impegnano a mantenere dei volumi di traffico in termini
di treni*chilometro e ad incrementarli nel corso del periodo di incentivazione.
Gli MTO beneficiari del contributo sono tenuti al ribaltamento di una quota dell’incentivo ricevuto
verso gli utenti del servizio ferroviario, con l’obiettivo, esplicitato nel documento della Struttura
Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Politiche per il rilancio del
33
trasporto ferroviario delle merci” del gennaio del 2016, di aumentare del 40% il numero dei servizi
intermodali nel triennio 2017-2019.
E’ da segnalare come l’intervento “ferrobonus” si inserisca in un contesto in cui con la Legge n° 9
del 22 gennaio 2016 (cd “Eco bonus”) il Governo italiano ha definito una misura di sostegno al
trasporto merci mediante una riduzione del pedaggio di rete sull’infrastruttura ferroviaria
nazionale di 2,5 euro per treno*km. Il contributo è previsto per il 2016 e il 2017.
La Confederazione svizzera ha avviato già dal 1994 una politica di trasferimento del traffico merci
dalla strada alla rotaia, come sancito dall’art. 84 della Carta Fondamentale (“Transito alpino”) i cui
elementi principali sono:
•
•
tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP);
restituzione forfettaria della TTPCP per i veicoli utilizzati nel traffico combinato non
accompagnato;
• misure di accompagnamento per il trasferimento del traffico: indennità di esercizio per il
traffico combinato transalpino, indennità di esercizio per il traffico combinato non
transalpino, contributi di investimento a favore del traffico combinato.
In particolare, per quanto riguarda l’ultimo punto, in Svizzera le prime indennità d’esercizio per il
traffico transalpino risalgono al 1985. I risultati sono stati particolarmente significativi, tenendo
conto che il numero totale di invii è aumentato del 90% fra il 2002 e il 2015, passando da 538.000
a 1,022 milioni, di cui 912.000 di traffico non accompagnato.
L’attuale programma è stato introdotto nel 2000 e si propone quale intervento finalizzato ad
incentivare il trasferimento dei volumi di merce dalla strada alla rotaia, prevedendo un rimborso
per i costi aggiuntivi generati dall’utilizzo di servizi di trasporto combinato accompagnato
(autostrada viaggiante) e non (TCNA). Il versamento delle indennità avviene sulla base del
concreto utilizzo di servizi di trasporto combinato ed ha come obiettivo quello di compensare gli
extra-costi per le imprese ferroviarie gli operatori del trasporto combinato strada-rotaia dovuti alle
inefficienza delle linee ferroviarie storiche in termini di moduli, sagoma delle gallerie e i costi di
trazione legati alla necessità di disporre di un secondo ed eventualmente terzo locomotore. A tale
proposito si distinguono due tipi di contributo: per invio (pari ad 86 CHF nel 2017, ridotto di 2
CHF rispetto al 2016) e per treno (per il 2017 è previsto un importo variabile da 780 e 1930 CHF, in
calo di 220 CHF rispetto al 2016), destinati rispettivamente agli utenti di servizi di trasporto
combinato e agli operatori ferroviari. Le relazioni vengono ordinate presso 20 operatori circa, che
ricevono le indennità in funzione delle prestazioni fornite. Il budget per il 2017 per questo
programma di incentivi ministeriali è pari a 150,2 milioni di CHF, in calo di 5 milioni di CHF
rispetto al 2016, con la logica di ridurre in modo graduale la contribuzione pubblica all’aumentare
dell’efficienza delle linee ferroviarie.
I destinatari principali sono l'operatore svizzero di TCNA Hupac Intermodal SA di Chiasso e il
gestore dell'autostrada viaggiante RALpin AG di Olten.
I fondi impiegati a questo scopo provengono dal limite di spesa “Indennità trasporto di merci per
ferrovia transalpino” la cui durata è stata prolungata del parlamento il 19 giugno 2014 sino alla fine
del 2023. A partire dal 2023, in considerazione del forte efficientamento infrastrutturale previsto
essere a regime a quell’orizzonte temporale, il programma di incentivi dovrebbe essere concluso.
34
4. GLI SCENARI DI TRAFFICO ATTESI
I lavori di tipo scenaristico che approfondiscono in modo più specifico l’area oggetto di studio in
anni recenti, basandosi quindi su serie storiche ed assunzioni che tengono conto dei cambiamenti
economici e sociali indotti dalla battuta d’arresto dell’economia iniziata nel 2008, sono stati redatti
dalla Commissione Europea, dall’Ufficio Federale per lo Sviluppo Territoriale della Confederazione
Elvetica, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, dalla Regione Lombardia e dalle
Autorità Portuali liguri, con diversi livelli di approfondimento. In particolare, gli studi qui
analizzati, valutati e brevemente sintetizzati per fornire un quadro di contesto scenariale sono
quelli sviluppati nell’ambito del programma comunitario Connecting Europe Facility, Rail Freight
Corridors, oltre agli studi di tipo regionale (ad esempio Programma Regionale per la Mobilità e
Trasporti della Lombardia o il Programma regionale Integrato dei Trasporti della Regione Emilia
Romagna) o nei modelli di esercizio indicati al momento dell’approvazione dei progetti definitivi di
nuove linee ferroviarie (ad esempio programma “Corridoio 4 metri”), oltreché da studi disponibili
di tipo più specifico sviluppati dai singoli gestori di infrastrutture portuali (Autorità Portuali liguri).
Gli scenari per il trasporto combinato transalpino del Programma Regionale della
Lombardia
Nel corso del 2016 Regione Lombardia ha adottato il Programma Regionale della Mobilità e dei
Trasporti 16, all’interno del quale sono delineate delle ipotesi scenariali specificamente studiate dal
Sottogruppo Terminali del Comitato Direttivo Italia-Svizzera, così come previsto nell’ambito di un
Accordo fra Italia e Svizzera 17 sottoscritto, a dicembre 2012, nell’ottica dell’entrata in esercizio di
AlpTransit.
Con la realizzazione di Alptransit e delle opere ad esso connesse, si prevede al 2030 uno sviluppo
fino a 30 milion di ton/anno con fino a 100 treni/giorno aggiuntivi 18, rispetto a un traffico del 2013
interessante i tre valichi di Domodossola, Luino e Chiasso di 24,5 milioni di tonnellate e 211 treni
merci/giorno, di cui 124 treni combinati strada/rotaia, come sintetizzato nelle figure successive.
Treni combinati (TC) transalpini - UTI/giorno per transito e area al 2013
SEMPIONE
Transito Domo
TC 57 (merci 102)
invii 1’771
S GOTTARDO
Domodossola
Arona
Transito Luino
TC 40 (merci 40)
invii 1’204
Luino
Sesto
C.
Laveno
Borgomanero
Oleggio
Sagoma linee
PC 50
PC 60
PC 80
Numeri SG Gestori
Numeri SG Terminali
Novara
Bellinzona
Gallarate
Area Pie E + Mi O
TC 92
UTI 2’977
Area Pie S + Liguria
TC 7
UTI 209
Chiasso
Transito Chiasso
TC 27 (merci 69)
invii 756
Busto A.
Monza
Milano
Area Milano Est
TC 24
UTI 668
Totale 2013 treni / g
Transiti
124
Terminali
123
per giorno
3’731 invii
3’854 UTI
Legenda: TC: treni trasporto combinato; PC: caratterizzazione delle linee in funzione dei profili di ingombro ammissibili;
UTI: Unità di trasporto intermodale - Fonte: Programma Regionale Mobilità Trasporti e Logistica del 2016 su dati del
Gruppo di Lavoro “Monitoraggio Infrastrutture” italo-svizzero per l’accesso al Gottardo (2014)
L’approvazione definitiva da parte del Consiglio Regionale è avvenuta il 20 settembre 2016.
“Dichiarazione di intenti tra Svizzera e Italia concernente la cooperazione bilaterale nella realizzazione delle opere di potenziamento
delle infrastrutture ferroviarie e dei servizi di trasporto ferroviario entro il 2020”.
18 Tenendo conto degli scenari infrastrutturali previsti al 2030, 1 treno da 750 m. corrisponde a 35 autoarticolati in arrivo/uscita
dall’impianto: 100 treni aggiuntivi possono significare fino a 3.500 viaggi camionistici a lunga percorrenza tolti ogni giorno dalla rete
stradale principale della Lombardia
16
17
35
Come di seguito sintetizzato dalla figura che riprende gli scenari al 2030 si prevede un incremento
del numero di treni dedicati ai traffici combinati strada-rotaia complessivi per l’area Nord Ovest
che fra il 2013 e il 2030 passano da 123 a 235 (+112, pari a +91%) ed un incremento ancor maggiore
degli invii giornalieri, grazie alla maggiore produttività dei servizi ferroviari, resa possibile
dall’allungamento dei moduli e dalla riduzione del numero di locomotori necessari, che passano da
3.854 UTI al giorno a 8.184 (+4.330, pari a +112%). Le previsioni indicano un quadro equilibrato
dei flussi intermodali attraverso le tre direttrici principali, tenendo conto che via Domodossola
sono previsti il 36% dei treni, mentre via Luino il 30% e via Chiasso il 34%.
Treni combinati (TC) transalpini - UTI/giorno per transito e area al 2030
SEMPIONE
Transito Domo
TC 88 (merci 146)
UTI 2’438
S GOTTARDO
Domodossola
Arona
Luino
Sesto
C.
Laveno
Borgomanero
Oleggio
PC 50
PC 80
Numeri SG Gestori
Numeri SG Terminali
Gallarate
Area Pie E + Mi O
TC 137
UTI 4‘784
Sagoma linee
Bellinzona
Transito Luino
TC 73 (merci 75)
UTI 2’587
Novara
Area Pie S + Liguria
TC 23
UTI 853
Chiasso
Transito Chiasso
TC 81 (merci 168)
UTI 2’916
Busto A.
Monza
Milano
Area Milano Est
TC 75
UTI 2‘548
Totale 2030 TC / g
Transiti
242
Terminali
235
per giorno
7‘941 UTI
8‘184 UTI
Legenda: TC: treni trasporto combinato; PC: caratterizzazione delle linee in funzione dei profili di ingombro ammissibili;
UTI: Unità di trasporto intermodale - Fonte: Programma Regionale Mobilità Trasporti e Logistica del 2016 su dati del
Gruppo di Lavoro “Monitoraggio Infrastrutture” italo-svizzero per l’accesso al Gottardo (2014)
In particolare, il quadro dei servizi transalpini previsto dal PRMT al 2030 è basato su un quadro
infrastrutturale in cui tutte le principali linee di accesso ai valichi in Lombardia e Piemonte siano
adeguate fra il 2016 e il 2020 al modulo 750 metri con l’eccezione della Vignale - Domodossola che
continuerà ad avere un limite di 650 metri. Anche per quanto riguarda i profili tutte le linee degli
accessi ai valichi saranno adeguate alla sagoma PC80, con l’eccezione delle tratte fra Sesto Calende
e Premosello e fra Busto Arsizio e Milano.
Gli scenari per il trasporto ferroviario merci dell’Ufficio Federale dello Sviluppo
Territoriale
Nell’agosto del 2016 l’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale (ARE) ha presentato un
dettagliato rapporto dal titolo “Prospettive del traffico viaggiatori e del traffico merci in Svizzera
fino al 2040” che fornisce alcune indicazioni di contesto utili per comprendere alcuni macro-trend
previsti nel periodo 2010-2040 relativi alla mobilità merci nel territorio svizzero. Il rapporto,
sviluppato in collaborazione con il Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e
delle comunicazioni (DATEC), evidenzia come il traffico di transito attraverso la Svizzera
rappresenti solo il 7% circa del volume del traffico merci (situazione nel 2014), anche se in termini
di tonnellate*km questo valore sale a ben il 29%. Rispetto ad altri generi di traffico, quello di
transito è risultato il più dinamico fra il 2000 e il 2014, registrando un +35% in termini di
tonnellate rispetto ad un +14% complessivo. Questa evoluzione è caratterizzata dalle relazioni
commerciali estere dell'Italia e mostra un andamento volatile in risposta alle oscillazioni
congiunturali che si protrae dalla crisi finanziaria e dell'Euro.
Il rapporto prevede uno scenario di riferimento in cui al 2040, rispetto al 2010, il trasporto merci
aumenterà del 37%, sia in termini di tonnellate che di ton*km. Per il settore ferroviario l’aumento
previsto è leggermente superiore, pari al 40,1% in tonnellate e del 44,7% in tonn*km, tenendo
conto che quest’ultimo valore sarebbe stato ancor più elevato se non fossero previsti i tunnel di
36
base ferroviari del Gottardo e del Ceneri che riducono di circa 40km le percorrenze ferroviarie su
uno degli assi a maggior rilevanza, quello Nord- Sud lungo il corridoio Reno-Alpi. In particolare,
per i traffici in transito, il rapporto evidenzia come siano di rilievo, da un lato, le aspettative di
crescita dell'Italia, dall'altro però anche le ulteriori evoluzioni delle tipologie di traffici in
importazione ed esportazione dall’Italia che vedono un maggior sviluppo dei semilavorati e
prodotti finiti rispetto alle materie prime. A questi fattori viene ad aggiungersi quello della scelta
del percorso nello spazio alpino. Mentre le aspettative di crescita dei vari settori sono più o meno
paragonabili a quelle della Svizzera, le intensità di trasporto subiranno contrazioni più marcate. Di
conseguenza il potenziale volume del transito attraverso la Svizzera dovrebbe aumentare in misura
inferiore alla media, ma potrebbe essere compensato da effetti dovuti alla scelta del percorso a
favore dei valichi alpini svizzeri. In tale contesto sono determinanti l'interesse geografico di queste
località per quanto riguarda i rispettivi flussi di merci e gli ampliamenti delle capacità dovuti ad
Alptransit e al corridoio di 4 metri.
La Market Analysis del corridoio Reno-Alpi 19
Secondo l’analisi di mercato condotta per la Commissione Europea sul corridoio Reno-Alpi, i flussi
di trasporto riguardanti il corridoio continueranno a crescere nel periodo 2010-2050, ma i tassi di
crescita più elevati si concentrano nel primo periodo, poiché si ipotizza che la crescita economica
dell’intera area subirà un rallentamento dopo il 2030.
Utilizzando il modello NEAC-1018 20 sono stati creati gli scenari al 2050, sia base che di totale
compliance degli standard TEN-T. Nello scenario base il traffico veicolare mostra tassi di crescita
particolarmente elevati, mentre la ferrovia e le vie navigabili interne evidenziano una crescita più
modesta, in linea con gli scenari esistenti in letteratura che sottolineano la crescente importanza
del trasporto via strada. Tenendo in considerazione, invece, i vari interventi previsti sul corridoio,
la ferrovia mostra una crescita più importante rispetto alle altre modalità. Questa performance è
evidente soprattutto nel primo periodo, quando verranno implementate tutte le misure previste per
il completamento del corridoio, mentre dal 2030 al 2050 l’importanza della ferrovia si ridurrà
leggermente, pur mantenendo valori più elevati rispetto allo scenario base del 2010.
In particolare, nel primo periodo aumenterà del 40% la quantità di merci che circolano su strada
nel corridoio (ad tasso di crescita annuo dell’1,68%) e del 41% (1,72% p.a.) quelle che circolano su
treno nello scenario base. Se si ipotizza il completamento della rete TEN-T (scenario compliance)
l’aumento delle merci trasportate su strada si riduce al 36% (1,53% p.a.), mentre la quantità di
merci trasportate su ferro aumenterà del 55% (2,23% p.a.).
Nel periodo 2030-2050 le merci trasportate su strada aumenteranno del 18% in entrambi gli
scenari (0,83%p.a.), mentre quelle trasportate su ferro aumenteranno dell’11% nello scenario base
e del 12% in quello con corridoio (0,54% e 0,56% all’anno, rispettivamente).
In generale, la domanda complessiva di trasporto (con tutte le modalità) crescerà maggiormente
nello scenario Compliance a causa della crescita del peso della ferrovia: i costi più bassi, i minori
tempi di percorrenza e gli elevati livelli di servizio legati a questa modalità agiranno infatti come
attrattore di maggior domanda su questo corridoio.
I tassi di crescita differenti nei due periodi considerati dipendono dalle assunzioni riguardo al
comportamento delle variabili socioeconomiche: lo scenario di riferimento EU 21, infatti, prevede
una crescita economica più intensa fino al 2030, seguita da una fase di crescita più modesta.
In questo studio non sono presenti previsioni che riguardano il traffico passeggeri
modello di analisi del commercio regionale NEAC10 è un modello econometrico di stima che attinge da diverse banche dati europee
sul commercio e trasporto internazionali, a livello NUTS 3 utilizzando dati socio-economici e di trasporto per proiezioni di flussi in
tonnellate tra le varie regioni. E’ stato sviluppato per l’originale modello NEAC e successivamente per il progetto TRANSTOOL ed è alla
base del TMS della Commissione Europea sul Corridoio 1.
19
20 Il
21
Si veda sopra
37
I tassi attesi di crescita annuale e cumulata del trasporto merci (tonn/km) per modalità, per scenario,
2030 e 2050 sul corridoio Reno-Alpi
Million
KM
Road
Rail
IWW
Million
KM
Tonne-
Tonne-
Road
Rail
IWW
Pa growth (20102030 Baseline)
Pa growth (20102030 Compliance)
Pa
growth
(2030-2050
Baseline)
1.68%
1.53%
0.83%
1.72%
2.23%
0.54%
1.67%
1.74%
0.63%
Relative growth
Relative growth
Relative growth
(2010-2030
(2010-2030
(2030-2050
Baseline)
Compliance)
Baseline)
40%
36%
18%
41%
55%
11%
39%
41%
13%
Fonte: EC, Rhine-Alpine Core Network Corridor Study, 2014
Pa
growth
(2030-2050
Compliance)
0.83%
0.56%
0.64%
Relative growth
(2030-2050
Compliance)
18%
12%
14%
La distribuzione modale del trasporto merci (tonn/km) per scenario, 2030 e 2050
Modal split in
tonne-km
2010
2030
Baseline
2030
Compliance
2050
Baseline
2050
Compliance
Road
28.8%
Rail
20.4%
20.5%
22.2%
20.0%
21.7%
IWW
50.8%
50.7%
50.3%
50.3%
50.0%
28.8%
27.4%
29.7%
28.3%
Fonte: EC, Rhine-Alpine Core Network Corridor Study, 2014
La Market Analysis del corridoio Mediterraneo
Lo studio di mercato predisposto per la Commissione Europea individua uno scenario di crescita
dei flussi e due scenari di implementazione delle misure per il completamento del corridoio: lo
scenario senza interventi e lo scenario che prevede la conclusione di tutti gli interventi necessari al
funzionamento del corridoio senza colli di bottiglia e con gli adeguati servizi al 2030.
Secondo le previsioni riguardo all’area di mercato del corridoio Mediterraneo che sono basate sulla
crescita della domanda a sua volta legata ai tassi previsti di crescita del PIL, dal 2010 al 2030 i
traffici (in termini di tonnellate circolanti) aumenteranno nell’intera area ad un ritmo medio del
2,9% annuo, più elevato per le relazioni che interessano i Paesi dell’Est. In particolare, i traffici che
passano al confine italo-francese 22 dovrebbero aumentare ad un tasso annuo del 2,4%.
I flussi di merci (migliaia di tonnellate/anno) attesi al 2030 nello scenario base
Totale
2030
Spagna
Francia
Italia
Slovenia
Croazia
Ungheria
Europa
Sud-Est
Europa
Europa
NordEst
Ovest
(eccetto
mare)
Spagna
Francia
Italia
Slovenia
Croazia
Ungheria
Europa
Sud-Est
22
27.406
13.388
420
218
1.086
655
4.569
16.195
49.524
2.271
418
1.838
3.389
392
822
10.981
17.883
17.776
8.089
3.601
12.409
6.990
13.563
1.578
10.459
34
13.485
1.396
6910
7.619
864
0
429
0
10.958
Le previsioni sono basate sui dati riguardanti tutti i flussi al confine tra Italia e Francia, compresa Ventimiglia
38
I tassi di crescita annui dal 2010 al 2030, scenario base
Var
Spagna
Francia
Italia
Slovenia
Croazia
Ungheria
Annuale
Europa
Europa
Europa
Sud-Est
NordEst
Ovest
(2010
2030)
Spagna
1.8%
Francia
2.9%
5.2%
4.6%
5.2%
4.9%
4.7%
1.7%
2.4%
5.6%
6.0%
5.9%
5.4%
5.4%
2.5%
3.2%
4.5%
3.4%
3.5%
3.6%
1.8%
2.9%
3.1%
3.2%
3.2%
4.3%
2.8%
2.6%
3.0%
3.9%
Italia
Slovenia
Croazia
Ungheria
2.9%
5.3%
Europa
Sud-Est
3.4%
Fonte: EC, Mediterranean Core Network Corridor Study, 2014
Per la ripartizione modale del traffico di merci son state fatte assunzioni sui tempi di percorrenza,
sui costi e sull’affidabilità delle diverse modalità di trasporto merci. Nello scenario base la quota di
mercato riservata alla ferrovia sarà del 14%, del 16% nei traffici tra Italia e Francia. Nell’ipotesi con
corridoio (ovvero nell’ipotesi in cui il corridoio sarà completamente implementato: le infrastrutture
saranno adeguate agli standard TEN-T, i maggiori colli di bottiglia saranno eliminati e servizi di
trasporto appropriati renderanno efficiente il corridoio) tale quota potrà salire fino al 27%, che
raggiungerà il 31% tra Italia e Francia. Questo valore è fortemente influenzato dalla realizzazione
della tratta ferroviaria transfrontaliera della Torino-Lione, il cui tunnel di base di 57 km di
lunghezza fra Susa e Saint Jean de Maurienne è previsto esser completato nel 2029.
Il Corridoio Mediterraneo, quota di mercato della ferrovia, 2030 Scenario Base
%Treno
Spagna
Francia
Italia
Slovenia
Croazia
Ungheria
2030
Europa
Sud-Est
Europa
Europa
NordEst
Ovest
(trend)
Spagna
1%
Francia
2%
0%
0%
2%
1%
0%
13%
16%
5%
4%
3%
7%
1%
21%
2%
23%
15%
15%
6%
35%
7%
26%
18%
19%
0%
23%
16%
13%
20%
Italia
Slovenia
Croazia
Ungheria
22%
24%
Europa
Sud-Est
21%
Fonte: EC, Mediterranean Core Network Corridor Study, 2014
Il Corridoio Mediterraneo, quota di mercato della ferrovia, 2030 Scenario Compliance
Treno
Spagna
Francia
Italia
Slovenia
Croazia
Ungheria
2030(con
Europa
Europa
Europa
Sud-Est
NordEst
Ovest
corridoio)
Spagna
Francia
Italia
22%
20%
23%
24%
28%
23%
23%
28%
31%
27%
19%
29%
24%
19%
26%
19%
29%
28%
26%
18%
41%
39
Slovenia
18%
Croazia
Ungheria
34%
25%
25%
6%
27%
21%
21%
24%
28%
Europa
Sud-Est
29%
27%
Fonte: EC, Mediterranean Core Network Corridor Study, 2014
Gli sviluppi attesi dalla portualità ligure
Il sistema della portualità ligure, a fronte di una movimentazione di circa 3,63 milioni di TEUs nel
2015, ha attualmente una capacità stimata in circa 4,3 milioni di TEU, cui 2,6 milioni di TEU a
Genova nei quattro terminal gestiti da Voltri Terminal Europa, SECH, Gruppo Spinelli e Ignazio
Messina Spa, 1,5 milioni a La Spezia nei due terminal gestiti da LSCT e Tarros e circa 200 mila TEU
nel terminal reefer di Vado Ligure.
Entro la fine del 2018 – metà 2019 la capacità potrà aumentare a circa 6,6 milioni di TEU, grazie
agli investimenti in nuovi terminal e negli ammodernamenti in corso in tutti e tre i porti e che
complessivamente permetteranno una movimentazione aggiuntiva pari a 2,3 milioni di TEU. In
sintesi, la capacità complessiva del porto di Savona-Vado salirà a circa 1 milioni di TEU (grazie allo
sviluppo del nuovo terminal Maersk e all’integrazione con il terminal reefer esistente a Vado
Ligure), la capacità di Genova salirà a circa 3,6 milioni di TEU (grazie agli sviluppi attesi nei
terminal esistenti del VTE e Messina e al completamento del nuovo terminal di Calata Bettolo) e
quella di La Spezia a 2 milioni di TEU (grazie all’estensione dell’esistente terminal di LSCT).
Tenendo conto che circa il 10% dei traffici nella portualità ligure sono di transhipment e che circa il
10% sono destinati all’economia ligure e, pertanto, non idonei ai traffici ferroviari, il mercato target
per la ferrovia da e per i terminal container liguri al 2018/19 potrà essere stimato in circa 5,3
milioni di TEU. Nell’ipotesi che gli ammodernamenti in corso (piani del ferro nei diversi contesti
portuali) possano portare ad avere una quota di mercato della ferrovia del 35%, tenendo conto che
per tutti i nuovi terminal il target è del 40% mentre per i principali terminal storici questo valore
oscilla fra il 18 e il 35%, si può stimare in circa 1,85 milioni di TEU il potenziale complessivo del
mercato ferroviario container della portualità ligure, equivalenti a circa 33 mila treni. La portata
media di questi servizi è ipotizzabile in 56 TEU, valore inferiore rispetto agli obiettivi di 88 TEU
per treno previsti dagli standard europei, che difficilmente saranno raggiungibili sino al
completamento di interventi rilevanti sulle linee in Liguria e Piemonte prevedibili solo oltre il 2021.
Tenendo conto dei giorni operativi (circa 280 l’anno per tener conto delle festività), si stima una
crescita a circa 117 treni al giorno dedicati ai traffici container in partenza dai tre porti liguri.
Questo dato implica una sostanziale evoluzione rispetto alla situazione attuale (gli ultimi dati
disponibili si riferiscono alla fine del 2014) in cui i treni merci dedicati ai traffici container sono
mediamente 23 da La Spezia, 14 da Voltri e circa 10 da Genova Sampierdarena, per un totale di
circa 47 treni. Questi sono indirizzati sia lungo le linee di valico dei Giovi (via Ovada e via
Mignanego) sia lungo le linee transappenniniche fra Toscana ed Emilia Romagna (linea
Pontremolese e linea via Prato-Bologna). Oltre ai traffici ferroviari dedicati alla filiera delle merci
containerizzate movimentate su scala intercontinentale è prevedibile un nuovo flusso ferroviario di
merci in semirimorchi con origine e destinazione i terminal portuali dedicati ai traffici Ro/Ro
tipicamente utilizzati in ambito mediterraneo.
Il quadro di sintesi degli obiettivi di sviluppo ferroviario da e per la portualità ligure è sintetizzabile
nella successiva tabella, che si riferisce ai soli traffici di tipo containerizzato. I riflessi per le attività
terminalistiche del contesto geografico analizzato in questo studio sono nell’ordine del 40% dei
servizi indicati in quanto, ad esempio, sulla base delle stime dell’Autorità portuale di Genova
riferite all’analisi delle polizze doganali in import ed export del 2012, la catchment area per i traffici
containerizzati vede un ruolo prevalente dell’area del Nord Ovest. Infatti, la Lombardia con il 49%
è di gran lunga la principale regione per origini e destinazioni dei flussi attraverso il porto di
Genova. Seguono il Piemonte con il 19,5%, l’Emilia Romagna con l’8% e il Veneto con il 7,5%. A
seguito del completamento del Terzo Valico ferroviario, che permetterà anche di ampliare il target
40
della ferrovia anche ad alcuni flussi di tipo Ro/Ro sull’esempio di quanto accade nei porti di Trieste
e Venezia dove sono già disponibili linee di accesso con sagoma adeguata, si presume che la
catchment area di riferimento dei servizi ferroviari da e per i porti liguri possa essere estesa anche
su scala internazionale e rafforzata anche nell’area del Nord Est del Paese.
Quadro di sintesi degli obiettivi degli sviluppi ferroviari da e per la portualità ligure
(traffici attesi solo segmento container)
Traffici attuali (2014) Traffici attesi al 2020 Traffici attesi al 2030
4.700 carri anno e circa 12 treni al giorno da Vado
18 treni al giorno da
Bacini portuali di Savona 20 treni settimanali da e
Ligure
Vado Ligure
e Vado Ligure
per Savona
Bacini portuali di Voltri- 130.000 carri anno e 37
50 -55 treni al giorno
60-65 treni al giorno
Prà e Sampierdarena
treni al giorno
118.000 carri per anno e
30 treni al giorno
48-67 treni al giorno
Porto di La Spezia
circa 23 treni al giorno
251.000 carri per anno e 450-500.000 carri per 90- 126-150 treni al giorno
TOTALE
63 treni al giorno
100 treni al giorno
Fonte: Elaborazioni CERTeT su dati delle Autorità Portuali e stime relative ai soli traffici containerizzati.
Ai fini del presente studio, che ha come obiettivo la comprensione del contesto di mercato delle
attività terminalistiche dedicate al trasporto intermodale ferroviario nella regione logistica del
Nord Ovest di riferimento per il Corridoio prioritario TEN-T Reno-Alpi, si stima che il 40%
degli inoltri ferroviari previsti dalla portualità ligure al 2020 e al 2030 sia destinata
ai terminal dell’area di riferimento.
Questo implica l’ipotesi, sulla base delle stime delle Autorità Portuali e scegliendo le indicazioni di
sviluppo cautelative, di una gestione da parte dei terminal qui considerati di 36 treni al giorno (18
coppie) al 2020 e di 50 (25 coppie) al 2030 rispetto alla situazione attuale di 10 treni al giorno per
5 giorni alla settimana.
Considerazioni di sintesi rispetto agli sviluppi dei traffici previsti nei terminal del
Nord Ovest lungo l’asse Reno-Alpi
L’indicazione di scenario di sviluppo delle attività terminalistiche al 2020 e al 2030 nell’area
considerata dallo studio, deve tener conto degli sviluppi infrastrutturali ferroviari attesi, delle
politiche dei trasporti indicate dalle strategie governative italiane ed elvetiche, oltre ai trend
economici di mercato che condizionano la domanda di mobilità in generale.
Lo schema tabellare successivo riassume le indicazioni emerse nei documenti di programmazione
infrastrutturale, di politica dei trasporti e le analisi di mercato descritte nei precedenti paragrafi.
Considerazioni di sintesi rispetto agli sviluppi dei traffici previsti nei terminal del
Nord Ovest lungo l’asse Reno-Alpi
Elementi in grado di
incidere sugli scenari al
2020 e al 2030
Infrastrutturali
Politica dei Trasporti
Tipologia di effetti attesi sui traffici intermodali ferroviari
Maggior competitività del trasporto ferroviario intermodale grazie al
completamento dei principali interventi infrastrutturali in grado di incidere sui
moduli, sagome e costi di trazioni al 2020 su tutte le direttrici transalpine, dopo la
fine del 2021 sulle direttrici da e per i porti liguri, mentre sulla direttrice
l’adeguamento è previso già dalla fine del 2018 e per la linea storica fra Bologna e
Firenze l’adeguamento è previsto al 2022.
Graduale riduzione degli importanti incentivi al trasporto ferroviario attraverso la
Svizzera con annullamento previsto al 2024.
Sviluppo delle politiche di ferrobonus fra il 2017 e il 2019 per i traffici intermodali
in territorio italiano
Andamenti socio economici e
Trend di crescita del 2,5% all’anno sulla direttrice lungo il corridoio Mediterraneo
degli interscambi internazionali verso Ovest (scenario compliance)
intra UE
Trend di crescita del 2,23% all’anno sulla direttrice lungo il corridoio Reno Alpi
41
Elementi in grado di
incidere sugli scenari al
2020 e al 2030
Tipologia di effetti attesi sui traffici intermodali ferroviari
(scenario compliance)
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Lo schema tabellare successivo riassume le indicazioni scenariali emerse nei documenti di
programmazione analizzati, caratterizzate da forti elementi differenziali per ambiti di riferimento,
orizzonti temporali e tecniche ferroviarie considerate.
Le prospettive di mercato per le attività terminalistiche nel Nord Ovest lungo l’asse
Reno-Alpi: la sintesi dei diversi punti di vista
Autore della stima
Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti – Struttura tecnica di
Missione - Politiche per il rilancio
del trasporto ferroviario delle merci
(2016)
Regione Lombardia- Programma
Regionale della Mobilità e della
logistica (2016)
Orizzonte
temporale
2016-2019
Indicazioni di scenario
Note
Aumento del 40% dei servizi
intermodali nel triennio
Lo scenario è riferito all’intero
mercato nazionale e ai soli
traffici intermodali ferroviari
non accompagnati
2013-2030
Aumento dei servizi intermodali
transalpini del 91% e degli invii del
112%, pari rispettivamente ad una
crescita del 3,9% e del 4,55%
all’anno
2010-2040
Aumento dei traffici ferroviari
merci in transito, espressi in
tonnellate, del 40,1% nel trentennio
considerato, pari a +1,16% annuo
Ufficio Federale dello Sviluppo
Territoriale (ARE) - “Prospettive del
traffico viaggiatori e del traffico
merci in Svizzera fino al 2040”
(2016)
Commissione Europea- Transport
2010-2030
Market Study Corridoio Reno-Alpi
(2014)
Commissione Europea- Transport
2010-2030
Market Study Corridoio
Mediterraneo (2014)
Elaborazioni e stime CERTeT su dati 2020 e 2030
provenienti dai Piano Operativi delle
Autorità Portuali Liguri
Lo scenario è riferito solo ai
traffici combinati non
accompagnati nella regione
logistica lombarda (incluse
Novara e Piacenza)
Lo scenario non distingue fra
tipologie di tecniche
ferroviarie
Sviluppo dei traffici merci ferroviari Lo scenario non distingue fra
del 2,23% annuo sulle relazioni
tipologie di tecniche
lungo l’asse Nord-Sud
ferroviarie
Sviluppo dei traffici merci ferroviari Lo scenario non distingue fra
del 2,5% annuo sulle relazioni lungo
tipologie di tecniche
l’asse nell’Europa dell’Ovest
ferroviarie
18 coppie di treni al giorno al 2020
I dati sono riferiti solo ai
e 25 al 2030
traffici containerizzati
Fonte: Elaborazioni CERTeT su fonti varie
Lo sviluppo di uno scenario della domanda di attività terminalistiche ai diversi orizzonti temporali
previsti dallo studio (2020, 2025, 2030) richiede diversi passaggi analitici e semplificazioni per
poter offrire risultati che rappresentano la possibile combinazione di scelte di ventisei operatori
intermodali su oltre 110 origini/destinazioni dei servizi. In particolare, devono essere considerati i
seguenti aspetti:
1) La conversione da numero di servizi ferroviari settimanali in numero di spedizioni e di
conseguenza di “tiri gru” in ambito terminalistico, deve tener conto del numero di carri del
treno (dipendenti dal modulo e dal peso massimo ammesso sulla linea) e dal coefficiente di
riempimento, che a sua volta dipende dagli sbilanciamenti dei flussi 23, oltreché da fattori di
stagionalità di vario tipo (nell’arco dell’anno e nell’arco della settimana).
2) Per rendere omogenei i dati delle diverse tecniche ferroviarie, si considera la
movimentazione di un veicolo completo sull’autostrada viaggiante equivalente ad una
spedizione, mentre per i traffici containerizzati si considerano 2 TEU equivalenti ad una
spedizione sulla base delle indicazioni provenienti dalla UIRR nel report annuale del 2016.
3) L’individuazione di tassi di crescita del numero di spedizioni appropriati per macrodirettrice e tecnica ferroviaria, che deve tener conto dello sviluppo economico dei territori
coinvolti, della modifica dei rapporti di convenienza economica rispetto alle alternative
modali, oltreché di modifiche di policy prevedibili in grado di incidere sui costi del trasporto
23
Ad esempio sulla importante relazione Italia-Germania il 58% delle spedizioni gestite dagli operatori del trasporto combinato aderenti
all’UIRR quali HUPAC, CEMAT e Kombiverkher, è in import verso l’Italia e solo il 42% in export, creando problemi di ritorni a vuoto di
unità di trasporto intermodale e di carri ferroviari, oltreché richiedendo sovraccapacità terminalistica
42
4) L’assunzione dell’ipotesi di un rapido adattamento da parte degli operatori alle esigenze del
mercato, in un contesto in cui in realtà l’avvio di un nuovo servizio intermodale comporta
l’assunzione di importanti rischi finanziari in considerazione degli investimenti in
attrezzature e mezzi tecnici.
Lo scenario si basa sull’ipotesi, frutto delle stime derivanti dalle analisi di dettaglio svolte nei
capitoli precedenti a cui ai 626 servizi intermodali settimanali afferenti alla regione logistica qui
analizzata, corrispondano 1,578 milioni di spedizioni per il 2016, di cui circa 823 mila di carattere
internazionale con o/d terrestre, circa 300 mila (corrispondenti a 600 mila TEU) con o/d i porti
del Nord Europa, circa 215 mila con o/d terrestre nazionale, circa 140 mila con o/d la portualità
italiane (corrispondenti a 280mila TEU) e circa 108 mila di autostrada viaggiante sulla tratta
Novara-Friburgo. Il 77,6% dei traffici è di tipo internazionale e il 23,48% nazionale.
L’evoluzione dei traffici dipende dalla competitività del sistema di trasporto intermodale
ferroviario rispetto al tutto strada e questa è strettamente legata alla capacità di valorizzazione delle
potenzialità infrastrutturali, pertanto l’ipotesi di fondo è di poter superare le restrizioni
burocratiche-amministrative rispetto alla possibilità di utilizzare treni con peso massimo al gancio
di 2.000 e oltre tonnellate e la completa disponibilità di valorizzazione del modulo di lunghezza di
750 metri su tutte le principali direttrici.
Lo sviluppo stimato è molto differenziato fra le diverse tipologie di traffico. Infatti, si prevede una
crescita del 15,3% fra il 2016 e il 2020 per i traffici internazionali, tenendo conto di una diversa
evoluzione delle tecniche ferroviarie (nulla per il sistema dell’autostrada viaggiante, fortemente
dipendente dai sussidi della Confederazione Elvetica, che si prevedono in calo per poi essere
annullati al 2023). Il valore stimato per le tratte internazionali è pari al 3,6% annuo e tiene conto
delle diverse stime ufficiali (ARE, Regione Lombardia, Commissione Europea), oltreché degli
effetti derivanti dal nuovo quadro infrastrutturale e del rilevante tasso di crescita già previsto fra il
2015 e il 2016 24.
Per le tratte nazionali i tassi di crescita indicati sono particolarmente significativi in virtù degli
sviluppi di policy attesi (Ferrobonus) e dell’entrata a regime degli investimenti portuali a Savona e
Genova.
La tabella seguente sintetizza i diversi trend, con l’ipotesi di uno sviluppo complessivo del 25,4%
fra il 2016 e il 2020 per giungere a 1,964 milioni di invii, pari a 386 mila invii aggiuntivi rispetto al
2016.
I traffici transalpini via Svizzera di Hupac, cioè del principale operatore di mercato nel trasporto combinato strada/rotaia che si avvale
in modo particolare dei terminal di Busto Arsizio e Novara, sono aumentati del 20,2% nel primo semestre del 2016 rispetto allo stesso
semestre del 2015, in virtù sia dell’attivazione di nuovi servizi (come il Venlo – Busto Arsizio, lo Zeebruge-Novara e il Rotterdam
Brescia) sia del rafforzamento delle frequenze su alcuni servizi storici (quali il Colonia-Novara e il Duisburg-Busto Arsizio). Questi
elementi sono già stati considerati nella stima dei traffici complessivi per il 2016 ed evidenziano come gli operatori principali cerchino di
cogliere in anticipo le aspettative di sviluppo derivanti dal completamento dell’asse del Gottardo.
24
43
Sintesi dei trend 2016-2020 nella regione logistica del Nord Ovest
Quota di
mercato sul
totale invii al
2016
Tipologia di traffici intermodali
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre transalpino
Flussi di traffico autostrada viaggiante
transalpina
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti
del Nord Europa
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre nazionale
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti
del Nord Tirreno e Adriatico
Totale
Tasso di crescita
stimato fra il 2016
e il 2020
Quota di
mercato sul
totale invii al
2020
N° di invii
stimato al 2020
(in.000)
49,0%
963
5,5%
108
17,5%
344
15,3%
300
12,7%
249
100%
1.964
17%
52,2%
0%
6,8%
17%
18,7%
40%
13,6%
80%
8,8%
25,4%
100%
Fonte: Elaborazioni CERTeT
La tabella successiva sintetizza l’ipotesi di uno sviluppo complessivo del 18,1% fra il 2020 e il 2025
per giungere a 2,319 milioni di invii. Questo sviluppo è molto differenziato fra le diverse tipologie di
traffico. Infatti, si prevede una crescita del 14% fra il 2020 e il 2025 per i traffici internazionali,
tenendo conto di una diversa evoluzione delle tecniche ferroviarie (con la chiusura dei servizi di
autostrada viaggiante, alla luce della prevista cancellazione dei contributi svizzeri al 2023 e la stima
della conversione del 100% di questa tipologia di traffico in combinato strada/rotaia non
accompagnato). Il valore stimato per le tratte internazionali è pari al 2,65% annuo (media dei valori
ARE, Regione Lombardia e Commissione Europea), mentre per le tratte nazionali con origine e
destinazione terrestre è pari al 3,5% annuo. Per le tratte nazionali da e per i porti i tassi di crescita
annui indicati sono particolarmente significativi (7%) in virtù degli sviluppi infrastrutturali attesi
(Terzo Valico e piena entrata a regime degli sviluppi portuali in Liguria).
Sintesi dei trend 2020-2025 nella regione logistica del Nord Ovest
Tipologia di traffici intermodali
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre transalpino
Flussi di traffico autostrada viaggiante
transalpina
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti
del Nord Europa
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre nazionale
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti
del Nord Tirreno e Adriatico
Totale
Tasso di crescita
stimato fra il 2021
e il 2025
14%
Interruzione
attività
14%
19,3%
40%
17,9%
Quota di
mercato sul
totale invii al
2025
N° di invii
stimato al 2025
(in.000)
52,6%
1.221
0,0%
0
16,9%
393
15,4%
357
15,0%
348
100%
2.319
Fonte: Elaborazioni CERTeT
La tabella successiva sintetizza l’ipotesi di uno sviluppo complessivo del 14% per il periodo fra il
2026 e il 2030 per giungere a 2,644 milioni di invii. In considerazione della stabilizzazione del
quadro di contesto infrastrutturale e di policy nel periodo considerato, questo sviluppo è stimato
omogeneo fra le diverse tipologie di traffico ed è stimato pari al 2,65% annuo (media dei tassi attesi
indicati da ARE, Regione Lombardia e Commissione Europea).
44
Sintesi dei trend 2025-2030 nella regione logistica del Nord Ovest
Tipologia di traffici intermodali
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre transalpino
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti
del Nord Europa
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre nazionale
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d porti
del Nord Tirreno e Adriatico
Totale
Tasso di crescita
stimato fra il
2026 e il 2030
14%
14%
14%
14%
14%
Quota di
mercato sul
totale invii al
2030
N° di invii
stimato al 2030
(in.000)
52,6%
1.392
0,0%
448
16,9%
407
15,4%
397
100%
2.644
Fonte: Elaborazioni CERTeT
La tabella e il grafico successivo sintetizzano l’evoluzione complessiva stimata del numero di invii
nella regione logistica analizzata fra il 2016 e il 2030, che si prevede passeranno da 1,578 milioni di
invii (di cui il 77,6% su direttrici internazionali) a 2,644 milioni, di cui il 69,5% di tipo
internazionale, evidenziando uno sviluppo complessivo del 68,8% pari a 1,066 mila invii aggiuntivi,
con un tasso di crescita medio del 3,8% annuo.
In particolare, per far fronte alle esigenze della specifica domanda stimata per i traffici transalpini
(traffici con o/d terrestre e con o/d i porti del Mare del Nord), derivante sia dai trend endogeni del
settore sia dall’evoluzione delle politiche di incentivo della Confederazione Elvetica, si prevede che i
terminal dell’area rispetto al 2016 debbano essere in grado di gestire 497mila invii (“tiri gru”)
aggiuntivi al 2025 e 723 mila al 2030, tenendo conto della prevedibile cancellazione dei servizi di
Autostrada Viaggiante a partire dal 2024. Per poter rispondere alle esigenze della domanda di tipo
nazionale, l’offerta terminalistica al 2030 dovrà essere in grado di gestire 452 mila invii aggiuntivi.
Sintesi dei trend 2016-2030 nella regione logistica del Nord Ovest
Tipologia di traffici intermodali
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre transalpino
Flussi di traffico autostrada viaggiante
transalpina
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d
porti del Nord Europa
Flussi combinato strada/rotaia con o/d
terrestre nazionale
Flussi di combinato mare/rotaia con o/d
porti del Nord Tirreno e Adriatico
Totale
N° di invii
N° di invii
N° di invii
N° di invii
stimato al 2020 stimato al 2025 stimato al
stimato al
(in.000)
(in.000)
2030 (in.000)
2016 (in.000)
1.392
Tasso di
crescita
2016-2030
68%
823
963
1.221
108
108
0
294
344
393
448
52%
214
300
357
407
90%
138
249
348
397
188%
1.578
1.964
2.319
2.644
68%
nd
Fonte: Elaborazioni CERTeT
45
Sintesi dei trend 2016-2030 nella Regione Logistica del Nord Ovest
(n° di invii, in 000)
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Tenendo conto della ripartizione della regione Logistica in quadranti, come esplicitato in
precedenza, il quadro prospettico relativo al numero di invii (UTI movimentate) nei diversi
orizzonti temporali e nell’ipotesi inverosimile di assenza di restrizioni alla capacità terminalistica è
sintetizzato nella tabella successiva
Sintesi dei trend 2016-2030 nei diversi quadranti della regione logistica del Nord Ovest, in
hp di assenza di restrizioni alla capacità 25
Tipologia di traffici intermodali
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
N° di invii
N° di invii
N° di invii
Tasso di
N° di invii
stimato al
stimato al
stimato al
crescita
stimato al
2016 (in.000) 2020 (in.000) 2025 (in.000) 2030 (in.000) 2016-2030
(in.000)2016
505
135
70
866
1.578
691
169
95
1.009
1.964
850
196
117
1.156
2.319
969
223
133.437
1.318
2.644
91,8%
64,6%
89,4%
52,2%
68%
Fonte: Elaborazioni CERTeT
La tabella successiva, evidenzia l’incremento dei traffici, espresso in numero di invii rispetto
all’anno base del 2016, che gli impianti terminalistici della regione logistica qui analizzata
dovranno gestire nei diversi orizzonti temporali
Il dato include gli invii con la tecnica dell’autostrada viaggiante dal terminal di Novara, stimato in 108.000 nel 2016 e che si prevede
che fra il 2020 e il 2024 si annulli a causa della cancellazione della contribuzione pubblica al servizio da parte della Confederazione
Elvetica.
25
46
Sintesi degli incrementi di traffico stimati al 2020, 2025 e 2030 nei diversi quadranti della
regione logistica del Nord Ovest, in hp di assenza di restrizioni alla capacità, rispetto al
2016
Tipologia di traffici intermodali
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
N° di invii aggiuntivi N° di invii aggiuntivi N° di invii aggiuntivi
stimato al 2020
stimato al 2025
stimato al 2030
(in.000)
(in.000)
(in.000)
186
33
24
142
386
345
60
47
290
742
464
88
63
452
1.066
Fonte: Elaborazioni CERTeT
47
5.
LE SCHEDE TECNICHE DEI TERMINAL INTERMODALI DEL NORD OVEST
Il quadro di contesto delle attività terminalistiche nel Nord Ovest
L’obiettivo di questo capitolo è quello di inquadrare il ruolo attuale e prevedibili allo scenario 2030
all’interno della rete dei trasporti intermodali dei quattordici terminal intermodali della Regione
Logistica di riferimento dove attualmente sono offerti servizi intermodali regolari.
In quest’area sono stati effettuati alcuni importanti investimenti per lo sviluppo dell’intermodalità
nel corso degli ultimi quindici anni, sviluppando iniziative a Brescia (2000), Segrate (primo
modulo dell’importante progetto, 2002), Gallarate - terminal Hupac di Gallarate (raddoppio,
2006), Mortara interporto (nel 2009 è entrata in funzione l’unica infrastruttura in Lombardia che
combina la presenza di un terminal ferroviario della potenzialità di 9-13 coppie di treni al giorno
alla logistica (fino a 200.000 mq di magazzini ecocompatibili), Segrate (completamento del
terminal, grazie alla messa a regime della viabilità esterna di collegamento diretto verso le
autostrade, 2009), e Sacconago (primo centro intermodale sulla rete delle Ferrovie Nord, nella
zona industriale di Busto Arsizio, in grado di movimentare circa un milione di tonnellate l’anno in
operazioni di interscambio ferro-gomma) e Rivalta, dove all’interno del Rivalta Terminal Europa
(RTE) è stato attivato dal dicembre 2014 l’Ufficio delle Dogane di Rivalta Scrivia – Retroporto di
Genova. Nel corso del 2016 il terminal di Milano Certosa è stato chiuso al traffico, così come in
anni precedenti i terminal di Desio, Arluno e Sacconago avevano esaurito la propria capacità
competitiva nel mercato dei servizi intermodali ferroviari regolari.
Nel corso del 2015 si sono conclusi i lavori di raddoppio della capacità del terminal di Melzo,
gestito dal Gruppo Contship. L’obiettivo di questo ultimo intervento è quello di disporre di una
capacità di circa 275.000 UTI*anno (equivalenti a circa 415.000 TEU), ampliando la capacità di
movimentazione di treni dagli attuali 5.500 treni a 9.000 treni l’anno.
Questi sviluppi devono essere inquadrati sia all’interno dei documenti di pianificazione binazionali
Italia- Svizzera sia all’interno delle strategie di sviluppo dell’intermodalità su scala nazionale.
In particolare, l’11/5/2012, il Gruppo FS e Hupac hanno sottoscritto un “Memorandum of
Understanding (MOU)” con cui hanno condiviso l’intento di sviluppare infrastrutture ed attività
terminalistiche nel Nord Italia per favorire lo sviluppo del trasporto di merci su ferro e cogliere le
opportunità indotte dall'apertura delle gallerie ferroviarie del San Gottardo e del Monte Ceneri e
dai conseguenti ammodernamenti alle linee ferroviarie italiane che portano a Chiasso. Le aree
interessate dal suddetto progetto sono Milano Smistamento, Brescia e Piacenza.
Nel 2015 è stato approvato il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL)
che riconoscendo l’importante ruolo dell’Italia all’interno del sistema logistico europeo ed
internazionali, si pone l’obiettivo di integrare la rete logistica italiana, connettendo al meglio i porti
con i sistemi di trasporto ferroviario, stradale, con le piattaforme logistiche (Interporti) e con i
distretti industriali e intervenendo su ritardi, disorganizzazioni e inefficienze esistenti.
Per questo motivo il PSNPL del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture si pone 10 obiettivi:
1. Semplificazione e snellimento: misure per la velocizzazione delle procedure
2. Competitività: concorrenza, trasparenza, migliore qualità dei servizi
3. Accessibilità: migliori collegamenti dei trasporti marittimi e terrestri
4. Integrazione logistica e imprese: integrazione del sistema logistico e delle attività
manifatturiere del territorio
5. Infrastrutture: potenziamento delle infrastrutture dei porti e dei collegamenti terrestri
6. Innovazione: misure per la ricerca, la formazione, lo sviluppo e l’innovazione tecnologica.
7. Sostenibilità: misure per l’efficienza energetica e l’ambiente
8. Certezza delle risorse: misure per la gestione e la programmabilità degli investimenti nei
porti a lungo termine
9. Coordinamento nazionale: coordinamento e promozione centrale
48
10. Nuova governance: adeguare la governance al nuovo ruolo della portualità italiana.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel corso del 2016 ha istituito il Tavolo di rilancio
del trasporto merci, che ha sviluppato uno specifico piano di lavoro per fronteggiare il traffico
generato dall’apertura del Gottardo, verificare le possibili forme di adeguamento
dell’attraversamento dell’Appennino, la valorizzazione della rete AV anche ai fini del trasporto
merci oltre a indicare come prioritari alcuni adeguamenti di carattere tecnologico e/o di sagoma e
modulo delle linee. Fra questi ultimi interventi alcuni riguardano specificamente nel breve termine
le linee di accesso ai terminal dell’area in questione, come l’adeguamento di tutte le principali linee
fra l’Italia e la Svizzera al distanziamento fra treni ogni 3 minuti, al modulo 750 metri entro il 2018
e alla sagoma PC80 la linea di Chiasso entro il 2018. Entro il 2020 l’adeguamento a 700 metri e
PC80 della linea di Luino.
I progetti di sviluppo nel medio-lungo periodo
I piani di sviluppo principali, oggetto di specifici progetti di pianificazione di medio-lungo periodo
di carattere strategico, non sono inclusi in questa analisi relativa alla capacità tenendo conto degli
effetti nel medio e lungo periodo. In ogni caso si tratta si tratta di interventi sviluppati in logiche di
partnership pubblico privata che riguardano l’interporto di Novara, con un completo riassetto delle
aree sia di Novara Boschetto sia di Novara CIM, l’area di Milano Smistamento, il terminal di
Brescia La Piccola e a Piacenza. Questi sviluppi potenzialmente potrebbero ampliare la capacità di
movimentazione terminalistica rispetto a quanto considerato nei successivi paragrafi e nel
successivo capitolo, che evidenzia la capacità al netto di questi interventi.
Per quanto riguarda gli altri terminal, è interessante rimarcare il caso di Mortara, dove è
disponibile un terminal con 4 binari elettrificati di presa e consegna, per l'arrivo/partenza treni e 3
binari operativi. I binari sono lunghi tra 650 e 700 m, ma dei 3 binari operativi al momento ne
sono utilizzati 2 in quanto il 3° centrale è difficilmente servibile con gru gommate (reachstacker).
L'utilizzabilità di tale binario dipende dunque dai pesi delle unità trasportate. L'attuale
infrastruttura di Mortara nel breve termine può arrivare a produrre 4 coppie di treni/giorno
arrivando a circa 70.000 UTI/anno, rispetto alla movimentazione stimata a fine 2016 di circa
52.000 UTI. Con una estensione degli orari di apertura e l’investimento in gru a portale nel medio
periodo si potrebbe arrivare a 6 coppie/giorno per circa 100.000 UTI per anno. Nel lungo periodo a
fronte di sviluppi della domanda, la capacità del terminal potrebbe più che raddoppiare attraverso
un importante investimento per l’espansione per circa ulteriori 60.000 mq del piazzale e la
realizzazione di ulteriori 5 binari di presa/consegna/sosta.
La stima dell’offerta terminalistica
I riferimenti e le informazioni di dettaglio utilizzate per costruire la schedatura di dettaglio dei
dodici terminal principali qui presentata sono provenienti da differenti e numerose fonti quali la
diretta condivisione dei dati con i gestori dei terminal tramite interviste, e altre fonti quali report
analitici della UIR nel rapporto sul sistema degli interporti del 2012, e il Piano della Logistica del
MIT del 2013, il lavoro svolto dal Gruppo di Lavoro Terminali del Ministero delle Infrastrutture e
della Confederazione Svizzera nel 2014, il Programma Regionale Mobilità e Trasporti della
Lombardia del 2016. La disponibilità limitata delle informazioni di dettaglio non ha permesso di
osservare alcuni fenomeni puntuali riferibili ai terminal di Lodi e Cavatigozzi per i quali sono state
effettuate delle stime parametriche e analogiche per comprenderne la capacità potenziale. In
particolare per il terminal di Lodi, attualmente utilizzato solo per un servizio bisettimanale verso il
Lussemburgo che si stima sia in grado di movimentare circa 4.680 UTI nel 2016, si prevede una
capacità complessiva nel medio periodo di 20.000 UTI/anno. Per Cavatigozzi, che si trova in
prossimità del porto canale di Cremona e che attualmente movimenta circa 18.000 UTI/anno
principalmente di prodotti a supporto della filiera siderurgica e petrolchimica, si stima una
capacità complessiva di 67.500 UTI/anno nel medio periodo.
49
La stima della capacità di movimentazione di un terminal intermodale dipende da numerosi fattori
che si intrecciano fra di loro. In particolare le caratteristiche di tipo ferroviario (restrizione alla
lunghezza del modulo lungo le direttrici di traffico dei servizi attuali e previsti, numerosità e
lunghezza dei binari a disposizione per la composizione dei treni, aree di manovra ferroviaria,
possibilità di condivisione dei locomotori di manovra con altri impianti), di tipo terminalistico
(numerosità e tipologia di gru – se semovente o a ponte), di tipo stradale (accessibilità rispetto alla
rete), oltreché di natura regolatoria, ad esempio dettata da obblighi rispetto agli orari di apertura
che impediscono l’operatività 24 ore su 24 e 7 giorni su sette (come attualmente accade per il
terminal di Milano Segrate). La capacità dei terminali per binario è stimata con ‘reach stacker’ 2
coppie/g (4 treni), con gru portali 3 coppie/g (6 treni).
Le peculiarità del contesto della regione logistica in questione, dove solo 4 grandi impianti (Novara,
Busto Arsizio/Gallarate, Milano Smistamento/Segrate e Melzo) dispongono di rilevanti economie
di scala e la sovrapposizione con i traffici passeggeri in continua crescita limita gli sviluppi su
alcune direttrici, come la Rho-Gallarate o la cintura Est di Milano, richiede una specifica attenzione
alla valutazione delle concrete potenzialità di sviluppo della capacità complessiva di
movimentazione terminalistica nell’area.
In fase di valutazione è da rimarcare come il flusso del traffico intermodale ferroviario sia variabile
secondo le ore del giorno (ad esempio gli spedizionieri prediligono le partenze effettuate nel tardo
pomeriggio), il giorno della settimana (anche a causa di restrizione all’operatività dei magazzini di
riferimento o rispetto alle possibilità di utilizzo di infrastrutture autostradali) e le stagioni (con
punte di traffico tipiche nei mesi di giugno-luglio, ottobre-novembre e rallentamenti a gennaiofebbraio e agosto). Per garantire la possibilità di un flusso continuo e la qualità di servizio delle
attività terminalistiche è di conseguenza necessario considerare una riserva di capacità dal 20% al
30%. L’aggregazione dei dati avverrà, come nei capitoli precedenti, prendendo in considerazione i
quattro quadranti dell’area logistica nord-ovest nel dettaglio:
•
•
•
•
Nord-Ovest: con i terminal di Gallarate, Busto Arsizio/Gallarate, Novara CIM e Novara
Boschetto
Nord-Est: con i terminal di Melzo, Milano Segrate, Milano Smistamento Messina, Milano
Smistamento e Brescia
Sud-Est: con i terminal di Cavatigozzi, Lodi e Piacenza
Sud-Ovest: con i terminal di Mortara e Rivalta Scrivia
50
I terminal intermodali del quadrante nord-ovest
GALLARATE
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
e
partenze settimanali
Dimensione
Numero e lunghezza
binari
Volumi
Capacità massima
Prospettive
sviluppo
Gallarate (Varese)
Ambrogio Trasporti SpA
Belgio – 7
Germania – 7
100.000 mq
2 di 580 m. (manovra)
2 di 750 m. (interni)
40.173 UTI/anno (2016 - stima CERTeT)
Circa 60.000 UTI/anno per poi salire prevedibilmente a 80.000 dopo
il 2020 al completamento degli adeguamenti tecnologici del terminal
ed estensione dei moduli di linea
di L’allungamento dei binari area composizione treni è stato ultimato nel
corso del 2016, con una estensione da 400 a 720 metri in vista
dell'apertura del tunnel di base del Gottardo e degli adeguamenti
previsti dei moduli a 750 metri sulle tratte di accesso alla rete svizzera
al 2018.
51
BUSTO ARSIZIO/
GALLARATE
Localizzazione
Gestore
Proprietà
Destinazioni
partenze
Busto Arsizio/Gallarate (Varese)
Hupac SpA
Hupac SpA
e Belgio – 24
Svizzera – 5
Germania – 73
Olanda – 34
Danimarca – 4
Spagna – 2
Italia - 15
Dimensione
243.000 mq
Numero e lunghezza 3 da 750 metri, 3 da 710 metri, 2 da 630 metri, 2 da 550 metri (con
binari
ipotesi di estensione a 750 metri)
Volumi
427.512 UTI/anno (2016 - stima CERTeT)
Capacità massima
455.000 UTI/anno sino al 2020, per poi ampliarsi grazie agli
adeguamenti dei moduli del terminal e delle linee principali
transalpine e nazionali sino a circa 600.000 UTI/Anno
52
NOVARA CIM
Localizzazione
Gestore
Proprietà
Destinazioni
partenze
Novara
Eurogateaway
CIM
e Belgio – 32
Germania – 29
Olanda - 25
Francia – 6
Italia - 5
Dimensione
170.000 mq
Numero e lunghezza 7 di 620 m.
binari
Volumi
262.760 UTI/anno (2016 - stima CERTeT relativa ai terminal
Eurogateway, DB Scheker e Metextra))
Capacità massima
300.000 UTI/anno stimata sino al 2018/20 per poi ampliarsi a
345.000 con l’estensione dei moduli delle principali linee
transfrontaliere sull’asse Nord-Sud e nazionali. La proposta estensione
a Nord Est, con lo sviluppo di un nuovo terminal nell’area di Galliate
potenzialmente potrebbe quasi raddoppiarne la capacità nel lungo
periodo. Nel corso del 2016 nell’impianto è stato inaugurato un nuovo
terminal ad uso privato (società Metextra) dove con cadenza
bisettimanale vengono allestiti treni con carri convenzionali per Terni
e Ugine (Francia). Inoltre, è presente anche un ulteriore terminal dove
è attestato un traffico della DB Schenker (cadenza bimestrale)
proveniente da Limburg (Germania). Nello stesso terminal dal 2017
saranno terminalizzati i treni Cargo Beamer (3 a settimana) che oggi si
attestano a Domodossola. Dall’ottobre 2016 all’interno dell’impianto
sono attive le officine SIM per la riparazione carri e per collaudi e
manutenzioni dei locomotori.
53
NOVARA
BOSCHETTO
Localizzazione
Gestore
Proprietà
Destinazioni
e
partenze
Dimensione
Numero e lunghezza
binari
Volumi
Capacità massima
Novara
Eurogateaway
RFI
Belgio – 11
Francia – 9
50.000 mq
4 da 600 metri
28.080 UTI/anno (2016 - stima CERTeT)
145.000 UTI/anno se reso efficiente l’utilizzo delle aree a disposizione
per poi salire a 170.000 UTI/anno con l’adeguamento dei binari
interni e l’estensione dei moduli lungo le linee principali nazionali e
transfrontaliere sull’asse Nord-Sud.
54
I terminal intermodali del quadrante nord-est
MELZO
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
partenze
Melzo (Milano)
Gruppo Contship Italia
e Belgio – 1
Svizzera – 2
Germania – 13
Olanda – 17
Ungheria – 2
Italia - 42
Dimensione
260.000 mq
Numero e lunghezza 3 di 500 m.
binari
4 di 730 m.
Volumi
202.000 UTI/anno
Capacità massima
212.000 UTI/anno stimata al 2016, per poi salire al 2018-2020 a
303.000 UTI/anno dopo l’adeguamento dei moduli delle principali
linee transfrontaliere sull’asse Nord Sud e verso la portualità nazionale
e grazie all’ampliamento completato nel 2015 che ha permesso sia
l’aumento del numero di binari sia la lunghezza degli stessi.
55
MILANO
SEGRATE
Localizzazione
Gestore
Proprietà
Destinazioni
partenze
Segrate (Milano)
Terminali Italia
RFI
e Belgio – 21
Germania – 8
Olanda – 5
Francia – 10
Italia - 25
Dimensione
75.000 mq
Numero e lunghezza 8 binari di 560 m.
binari
Volumi
174.000 UTI/anno per il 2016, stima CERTeT
Capacità massima
221.000 UTI/anno stimata al superamento delle restrizioni orarie
vincolate allo sviluppo della strada statale Cassanese, per poi salire al
2021 a 231.000 UTI/anno dopo l’adeguamento dei moduli delle
principali linee verso la portualità nazionale dell’arco tirrenico.
56
MILANO
SMISTAMENTO
MESSINA
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
e
partenze
Dimensione
Numero e lunghezza
binari
Volumi
Capacità massima
Milano Smistamento
Ignazio Messina Spa
Italia - 2
50.000 mq
2 di 550 m.
3.600 UTI/anno sulla base delle stime CERTeT
45.000 UTI/anno sulla base delle stime CERTeT, con possibile
incremento all’aumentare del modulo verso la portualità ligure sino a
52.000 UTI
57
MILANO
SMISTAMENTO
(TERMINALI
ITALIA)
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
e
partenze
Dimensione
Numero e lunghezza
binari
Volumi
Capacità massima
Milano
Terminali Italia
Germania – 5
Italia - 24
46.000 mq
4 binari di 550 m.
60.000 UTI/anno (fonte: stime CERTeT)
85.000 UTI/anno (fonte: stime CERTeT valido sino al 2020) per poi
ampliarsi a 87.000 con l’incremento die moduli verso la portualità
tirrenica. Il terminal è al centro di un progetto promosso da TERALP
di revisione completo per massimizzarne l’efficienza attraverso
l’estensione del numero e della lunghezza dei fasci di binari per la
composizione dei treni.
58
BRESCIA
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
partenze
Brescia
Terminali Italia
e Germania – 13
Olanda – 3
Italia - 16
Dimensione
72.400 mq
Numero e lunghezza 3 binari di 460 m. (interni)
binari
Volumi
65.000 UTI/anno (stime CERTeT per il 2016)
Capacità massima
78.500 UTI/anno (fonte: stime CERTeT). Il terminal è al centro di un
progetto di medio periodo promosso da TERALP di revisione completa
per massimizzarne l’efficienza attraverso l’estensione del numero e
della lunghezza dei fasci di binari per la composizione dei treni.
59
I terminal intermodali del sud-est
PIACENZA
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
partenze
Piacenza
Piacenza Intermodale SpA
e Belgio – 12
Germania - 5
Olanda - 3
Romania – 2
Polonia -3
Italia - 19
Dimensione
180.000 mq
Numero e lunghezza 3 di 750 m.
binari
Volumi
113.720 UTI/anno (fonte: stima CERTeT al 2016)
Capacità massima
124.000 UTI/anno sino al 2020 per poi salire a 172.000 UTI/anno non
appena sarà possibile valorizzare l’estensione massima dei moduli
sulle principali direttrici transfrontaliere Nord-Sud e nazionali. Il
terminal è al centro di un progetto di medio periodo promosso da
TERALP di revisione completa per massimizzarne l’efficienza
attraverso l’estensione del numero e della lunghezza dei fasci di binari
per la composizione dei treni.
60
I terminal intermodali del sud-ovest
MORTARA
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
partenze
Mortara (Pavia)
Ti.Mo SpA
e Belgio – 5
Svizzera
Olanda – 12
Dimensione
110.000 mq
Numero e lunghezza 3 di 680 m.
binari
Volumi
51.028 UTI/anno (2016 - stima CERTeT)
Capacità massima
83.000 UTI/anno stima CERTeT sino al 2018-2020, per poi ampliarsi
a 104.000 UTI/anno in considerazione della possibilità di valorizzare il
modulo sulle principali direttrici transfrontaliere sull’asse Nord-Sud.
61
RIVALTA
SCRIVIA
Localizzazione
Gestore
Destinazioni
e
partenze
Dimensione
Numero e lunghezza
binari
Volumi
Capacità massima
Rivalta Scrivia
Rivalta Terminal Europa SpA
Italia - 3
125.000 mq
5 di 750 m. (interni)
19.440 UTI/anno (2016 - stima CERTeT)
La capacità massima stimata è pari 153.000 UTI/anno con le
restrizioni alla lunghezza del modulo che presumibilmente varranno
sino al 2021, per poi ampliarsi a 214.200 UTI/anno al completamento
dei moduli a 750 metri lungo le principali linee nazionali ed
internazionali.
62
6.
UNA VALUTAZIONE DI SINTESI DELLE ESIGENZE TERMINALISTICHE
L’analisi di dettaglio sui terminal intermodali della regione logistica qui analizzata ha permesso di
stimare le capacità di movimentazione dei singoli terminal effettuando delle valutazioni
parametriche ed analogiche, con l’obiettivo di valutare se la capacità complessivamente offerta dai
terminal, considerati come insieme complessivo e come sottoinsiemi all’interno dei quattro
quadranti, sia adeguata alle prospettive di crescita attese per le diverse tipologie e per le diverse
direttrici di trasporto intermodale ferroviario ai diversi orizzonti temporali sino al 2030.
Il quadro complessivo evidenza che:
• La regione logistica nel suo complesso dispone di una capacità di movimentazione al 2016
stimata pari a circa 2 milioni di UTI annui e complessivamente in grado di rispondere alle
esigenze della domanda,
• La ripartizione fra quadranti geografici della domanda e dell’offerta terminalistica non è
correlata, con un conseguente differente livello di intensità di utilizzo degli impianti fra
quadranti.
La capacità massima stimata per i terminal al 2016 (in UTI)
Capacità massima
Ripartizione per
Ripartizione per
stimata al 2016 (in.000) quadranti della capacita’ quadranti della domanda
massima stimata al 2016
al 2016 (in.%)
(in.%)
Terminal
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
TOTALE REGIONE LOGISTICA
643
194
236
960
2.032
31,6%
9,5%
11,6%
47,2%
100,0%
32,0%
8,6%
4,5%
54,9%
100,0%
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Come si osserva dalla tabella sopra, gli ambiti nord pesano intorno al 79% della capacità totale
massima stimata per la regione logistica al 2016, rispetto all’87% della domanda. Gli ambiti sud
invece hanno un peso percentuale ridotto pari al 21,1% dell’offerta e 13% della domanda.
La ripartizione per quadranti della capacità massima stimata per i terminal al 2016
31,64%
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
47,22%
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
9,54%
11,59%
Fonte: Elaborazioni CERTeT
La capacità terminalistica subirà un’evoluzione nel corso del periodo 2016-2021, pari ad un
complessivo +23,2%, resa possibile sia dagli adeguamenti delle lunghezze dei moduli delle
63
principali linee, che permetteranno di massimizzare le capacità terminalistiche degli impianti con
lunghezza dei binari dedicati alla composizione dei treni sino a 750 metri sulle principali direttrici
nazionali ed internazionali, con l’eccezione dei servizi verso i porti liguri dove permarranno le
restrizioni derivanti dai parchi ferroviari in ambito portuale. Inoltre, è stato stimato un incremento
di produttività degli impianti, espresso dall’indicatore del numero di servizi intermodali
movimentati per singolo binario per giorno tenendo conto dei prevedibili investimenti negli
impianti maggiori. Le stime si basano su ipotesi di incremento della produttività, da un minimo di
3 treni al giorno per binario per i terminal di minori dimensioni, cioè sotto i 100.000 UTI
movimentati annualmente in cui si presume che i reach stacker gommati rimarranno la tecnologia
prevalente per le movimentazioni verticali, ad un massimo di 6 treni al giorno per i terminal di
maggior dimensione.
La tabella che segue sintetizza le valutazioni rispetto alla stima di sviluppo nella capacità di
movimentazione terminalistica nel periodo 2016-2021 (anno considerato di completamento degli
ammodernamenti di tutte le principali linee, compreso il Terzo Valico). Dopo il 2021, in assenza di
interventi rilevanti come quelli descritti nel precedente capitolo e relativi agli impianti di Novara,
Milano Smistamento, Brescia e Piacenza, si stima che la capacità terminalistica rimarrà invariata.
Sintesi della capacità di movimentazioni al 2016 e 2021 (post completamento moduli sulle
principali linee) nei diversi quadranti della regione logistica del Nord Ovest
Contesto geografico
Capacità di
movimentazione
terminalistica al 2016
Capacità di
movimentazione
terminalistica al 2021
Incremento capacità
terminalistica stimato fra
il 2016 e il 2021
643
194
236
960
2.032
752
240
318
1.194
2.504
17,0%
23,6%
35,1%
24,4%
23,2%
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
Fonte: Elaborazioni CERTeT
La tabella che segue sintetizza attraverso numeri indice l’evoluzione della domanda di
movimentazione fra il 2016 e il 2020 dovuta sia ai trend di sviluppo, differenziati per direttrice sia
all’evoluzione del ruolo dell’autostrada viaggiante che si prevede sarà superata da altre tecniche
ferroviarie in modo graduale per poi annullarsi a partire dal 2024, anno di cessazione dei
contributi della Confederazione Elvetica.
Sintesi della stima della domanda di movimentazioni aggiuntive rispetto al 2016 (anno di
riferimento =100) nei diversi quadranti della regione logistica del Nord Ovest, in hp di
assenza di restrizioni alla capacità
Contesto geografico
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
Anno 2016
Anno 2020
Anno 2025
Anno 2030
100
100
100
100
100
137
125
134
116
125
168
144
166
134
147
192
165
189
152
168
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Le fasi successive dell’analisi mirano a valutare il bilanciamento tra domanda e offerta, tenendo
conto degli elementi di qualità del servizio della capacità operativa dei terminal in presenza di una
domanda che muta nell’arco della giornata, della settimana e dell’anno e che pertanto richiede
margini operativi di circa il 20% per rispondere adeguatamente per la gestione dei picchi di
traffico. Questa considerazione di fatto genera una distanza tra la capacità operativa teorica e
quella effettiva. Sostanzialmente questa distanza si posiziona, secondo varie valutazioni, all’80%
ossia fatto 100 la capacità teorica di un terminal di gestire servizi intermodali, quella effettiva è pari
64
ad 80. Le valutazioni rispetto al matching tra le stime di domanda e di offerta nei diversi scenari
temporali dei servizi intermodali per la regione logistica e per i quadranti in cui è stata analizzata
dovrà tener conto di questo aspetto, con i seguenti parametri:
•
•
•
Nel caso di domanda pari all’80% della capacità operativa derivante dalla somma delle
capacità operative dei terminal dello stesso quadrante si considera una piena soddisfazione
della domanda
Nel caso di un coefficiente di utilizzo dell’offerta terminalistica del quadrante tra l’80% e il
95% si stima che i diversi terminal operino con una capacità operativa non adeguata a
rispondere appieno alla domanda e che circa il 50% del traffico in eccesso rispetto all’80%
troverà una risposta modificando il proprio comportamento e scegliendo la modalità
stradale
Oltre il 95% si stima che il traffico utilizzerà la modalità stradale
Osserviamo quindi nel dettaglio quali potranno essere gli effetti di incontro tra domanda e offerta
nei singoli quadranti.
Le stime relative all’ambito nord est evidenziano una crescita in termini di capacità operativa
teorica dei diversi terminal complessivamente pari a 109.000 UTI al 2021. Questa capacità dovrà
saper gestire un aumento di domanda di invii che sarà di +186.000 UTI al 2020, 344.000 UTI al
2025 e di 463.000 UTI al 2030.evidenziando seri problemi gestionali già al 2020-21 quando
sebbene ci sarà una capacità residua dell’8,1% pari a soli 61.000 UTI potenziali, non sufficiente ad
offrire una operatività ottimale. Al 2025 e al 2030 la capacità sarà inferiori alle richieste di 97.000
UTI, pari al -13% al 2025, e di ben 216.000 UTI, pari al -28,8% al 2030. Si evidenzia quindi la
sostanziale incapacità del quadrante a gestire i potenziali sviluppi dei servizi intermodali sulle
diverse direttrici già nel breve periodo.
Offerta e domanda di movimentazione per l’ambito Nord Est
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Nell’ambito sud est, caratterizzato oltreché dal terminal di Piacenza anche dalla presenza dei
terminal di Lodi e Cavatigozzi, che hanno modalità operative peculiari perché strettamente legate a
specifiche attività industriali, presenta un potenziale di sviluppo della capacità operativa
complessiva dei terminal pari a 46.000 UTI annui fra il 2016 e il 2021. In questo contesto le
inefficienze operative iniziano a manifestarsi a partire dal 2025.
65
Offerta e domanda di movimentazione per l’ambito Sud Est
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Per quanto riguarda l’ambito sud ovest nei diversi orizzonti temporali non si prevedono inefficienze
da parte dei due terminal presenti, che presentano una buona capacità operativa residua.
Offerta e domanda di movimentazione per l’ambito Sud Ovest
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Le stime relative all’ambito nord ovest evidenziano come questo contesto geografico sarà quello
interessato dai maggiori sviluppi della domanda in termini assoluti. Le stime indicano una maggior
richiesta in 250.000 UTI aggiuntivi al 2020, 397.000 UTI al 2025 e di 559.000 UTI al 2030,
tenendo anche conto che in questo contesto verranno meno i servizi di autostrada viaggiante la cui
domanda si stima si rivolgerà ai sistemi di trasporto combinati strada-rotaia non accompagnati.
Dal punto di vista dell’offerta la crescita in capacità operativa dei diversi terminal nel quadrante
analizzato sarà pari a 234.000 UTI annui fra il 2016 e il 2021. Dall’incrocio dei dati di domanda e
offerta emerge che l’efficienza operativa del sistema terminalistico del quadrante prevedibilmente
sarà parziale già al 2020 con una capacità residua dell’15,5% pari a 184.000 UTI potenziali, non
sufficiente ad offrire una operatività ottimale. Al 2025 la capacità operativa dei terminal sarà
66
sfruttata a circa il 97% non garantendo un adeguato livello di servizio. Al 2030 la capacità sarà
inferiore alle richieste di 124.000 UTI, pari al -10,4%. Come per il quadrante nord est anche in
questo caso si evidenzia una sostanziale incapacità a gestire i potenziali servizi intermodali.
Offerta e domanda di movimentazione per l’ambito Nord Ovest
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Di seguito si osserva quanto evidenziato nelle singole realtà dei quadranti nel loro complesso, in
una sintesi che restituisce le dinamiche locali.
Sintesi della differenza fra domanda e offerta di movimentazione terminalistica fra il 2016
e il 2030 nei diversi quadranti della regione logistica del Nord Ovest (in valori assoluti)
Contesto geografico
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
2016
2020
2025
2030
138
58
165
201
562
61
3
224
185
473
-98
-24
201
37
117
-217
-51
185
-124
-208
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Sintesi della differenza fra domanda e offerta di movimentazione terminalistica fra il 2016
e il 2030 nei diversi quadranti della regione logistica del Nord Ovest (in percentuale)
Contesto geografico
Totale Quadrante Nord Est
Totale Quadrante Sud Est
Totale Quadrante Sud Ovest
Totale Quadrante Nord Ovest
Totale
2016
2020
2025
2030
21,5%
30,0%
70,1%
21,0%
27,7%
8,1%
1,8%
70,2%
15,5%
19,4%
-13,0%
-13,9%
63,2%
3,1%
4,8%
-28,8%
-29,8%
58,1%
-10,4%
-8,5%
Fonte: Elaborazioni CERTeT
L’immagine di seguito mira a sintetizzare le dinamiche evidenziate nel presente paragrafo. I segni
positivi (+) indicano la presenza di capacità residua, mentre i segni negativi (-) indicano l’assenza
di capacità residua, e con i colori verde, giallo e rosso, rappresentano rispettivamente capacità
operativa completa, capacità operativa parziale o limitata, e incapacità operativa.
67
Sintesi della differenza fra domanda e offerta di movimentazione terminalistica fra il 2016
e il 2030
Fonte: Elaborazioni CERTeT
Dal quadro di sintesi precedente emerge in maniera evidente la necessità di investimenti per lo
sviluppo delle attività terminalistiche già al 2020 in tre quadranti su quattro. Agli orizzonti
temporali successivi il gap fra domanda e offerta aumenta notevolmente, con il conseguente rischio
di shift modale sulla gomma di un numero rilevante di spedizioni potenzialmente gestibili
attraverso il sistema del trasporto intermodale. In particolare se si ipotizza che il 50% della
domanda di movimentazione terminalistica che non trova risposta efficiente all’interno del
quadrante geografico di riferimento, cioè quando la capacità terminalista è utilizzata fra l’80 e il
95%, e il 100% quando la capacità terminalistica è sfruttata oltre il 95%, si rivolge all’autotrasporto,
si può stimare che la regione logistica di riferimento perda sino a 349mila movimentazioni al 2030.
La potenziale domanda di movimentazione terminalistica inevasa nella regione logistica
del Nord Ovest (in valori assoluti, in 000) nei diversi orizzonti temporali
Contesto geografico
Regione
riferimento
logistica
di
2020
2025
2030
123
138
349
Fonte: Elaborazioni CERTeT
I valori sopra stimati sono equivalenti al numero di spedizioni via camion aggiuntive derivanti
dall’impossibilità da parte di tre quadranti su quattro della regione logistica milanese ad accogliere
la domanda di servizi intermodali stimati ai diversi orizzonti temporali. Nel caso di mancato
adeguamento della capacità terminalistica, si stima che fra il 2020 e il 2030 il totale dei servizi via
camion aumenterà di 2,107 milioni di spedizioni aumentando annualmente dai 123mila del 2020 ai
349mila del 2030.
68
7. GLI EFFETTI SUL TERRITORIAL ECONOMIC FOOTPRINT
L'approccio qui proposto mira ad evidenziare come, nell'attuale contesto in cui il ruolo delle
imprese di autotrasporto dell'Europa Centro orientale è dominante nei traffici di media e lunga
distanza terrestri intra UE, le politiche per il trasporto intermodale ferroviario siano paragonabili a
politiche di attrazione alla localizzazione di impresa tipiche di policy industriali (logiche on-shoring
e di back sourcing per favorire l’occupazione locale).
In fase di analisi conclusive, quindi, può essere stimato uno specifico risultato economico derivante
dall’impossibilità di rispondere alla domanda di servizi intermodali ferroviari in assenza di
adeguati graduali investimenti in attività terminalistiche nei tre quadranti geografici che
presentano ai diversi orizzonti temporali un gap fra domanda e offerta: il territorial economic
footprint rispetto al off-shore economic footprint.
La logica economica di fondo nel valutare questo specifico indicatore deriva dalla necessità di
comprendere gli effetti per i territori attraversati (aree definibili come on-shore) in termini di
mancate ricadute economiche a beneficio dei residenti nell’area.
In questo specifico caso, trattandosi di servizi di trasporto sul corridoio Reno-Alpi e sul territorio
italiano, il territorio di riferimento per questa specifica analisi è costituito oltre all’Italia dalle
principali realtà economiche dell’Europa Centrale.
L’analisi viene sviluppata in logica differenziale, confrontando due tipologie di servizi di trasporto
sostitutivi fra loro, il trasporto solo su gomma e il trasporto intermodale ferroviario nelle varie
tecniche che caratterizzano il contesto qui valutato (mare/rotaia, strada/rotaia e autostrada
viaggiante).
In particolare, il trasporto intermodale ferroviario nel caso analizzato offre il vantaggio per le aree
economiche attraversate dai flussi di avvalersi di risorse produttive locali, in quanto le voci di costo
principali (trazione stradale per le prese e consegne, movimentazioni terminalistiche, trazione
ferroviaria, elettricità di alimentazione dell’infrastruttura ferroviaria, manutenzioni degli assett,
etc) vengono sviluppate con assett prodotti prevedibilmente nei contesti territoriali coinvolti e con
personale residente nell’area. Solo il costo della componente industriale del gasolio per
autotrazione derivante dal petrolio greggio utilizzato per le tratte di presa e consegna da e per i
terminal è una risorsa economica non del territorio (off-shore) ed è pari al 2,4% del totale dei costi
dei servizi di trasporto da e per la regione logistica milanese qui analizzata che genera nel suo
complesso nell’anno 2016 un fatturato stimabile in oltre 1,5 miliardi di Euro 26.
Per sintetizzare il 97,6% del costo totale dei servizi intermodali ferroviari è la componente del
territorial economic footprint con ricadute sulle aree attraversate e che si traduce in investimenti e
occupazione.
Nel caso dell’autotrasporto su medie e lunghe distanze la componente off-shore rispetto al totale
dei costi è più elevata sia per via dell’incidenza della componente del costo industriale del gasolio
(11,4% del totale dei costi) sia per l’elevata percentuale, stimata nel 50%, di utilizzo di aziende di
autotrasporto dell’Europa Centro Orientale 27 con la conseguenza che il costo dell’autista, pari al
27,7% del totale dei costi, non può essere riconducibile alla territorial economic footprint. Nel caso
dell’autotrasporto la componente del on-shore del fatturato generato per rispondere alle esigenze
medie dei flussi qui analizzati (il circa 1,577 milioni di spedizioni annue con origine-destinazione i
terminal dell’area lombarda allargata) è pari al 74,6% del totale. Questo valore è riconducibile ai
costi delle infrastrutture autostradali, agli assett utilizzati (mezzo pesante e manutenzioni), alle
diverse forme di accise e tasse sul gasolio di autotrazione.
La stima di questo valore è frutto di un confronto con gli operatori e tiene conto in modo ponderato delle principali direttrici dei flussi
complessivamente analizzati, pari ad oltre 1,577 milioni di UTI nel 2016) e si ipotizza che la somma dei costi dei servizi intermodali sia
equivalente alla somma dei costi dei servizi di autotrasporto, trattandosi nel complesso di servizi sostituibili fra loro.
27
Il valore del 50% è stato stimato tenendo conto che i dati puntuali raccolti nell’indagine CAFT del 2014 ed elaborati dall’Ufficio
Federale dei Trasporti della Confederazione Elvetica relativi al trasporto transalpino (mercato che vale il 77,7% delle UTI nell’are di
riferimento) indicavano nel 48,1% la percentuale di veicoli immatricolati nell’Europa centro orientale in transito via Svizzera. Anche i
dati raccolti dalla Società Italiana del Tunnel del Monte Bianco nel 2015 evidenziano come il 44,7% dei traffici nel Tunnel siano di veicoli
pesanti di imprese dell’Europa Centro Orientale.
26
69
La tabella successiva aiuta a sintetizzare il calcolo della percentuale di territorial economic
footprint al 2016 dell’insieme dei servizi intermodali, confrontando con un sistema esclusivamente
basato sull’autotrasporto al fine di giungere ad un valore medio di territorial economic footprint
per UTI in modo da utilizzare questo parametro unitario per comprendere le potenziali mancate
ricadute economiche per il territorio (Italia e principali realtà economico lungo il corridoio RenoAlpi) derivanti dall’impossibilità di accogliere nuovi servizi fra il 2020 e il 2030.
Gli effetti sul territorial economic footprint della diversione modale da intermodale
ferroviario a tutto strada al 2016
Tipologia di trasporto
Caso autotrasporto con 50% aziende
dell’Europa centro Orientale
Caso servizi intermodali ferroviari
Differenziale
Stima fatturato
complessivo
attività di
trasporto
Percentuale di
territorial
economic
footprint
(on-shore)
Stima
territorial
economic
footprint
Valore del offshore
economic
footprint
Valore offshore
economic
foootprint
per UTI
1.538.520.143
74,6%
1.149.845.764
388.674.378
246
1.538.520.143
97,6%
1.501.412.954
37.107.188
23,5
351.567.190
222,8
Fonte: Elaborazioni CERTeT (dati riferiti al 2016)
La tabella successiva evidenzia il valore dell’off-shore economic footprint off-shore conseguente ad
una politica di mancato adeguamento dei terminal intermodali della regione logistica milanese alle
esigenze della domanda fra il 2020 e il 2030, corrispondente a 470 milioni di Euro.
Gli effetti sul territorial economic footprint della diversione modale da intermodale
ferroviario a tutto strada fra il 2020 e il 2030
Anno
N° di UTI stimati
deviati da intermodale
ferroviario a via
gomma
Valore dell’off-shore
economic footprint (=a
222,8 Euro per UTI)
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Totale
122.986
126.032
129.078
132.124
135.171
138.217
180.411
222.605
264.799
306.994
349.188
2.107.605
27.401.269
28.079.956
28.758.644
29.437.331
30.116.018
30.794.706
40.195.573
49.596.441
58.997.308
68.398.176
77.799.043
469.574.465
Fonte: Elaborazioni CERTeT
In sintesi, una politica di accompagnamento allo sviluppo delle attività terminalistiche nell’area
logistica milanese in grado di permettere un adeguamento all’evoluzione della domanda non
avrebbe solo rilevanti effetti sulla sostenibilità ambientale, economica e sociale del sistema dei
trasporti per l’intera Europa, ma permetterebbe di evitare che una quota del valore economico dei
servizi di trasporto sia sostanzialmente delocalizzato off-shore (nei paesi produttori di petrolio e
nell’Europa Centro Orientale dove sono localizzate il 50% delle imprese che potenzialmente
potrebbero sostituire i servizi di trasporto intermodale) rispetto ai territori attraversati (Italia e
nazioni coinvolte nel corridoio Reno-Alpi).
70