Transcript Презентация
ЭКСКАВАТОРЫ ЭКСКАВАТОР- ЭТО ЗЕМЛЕРОЙНАЯ МАШИНА, ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ ДЛЯ КОПАНИЯ ГРУНТА С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ЕГО ВЫГРУЗКОЙ В ОТВАЛ ИЛИ В КАКИЕ-ЛИБО ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, НАПРИМЕР АВТОСАМОСВАЛЫ. Впервые Т. появились в сельском хозяйстве С. Америке в 1890 и работали при помощи паровых двигателей. Т. с двигателями внутреннего сгорания стали применяться в С. Америке только с 1907 и сохранились до наст. времени, работая на жидком топливе (бензин, лигроин, керосин, нефть). Наиболее распространенной конструкцией тракторных двигателей являются моторы автомобильного типа с 4-мя вертикальными цилиндрами (Фордзон Ф. П., Интернационал, Катерпиллер, Кейс и друг.). Некоторые типы Т. имеют 2-цилиндровые, горизонтальные двигатели (Ойль-Пуль, Джон-Дир). Мощность Т. различных типов неодинакова и при характеристике отдельных марок машин обычно обозначается в виде дроби, причем большая цифра (знаменатель) указывает мощность мотора при работе на привод (со шкива), а меньшая (числитель) - мощность Т. при тяге (на крюке). Меньшая мощность трактора при тяге объясняется затратой части мощности мотора на передвижение самого трактора (примерно до 40 - 50%). По виду ходового приспособления Т. подразделяются на колесные и гусеничные (см. ниже). Для облегчения давления на почву задние ведущие колеса Т. делаются с широкими ободьями, а для большего сцепления с почвой на ободьях тракторных колес укрепляются особые зацепки (пшоры). ГУСЕНИЧНЫЙ ТРАКТОР, тяговой механический двигатель - трактор, двигающийся на гусеницах, т. е. на широких бесконечных металлических лентах с поперечными ребрами, надетых на колеса трактора. По способу передвижения Г. т. сходен с военным танком. Благодаря большой поверхности гусениц и их длине, Г. т. проходит, не буксуя, по самой мягкой почве и переходит ямы и рытвины. Тормозя одну гусеницу и пуская в ход другую, можно давать Г. т. крутые повороты на месте. Г. т. употребляется для вспашки и перевозки грузов по плохим дорогам и там, где требуется очень большая сила тяги, т. к. имеет лучшее сцепление с почвой, чем колесные тракторы. Недостатки: быстрое изнашивание гусеницы, дороговизна Г. т. по сравнению с колесными тракторами и порча гусеницами шоссе Для выполнения всех возможных видов земляных работ выпускаются экскаваторы различного конструктивного исполнения. Их можно разделить на две большие группы: одноковшовые и многоковшовые. Одноковшовые экскаваторы (их называют иногда экскаваторами цикличного действия) все операции по копанию грунта, его перемещению и выгрузке выполняют последовательно и циклично: сначала заполняют ковш грунтом, затем поворачивают загруженный ковш, в конце поворота выгружают грунт из ковша (в отвал или транспортные средства) и, наконец, возвращают порожний ковш в начальное положение для загрузки. Далее этот цикл операций повторяется. Одноковшовые экскаваторы классифицируют по назначению: Существуют три основные группы: – строительно-универсальные — с ковшами емкостью до 3 м3, предназначенные для производства земляных работ; – карьерные — с ковшами емкостью от 2 до 8 м3, предназначенные для работы в карьерах на разработке рудных и угольных месторождений; – вскрышные — с ковшами емкостью более 6 м3, предназначенные для разработки верхних слоев пород (вскрыши). Одноковшовые экскаваторы различают по использованию их с различными видами рабочего оборудования. Одноковшовым универсальным экскаватором называется машина цикличного действия, предназначенная для выемки и перемещения грунтов и иных материалов с помощью одного из видов рабочего оборудования с одним ковшом, и для выполнения погрузочных сваебойных и прочих работ другими видами сменного рабочего оборудования. Классификация строительных машин — это система, основанная на распределении машин по совокупности признаков их сходства и различия, а также взаимосвязей. Она делится на различные классификационные подразделения (уровни). Согласно общему классификатору промышленной продукции строительные машины отнесены к классу «Строительные и дорожные машины» (рис. l.l), который делится на подклассы, группы, подгруппы, виды, подвиды и индексы. Класс— подразделение машин, объединенных общностью назначения в строительстве. Подкласс — подразделение машин для определенного вида работ. Группа — подразделение машин, сходных по принципу действия. Подгруппа — подразделение машин, объединенных принципом действия, методом выполнения технологической операции, конструктивной схемой, ограниченное величинами главного параметра. Вид — разновидность данной подгруппы. Подвид — разновидность данного подвида, отличающаяся конструктивным исполнением, например, ходового устройства. Индекс — конкретное обозначение модели машины данного подвида. Классификация строительных и дорожных машин на примере экскаваторов и стреловых самоходных кранов Назначение машинпо назначению делятся на подклассы: I. Машины для земляных работ. II. Машины подъемно-транспортные. III. Машины для буровых работ. IV. Машины для свайных работ. V. Машины для бетонных и железобетонных работ. VI. Машины для отделочных работ. VII. Машины дорожные. VIII. Ручные машины (механизированный инструмент) Основные классификационные группы строительных машин Для других групп строительных машин, оборудования и инструмента установлены следующие буквенные обозначения: ЭТР — экскаваторы траншейные роторные; ЭТЦ — экскаваторы траншейные цепные; ДЗ — бульдозеры, скреперы, автогрейдеры; ДУ — машины для уплотнения грунтов; СП — машины и оборудование для свайных работ; БМ — бурильные и бурильнокрановые машины; СБ — оборудование для бетонных работ; СО — машины и оборудование для отделочных работ, устройства полов и кровельных работ; ТО — погрузчики одноковшовые; ТА — машины для разгрузки цемента; ТР — разгрузчики нерудных; ТП — подъемники мачтовые строительные; ПГП — подъемники грузопассажирские; ТЦ — автоцементовозы; инструменты (ручные машины): ИЭ — электрические, ИП — пневматические. Пески - это продукт разрушения кристаллических пород. Крупность частиц песка - в пределах от 0,05 (мелкий песок) до 3 - 4 мм (крупный песок). При более мелких зернах пески называют пылью. Гравий, галька и валуны - это грубообломочные породы, состоящие из продуктов разрушения изверженных и осадочных пород. Размеры отдельных частиц: 5 - 40 - для гравия, 40 - 200 - для гальки и 200 800 мм - для валунов. Техническая пригодность грунтов определяется связностью (сцеплением) между частицами, характеризующей прочность грунта; размерами и формой частиц; однородностью состава; коэффициентом трения или углом естественного откоса; влажностью, влагоемкостью и водоудерживающей способностью; размываемостью и растворяемостью в воде; пластичностью; расширяемостью и сжимаемостью при различном содержании влаги и под действием отрицательных температур; разрыхляемостью и способностью к уплотнению после разрыхления. Качество и техническую пригодность грунта определяют лабораторными исследованиями. При нарушении естественной структуры (например, во время его копания) грунт увеличивается в объеме. Это свойство называется разрыхляемостью и измеряется в процентах по отношению к первоначальному объему. Приращение объемов при разрыхлении грунта Группа грунта Приращивание объемов при рыхлении первоначальное (в %) Приращивание объемов при рыхлении остаточное (в %) Песчаный I 8 - 17 1 - 2,5 Торф растительный II 20 - 30 3-4 Суглинистый III 14 - 28 1,5 - 5 Глинистый III 24 - 30 4-7 Тяжелые глины IV 26 - 32 6-9 Мергели IV 33 - 37 11 - 15 Каменистый V 30 - 45 10 - 20 Скалистый VI 45 - 50 20 - 30 Грунт Углы естественного откоса, град. Сухие грунты Влажные грунты Мокрые грунты 40 35 25 Песок крупный 30 - 35 32 - 40 25 - 27 Песок мелкий 25 - 30 35 15 - 20 Суглинок 40 - 50 35 - 40 25 - 30 Глина жирная 40 - 45 35 15 - 20 Гравий 35 - 40 35 30 40 25 15 Наименование грунта Растительная земля Торф то же, с примесью щебня, гравия или булыг более 10% III 1950 Глина мореная с примесью до 30% валунов IV 1950 Глина сланцевая IV --- Глина твердая IV 2000 Глина тяжелая ломовая III 1900 Грунт растительного слоя без корней и с корнями I 1200 Грунт растительного слоя с примесью гравия, щебня или строительного мусора II 1400 Лесс естественной влажности рыхлый с примесью гравия и гальки I 1600 - 1800 Лесс отвердевший IV 1800 Мел мягкий IV 1550 Мерзлые грунты песчаные, предварительно разрыхленные II --- Мерзлые грунты глинистые и суглинистые V --- Мореные с валунами IV 2100 Опоки IV 1900 I 1600 - 1700 Скальные грунты предварительно разрыхленные VI 1800 Скальные грунты не требующие разрыхления IV 1550 Солончак и солонец мягкие I 1600 Солончак и солонец отвердевшие III 1800 Суглинок легкий и лессовидный I 1700 Суглинок с примесью гравия, щебня, булыг или строительного мусора II 1750 - 1950 I 1600 - 1900 Строительный мусор рыхлый и слежавшийся II --- Строительный мусор сцементированный III 1800 Торф без корней и с корнями толщиной до 30 мм I 600 Торф с корнями толщиной более 30 мм II 600 Трепел слабый IV 1500 I 1300 Песок всех видов, в том числе с примесью щебня, гравия или гальки Супесок всех видов, в том числе с примесью гравия, щебня или строительного мусора Чернозем и каштановые земли естественной влажности ГРУНТЫ И ИХ СВОЙСТВА • Грунты являются материалами, из которого возводят насыпи, средой, в которой разрабатывают выемки, и основанием, на котором возводят земляные сооружения. Большая часть грунтов минерального происхождения, но имеются грунты частично или полностью органического образования (ил, торф, чернозем, фосфориты). Грунты минерального происхождения по своему составу, прочности и трудности разработки подразделяют на скальные (изверженные и осадочные), сцементированные конгломераты и нескальные (глинистые и песчано-гравийные). Скальные грунты по строению разделяют на однородные и слоистые. Однородные скальные грунты состоят преимущественно из изверженных пород с кристаллической структурой. Они отличаются значительной плотностью (объем пор не больше 1%) и малой влагоемкостью (0,1 1%). Слоистые скальные грунты принадлежат к осадочным породам и сложены из песчаников, известняков, доломитов и глинистых сланцев. Прочность этих пород колеблется в широких пределах и зависит как от состава и сложения, так и от толщины слоя. Влагоемкость колеблется от 1,5% для плотных известняков до 40% для мела. Конгломераты - это обломочные породы, сцементированные тем или иным минеральным цементом. Твердость породы зависит от состава связующего. К нескапьным грунтам относятся глины, лёсс, мергели, пески и гравий, а к промежуточным супеси, суглинки. Глины являются продуктом механического разложения полевого шпата. В чистом виде глины встречаются редко. Обычно они содержат примеси песка и других горных пород. При содержании 10 - 30% глины их называют суглинками, а при содержании ее 10% и менее супесями. Лёсс содержит 5 - 10% глины, до 60% кварцевой пыли, 10 - 20% извести и некоторую часть окиси железа. Лёсс обладает значительной влагоемкостью (до 40%). При насыщении водой в лёссе нарушается сцепление частиц, поэтому они легко размываются текучими водами. Мергелями называются глины с содержанием 40 - 60% углекислой извести. В сухом состоянии мергели обладают значительной твердостью. Они гигроскопичны, при насыщении водой переходят в состояние пластичности, а при высыхании распадаются в порошок. РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭКСКАВАТОРОВ Комплект рабочего оборудования одноковшового полноповоротного гидравлического экскаватора 1— стрела; 2 — надставка стрелы; 3 — короткая рукоять; 4 — тяги привода ковша; 5 – длинная рукоять; 6 — удлинитель штока гидроцилиндра; 7, 8, 17, 19, 20 — подвеска грейферного ковша;9, 10, 12 — обратные ковши; 13 — крюковая обойма; 14 — рыхлитель; 15 — ковш для копания кюветов и канав; 16 – гидравлический бур; 18, 21 – ковши грейфера 22 – грейферный захват Ковш прямой лопаты канатного экскаватора обязательно снабжен .-откидным днищем, открываемым с рабочего места машиниста. Оно необходимо для выгрузки грунта. Угол наклона ковша можно изменять. На рис. 17 представлены схемы запасовки рабочих канатов, в том числе подъемного (сплошная линия) и стрелового (штрихпунктирная линия) с оборудованием прямая лопата Рабочее оборудование прямая лопата экскаватора с канатным приводом 1 — с однобалочной рукоятью; б -с двухбалочной рукоятью; 1— стрела; 2рукоять; 3- стреловой канат; 4 – стреловые блоки; 5 — головные блоки; б-подъемный канат; 7-седловой подшипник; 8 – ковшовый блок; 9 — ковш; 10 амортизатор; 11 стойка Схема запасовки канатов на экскаваторах с различным рабочим оборудованием а – прямая лопата; б – обратная лопата; в – драглайн; г – грейфер; д крановое оборудование; 1 подъемный канат; 2 – блок на ковше; 3— подъемный барабан; 4 – стреловой барабан; 5 – стреловой канат; 6 – блок на головке стрелы; 7 – тяговый барабан; 8 – тяговый канат: 9 — блок на рукояти; 10подъемные цепи; Ц – опрокидной канат; 12 – тяговые цепи; 13замыкающий канат; А,Б,В,Г – точки крепления каната Рабочее оборудование обратная лопата экскаватора с канатным приводом 1 – ковш; 2 – рукоять; 3- стрела; 4 – подъемный канат; 5 – тяги; 6 – палец; 7 – стойка; 8 — тяговый канат РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ОБРАТНАЯ ЛОПАТА ГИДРАВЛИЧЕСКОГ О ЭКСКАВАТОРА 1 – СТРЕЛА; 2 – РУКОЯТЬ; 3- КОВШ; 4,5,6 – ГИДРОЦИЛИНДРЫ Схемы работы экскаватора с оборудованием обратная лопата а – при сооружении траншеи; 6 – при сооружении узкого котлована; в – при сооружении котлована экскаватором, смещенным относительно оси забоя; г — работа в боковом забое и в лобовых забоях шириной более 12 м РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДРАГЛАЙН а – общий вид оборудования; б — направляющее устройство; 1 — стрела; 2 — головные блоки; 3- подъемный канат; 4 – опрокидной блок; 5 – подъемные цепи; 6— траверса; 7 — ковш; S – разгрузочный канат; 9 – тяговые цепи; 10 тяговый канат; 11 – направляющее устройство; 12 – стреловой полиспаст; 13 стреловые канаты; 14 – блок; 15 – корпус направляющего устройства: 16 — вилка; 17 – ролик Грейферное рабочее оборудование экскаватора с канатным приводом а – общий вид грейферного оборудования; б — схема работы грейфера; 1 -стрела; 2 – грузовой канат; 3замыкающий канат; 4 ковш грейфера; 5 – оттягивающий канат; 6 -стреловой полиспаст; 7 _ стреловые канаты СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСКАВАТОРОВ Для того чтобы привести в действие какой-либо механизм экскаватора, например барабаны главной лебедки, поворотный механизм платформы, механизм передвижения и т.д., необходимо включить различные муфты. Для включения таких муфт требуется приложить усилия, иногда большие по величине а, в некоторых случаях незначительные. Для этого на экскаваторах используют различные механизмы управления, которые бывают рычажно-механическими, пневматическими и гидравлическими. Они должны обеспечивать плавное включение механизмов экскаватора, надежность действия, независимость от климатических условий и времени года, быть простыми в обслуживании и не требовать частых регулировок. Для крепления ковша погрузчика используется нижняя часть составной стрелы рабочего оборудования обратной лопаты и гидроцилиндры этого оборудования. Ковш погрузчика с помощью тяг подвешивается к оголовку стрелы и приводится в движение гидроцилиндром. Другие гидроцилиндры перемещают стрелу и тяги подвески ковша. При работе» ковш погрузчика перемещается в ту же сторону, что и ковш прямой лопаты, но параллелограммная схема его крепления позволяет обеспечивать прямолинейное движение режущей кромки. Гидроцилиндр, расположенный на ковше, создает необходимый при загрузке и выгрузке поворот ковша в продольной плоскости. Гидравлические одноковшовые экскаваторы также могут оснащаться различными захватами для погрузки штучных грузов (трубы, бревна, ящики), шнековым буром для рытья небольших колодцев, бульдозерным отвалом для засыпки ям и траншей, рыхлителем для рыхления грунтов и корчевания пней. Функциональные возможности экскаваторов с механическим приводом (канатные) могут быть расширены путем установки на них копрового оборудования для забивки свай и клин-бабы для разработки мерзлых грунтов, разрушения сносимых сооружений и т. п. МНОГОКОВШОВЫЕ ЭКСКАВАТОРЫ МНОГОКОВШОВЫЙ ЦЕПНОЙ ЭКСКАВАТОР ЭТЦ-161 НА КОЛЕСНОМ ТРАКТОРЕ “БЕЛАРУСЬ” Многоковшовые экскаваторы считаются высокопроизводительными машинами. Их производительность в ряде случаев выше одноковшовых машин, равных по мощности. Однако они имеют один существенный недостаток, из-за которого не могут соперничать с одноковшовыми экскаваторами. Этим недостатком является отсутствие универсальности: многоковшовые экскаваторы способны выполнять только определенную рабочую операцию, например по отрывке траншеи и ничего более, поэтому такие машины в строительстве, как правило, работают в комплекте с другими машинами (скреперами, бульдозерами и т.д.), Второй недостаток многоковшовых экскаваторов состоит в том, что он способен разрабатывать только грунты, не засоренные камнями, не тяжелые для копания, однородные по структуре. Эти машины хорошо разрабатывают только пески, супеси, легкие суглинки. Если одноковшовые экскаваторы могут копать только в стационарном положении, а перемещаются лишь с целью подхода к новому объекту, то многоковшовые экскаваторы не могут копать грунт в стационарном положении. Их рабочий орган режет грунт только при поступательном движении машины с небольшой скоростью (10—100 м/ч). НАВЕСНЫЕ ОДНОКОВШОВЫЕ ЭКСКАВАТОРЫ Навесными экскаваторы называются потому, что их рабочее оборудование (стрела, рукоять, ковш, отвал бульдозера) навешивается на серийный колесный трактор, который в данном случае используется как базовая машина для навески. НАВЕСНОЙ ЭКСКАВАТОР ЭО-2621А НА СЕРИЙНОМ КОЛЕСНОМ ТРАКТОРЕ “БЕЛАРУСЬ” • • • • • • Их используют в основном в городских условиях на отрывке и засыпке в ремонтных целях траншей под тепловые, газовые и другие коммуникации, расчистке после ремонта или строительства небольших участков территории стройплощадок с погрузкой мусора в автосамосвалы, на погрузке сыпучих строительных материалов. Установка бульдозерного отвала расширяет эксплуатационные возможности навесного экскаватора. С помощью отвала экскаваторщик собирает в кучу строительный мусор, перемещает грунт, засыпает воронки и траншеи, планирует поверхность и пр. При работе с экскаваторным оборудованием отвал служит уже противовесом, способствующим копанию грунта ковшом. Установка вместо бульдозерного отвала спереди машины погрузочного оборудования изменяет производственные возможности навесного экскаватора. Используя ковш погрузчика, можно вести погрузку сыпучих строительных материалов в автосамосвалы, убирать строительный мусор и др. При работе с погрузочным оборудованием противовесом для устойчивости машины служит рабочее оборудование экскаватора. Навесных одноковшовых экскаваторов выпускают в мире больше^-чем одноковшовых полноповоротных экскаваторов, причем привлекает простота изготовления этих машин и их эксплуатации. Область применения этих машин несколько ограничена тем, что они используются в основном с оборудованием обратная лопата. ОПОРНО-ПОВОРОТНЫЕ УСТРОЙСТВА ЭКСКАВАТОРОВ Поворотная платформа экскаватора совершает вокруг вертикальной оси полный оборот в обе стороны. Для того чтобы она могла свободно вращаться и при этом передавать на ходовую раму давление используется специальное опорноповоротное устройство. Опорно-поворотное устройство выполняет важную роль, так как помимо вертикальных нагрузок от собственной массы платформы с механизмами оно воспринимает также горизонтальные усилия от действия ветра, динамические нагрузки (толчки, удары и др.), возникающие в момент копания и стремящиеся оторвать устройство и опрокинуть платформу. Опорно-поворотные устройства экскаваторов а – с однокатковым опорным устройством; б – с двухкатковым опорным Устройством; в – шариковый двухрядный опорно-поворотный круг в разрезе; г -общий вид двухрядного шарикового опорно-поворотного круга; 1 – ходовая рама; 2 — опорный круг; 3 — каток; 4 – опорный кронштейн; 5 – центрирующая Цапфа; о _ балансир; 7 – нижняя обойма; 8 – верхняя обойма; 9 – зубчатый венец; J о -шарики; 11 -сепараторы ПОВОРОТНАЯ ПЛАТФОРМА ЭКСКАВАТОРОВ Основным узлом любого экскаватора, на котором смонтированы все его главные механизмы, является платформа. Изучив расположение и конструкцию механизмов на платформе экскаватора, машинист будет иметь полное представление об особенностях конструкции и взаимной компоновки двигателя, силовой трансмиссии и рабочего места машиниста. Поворотная платформа экскаватора с канатным приводом а – с одновальной главной лебедкой (вид сзади) ; б – с двухвальной главной лебедкой (вид спереди); 1 – платформа; 2 – противовес; 3— главная муфта; 4 – масляный бак; 5 -топливный бак; 6 -цепной редуктор; 7, 12 – фрикционные муфты главной лебедки; 8,11 – тормоза главной лебедки; 9, 10 барабаны главной лебедки; 13 главная лебедка; 14 – рабочее место машиниста; 15 – механизм реверса; 16 -фрикционные муфты реверса; 17 – водяной радиатор; 18 – двигатель 0днодисковая фрикционная главная муфта: 1 – маховик двигателя; 2 – корпус; 3- вал; 4 – диски фрикционной муфты; 5 – звездочки Механизм реверса с коническими зубчатыми колесами 1 – вал; 2- опорный подшипник; 3- фрикционная коническая муфта; 4.5 — конические колеса; б – вертикальный вал; 7 – цилиндрическая передача; 8 -фрикционная колодка; 9 -корпус муфты ОДНОВАЛЬНАЯ ГЛАВНАЯ ЛЕБЕДКА: 1 – колесо; 2 – ленточный фрикцион; 3,4 – барабаны, Z — звездочки; б — приводное зубчатое колесо ПОВОРОТНАЯ ПЛАТФОРМА ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ЭКСКАВАТОРА: 1 – радиатор водяного охлаждения; 2 – двигатель; 3 – гидронасос; 4 -шланги; 5 – бак с гидрожидкостью; б — рама; 7 – гидрораспределители; 8 – кабина; 9 ~ гидромоторы ГИДРОНАСОСЫ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ЭКСКАВАТОРА а – шестеренный; б – .пластинчатый (лопастной); в – аксиальнопоршневой; г – радиально-плунжерный; 1- корпус; 2 шестерня; 3 ротор; 4 -лопасть; 5 — цилиндр; б – блок цилиндра; 7 – поршень; 5 – приводной вал; 9 – шайба • Аксиально -поршневой насос (рис. 28,в) т.е. насос, у которого поршни двигаются в осевом направлении, действует по другому принципу. Здесь жидкость всасывается через отверстие А последовательно в полости нескольких цилиндров, расположенных в одном блоке. В каждом Цилиндре находится поршень, их бывает до семи в одном блоке. • Возвратно-поступательное движение поршней создается благодаря тому, что при включении насоса начинает вращаться от вала шайба, в которой установлены шаровые головки поршней, и блок цилиндров, а так как блок цилиндров расположен относительно оси приводного вала под углом, то все поршни при одном обороте вала меняет положение от полностью вдвинутого в цилиндр (на схеме – нижний цилиндр) до полностью выдвинутого положения (на схеме – верхний цилиндр), и обратно. Схема гидроцилиндра 1 -корпус; 2 – поршень; 3- шток При движении поршней вправо происходит всасывание жидкости, при движении влево — нагнетание. Через отверстие А производится всасывание во все те цилиндры, где поршни идут вправо, через отверстие Б происходит нагнетание жидкости из цилиндров, в которых поршни перемещаются влево. Работа всех цилиндров создает равномерный напор. ПРИМЕНЕНИЕ МНОГОКОВШОВЫХ ЭКСКАВАТОРОВ • Многоковшовый экскаватор особенно эффективен при прокладке длинных узких траншей с выгрузкой грунта в отвал. Такие траншеи разрабатываются как цепными, так и роторными многоковшовыми экскаваторами. • В отличие от одноковшовой машины, многоковшовая копает грунт только при поступательном перемещении самого экскаватора, так как его рабочий орган в процессе работы не меняет своего положения. Одноковшовый экскаватор, напротив, может стоять во время работы на одном месте, а его рабочий орган совершает движение по разнообразной траектории и машинист имеет возможность выбрать по своему желанию путь движения ковша. • При использовании многоковшовых экскаваторов главными становятся выбор и подготовка трассы движения (пути, по которому будет двигаться экскаватор). Ширина траншеи, которую предполагает разрабатывать многоковшовый экскаватор, зависит только от размеров рабочего органа, а машинист может во время работы экскаватора лишь уменьшить ее глубину, выглубив рабочий орган, поэтому забоем у многоковшового экскаватора считается та траншея, которую он разрабатывает. • При использовании многоковшовых экскаваторов главными становятся выбор и подготовка трассы движения (пути, по которому будет двигаться экскаватор). Ширина траншеи, которую предполагает разрабатывать многоковшовый экскаватор, зависит только от размеров рабочего органа, а машинист может во время работы экскаватора лишь уменьшить ее глубину, выглубив рабочий орган, поэтому забоем у многоковшового экскаватора считается та траншея, которую он разрабатывает. • При копании траншеи экскаватор оставляет ее за собой в готовом виде. При этом машинист должен помнить, что наклон стенок траншеи (относительно горизонтали), или, как говорят, крутизна, зависит от свойств грунта и глубины траншеи. • Так, в несвязных насыпных грунтах наклон стенок должен быть менее крутым, чем в связных. В одних и тех же грунтах, но в более глубоких траншеях, угол наклона стенок должен быть меньше, чем в менее глубоких. • Для высокопроизводительной работы многоковшового экскаватора необходимо выполнить следующее: – тщательно подготовить с помощью бульдозеров и другого оборудования путь, по которому будет двигаться экскаватор при работе, а также полосу, куда будет отсыпаться грунт, для чего необходимо срезать кустарник, убрать камни, валуны и пни, спланировать поверхность; – установить точно по трассе заметные машинисту вешки и указатели, а при работе с автоматизированной Системой управления экскаватором — трос для датчиков, определяющих направление и глубину траншеи; – следить за состоянием режущих органов, не допускать их затупления и поломки; – регулярно очищать ковш, если грунт налипает на их поверхность, так как потеря времени на очистку восполняется большей производительностью экскаватора. Наиболее производительно разрабатывать траншею не одним, а несколькими экскаваторами. • В этом случае каждому экскаватору выделяется участок трассы длиной до 5 км и они следуют во время работы вслед друг другу. При такой работе нескольких машин необходимо предусматривать удобный переход экскаватора на новое место копания при достижении готового участка траншеи, выкопанной впереди идущей машиной. ТРИ СПОСОБА • 1. Экскаватор, следующий за идущей впереди машиной, оставляет земляную перемычку между готовыми участками траншеи, выкопанными им и передним экскаватором, по этой перемычке выходит из зоны работы (из забоя) и перемещается по трассе вперед на новое место. Такой прием выполняет каждый экскаватор на трассе. Перемычку между обеими участками траншеи в последующем убирает одноковшовый экскаватор. • 2. Для выхода экскаватора из зоны работы используется специальный деревянный настил, который укладывается над готовой траншеей. Поэтому настилу перемещается одна из гусениц экскаватора, при его повороте для выхода из зоны работы. В этом случае экскаватор, следующий за идущей впереди машиной, соединяет готовые участки траншеи, не привлекая одноковшовый экскаватор. Следовательно, этот способ экономически более выгоден, чем первый. Правда, при большом весе настила требуются специальные грузоподъемные средства (автомобильные краны и др.). • 3. При достижении экскаватором готового участка траншеи, выкопанного предыдущей машиной, и соединении этих участков он полным ходом движется с выглубленным рабочим органом над траншеей к передней машине и занимает ее место. А та уходит на новое место работы вперед по трассе. Далее все повторяется. РАЗДЕЛЬНЫЙ СПОСОБ состоит в том, что опущенный на землю ковш наполняется при поступательном движении экскаватора с неподвижной стрелой. Затем после остановки экскаватора ковш поворачивают на себя до отказа и в этом положении его немного приподнимают над поверхностью площадки. После этого экскаватор перемещается задним ходом к месту выгрузки. Этот способ хорош при погрузке неслежавшихся сыпучих материалов. СОВМЕЩЕННЫЙ СПОСОБ заполнения характерен тем, что в процессе поступательного движения экскаватора внедрение ковша в массив материала сопровождается поступательным движением машины и поворотом ковша ‘при неподвижной стреле. Тем самым обеспечивается постепенное наполнение ковша более плотным грунтом. ЭКСКАВАЦИОННЫЙ СПОСОБ заполнения близок к работе экскаватора с оборудованием прямой лопатой. При этом способе в процессе наполнения ковша меняется положение и ковша, и стрелы. Кроме того, ковш можно догрузить усилием от веса экскаватора, вывесив на нем передний край машины. Таким образом обрабатываются самые тяжелые материалы. ГРУНТЫ КАК СРЕДА, ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩАЯ С РАБОЧИМИ ОРГАНАМИ МАШИН Все рыхлые горные породы, образовавшиеся из изверженных осадочных или метаморфических горных пород и применяемые в строительном или дорожном деле, называются грунтами. При разработке грунта землеройно-транспортные машины по-разному взаимодействуют с ним: отделяют его от массива, уплотняют катками или колесами. Гусеницы и протекторы на колесах тракторов взаимодействуют с грунтом, повышая тяговое усилие машины по сцепному весу. Знание основных физико-механических свойств грунтов позволяет правильно назначить основные параметры землеройно-транспортных машин при их расчете и проектировании. • • • • • Грунт состоит из трех основных фаз: твердой (минеральных частиц, образующих грунтовый скелет), жидкой (воды, частично или полностью заполняющей поры грунта) и газообразной (воздуха). При промерзании грунта к этим трем основным фазам, образующим грунт, добавляется лед. Грунт представляет собой гигроскопический материал, поглощающий воду из паров воздуха. Основными составляющими элементами грунта являются песок и глина. Пески малосвязаны, водопроницаемы, малосжимаемы, непластичны при высыхании, не уменьшаются в объеме и легко размываются. Глины отличаются от песков противоположными перечисленными свойствами. К грунтам смешанного происхождения следует отнести супеси и суглинки. Частицы грунта, размер которых занимает среднее положение между песчаными и глинистыми, носят название пылеватых. Пылеватые грунты при увлажнении переходят в состояние плывунов и резко снижают прочностные свойства. Частицы, составляющие грунты, принято классифицировать по их крупности. Ориентировочное представление о типе грунта можно получить по числу содержащихся в нем глинистых фракций. Скелетные несвязные грунты содержат в своем составе меньше 3% глинистых фракций. Грунты, содержащие больше 3% глинистых фракций, называются глинистыми грунтами. Скелетные группы делятся в свою очередь на крупнообломочные и песчаные, а глинистые — на супеси, суглинки, глины. Грунты, помимо различия в размерах и форме образующих частиц, отличаются также объемом пор, влажностью и температурой. ОСНОВНЫЕ ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ГРУНТА: • 1. Плотность грунта — это отношение массы грунта при естественной влажности к его объему V: V В зависимости от минералогического состава, пористости и влажности, плотность грунтов в залежи, разрабатываемой землеройно-транспортными машинами, обычно составляет 1500— 2000 кг/м3. Плотность разрыхленных грунтов песка или глины находится в пределах 1500—1600 кг/м3, и ее необходимо знать при определении массы грунта в ковше или в призме волочения. • Пористостью называется отношение объема пор к общему объему грунта, выраженное в процентах. Величина 8 может быть целым или дробным числом. Для песка не может превышать 1, для глины ее значение достигает 16. • Разрыхляемость — это свойство разрабатываемого грунта увеличиваться в объеме при постоянстве его массы. Коэффициент разрыхления kp характеризует отношение объема разрыхляемого грунта к объему этого же грунта в плотном состоянии и численно изменяется от 1,08 до 1,35. Меньшее значение соответствует песчаным грунтам, большее — глинистым. • 4. Плотность скелета грунта характеризует его степень уплотнения и определяется по формуле где у — плотность грунта, кг/м3; w — влажность, % • 5. Липкость — способность грунта прилипать к соприкасающимся с ним предметами. Липкость проявляется у мелко-Дисперсных, глинистых грунтов при большой влажности. • 6. Коэффициенты трения грунта о сталь и грунта по грунту. Коэффициент трения имеет большое значение при взаимодействии рабочих органов землеройных машин с грунтом. Угол внутреннего трения ф является важным параметром процесса-разрушения грунтов. • • • • • 7. Влажность определяется количеством воды, содержащейся в порах. При увеличении влажности связных грунтов снижается коэффициент трения, сцепление, а соответственно и сопротивление внешним нагрузкам. Величина w определяется в лаборатории путем высушивания навески (пробы) грунта массой а при 105° С, пока она не достигнет постоянной массы, равной Ь. 8. Пластичностью называется способность грунта под действием внешних сил деформироваться и после удаления нагрузки сохранять полученную форму. Пластичностью обладают все связные грунты в определенных границах влажности. Связные грунты находятся в пластичном состоянии, когда границы влажности соответствуют границам раскатывания и текучести. Границей раскатывания (пределом пластичности) wp называют массовую влажность, выраженную в процентах, при которой тесто, изготовленное из грунта и воды и раскатываемое в жгут диаметром 3 мм, начинает крошиться, т. е. перестает быть пластичным. Границей (пределом) текучести w? называют массовую влажность теста, изготовленного из грунта и воды, при которой стандаг^тный прибор, именуемый «балансирным конусом», массойТбг свободно погружается в это тесто на 10 мм за 5 с. • 9. Консистенция определяется степенью подвижности частиц грунта при различной влажности под воздействием механических нагрузок. Консистенция взаимосвязана с естественной плотностью. • Внедрение в грунт рабочего органа определяется двумя движениями, перемещением ножа вглубь и вперед (см. рис. 57). Для рабочего процесса экскавации грунта является характерным наличие двух одновременно выполняемых движений рабочего органа: внедрение резцов в глубь массива и перемещение их вверх. • Резание немерзлых грунтов. Исследованиями А. Н. Зеленина было установлено, что один и тот же грунт в зависимости от его влажности по трудности разработки может быть слабым, средним и крепким. Критерием оценки является шкала сопротивляемости грунтов, оцениваемая по числу ударов (числу С) динамического плотномера. • Классификация грунтов по величине С составлена при помощи стандартного плотномера, представленного на рис. 58. Груз массой 2,5 кг падает с высоты, равной 400 мм, на буртик, производя за каждый удар работу равную 10 Дж. Число ударов, которое необходимо для погружения в грунт плоского цилиндрического наконечника на глубину h= 100 мм, называются числом С. Результаты опытов А. Н. Зеленина по установлению зависимостей между числом С, усилием резания Р и влажностью грунтов w представлены на рис. 59. ОБЯЗАННОСТИ ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ЭКСКАВАТОРЫ ПЕРСОНАЛА • При работе в несколько смен один из сменных машинистов назначается старшим по машине. Ответственность за общее состояние и исправность экскаватора несет старший машинист (он же бригадир), а в каждой смене – сменный машинист. • Управляют экскаваторами машинисты 5—6-го разряда, помощники машинистов имеют более низкий разряд. • Обязанности машиниста: – выполнять сменное производственное задание; – управлять экскаватором и руководить работой помощника; – заботиться о своевременном снабжении экскаватора горюче-смазочными и другими материалами; – отвечать за состояние экскаватора; – руководить техническим обслуживанием и ремонтом экскаватора в своей смене; – отвечать за соблюдение правил техники безопасности; – приступая к работе, проверять действие рычагов, педалей управления, рулевого колеса, контрольно-измерительных приборов, состояние смазки основных узлов, уровни масла в картерах, коробках передач и других узлах, топлива в баке, воды в радиаторе водяного охлаждения и рабочей жидкости в баках гидросистемы; – следить за работой двигателя и его систем, за давлением в пневмосистеме, работой фрикционов и тормозов, навивкой канатов на барабаны, состоянием узлов машины и состоянием гидропривода, электрооборудования и сигнала, натяжением цепей и гусениц, давлением в шинах. • Если экскаватор оснащается крановым оборудованием, то к работе с ним допускаются лица, прошедшие обучение и получившие аттестат в соответствии с правилами Госгортехнадзора. • Экскаваторы обслуживаются либо машинистом, либо машинистом и помощником машиниста. Численность обслуживающего персонала за висит от мощности машины и производственных условий. • Как правило, на экскаваторах с вместимостью ковша до 0,5 MJ должен работать один машинист, а с вместимостью ковша выше 0,5 м^ – машинист и помощник машиниста. Однако если экскаватор с вместимостью ковша менее 0,5 м работает в тяжелых условиях, в одиночку, вдали от населенных пунктов, то вместе с машинистом обслуживает машину и помощник машиниста. И наоборот, мощный с большой вместимостью ковша экскаватор может управляться и обслуживаться одним машинистом, если машина работает в населенном пункте, вблизи своего парка. • При обнаружении неисправности машинист обязан немедленно прекратить работу и устранить неисправность. Если это невозможно, то он должен сообщить о неисправности лицу, ответственному за эксплуатацию экскаваторов в организации, которой принадлежит машина. • Обязанности помощника машиниста: – смазывать узлы экскаватора; – следить за работой экскаватора и предупреждать машиниста о неисправностях; – следить за чистотой экскаватора, за сохранностью инструмента и инвентаря; – участвовать в техническом обслуживании экскаватора. • После смены машинист вместе с помощником машиниста обязан подготовить и передать машину сменщикам. Для этого они тщательно очищают экскаватор от грязи и пыли и, если это возможно, моют его, проверяют крепление основных узлов, устраняют неисправности, обнаруженные во время работы, смазывают узлы, заправляют машину горюче-смазочными материалами и водой, после всего делают запись в сменном журнале о работе экскаватора с указанием выполненных объемов, продолжительности работ, причин простоев и т.д. • Машинист, принимающий экскаватор, обязан проверить на холостом ходу работу механизмов экскаватора. После этого оба машиниста расписываются в сменном журнале о сдаче и приемке экскаватора. • Машинисту и его помощнику следует помнить, что для безаварийной работы экскаватора им необходимо изучить и четко выполнять инструкцию по эксплуатации своего экскаватора. ОПЛАТА ТРУДА МАШИНИСТОВ ЭКСКАВАТОРОВ • При установлении полной заработной платы учитывается, что если рабочие, управляющие машиной, работают по сдельно-премиальной системе на условиях аккордного наряда в составе основной бригады, то в дополнение к сумме заработка по сдельным расценкам они получают премию в размере от 0,5 до 1% сдельного заработка за каждые 1% сокращения нормативного времени. • При повременно-премиальной системе учитывают премиальную надбавку к заработной плате в размере: машинистам, помощникам машинистов, мотористам — до 25% ставки; рабочим, обеспечивающим ремонт и техническое обслуживание машины, – до 20% ставки. ПОДГОТОВКА ЭКСКАВАТОРА К РАБОТЕ 1. ОБЩИЕ ПРАВИЛА Перед началом работы машинист должен удостовериться, что его предшественник на машине провел ежесменный осмотр и устранил все замеченные в его смене неисправности. Если этого не было сделано, то перед запуском двигателя машинист сам осматривает экскаватор и устраняет неисправности. Перед пуском двигателя необходимо проверить: – общее состояние экскаватора и его готовность к работе, предварительно очистив экскаватор и его механизмы от грязи и пыли; – уровень Масла в картерах двигателя, топливного насоса, приводного механизма пускового двигателя, в корпусе регулятора, поддонах воздухоочистителя и картера компрессора, в редукторах силовой и ходовой трансмиссии; – уровень рабочей жидкости в баке гидросистемы управления и системы гидропривода на гидравлической машине; – наличие топлива в топливном баке двигателя и прочистить воздушное отверстие в баке; – закрытие всех спусковых краников в пневмосистеме управления; – зарядку аккумулятора и при необходимости очистить его (при обнаружении следов электролита на поверхности аккумулятора устраняют причину выплескивания, вытирают следы электролита, прочищают вентиляционные отверстия в пробках); – состояние шин и давление в них на колесном экскаваторе; – правильность укладки канатов на барабаны; – исправность ковша и его зубьев; – крепление рабочего оборудования и состояние ходового оборудования; – общее состояние и готовность к пуску компрессора; – наличие необходимых запасных деталей; – все узлы на отсутствие течи (масла и воды). После этого: – заправить топливный бачок пускового двигателя; – если требуется, заполнить водой систему охлаждения двигателя; – осмотреть экскаватор и убедиться, что на нем нет посторонних предметов, а инструмент имеется в комплекте в инструментальном ящике; – перевести все рычаги и педали управления в нейтральное положение, лично удостовериться в том, что они стоят в нейтральном (включенном) положении; – выключить главную муфту; – удостовериться, что выключены все фрикционные муфты главной лебедки и механизма реверса; муфты ходового механизма и привода поворотной платформы. Подготовка к запуску и запуск самого двигателя должны проводиться в соответствии с “Инструкцией по уходу и эксплуатации двигателя”. После запуска двигателя: – в зависимости от температуры окружающей среды дать ему поработать на малых и средних оборотах 3—5 мин; – перевести рычаг управления подачи топлива в положение, соответствующее нормальным оборотам холостого хода, для проверки работы механизмов и систем экскаватора без нагрузки; – постепенно и плавно поочередно включая рычаги, проверить работу механизмов управления, муфт, тормозов, работу рулевого управления, приборов освещения, световой и звуковой сигнализации; – на средних оборотах двигателя, поочередно включая рычаги и педали, проверить движение рабочего оборудования, работу гидродвигателей и гидроцилиндров на гидравлических машинах, работу ходовой трансмиссии; – проверить работу двигателя и систем экскаватора по показаниям контрольных приборов, учитывая, что’ при прогретом двигателе и номинальном числе оборотов должны быть следующие показатели: Давление масла в двигателе 0,2-0,3 МПа Температура воды в радиаторе 80-95°С Давление в топливной системе 0,04-0,1 МПа Давление масла в компрессоре 0,15-0,2 МПа Давление воздуха в пневмосистеме 0,7-0,8 МПа Показание амперметра на заряд ” + ” Давление в рулевом управлении (при повороте колес) до 4МПа • • • • • • • • ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ На экскаваторе могут быть два топливных бака: для основного дизельного и для пускового карбюраторного двигателей. Как правило, вместимость основного бака в 30-40 раз больше пускового. Бак пускового двигателя наполняют через люк в капоте, как правило, с помощью воронки с сеткой, предохраняющей от попадания в бак посторонних частиц. Бак заправляют дизельным топливом в основном с помощью ручного насоса, установленного на платформе экскаватора. Однако для этого могут использоваться стационарные заправочные устройства на заправочных колонках и передвижные топливозаправщики. Машинисту следует помнить, что необходимо применять чистое и отфильтрованное топливо. При использовании неотстоявшегося или неотфильтрованного топлива, а также при загрязнении топливного бака выходят из строя плунжерные пары, нагнетательные клапаны насоса и распылители форсунок. Особенно нужно остерегаться попадания в топливо воды, так как это приводит к коррозии деталей топливной аппаратуры, резкому сокращению срока их службы и заеданию плунжеров. Топливо перед заправкой должно отстаиваться в течение не менее 48 ч. Запас топлива должен храниться в плотно закрытых резервуарах, не имеющих ржавчины и осадка. При заправке необходимо применять топливо только тех марок, какие указаны в Инструкции по эксплуатации двигателя, установленного на экскаваторе. Нельзя допускать полного расхода топлива из бака, в нем должно оставаться не менее 1/4 части топлива во избежание попадания в топливную систему воздуха и отстоя. До заправки топливом отстой следует как можно чаще сливать через сливную пробку. Через каждые 60 ч работы рекомендуется промывать сапун, крышку и заливной фильтр, а через 900-1000 ч – топливный бак. Если заправка ведется из бочки, то необходимо применять сетчатые фильтры, надеваемые на заправочный шланг. При заправке из передвижного топливозаправщика шланг опускается непосредственно в заливную горловину бака. ЗАПРАВКА МАСЛОМ Обслуживание и уход за системой смазки двигателя необходимо проводить в соответствии с Инструкцией по эксплуатации двигателя. Неправильный уход за системой смазки, использование загрязненного масла, несоблюдение сроков его смены и сроков промывки системы -основная причина выхода из строя двигателя или сокращения сроков его работы. При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать следующие правила: – применять масло только тех марок, которые рекомендованы Инструкцией по эксплуатации двигателя; – заливать масло в двигатель только из чистой посуды через воронку с сеткой, вытерев предварительно пыль и грязь у заправочного отверстия; – проводить смену масла не реже, чем указано в Инструкции по эксплуатации двигателя. ЗАПРАВКА ВОДОЙ Система охлаждения двигателя поддерживает нормальный тепловой режим двигателя. При неудовлетворительной работе системы двигатель может перегреться или переохладиться; срок его службы сокращается. Для нормальной работы системы охлаждения необходимо: – заправлять водяной радиатор через воронку с мелкой сеткой только чистой и мягкой водой (дождевой, снеговой, речной); жесткую воду следует смягчать кипячением или добавкой 40 г каустической соды на 60 л воды с последующей фильтрацией; – заполнять систему до уровня, указанного в инструкции. Доливать при необходимости холодную воду в систему охлаждения перегретого двигателя надо постепенно, не выключая двигатель; – открывать пробку горловины радиатора после работы двигателя надо осторожно, остерегаясь ожогов рук и лица кипятком и паром; – не допускать течи воды из мест соединения рукавов и радиатора, своевременно подтягивать хомуты на рукавах; – следить по термометру за температурой воды, которая должна быть в пределах 80 -98°С; = в холодную погоду при температуре ниже 5°С после остановки двигателя необходимо слить воду из системы охлаждения двигателя во избежание ее замерзания; обслуживание и уход за системой охлаждения двигателя проводить в точном соответствии с Инструкцией по эксплуатации двигателя. • • • • НАКАЧИВАНИЕ БАЛЛОНОВ Нормальное давление в баллонах и правильный уход за шинами обеспечивают повышенный срок службы резины. Баллоны накачивают с помощью компрессора через специальный рукав, поставляемый заводом изготовителем экскаватора. Рукав присоединяют к крану отбора воздуха, установленному, как правило, на ресивере. Баллоны должны быть накачаны до давления, указанного в инструкции. Необходимо периодически проверять давление воздуха в шинах манометром и при необходимости подкачивать баллоны. Для длительной работы баллонов необходимо, чтобы на резину не попадали дизельное топливо или бензин и масло при заправках, смазке и ремонте экскаватора. ЗАПРАВКА ГИДРОСИСТЕМЫ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТЬЮ Надежная работа гидропровода зависит от качества применяемой рабочей жидкости. В ней не должно быть механических частиц, воды, кислот, щелочей, смолы и шлака. При заправке гидросистемы необходимо учитывать следующее: – масло должно быть тщательно профильтровано; – вязкость и сорт заливаемого масла должны соответствовать вязкости и сортам, указанным в Инструкции по эксплуатации гидроагрегатов (насосов, двигателей и пр.) для данного времени года и температуры окружающей среды, а также конкретных типов гидроагрегатов; – заливать масло необходимо из чистой посуды через тонкий фильтр; – заполнять гидросистему маслом нужно в объеме, указанном в Инструкции; – если масло заливается в гидросистему насосного типа, то заполнение системы производится при работающем насосе; – если заполняется гидросистема безнасосного типа (например, тормозная система), то при заливке масла выветриваются пробки на исполнительных цилиндрах и – систему прокачивают путем нажатия на педаль или рычаг управления до появления из пробочных отверстий масла без пузырьков воздуха. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ЭКСКАВАТОРА • На значительные расстояния экскаватор перевозят по железной дороге, на средние (до 150—200 км) гусеничные экскаваторы перевозят на трайлерах, а пневмоколесные – на буксире за тягачами. На небольшие расстояния (до 5-10 км) и в пределах строительной площадки экскаваторы перемещаются своим ходом. • Перед транспортированием экскаватор должен быть вымыт. • На железнодорожную платформу экскаваторы грузятся в соответствии со схемой, разработанной заводом-изготовителем экскаватора. Экскаваторы с емкостью ковша до 0,8 м3 перевозят без разборки, а с ковшом большей емкости – с частичной разборкой (снимается стрела, кабина, стойка, крыша капота и пр.). • При погрузке экскаватор въезжает своим ходом по наклонной плоскости под углом 12—18° или с торца погрузочной платформы. Продольные оси экскаватора и железнодорожной платформы должны совпадать (рис.44,о). • Ковш опускается на деревянные подкладки, прибитые к полу платформы. Стрела опускается настолько, чтобы ее верхний край находился от пола на расстоянии не более 4 м. Транспортирование экскаваторов а – по железной дороге; б – на трейлере Регулирование тормоза пневмоколесного ходового устройства 1 – разжимной кулачок; 2 – червяное колесо; 3 – червяк; 4 – ось червяка; 5— корпус; 6 – шток; 7- рычаг; 8- тормозная камера; 9 – тормозные колодки; 10 – барабан колеса Регулирование осевого перемещения конусной фрикционной муфты механизма реверса экскаватора ЭО-4ШБ 1 – гайка; 2 – вал механизма реверса; 3 – хомут; 4 – муфта; 5 – болт • Фрикционные муфты и тормоза. Необходимо регулярно проверять под максимальной нагрузкой безотказность и равномерность их срабатывания, удалять с поверхностей трения следы масла, устранять причины замасливания, заменять фрикционные накладки и колодки при износе, регулировать зазоры между барабанами и фрикционными элементами муфт и тормозов. • Фрикционные муфты и тормоза проверяют на заданных режимах нагружения. • Так, для проверки фрикционной муфты подъемного барабана прямой лопаты набирают ковшом грунт при включенном тормозе напорного механизма. Для проверки тормоза подъемного барабана удерживают наполненный ковш в статическом положении, а при проверке тормоза напорного барабана выдвигают рукоять. • Фрикционные муфты подъемного барабана на экскаваторе с оборудованием – драглайн проверяют при загруженном “с шапкой” ковше, а тормоза этого барабана — в момент подтягивания груженого ковша тяговым канатом к стреле. • • • • • • • Фрикционные муфты подъемного барабана на экскаваторе с оборудованием – драглайн проверяют при загруженном “с шапкой” ковше, а тормоза этого барабана — в момент подтягивания груженого ковша тяговым канатом к стреле. Фрикционные муфты тяговых барабанов драглайна и обратной лопаты проверяют под нагрузкой до полной остановки двигателя. Муфта должна “держать” даже тогда, когда ковш упрется в препятствие и двигатель заглохнет. Тормоз подъемного барабана обратной лопаты проверяют при поднятом на максимальную высоту груженом ковше. Также под нагрузкой проверяют муфты и тормоза главной лебедки при грейферном оборудовании. Основные показателем надежной работы муфт и тормозов является отсутствие их пробуксовывания на заданных тяжелых режимах нагружения. Кроме того, они должны плавно включать механизмы и надежно их стопорить. Регулирование конусных фрикционных муфт предусматривает постоянное выдерживание осевого зазора между корпусом муфты и колодкой, например для экскаваторов ЭО-4111Б величиной 1,5-2 мм. Для регулирования этого зазора (рис.49) служит винт 5, ввернутый в корпус муфты, наружная плоскость которого при включении муфты должна располагаться от хомута 3, закрепленного на валу муфты, на требуемом расстоянии. При износе колодок этот зазор регулируют. При износе фрикционных колодок их заменяют или под них подкладывают прокладку нужной толщины. • Регулирование ленточных фрикционных муфт преследует цель создать равномерный зазор между шкивом и лентой, величиной, например для экскаватора ЭО-4111Б 1,5 —2 мм. Этот зазор устанавливают болтами ) и 4 (рис.51) , регулируя расстояние между их торцами и лентой! С помощью тяги 8 регулируют прилегание конца ленты к барабану муфты. • Для точного выдерживания хода штока пневмокамеры 5, равного 15 мм, предназначена стяжная гайка 7, которую стопорят в отрегулированном положении болтом 6. Пружина 3 служит для выключения муфты, когда давление в системе отсутствует. • Порядок регулирования следующий: – включить муфту и отрегулировать болт (его торец должен находиться от ленты на расстоянии 1,5—2 мм) и закрепить его; – точно установить и закрепить болты 4; – отрегулировать тягу 8 (при включении муфты конец ленты должен плотно прилегать к барабану) ; – гайками 7 установить ход штока пневмокамеры 5, равным 15 мм; – проверить касание лентой болтов при выключении муфты. Регулирование фрикционной муфты с внутренней лентой на экскаваторе ЭО-4111Б 1,4 – регулировочные болты; 2 – рычаг; 3 – пружина; 5 — пневмокамера; 6 – болт стяжной гайки; 7 – стяжная гайка; 8 -тяга • Допустимый износ фрикционных накладок составляет 30% номинальной их толщины. Ленточные фрикционные муфты регулируют при увеличении хода штока пневмокамеры в два раза. • Ленточные тормоза, как правило, охватывают шкив снаружи. Их регулирование, так же как ленточных фрикционных муфт, состоит в периодической проверке равномерности отхода ленты от шкива при выключенном тормозе. РЕГУЛИРОВАНИ Е ТОРМОЗА СТРЕЛОВОЙ ЛЕБЕДКИ Клепка фрикционных накладок а – в готовом состоянии; 6 – процесс клепки • Этот зазор должен составлять 1,5—2 мм. Регулируют его ключом, затягивая гайку стяжного болта, соединяющего обе половины ленты тормоза, например стреловой лебедки (рис. 52) или механизма хода. • При большом износе фрикционных накладок, когда заклепки подходят к поверхности накладок ближе чем на 1-1,5 мм необходимо сменить накладки. Заклепки должны быть из меди либо из алюминия. При клепке их утапливают в новых накладках на глубину 3—5 мм. Расклепка (рис. 53) ведется со стороны ленты. Для выдерживания глубины погружения головки заклепок применяются подкладные шайбы толщиной, соответствующей величине заглубления. • Кулачковые муфты. Техническое обслуживание кулачковых муфт заключается в уходе за кулачками. При большом их износе либо заменяют муфты, либо наплавляют кулачки и затем обрабатывают их под номинальный размер. • Ход кулачковых полумуфт регулируют, например на горизонтальном валу механизма передвижения, тягой № (рис. 54), соединяющей рычаги привода двух полумуфт. При наличии в механизме включения горизонтального вала ходовой трансмиссии пружин их натяжение регулируется гайкой. Пружины должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечивать надежное соединение кулачков. ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ Обслуживание зубчатых передач состоит в том, чтобы, во-первых, предотвратить интенсивный износ зубьев (применением соответствующих масел), а вовторых, выдерживалось необходимое зацепление между сопряженными зубчатыми колесами, особенно в конических передачах. Ходовая часть канатного экскаватора 1 – кольцо oпорнo-поворотного устройства; 2 – продольная балка гусеничной тележки; 3 – поперечная часть рамы; 4 опорный каток; 5 звездочка; 6 – горизонтальный вал; 7- кулачковый механизм включения; 8 – механизм привода гусеничного хода; 9 – тормоз: Ю -соединительная тяга; И -вилка включения • • Цепные передачи. Техническое обслуживание цепных передач включает в себя регулярную смазку звеньев пальцев и цепей, периодическое натягивание цепей, которые в процессе работы вытягиваются, и проверку соосности ведущей и ведомой звездочек. Как правило, цепные передачи натягивают, применяя специальные натяжные звездочку или ролик, расположенные в середине ветви цепной передачи (рис.56). Перемещая кронштейны на которых установлена натяжная звездочка. по винту, с помощью гаек добиваются выборки свободного провеса цепи. Регулирования натяжения цепной передачи напорного механизма экскаватора ЭО-6112Б 1 – цепь; 2 – звездочка; 3кронштейн; 4 – винт; 5,6 – гайки • Гидронасосы и гидромоторы. Устранять серьезные неисправности гидронасосов и гидромоторов нужно в специализированных мастерских, поэтому техническое обслуживание этих гидроагрегатов включает постоянное наблюдение за их работой, выяснение причин течи рабочей жидкости и замену уплотнения крышки, если причиной неисправности стало повреждение этого уплотнения. • Если причину течи установить внешним осмотром и съемом крышки не удается, агрегат необходимо направить в мастерскую. • При замене уплотнения следует тщательно следить за чистотой деталей, промывать их в чистом масле, избегать их повреждения. • Каждый новый гидронасос или гидромотор за 12 ч до установки на машину должен быть расконсервирован, в его дренажное отверстие заливается рабочая жидкость. ГИДРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ. Техническое обслуживание гидрораспределителей заключается в периодическом подтягивании штуцеров, исключения течи масла, очистке от пыли и грязи. Так как во время работы края золотников выступают из корпуса, их необходимо покрыть густой смазкой и следить за тем, чтобы на них не образовывалась корка грязи или льда, которые могут повредить уплотнениям. ФИЛЬТРЫ. Основным элементом фильтров является фильтрующая часть. В процессе работы ее необходимо через 200 ч промывать, а через 4000 ч заменять. Бумажная фильтрующая часть после положенного времени отработки не восстанавливается и ее выбрасывают. При сборке фильтра необходимо следить за величиной затяжки фильтрующей части. Для этого используют динамометрический ключ, настроенный на момент 180 Н • м. РАЗМОТКА КАНАТОВ а- правильная и неправильная; 6— перевязывание каната; в – рубка каната зубилом; г-перерезание каната винтовыми ножницами ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ ЭКСКАВАТОРОВ ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ: 1.Удостовериться в отсутствии подземных коммуникаций в зоне действия экскаватора. При наличии коммуникации должны быть отмечены указателями. 2. В ночное время зона работы экскаватора и подъездные пути должны быть хорошо освещены. 3. В населенных пунктах место работы экскаватора должно быть огорожено. 4. Убедиться в полной исправности машины. 5. Весь необходимый инвентарь и инструмент должен находиться на экскаваторе в предназначенном для этого месте. Посторонние предметы должны быть убраны. 6. Проверить все ограждения вращающихся деталей и механизмов. РАБОТАТЬ БЕЗ ОГРАЖДЕНИЙ ЗАПРЕЩЕНО! 7. Проверить наличие средств пожаротушения (огнетушителей). 8. При пуске двигателя соблюдать все меры предосторожности, оговоренные Инструкцией по эксплуатации. Во время работы: 1. Начиная работу, дать звуковой сигнал предупреждения. 2. При работе экскаватор должен стоять на горизонтальной плоскости. 3. На экскаваторах с пневмоколесным оборудованием должны быть опущены на грунт выносные опоры (аутригеры) и, если имеется, отвал бульдозера. 4. При разработке высокого забоя удалять крупные камни, расположенные сверху. 5. Передвижение автотранспортных средств начинать только по сигналу машиниста экскаватора. 6. При взрывных работах отводить экскаватор на безопасное расстояние, а обслуживающий персонал – в укрытие. 7. При остановке экскаватора ковш опустить на грунт и очистить от грязи. 8. При появлении неисправности работу на экскаваторе немедленно прекратить, двигатель выключить до устранения поломки. ЗАПРЕЩАЕТСЯ: 1. Во время работы находиться на экскаваторе посторонним лицам. 2. Находиться в зоне работы экскаватора. Зоной работы считается пространство вокруг экскаватора, в котором может находиться ковш при максимальном вылете. 3. Во время работы двигателя производить крепление деталей и их смазку, а также их осмотр в узких местах. 4. При поднятом ковше регулировать тормоза и муфты лебедки. 5. Ставить экскаватор в зоне возможного сползания грунта или работать под “козырьком” грунта. 6. Проносить груженый ковш над кабиной автомашины. Шофер при загрузке должен находиться на безопасном расстоянии, если кабина его машины не защищена. 7. Поворачивать платформу при заглубленном в грунт ковше. 8. Работать в ночную смену с неисправным освещением, неполной заправкой топливом, водой, маслом и рабочей жидкостью в гидросистеме. 9. Оставлять без присмотра экскаватор с работающим двигателем. СХЕМA ОДНОКОВШОВОГО ЭКСКАВАТОРА СХЕМА РАБОТЫ ПРЯМОЙ ЛОПАТЫ РАБОТА ОДНОКОВШОВОГО ЭКСКАВАТОРА С ПРЯМОЙ ЛОПАТОЙ ОБРАТНАЯ ЛОПАТА — ЭТО ОБОРУДОВАНИЕ, ПРЕДНАЗНАЧЕННОЕ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ГРУНТОВ НИЖЕ УРОВНЯ СТОЯНКИ ЭКСКАВАТОРА ПРИ РЫТЬЕ КОТЛОВАНОВ, ТРАНШЕЙ, ВЫЕМОК Обратная лопата состоит из ковша, стрелы, рукояти и двуногой стойки. Ковш закреплен жестко к рукояти, шарнирно присоединенной к верхнему концу стрелы. При подтягивании каната рукоять поворачивается против часовой стрелки, ковш врезается в грунт (положение /; положения // и /// соответствуют транспортному положению и выгрузке грунта из ковша) Работа одноковшового экскаватора с обратной лопатой Работа одноковшового экскаватора с грейфером скопической стрелой Многоковшовые экскаваторы (их называют также экскаваторами непрерывного действия) выполняют все рабочие операции по копанию, перемещению и выгрузке грунта одновременно. Пока часть ковшей или ножей режет грунт, другие перемещают его, а третьи — выгружают. При работе этих машин нет ярко выраженного повторяющегося цикла рабочих операций. а – основные части; б – экскаватор в сборе; 1рабочее оборудование; 2 двигатель; 3 капоты; 4 – силовая трансмиссия (гидроаппаратура); 5 – кабина; 6 — основная рама (поворотная платформа) ; 7 – ходовая часть Компоновка экскаватора РАБОТА МНОГОКОВШОВОГО ЭКСКАВАТОРА ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ КОПАНИЯ ЭКСКАВАТОРА • Параметры копания экскаваторов зависят не только от их мощности, обеспечивающей способность резать грунт на значительном расстоянии, но главным образом от размеров и типа рабочего оборудования, а также схемы его установки на машине. • Знать параметры копания экскаватора необходимо в том случае, когда планируется работа экскаватора в забое, а именно способ и направление копания грунта, пути подъезда автотранспорта, его количество и т.д. с тем, чтобы избежать лишних перемещений экскаватора. Параметры копания определяются траекторией (путем движения), описываемой режущей кромкой ковша в плоскости рабочего оборудования и на чертеже имеют форму кривой (рис. 14), в каждой точке которой режущая кромка ковша наиболее удалена от поверхности грунта и оси вращения поворотной платформы на полноповоротных экскаваторах или от оси вращения поворотной колонки на навесных машинах. • Рабочее оборудование одноковшовых экскаваторов представляет собой шарнирно-сочлененную в нескольких местах конструкцию, состоящую из стрелы, рукояти и ковша (прямая и обратная лопаты). У телескопических экскаваторов нет рукояти. • Траектории движения режущих кромок ковша прямой лопаты (см. рис.14,я) и обратной лопаты (см. рис. 14,6) определяются при максимально возможном вылете ковша в процессе всего времени копания грунта, при этом стрела и рукоять могут менять свое положение. За площадь, ограниченную траекторией, ковш попасть не может, поэтому кривые, показанные на рис. \4,а,б, ограничивают возможное место нахождения ковша при работе. Здесь показано, что характерные точки кривой замерены: самая нижняя, самая верхняя и самая дальняя от машины. Именно они в первую очередь характеризуют возможности экскаватора. Пространство, ограниченное грунтом и штриховой линией, соответствует основной рабочей зоне ковша согласно условиям работы экскаватора с прямой и обратной лопатой. Однако, как показывают штриховые линии на рис. 14, а,б, ковш может работать и в области, расположенной выше или ниже ее, но менее эффективно. • Параметры копания экскаваторов: а- экскаватор с прямой лопатой б – экскаватор с обратной лопатой; в – экскаватор с драглайном; г – экскаватор с грейфером; д – экскаватор с телескопической стрелой • Представлены характерные примеры параметров копания экскаваторов с оборудованием драглайн, грейфер и с телескопической стрелой. ПРИЕМЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ РАЗБОРКИ, СБОРКИ И КОНТРОЛЯ СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ И ДЕТАЛЕЙ ЭКСКАВАТОРА • Обслуживающий персонал экскаватора выполняет небольшой текущий ремонт машины самостоятельно. Да и при передаче какого-либо узла или детали в капитальный ремонт на ремонтное предприятие требуется провести демонтаж силами машиниста и помощника машиниста, поэтому важно знать, каким образом, с помощью какого оборудования можно разобрать сборочные единицы машин. • При текущем ремонте : – заменяют изношенные пальцы, шарниры, оси и валики; – заменяют негодные болты, шпильки, гайки, шайбы; – заменяют негодные пружины и изношенные цепи; – снимают и зачищают заусенцы на зубьях цилиндрических, конических, червячных колес, а также звездочек; – заменяют неисправные подшипники скольжения и качения; – подшлифовывают барабаны и шкивы фрикционных муфт и тормозов; – заменяют фрикционные накладки и колодки; – заменяют поврежденные и изношенные уплотнения гидрораспределителей, гидронасосов и гидродвигателей; – для подшипников скольжения заваривают трещины в металлоконструкциях, корпусах, опорах; – заменяют или заваривают поврежденные трубопроводы. СЪЕМНИКИ а – универсальный; б – специальный для подшипников качения; в – специальный СХЕМЫ РАБОТЫ ЭКСКАВАТОРА С ГРЕЙФЕРНЫМ КОВШОМ а – с погрузкой в автосамосвал и выгрузкой в отвал; S – разгрузка железнодорожных вагонов – при выгрузке грунта в отвал начинать возвратный поворот стрелы до момента выхода ковша, как и у драглайна, на точку разгрузки, так как по инерции ковш грейфера придет в исходное для разгрузки место, несмотря на обратное движение стрелы. СХЕМЫ ДВИЖЕНИЯ КОВША ДРАГЛАЙНА а – при обычной работе; б – при высокопроизводительной работе СХЕМЫ РАБОТЫ ЭКСКАВАТОРА С ОБОРУДОВАНИЕМ ДРАГЛАЙН а – в лобовом забое с выгрузкой в отвал; б,в – в лобовом забое с погрузкой в автосамосвалы; г — в боковом забое с выгрузкой в отвал; д, е — в боковом забое с погрузкой в автосамосвалы СХЕМЫ РАБОТЫ ЭКСКАВАТО РА С ОБОРУДОВА НИЕМ ПРЯМАЯ ЛОПАТА а – в лобовом глубоком забое; б – в лобовом мелком забое; в – в боковом глубоком забое; г – в боковом мелком забое ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ЭКСКАВАТОРА • На значительные расстояния экскаватор перевозят по железной дороге, на средние (до 150—200 км) гусеничные экскаваторы перевозят на трайлерах, а пневмоколесные – на буксире за тягачами. На небольшие расстояния (до 510 км) и в пределах строительной площадки экскаваторы перемещаются своим ходом. • Перед транспортированием экскаватор должен быть вымыт. • На железнодорожную платформу экскаваторы грузятся в соответствии со схемой, разработанной заводомизготовителем экскаватора. Экскаваторы с емкостью ковша до 0,8 м3 перевозят без разборки, а с ковшом большей емкости – с частичной разборкой (снимается стрела, кабина, стойка, крыша капота и пр.). • При погрузке экскаватор въезжает своим ходом по наклонной плоскости под углом 12—18° или с торца погрузочной платформы. Продольные оси экскаватора и железнодорожной платформы должны совпадать ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ЭКСКАВАТОРОВ • а – по железной дороге; • б – на трейлере • Под заднюю часть платформы экскаватора подкладыв ают козлы или клетку из шпал. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРМОЗА ПНЕВ-МОКОЛЕСНОГО ХОДОВОГО УСТРОЙСТВА 1 – разжимной кулачок; 2 – червяное колесо; 3 – червяк; 4 – ось червяка; 5— корпус; 6 – шток; 7- рычаг; 8- тормозная камера; 9 – тормозные колодки; 10 – барабан колеса Регулирование осевого перемещения конусной фрикционной муфты механизма реверса экскаватора ЭО-4ШБ 1 – гайка; 2 – вал механизма реверса; 3 – хомут; 4 – муфта; 5 – болт Регулирование фрикционной муфты с внутренней лентой на экскаваторе ЭО-4111Б 1,4 – регулировочные болты; 2 – рычаг; 3 – пружина; 5 — пневмокамера; 6 – болт стяжной гайки; 7 – стяжная гайка; 8 -тяга ДИАГНОСТИКА ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ГИДРОПРИВОДА СДПТМ Конструктивные особенности гидропривода, оказывающие значительное влияние на производительность машины, и тенденция к его усложнению делают актуальным применение диагностики. Характерные неисправности гидропривода: нарушение герметичности системы; износ сопряжений в насосах, гидромоторах, распределителях и гидроцилиндрах; засорение фильтров; загрязнение и обводнение рабочей жидкости. Все перечисленные неисправности влияют на продолжительность выполнения машиной отдельных операций, а также всего цикла. Параметрами контроля гидропривода в целом являются: продолжительность выполнения отдельных операций или рабочего цикла; температура рабочей жидкости и темп ее нарастания; количественное и качественное изменения рабочей жидкости; полный КПД системы. Наиболее широко для оценки общего состояния гидропривода применяется метод сравнения продолжительности выполнения отдельных операций или цикла с номинальными и предельными значениями. Здесь необходимо соблюдать тождественность внешних условий, особенно при сравнении с эталонной машиной . • • Рациональная вязкость рабочей жидкости гидропривода находится в пределах 16-33 мм2/с. От температуры вязкость рабочей жидкости находится в степенной зависимости с показателем степени до 2,6. При температуре 45-55 °С стабильность вязкости применяемых жидкостей должна быть наибольшей. Изменение температуры жидкости в функции времени при постоянном нагрузочном и скоростном режимах работы позволяет оценивать работоспособность гидропривода. Полученное значение интенсивности изменения температуры сравнивают с эталонным. Более высокая интенсивность свидетельствует о переходе большей части механической энергии в тепловую. На работоспособность гидропривода большое влияние оказывают количество и качество рабочей жидкости. При эксплуатации необходимо строго поддерживать рекомендуемый уровень рабочей жидкости. Внешние утечки ее возможны при разгерметизации гидросистемы, которая выявляется визуальным осмотром шлангов, трубопроводов, присоединительных устройств и уплотнений гидроцилиндров. Нарушение герметичности системы приводит к количественным потерям жидкости. Происходит интенсивное загрязнение жидкости, особенно при замене и доливе ее. Загрязнение рабочей жидкости механическими примесями является основной причиной снижения надежности гидропривода. По зарубежным данным, 90% отказов гидропривода происходит из-за механических примесей в жидкости, причем на интенсивность изнашивания элементов гидропривода влияют размеры частиц. Так, снижение размеров частиц с 20 до 5 мкм увеличивает ресурс аксиальнопоршневых насосов более чем на порядок, а других элементов гидроаппаратуры — в 7 раз. • С учетом возможности значительного повышения работоспособности сборочных единиц гидропривода, очистка рабочей жидкости в процессе эксплуатации приобретает особую значимость. Причем важно обеспечить тонкость очистки 5-10 мкм. Широко в настоящее время применяется центробежный метод очистки. Однако подключение центрифуги только параллельно основной магистрали рабочей жидкости сужает область его применения. Этот недостаток устраняется при использовании циклона. Его можно включать последовательно со сборочными единицами в начале (перед насосом) или в конце перед сетчатым фильтром гидросистемы. Изменением конструктивных параметров можно обеспечить необходимую производительность и тонкость очистки 5-8 мкм. При использовании циклонов изъятие отфильтрованных механических включений не требует разъединения трубопроводов, вызывающих дополнительное загрязнение рабочей жидкости. Избежать разборки гидропривода при диагностировании сборочных единиц можно при использовании термодинамического или акустического метода. • Термодинамический метод диагностирования сборочных единиц гидропривода позволяет определить КПД по разности температур на входе и выходе проверяемого объекта. При замере разности температур на внешних поверхностях элементов контролируемого объекта выбираются характерные точки генерации тепла. • • • В процессе эксплуатации гидропривода установлено, что при износе деталей насоса он начинает генерировать акустические шумы, резко отличающиеся от шумов исправного гидронасоса. При этом акустические шумы каждой составляющей части насоса зависят от геометрических размеров, зазоров в узлах трения и неравномерности потока жидкости. Источником информации о техническом состоянии отдельных частей гидронасоса служит амплитуда генерирующих ими колебаний, изменяющаяся при постоянных начальных условиях в зависимости от значений структурных параметров. На работоспособность гидропривода влияет также наличие в жидкости воды, которая способствует появлению продуктов окисления и коррозии металла. При отрицательной температуре наличие воды в гидросистеме приводит к прихватыванию золотников и клапанов распределителя, появлению ледяных пробок и разрушению сборочных единиц. Учитывая значительное влияние состава рабочей жидкости на показатели гидропривода, проводят физико-химический контроль с помощью стационарных, передвижных и переносных лабораторий. В условиях эксплуатации СДПТМ применяется полевая лаборатория ПЛ2М и ручная РЛ. Ручная лаборатория (масса 14 кг) позволяет определять четыре параметра: плотность жидкости, кинематическую вязкость, содержание воды и качественное содержание механических примесей, а полевая лаборатория — ещё и содержание кислот, щелочей, температуру застывания и вспышки. • К основным сборочным единицам гидропривода, обеспечивающим его работоспособность, относятся: гидронасос, гидромотор, гидрораспределитель, гидроцилиндр, фильтр рабочей жидкости, предохранительный и перепускной клапаны. Параметры диагностирования выбираются по неисправностям, характеризующим наработку сборочных единиц на отказ. • Основные неисправности аксиально-поршневых насосов вызываются изнашиванием поверхностей шатунно-поршневой группы и сопряжения блока с поршнями и распределителем. Увеличение зазоров в шатунной группе вызывает рост пульсации давления в напорной линии, а в сопряжениях блока с поршнями и распределителем — соответственно внутренние перетечки рабочей жидкости и снижение коэффициента подачи. • В процессе эксплуатации шестеренных насосов изнашиваются поверхности сопряжения опорных втулок с шестернями, зубьев шестерен, шеек вала и резиновых уплотнений с потерей эластичности. В результате изнашивания поверхностей сопряжений шестеренных насосов снижается коэффициент подачи. • • • Основные неисправности гидрораспределителя вызываются изнашиванием поверхностей сопряжений золотников и корпуса. Секционные клапаны в процессе эксплуатации теряют герметичность. Увеличение зазоров в сопряжениях гидрораспределителя с клапанами приводит к росту внутренних перетечек. Причем до 90% перетечек рабочей жидкости происходит через предохранительный и перепускной клапаны. Потери работоспособности гидроцилиндров связаны, как правило, с изнашиванием резиновых уплотнений поршней, крышек цилиндров и грязесъемников. Изнашивание резиновых уплотнений поршня приводит к внутренним перетечкам жидкости из напорной магистрали в сливную, что вызывает снижение объемного КПД. Из-за изнашивания резиновых уплотнений крышки происходят наружные утечки жидкости и увеличивается количество абразивных частиц в рабочей жидкости. Отказы гидроцилиндров из-за изнашивания рабочей поверхности гидроцилиндра и поршня, деформации штока и цилиндра в процессе эксплуатации не превышают 10% всех отказов гидропривода. Рассмотренные выше неисправности гидропривода нарушают процесс передачи энергии, увеличивают потери рабочей жидкости и продолжительность выполнения рабочих операций, вызывают вибрацию, шум и динамические нагрузки. Эти явления, сопутствующие определенным неисправностям, позволяют выбирать параметры диагностирования гидропривода с учетом их информативности. • • • Для шестеренных насосов желательно выбирать коэффициент подачи, который зависит от внутренних перетечек жидкости и позволяет предупреждать более 90% отказов. Внутренние перетечки в гидромоторах, распределителях и цилиндрах могут быть оценены объемным КПД. Работоспособность распределителя оценивают также по утечкам жидкости. В качестве параметра оценки фильтров можно принимать перепад давлений на входе и выходе. Диагностирование насоса по коэффициенту подачи позволяет оценивать, на сколько действительная его подача отличается от теоретической. При эксплуатации СДПТМ значение подачи, близкое к теоретическому, определяют путем измерения подачи насоса (Q0) при минимально возможном давлении (р0)\ действительную подачу (QH0M) определяют при номинальном давлении, причем измерения Q0 и QH0M производят дросселемрасходомером при постоянных частоте вращения насоса, вязкости и температуре рабочей жидкости. Коэффициент подачи KQ определяется как отношение QH0K к Q0; для шестеренных насосов он не должен быть ниже 0,77, а для аксиально-поршневых — 0,70. При подключении дросселя-расходомера проверяется давление срабатывания предохранительного клапана. С этой целью поток плавно дросселируется до давления срабатывания клапана. Причем при конструкции распределителей со встроенными предохранительными клапанами прибор подключается после распределителя. • • • • • • • Диагностирование гидроцилиндров проводится по замеру расхода рабочей жидкости после распределителя (Q2), давлению и времени полного хода штока при создании усилия нагружения внешней нагрузкой, приложенной к рабочему оборудованию машины. Снижение скорости перемещения штока при номинальных расходе и давлении указывает на наличие перетечек в цилиндре из-за износа уплотнений. Внутренние утечки гидромотора определяются из выражения Высокой информативностью обладает параметр амплитуды пульсации давлений для аксиально-поршневых гидромоторов (насосов). По этому параметру оценивают осевой зазор в шатунно-поршневой группе гидромоторов или насосов. Оценка амплитуды пульсации давлений при диагностировании гидромоторов (насосов) производится с помощью датчика пульсации давления и регистрирующих приборов. Диагностирование фильтров производится по давлению в сливной магистрали, которое должно находиться в пределах 0,15-0,20 МПа. Работоспособность гидропривода грузоподъемных кранов должна соответствовать требованиям ГОСТ Р50046. Гидросистема кранов должна обеспечивать возможность контроля давления в каждом рабочем контуре с заменой сборочных единиц, шлангов и фильтров без слива рабочей жидкости из бака. В напорных линиях каждого насоса гидропривода крана проверяются предохранительные клапаны на давление, превышающее рабочее, но не более чем на 10%. Оценка технического состояния гидропривода проводится также давлением не менее 1,25 номинального значения (но не более максимального) при испытании крана. Продолжительность и периодичность испытаний регламентированы стандартами или техническими условиями на каждое изделие. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ДВИЖИТЕЛЕЙ СЛПТМ • • • • В качестве диагностических параметров гусеничного хода чаще всего принимаются: длина десяти звеньев гусеничной цепи, характеризующая износ проушин звеньев и пальцев; провисание гусеничной цепи, отражающее натяжение ее, которое влияет на интенсивность изнашивания и потерю до 9% мощности; изменение размеров деталей гусеничного хода (опорных, поддерживающих и направляющих катков, поверхности зуба звездочки); осевой люфт в подшипниковых сборочных единицах; герметичность уплотнений подшипников. Основными диагностическими параметрами колесных движителей являются: давление сжатого воздуха; степень износа протектора шин; схождение передних колес; зазор в подшипниках ступиц колес; радиальные и осевые зазоры шкворней управляемых колес; разбалансировка колес. Разбалансировка колес приводит к дополнительным динамическим нагрузкам на детали ходового оборудования и интенсивному изнашиванию протектора шин. Статическая балансировка проводится на стендах со снятием и без снятия колес с машины. Статическая неуравновешенность характеризуется несовпадением центра масс с осью колеса, а динамическая — неравномерным распределением массы по ширине колеса. Радиальные и осевые зазоры в шкворневых соединениях определяются в двух положениях колеса: вывешенном и рабочем. Осевой зазор определяется набором щупов, а радиальный — с помощью прибора КИ4852. Радиальный зазор не должен превышать 0,75 мм. Прибор КИ-4852 позволяет определять и осевой зазор ступиц колес, который находится в пределах 0,03 мм. • Схождение передних колес оказывает влияние на устойчивость движения и интенсивность изнашивания шин. В зависимости от типа машины номинальное значение схождения находится в интервале 4-10 мм. Предельное отклонение не должно превышать +2 мм. Схождения определяют линейкой КИ-650 или на стенде КИ-4872. Регулировку производят изменением длины поперечных тяг. • Важными параметрами контроля движителя являются степень износа протектора шин и давление в них. Высота протектора влияет на устойчивость машины и тяговые усилия, а давление — на интенсивность изнашивания протектора, расход топлива и легкость управления машиной. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ КРЮКОВЫХ ПОДВЕСОК, ПОЛИСПАСТОВ И КАНАТОВ • При диагностировании крюковых подвесок в первую очередь обращают внимание на состояние крюка. Визуально осматривается пять поверхностей: хвостовая часть крюка и гайки; рабочая поверхность под подшипник скольжения; нижняя поверхность внутренней части (зева) крюка; боковая поверхность внутренней части крюка; внешняя поверхность крюка. • Трещины и надрывы на рассматриваемых поверхностях недопустимы. Предельный износ нижней поверхности внутренней части (зева) крюка составляет 10% первоначальной высоты вертикального сечения. • Траверса подлежит выбраковке при износе оси более чем на 3% первоначального диаметра; грузовые цепи подлежат замене при износе звеньев на 10% первоначального диаметра. Звенья заменяют со следами трещин, деформаций и других дефектов. При наличии 5% дефектных звеньев цепь полностью меняется на новую. • Работоспособность полиспастов оценивается свободным проворачиванием блоков на осях без внутренней боковой качки. Допустимое торцовое биение составляет 0,2 мм на 100 мм радиуса блока. В подшипники полиспаста должна легко подаваться пластичная смазка. • Ресурс канатов зависит от диаметров и формы канавок барабанов, блоков и ограждений, регламентируемых нормативной документацией. • Оценка работоспособности канатов производится в соответствии с инструкцией по эксплуатации грузоподъемной машины. Для оценки безопасности использования канатов применяют следующие критерии: характер и число обрывов проволок; разрыв пряди; поверхностный и внутренний износ; поверхностная и внутренняя коррозия; местное уменьшение диаметра каната, включая разрыв сердечника; уменьшение площади поперечного сечения каната; деформация в виде волнистости, корзинообразности; выдавливание и раздавливание проволок и прядей, перегибов; нарушение шага свивки и т.д.; повреждение в результате температурного воздействия или электрического дугового разряда. • Канаты подлежат замене независимо от отсутствия видимых обрывов проволок при уменьшении диаметра каната на 7% вследствие поверхностного износа, а также коррозии или на 10% в результате разрыва сердечника, внутреннего износа, обмятия и разрыва. • При замене канатов в первую очередь учитывают их тяговую способность, а затем проверяют соответствие их диаметра диаметру барабанов, роликов и ограждений. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ САПТМ • • • Капиллярные методы основаны на проникновении специальных жидких веществ в микротрещины металлоконструкций и образовании на поверхности диагностируемого объекта изображения дефектов. В качестве такой жидкости широко применяется керосин. Исследуемая поверхность смачивается керосином, протирается и посыпается порошком мела, который повышает контрастность изображения дефектов. Эффективно применение люминесцентных индикаторных жидкостей, светящихся под действием ультрафиолетового излучения. В настоящее время выпускаются стационарные (КД-20Л), передвижные (КД-21Л) и переносные (КД-31Л) ультрафиолетовые осветители. Капиллярные методы позволяют определять дефекты со следующими размерами микротрещин: раскрытие 1 мкм, глубина 0,01 мкм и длина 0,03 мм. Достоинствами капиллярных методов являются простота и оперативность получения информации, но они не позволяют определять глубину трещин и внутренние дефекты. Скрытые дефекты глубиной до 10 мм обнаруживаются магнитными методами, основанными на регистрации магнитных полей рассеивания. При диагностировании металлоконструкций СДПТМ применяются три разновидности этого метода: феррозондовый, индукционный и магнитно-порошковый. Феррозондовый метод позволяет измерять магнитное поле рассеивания феррозондом (катушкой со стальным сердечником) при пропускании через катушку переменного тока частотой 50-200 кГц. Этот метод даст возможность выявлять дефекты размером 0,5 мм на глубине до 10 мм. • • • • • • Индукционный метод позволяет регистрировать искательной катушкой аномалии магнитного поля рассеивания между полюсами электромагнита переменного тока частотой не более 50 Гц. ЭДС в искательной катушке возбуждается потоком рассеивания от дефекта, усиливается и подается на индикатор, осциллограф или телефон. С его помощью выявляют трещины и непровары в сварных соединениях глубиной до 0,3 мм. Магнитно-порошковый метод предусматривает намагничивание диагностируемого объекта путем пропускания тока через него или медный стержень, расположенный рядом. Проверяемую поверхность посыпают магнитным порошком либо его суспензией. Если намагниченная поверхность имеет дефекты, то на ней появляются изображения этих дефектов. Данный метод позволяет эффективно выявлять трещины с раскрытием более 1 мкм, длиной более 0,5 мм и глубиной от 10 мкм до 2 мм. Электропотенциальный метод основывается на измерении распределения потенциалов на поверхности диагностируемого объекта, через который пропускают ток. К защищенной поверхности присоединяют электроды, запитанные от низковольтного источника постоянного тока, потенциальные электроды и микровольтметр. Дефекты в металлоконструкции приводят к увеличению падения напряжения. Чувствительность измерений увеличивается при больших токах, однако значительный их рост приводит к обгоранию электродов. Ультразвуковой метод основывается на регистрации упругих волн, возбуждаемых в диагностируемом объекте. Для диагностирования металлоконструкций наиболее широко применяется эхо-метод. С помощью пьезоэлектрических преобразователей ультразвуковые импульсы посылаются с поверхности металлоконструкций. Отражение этих импульсов от внутренних дефектов и обратной стороны объекта позволяет определять трещины и раковины в материале. Серийно выпускаются ультразвуковые дефектоскопы УДМ-1М, УДМ-ЗМ, ДУК-66П, УД-10ЦА. Визуально-оптические методы позволяют определять дефекты металлоконструкций при визуальном обследовании машин с помощью оптических средств (зеркал, линз, микроскопов и эндоскопов). ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИЛОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА • • • • Техническое состояние электродвигателей, генераторов и аппаратов, установленных на СДПТМ, зависит от состояния изоляции обмоток и обрывав них, коммутационных контактов и наличия замыканий в обмотках и между листами активной стали. Согласно статистическим данным, отказы, связанные с дефектами в обмотках, составляют до 95%, с дефектами механической части — до 5% общего числа отказов. Как правило, электрические машины и аппараты, установленные на СДПТМ, работают на открытом воздухе. Влага, проникающая в капилляры изоляции, резко снижает сопротивление, хотя пробоя и не происходит. В то же время локальные дефекты сухой изоляции и изоляции, обладающей большим сопротивлением, повышают опасность пробоя. Поэтому сопротивление изоляции дает лишь качественную оценку ее состояния. Для прогнозирования работоспособности изоляции дополнительно определяют коэффициент абсорбции, емкость изоляции, тангенс угла диэлектрических потерь, коэффициент нелинейности, нагревостойкость изоляции. Минимальное напряжение принимается равным 0,5 ишом, максимальное напряжение в 3 раза превышает номинальное. При влажной изоляции Кя > 3. Работоспособность электрических двигателей и аппаратов в значительной степени зависит от температуры окружающей среды. Отрицательная температура позволяет на 40% увеличивать нагрузку на электродвигатель. Ресурс электродвигателя или генератора снижается в 2 раза, если температура, установившаяся при их работе, превышает предельную на 8 °С. При эксплуатации электродвигателей в различных условиях нормируется превышение температуры изоляции над температурой окружающей среды. • • • • • • Общий нагрев, как правило, сопровождается перегрузкой двигателя или недостаточной вентиляцией. Местный нагрев указывает на дефекты электродвигателя. Так, нагрев станины свидетельствует о межвитковом замыкании обмоток, которое сопровождается гулом и вибрацией электроустановок. Обрыв в обмотке фазы проверяют амперметром, а обрыв стержней в короткозамкнутой обмотке ротора — путем измерения силы тока в фазах электродвигателя при напряжении, составляющем 10% номинального. Изменение силы тока в фазах указывает на обрыв стержней. Диагностирование электродвигателей в целом проводится путем измерения силы тока и определения потерь холостого хода в режиме короткого замыкания. Сила тока и потери холостого хода проверяют при подключении электродвигателя к сети без соединения с механизмом нагружения. Полученные результаты сравниваются с нормативными значениями. В режиме короткого замыкания электродвигатель подключают к сети, а ротор полностью затормаживают. Результаты измерений позволяют оценивать состояние ротора и определять силу пускового тока и начальный вращающий момент двигателя. При эксплуатации СДПТМ с силовым электроприводом для обеспечения безопасной работы применяется защитное заземление. Заземлению подвергают корпуса электропривода, пусковой и защитной аппаратуры, а также металлические конструкции, на которых установлено силовое электрооборудование. Параметрами контроля состояния защитного заземления являются напряжение заземлителя и сопротивление заземления. Напряжение заземлителя — действующее напряжение между заземлителем и зоной земли за пределами зоны растекания электрического тока. Сопротивление заземляющего устройства не должно быть более 4 Ом, а для повторных заземлений — не более 10 Ом. Для штыревого крана и корпусов его электрооборудования, находящихся под напряжением по условиям технологического процесса, заземление не требуется. Здесь требуется более высокое предельное сопротивление изоляции — не менее 10 МОм ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ • На мощность двигателя внутреннего сгорания оказывают влияние следующие факторы: износ деталей цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов; износ и обгорание клапанов и седел; неисправности систем питания, охлаждения и смазки. Количественным показателем неисправности двигателя является снижение его мощности на 68%. • В двигателе внутреннего сгорания цилиндропоршневая группа работает в наиболее тяжелых условиях (газовая среда, высокая температура, большие циклические нагрузки). При этом происходит интенсивное изнашивание деталей, что приводит к прорыву газов из камер сгорания в картер, увеличению шума и вибрации, загрязнению моторного масла и его потере на угар, снижению герметичности в надпоршневом пространстве. • Диагностирование цилиндропоршневой группы производится по функциональным параметрам: изменению давления сжатия в цилиндрах; прорыву газов в картер; угару масла; утечкам сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр; разрежению в камере сгорания; изменению шума и вибрации; изменению параметров моторного масла; величине тока, потребляемого стартером. • • • Большое количество параметров определения технического состояния цилиндропоршневой группы позволяет объединять их по трем зонам измерений: камера сгорания, блок цилиндров, картер двигателя. В зоне камеры сгорания проверяют, как правило, давление сжатия, прорыв газов в картер, утечку сжатого воздуха, разрежение в камере сгорания. Давление сжатия (компрессию) в каждом цилиндре проверяют компрессометром не менее трех раз на прогретом двигателе при вращении коленчатого вала стартером или пусковым двигателем. Минимально допустимое давление сжатия для двигателей с искровым зажиганием равно 0,6-0,7 МПа, для дизельных — 1,4 МПа. При этом разница показаний в цилиндрах не должна быть больше 0,1 МПа. Снижение давления на 40% указывает на поломку или залегание колец, либо на предельный износ колец и гильзы, либо на не плотность сопряжения «клапан—гнездо». Неисправность сопряжений «кольцо— гильза» определяется повторным замером давления после добавления в камеру сгорания 20—25 см3 моторного масла. Увеличение давления указывает на значительный износ колец и гильзы. Прорыв газов в картер зависит от износа колец и гильзы. Объем этих газов измеряют при максимальном крутящем моменте газовым расходомером, соединенным через шланги с маслозаливной горловиной. Расход картерных газов изменяется в пределах от 30 до 200 л/мин и зависит от типа двигателя и его наработки. Так, для двигателя Д-160 номинальный расход картерных газов составляет 46 л/мин, а предельный — 120 л/мин. Герметичность камеры сгорания характеризует техническое состояние колец, цилиндра, прокладки головки цилиндров и сопряжения «клапан— гнездо» . Параметрами ее оценки могут быть разрежение и утечка сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр. • Разрежение измеряют вакуумметром. Герметичность камеры сгорания является достаточной, если при вращении коленчатого вала стартером создается разрежение 0,5-9,6 кПа. Техническое состояние двигателя хорошее, если при проверке герметичность цилиндра составляет 95-100% и требуется ремонт его при значениях герметичности менее 75% для дизельного и 80% для карбюраторного. • При предельных значениях герметичности цилиндра дополнительно проводятся измерения для установления места неисправности. • Замер относительной утечки воздуха и определение места утечки производятся путем подачи его в цилиндр через отверстие для форсунки или свечи в головке блока. При открытом впускном вентиле 9 и закрытом вентиле 12 воздух из магистрали попадает в редуктор, проходит калибровочное отверстие, сообщается с измерительным манометром и затем через обратный клапан, гибкий шланг и испытательный наконечник поступает в цилиндр двигателя. Процент утечки воздуха фиксируется манометром, где отмечены три зоны: 1) нормальное техническое состояние цилиндра; 2) необходим текущий ремонт; 3) предельное состояние цилиндра, требуется капитальный ремонт. • Для определения дефекта открывают вентиль 12 и закрывают вентиль 9. В этом случае воздух поступает от магистрали непосредственно в цилиндр через испытательный наконечник. Место выхода воздуха позволяет определить неисправность. Так, выход сжатого воздуха через маслозаливную горловину указывает на износ цилиндра и колец, а через воздухоочиститель — на не плотность прилегания к гнезду впускного клапана. Если же сжатый воздух выходит через глушитель, то нарушена герметичность сопряжения «выпускной клапан—гнездо». Проверяют также, нет ли утечки воздуха в прокладке между головкой и блоком цилиндров. Для этого края прокладки смазывают маслом или мыльной водой и наблюдают, нет ли пузырьков воздуха на стыке головки и блока и в наливной горловине радиатора. Появление пузырьков воздуха в радиаторе указывает на пробой прокладки между цилиндром и каналом системы охлаждения. • Если обнаружены не плотности в клапанах или в сопряжениях «поршневое кольцо—гильза», следует уточнить состояние цилиндров путем замера утечки воздуха при положении поршня в начале такта сжатия. Состояние цилиндров в этом случае характеризует разность утечки воздуха при положении поршня в начале такта сжатия и в конце. Если эта разность больше значения, указанного в технических условиях, то цилиндры требуют капитального ремонта. По утечке воздуха при положении поршня в начале такта сжатия судят о состоянии поршневых колец и клапанов. • • • • Основным структурным параметром, характеризующим работоспособность кривошипно-шатунного механизма, является радиальный зазор подшипниковых узлов. Для оценки технического состояния используют функциональные параметры: давление масла в главной масляной магистрали; расход масла в единицу времени; шум и стуки, возникающие в сопряжениях. Давление масла определяется при нормальном тепловом режиме с номинальной частотой вращения коленчатого вала, затем на холостом ходу. При номинальной частоте вращения давление масла для разных двигателей колеблется в пределах 0,2-0,7 МПа, а при минимальной равно 0,1 МПа. Одним из наиболее эффективных способов определения технического состояния кривошипно-шатунного механизма является прослушивание неработающего двигателя, камеры сгорания которого подключены к ком-прессорно-вакуумной установке, создающей в надпоршневом пространстве разрежение и повышенное давление. Для окончательного решения о состоянии проверяемых сопряжений измеряют суммарный зазор, который для разных двигателей равен 0,3-0,5 мм. При работающем двигателе глухой, низкого тона стук в нижней части картера указывает на износ коренных подшипников. Ритмичный, металлический, звонкий стук среднего тона в средней части блока цилиндров, как правило, вызван износом шатунных подшипников. При значительном износе поршневых пальцев в верхней части блока прослушивается ритмичный, высокого тона с металлическим оттенком стук. • Регулярный металлический стук в зоне крышки головки блока указывает на увеличенные зазоры в клапанном механизме. • Параметрами контроля механизма газораспределения являются: тепловой зазор между стержнем клапана и коромыслом, герметичность сопряжения «клапан—гнездо», высота кулачка распределительного вала, упругость клапанных пружин, характерные стуки в зоне подшипников распредвала. • Тепловой зазор в зависимости от конструкции двигателя находится в пределах 0,25-0,45 мм. Величина зазора определяется с помощью устройства, которое исключает необходимость установки поршня проверяемого цилиндра в определенное положение. • Герметичность клапанов проверяют по утечке воздуха через сопряжение «гнездо—клапан» с помощью прибора. Предельные значения утечки воздуха для разных двигателей — 50-60 л/мин. • Износ кулачков распредвала определяют по максимальному перемещению клапана, которое не должно быть менее 9-12 мм. • Проверка упругости пружины клапана производится прибором. При усилиях на сжатие менее 170-200 Н пружины необходимо заменять. • На СДМ, как правило, устанавливаются дизельные двигатели, неисправности которых могут быть вызваны неисправностями топливной аппаратуры (до 40% отказов). • • • • Топливная аппаратура должна обеспечивать минимальный расход топлива при допустимых значениях выброса токсичных компонентов с отработавшими газами и уровнем шума. Эта задача решается оптимизацией начала впрыска, цикловой подачи и качеством распыла топлива в зависимости от загрузки двигателя и условий его работы. В механических системах управления подачи топлива муфта опережения угла впрыскивания позволяет регулировать начало впрыска, а винтовая кромка плунжера ТНВД при повороте изменяет цикловую подачу топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и загрузки двигателя. В настоящее время все более широкое распространение получили системы электронного управления работой дизельного двигателя, которые обеспечивают соответствие его самым жестким требованиям по токсичности отработавших газов при минимальном расходе топлива. Они обеспечивают подачу топлива в цилиндр по времени и количеству в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости и масла, расхода воздуха, состава отработавших газов, положения акселератора и усилия на рабочем органе (загрузки двигателя). Основными параметрами, характеризующими техническое состояние топливной аппаратуры с механической системой управления подачи топлива, являются: давление впрыска и качество распыливания топлива форсунками, производительность подкачивающего насоса и элементов топливного насоса высокого давления, износ плунжерных пар и клапанов, угол опережения подачи топлива, состояние фильтров грубой и тонкой очистки. Проверке в первую очередь подвергают фильтр тонкой очистки, перепускной клапан и подкачивающий насос, содержание углеводородов в отработавших газах. Давление перед фильтром должно быть не менее 0,09 МПа, а после фильтра — в пределах 0,06-0,08 МПа. • • • • Одной из главных причин отказов топливной системы является неисправность форсунок. При диагностировании двигателя применяют два варианта проверки технического состояния форсунок: со снятием с двигателя и без снятия с использованием приспособления, которое позволяет определять давление и качество распыливания топлива форсункой. Для разных двигателей давление срабатывания равно 13-21 МПа. Качество распыливания определяется стетоскопом при нагнетании топлива в форсунку приспособлением. Впрыск сопровождается четким характерным звуком удара иглы форсунки в седле. Проверяют также герметичность форсунки. Снижение давления с 28 до 23 МПа должно продолжаться не менее 5 с. Для проверки работоспособности форсунок применяют также максиметры. При проверке работоспособности топливного насоса давление, развиваемое каждой плунжерной парой, должно быть не менее 30 МПа. Если оно меньше, то насос отправляется в ремонт. Герметичность нагнетательного клапана проверяется при давлении 15 МПа, по достижении которого отключают подачу топлива. Если время падения давления до 10 МПа не более 10 с, то насос отправляется в ремонт. При диагностировании топливной системы проверяется угол опережения подачи топлива, который оказывает влияние на полноту и качество сгорания топлива. Уровень дыма в отработавших газах определяется прибором. На процесс воспламенения смеси наряду с системой топливоподачи большое влияние оказывает система подачи воздуха. Основным элементом подачи воздуха является воздухоочиститель, характеристики которого по мере загрязнения ухудшаются. Степень засоренности воздухоочистителя характеризуется разрежением во впускном воздушном тракте. • • • Диагностирование топливной системы дизельных двигателей с электронной системой управления подачи топлива рассмотрим на примере аккумуляторной системы с электрогидравлическим инжектором (насос-форсункой), позволяющим повысить давление впрыска до 200 МПа для перспективных моделей. Причем топливо постоянно поступает к инжектору при малом давлении (0,25 МПа). Как правило, электрогидравлический инжектор имеет топливную и масляную секции, разделенные между собой в головке блока цилиндров при помощи уплотнительных колен. Масло к инжектору подается под высоким давлением (до 30 МПа) насосом высокого давления системы гидравлического управления через аккумулятор, где поддерживается постоянное давление. Величина высокого давления масла контролируется клапаном регулятора давления впрыска, управляемым сигналами от электронного блока управления (ЭБУ). На основе сигналов с датчиков (положение распредвала и частоты вращения, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления и расхода воздуха, положения акселератора, усилия на рабочем органе, состава отработавших газов и др.) ЭБУ формирует управляющий сигнал, который подается на соленоид, управляющий клапаном электрогидравлического инжектора. Этот клапан открывает подачу масла высокого давления с аккумулятора, которое перемещает плунжер внутри топливной секции инжектора, создавая высокое давление впрыска. Диагностирование рассматриваемой топливной системы выполняется через тестирование ее на мониторе постоянного действия: проверяется техническое состояние всех датчиков сравнением выходных сигналов с эталонными; оценивается нагрузочный режим; контролируются системы топлива; смазки и охлаждения. В течение работы двигателя ЭБУ автоматически проводит тестирование его работоспособности и при обнаружении отклонений в функционировании систем устанавливает неисправность, а в критических ситуациях приводится в действие аварийное управление. Кроме того, память ЭБУ фиксирует время всех экстремальных событий. • • • • • Уровень масла в картере двигателя всегда должен находиться у верхней метки указателя. Интенсивность изменения уровня масла во многом зависит от технического состояния двигателя. Расход масла не должен быть более 3,5% израсходованного топлива для карбюраторных двигателей и 5% для дизельных. При проверке уровня масла необходимо обращать внимание и на качество масла. Основное внимание при этом уделяют его прозрачности и отсутствию капель охлаждающей жидкости. Объективно качество масла оценивают методом спектрального анализа, когда пробу масла сжигают в высокотемпературном пламени и с помощью спектрографа регистрируют продукты износа. Полученные результату подвергают качественному и количественному анализу. Качественный анализ состоит в обнаружении спектральных линий, которые свидетельствуют о присутствии в масле металлов, а количественный — в определении интенсивности почернения спектральных линий. Присутствие в масле железа говорит об износе цилиндров, алюминия — поршней, хрома — колец, свинца — подшипников коленчатого вала и т.д. Кварц, оксиды алюминия характеризуют работоспособность воздухоочистителя или герметичность воздушного тракта, а также эффективность работы маслоочистителей. По изменению числа элементов, входящих в состав присадок, оценивают пригодность масла для дальнейшей эксплуатации. Большое значение имеют способ и методика взятия проб на глубине 30-35 мм через отверстие маслоизмерительного щупа. Проверка системы смазки включает и проверку работы масляного фильтра тонкой очистки. При температуре не ниже 70 °С ротор исправной центрифуги должен вращаться не менее 35 с после включения двигателя. От технического состояния системы охлаждения во многом зависят топливная экономичность, мощность и надежность двигателя. Температура охлаждения жидкости должна поддерживаться в пределах 85-95 °С. При указанном режиме двигатель развивает максимальную мощность, имеет минимальный расход топлива и наименьшие износы. Кроме температуры охлаждающей жидкости, контролируются герметичность системы охлаждения, натяжение ремня привода вентилятора и разность температур верхнего и нижнего бачков. Для проверки натяжения ремня вентилятора необходимо нажать на ремень в центре между шкивами с силой 30-40 Н и замерить прогиб, который не должен превышать 15—20 мм. • • • • • • • • • • • • Уменьшение температурного перепада по сравнению с нормой (8-12 °С) свидетельствует о наличии накипи или загрязнении радиатора. Герметичность системы охлаждения проверяют путем подачи воздуха под давлением 0,15 МПа через заливную горловину. После прекращения подачи воздуха фиксируют интенсивность падения давления (за 10 с оно должно падать не более чем на 0,01 МПа). Определяем приращение параметров и остаточный ресурс. Остаточный ресурс двигателя принимаем по предельному расходу масла на угар. Локализацию конкретных неисправностей при оценке работоспособности двигателя можно осуществить через диагностическую матрицу. Диагностирование работающего двигателя в целом производится по эффективной мощности, удельному расходу топлива, составу выхлопных газов и акустическим признакам. При допустимых значениях контролирующих параметров прогнозируется работоспособность двигателя на объекте и соответственно при предельных или при значениях остаточного ресурса менее наработки до первого технического обслуживания диагностируются его системы. Наибольшее количество возможных неисправностей связано с топливной аппаратурой, о чем свидетельствует диагностическая матрица. Последовательность выполняемых операций при оценке технического состояния топливной аппаратуры дизельного двигателя при его трудном запуске: проверка состава и объема топлива; прокачка топливной системы, удаление воздуха; проверка давления, развиваемого топливным насосом высокого давления, и давления впрыска топлива; оценка степени загрязненности воздушного фильтра; проверка угла опережения впрыска. При допустимых значениях параметров, оценивающих техническое состояние топливной аппаратуры, и трудном запуске двигателя проверяется герметичность цилиндра по давлению сжатия. При его значениях ниже допустимых пределов проверяются цилиндропоршневая группа и газораспределительный механизм по дополнительным параметрам, оценивающим техническое состояние этих систем. Трудность запуска также связано из-за заниженной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Поиск возможных неисправностей при легком запуске двигателя начинается с анализа показаний приборов, характеризующих его работоспособность, и акустических признаков неисправностей. По давлению масла оценивают состояние кривошипно-шатунного механизма и системы смазки. Снижение давления масла из-за изнашивания сопряжений кривошипно-шатунного механизма оценивается посредством акустических признаков. Стуки слышны без приборов, но для лучшего восприятия их прослушивают стетоскопом или фонендоскопом. Стук коленчатого вала с изношенными коренными подшипниками глухого тона xoponio слышен вблизи разъема с картером, а в изношенных шатунных подшипниках — резкий стук в зоне верхнего положения шатунной шейки коленчатого вала. Стук в шатунных подшипниках легко можно определить, отключая поочередно цилиндры. В неработающем цилиндре он значительно усиливается. Стук поршневых пальцев в изношенных гнездах — редкий, в зоне цилиндров ближе к головке блока. Отсутствие стуков в кривошипно-шатунном механизме при низком давлении масла указывает на неисправность системы смазки. Отклонение показаний указателя охлаждающей жидкости от оптимальной величины отражает неисправность системы охлаждения. Выявление конкретной неисправности производится по другим диагностическим параметрам, характеризующим ее работоспособность. При затруднении определить неисправность по комбинации диагностических параметров проводится углубленное диагностирование с возможностью постановки диагноза по одному параметру. Например, при нарушении герметичности цилиндра неисправность определяют по месту выхода воздуха, подаваемого под давлением в цилиндр. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ САПТМ • Контроль и регулировка системы управления гусеничных машин сводится к проверке свободного хода рычагов и педалей, который обеспечивает нормальный зазор 1,5-2,0 мм для фрикционных систем ленточного типа и 0,3-1,0 мм для конусных и дисковых. • Свободный ход педали (рычага) принимается равным 0,15-025 общего хода. Допускаемый полный ход педалей не должен превышать 100-150 мм, а рычагов — 300-350 мм. • Проверяется усилие на рычагах и педалях, которые должны находиться соответственно в пределах 20-60 Н и 80-120 Н. • Диагностирование системы управления машины с колесным движителем производится по следующим параметрам: усилию на рулевом колесе (20 Н); свободному ходу рулевого колеса (15-20°); установке передних колес (схождение 8-12 мм). • Проверка тормозов с приводом от пневмосистемы осуществляется по ходу штока тормозной камеры при рабочем давлении в пневмосистеме. Для разных машин допускается ход штока 30-50 мм при разности хода не более 3-7 мм. • Герметичность пневмосистемы проверяют при включенных и выключенных тормозах. При выключенном двигателе снижают давление до 0,05-0,06 МПа и наблюдают за стрелкой манометра, нажимая на педаль и отпуская ее. Если движение стрелки в обоих случаях отсутствует, то пневмосистема герметична. Герметичность пневмосистемы и техническое состояние компрессора определяют временем заполнения системы воздухом, которое не должно превышать 2 мин. Предохранительный клапан регулятора давления проверяют по отклонению значений давления компрессора (1,0 МПа) при выключении и включении. • У машин с гидравлическим приводом тормозов проверяется наличие воздуха в системе и состояние уплотнений. Значительное снижение усилий при нажатии на педаль указывает на наличие воздуха в системе гидропривода, а появление тормозной жидкости на барабанах колес свидетельствует об износе цилиндра или уплотнений. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТРАНСМИССИИ СДПТМ • Основными сборочными единицами трансмиссии СДПТМ являются: коробка отбора мощности, карданные передачи, сцепление, коробка передач, главная передача, колесная передача. Наибольшее распространение в сборочных единицах трансмиссии получили зубчатые, шлицевые, шпоночные, карданные и подшипниковые сопряжения. Износ их приводит к увеличению суммарных угловых зазоров в механизмах силовой передачи, повышению шума и вибраций, нарушению плавности в работе и изменению температуры. • Изменение суммарных угловых зазоров зависит от наработки. После периода приработки наблюдается незначительный рост суммарного углового зазора, но при определенной наработке наступает период прогрессирующего износа сопряжений, когда угловые зазоры механических передач увеличиваются в 6-15 раз. • Угловые зазоры (люфты) определяют приборами модели КИ-4832 и КИ-13909, размещая их на выходе (или на входе) механических передач при заторможенном входе (или выходе). Предельный суммарный угловой зазор в трансмиссии СДПТМ зависит от количества сопряжений и равен 20-80 градусов (6-25 радиан). • Суммарный боковой зазор является интегральным показателем и не дает полного представления о техническом состоянии отдельных сборочных единиц усилия, связанные с дефектами зубчатого зацепления и подшипников, могут превышать полезную нагрузку более чем в 3 раза. • • • • Интенсивность изменения температуры сборочной единицы характеризует механические потери в ней. Измерение температуры производят термисторными термометрами с магнитным креплением на регулярном тепловом режиме в течение 20-60 мин и сравнивают с эталонными значениями. Регулярный тепловой режим наступает спустя 5-15 мин после включения передачи в работу. Виброакустические сигналы могут использоваться при оценке работоспособности любой сборочной единицы. Уровень вибрации и шума зависит от зазоров в сопряжениях, несбалансированности вращающихся масс, неровностей поверхностей качения и т. д. Метод основывается на измерении частоты и амплитуды звуковых колебаний, полученных сборочной единицей в процессе работы, и сопоставлении этих значений с эталонными. Недостатком данного метода является отсутствие надежных способов разделения полезных сигналов и помех. Более точно сборочные единицы трансмиссии диагностируются и по другим параметрам, характеризующим их техническое состояние. Так, сцепление диагностируют по свободному ходу педали (25-45 мм), полноте включения и выключения его. Полнота включения оценивается отсутствием пробуксовки, а выключения — легкостью переключения передач. Карданный вал дополнительно проверяется на биение, которое не должно превышать 2 мм. Работоспособность гидромеханических передач дополнительно оценивается: по давлению масла в главной магистрали на режимах холостого хода, движения и наката; по зазору между толкателями и регулировочными винтами механизмов управления золотниками по температуре масла. Решение. В основу расчета суммарного углового зазора положим кинематическую схему тягача, которая дополнена обозначениями шлицевых соединений. Номинальные и предельные угловые зазоры определяем по сборочным единицам в последовательности передачи крутящего момента: коробка отбора, мощности (КОМ), карданная передача, гидромеханическая передача (ГМП), ведущий мост (ВМ). ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ХОДОВЫХ КОЛЕС, КАТКОВ, КРАНОВЫХ И ТЕЛЕЖЕЧНЫХ ПУТЕЙ • • • • • • • Для повышения работоспособности ходовых колес твердость поверхности катания и реборд должна соответствовать установленным требованиям. При эксплуатации износ поверхности катания ходовых колес, уменьшающий номинальные размеры диаметра на 2%, является предельным. Износ поверхности реборды допускается до 50% первоначальной толщины. Разность диаметров колес, связанных кинематически, не должна превышать 0,5%. Работоспособность ходовых колес оценивается также непараллельностью их осей. Допустимое значение для ведущих колес ±1 мм, для ведомых — ±2 мм. Непараллельность геометрических осей ходовых колес и осей балансирных тележек не должна превышать 0,5 мм на 1 м их длины. Оценка правильного положения колес производится по зазорам между ребордами и рельсами, а также по размеру диагоналей между колесами. Равенство между собой диагоналей, а также зазоров между рельсами и колесами свидетельствует о нормальном положении ходовых колес. При наличии любых трещин ходовые колеса выбраковываются. Ходовые колеса механизмов передвижения грузоподъемных машин и их грузовых тележек должны быть изготовлены и установлены так, чтобы исключить сход колес с рельсов. Для обеспечения безопасной работы грузоподъемных кранов устройство рельсового пути должно производиться по проекту, разработанному специализированной организацией или предприятием — изготовителем крана. Оценка работоспособности крановых путей осуществляется: – по износу головки рельсов (предельная величина—15% соответствующего номинального размера профиля); – по отклонению рельсовых путей от проектного положения в плане (предельное значение 10-20 мм в зависимости от типа крана); – по взаимному смещению торцов стыкуемых рельсов в плане и по высоте (не более 2 мм); – по разности отметок головок рельсов в одном поперечном сечении (не более 40-50 мм в зависимости от типа крана); – по температурным зазорам в стыках рельсов (при температуре О °С и длине рельса 12,5м — не более 6 мм); – по разности отметок головок рельсов на длине 10 м рельсового пути (не более 20-30 мм в зависимости от типа крана); – по осадке пути под ходовыми колесами (не должна превышать 1 мм на 10 кН силы давления на ходовое колесо). При обнаружении трещин любых размеров, выколов головки или подошвы рельсы подлежат замене. Оценка работоспособности рельсового пути заканчивается измерением сопротивления заземления и составлением акта сдачи-приемки пути. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ СДПТМ • В процессе эксплуатации СДПТМ с дизельным двигателем основные неисправности электрооборудования приходятся на аккумуляторные батареи, генератор с регулятором напряжения, стартер и другие потребители электроэнергии. • Комплексная проверка работоспособности аккумуляторной батареи проводится под нагрузкой по напряжению, которое при запуске двигателя стартером должно быть не менее 10,2 В, а при последовательном соединении двух батарей — не менее 20,4 В. • Поэлементное диагностирование аккумуляторных батарей включает проверку уровня и плотности электролита, степени заряженности элементов, наличия короткого замыкания пластин. • Уровень электролита должен быть на 10-15 мм выше сепараторных пластин. Наличие контакта пластин с воздухом приводит к быстрому снижению емкости батарей. При понижении уровня доливают дистиллированную воду, так как она испаряется быстрее, чем кислота. Плотность электролита замеряется ареометром. Разница между плотностью электролита в отдельных элементах не должна превышать 0,02 г/см3. Плотность электролита заряженной аккумуляторной батареи, приведенная к 15 °С, для условий Республики Беларусь и второй климатической зоны России рекомендуется 1,27 г/см3. • • • Степень заряженности аккумуляторной батареи влияет на ее работоспособность. При длительном хранении или эксплуатации в разряженном состоянии на поверхности активного слоя пластин оседают крупные кристаллы PbS04 (явление сульфатации пластин). Этот дефект практически не устраняется и приводит к снижению емкости батарей. Сульфатация с малой глубиной может быть устранена путем продолжительной зарядки током до 0,04 емкости аккумуляторных батарей при плотности электролита не более 1,11 г/см3 и последовательной разрядке. Этот процесс повторяют несколько раз. Заряженность аккумуляторов определяют по плотности и напряжению. При разрядке аккумуляторных батарей плотность понижается. Так, снижение ее на 0,01 г/см3 соответствует разрядке аккумуляторной батареи на 6%. Заряженность элементов по напряжению проверяется нагрузочной вилкой. Если аккумулятор заряжен и исправен, то напряжение под нагрузкой в конце 5-й секунды остается в пределах 1,71,8 В. При снижении напряжения за это время на 1,4-1,5 В батарею отправляют на зарядку, которая осуществляется током, равным 0,070,10 ее емкости. Разница в напряжении отдельных элементов не должна превышать 0,15 В. Нагрузочной вилкой при отключенных нагрузочных резисторах определяется короткое замыкание пластин. Для исправного элемента должно соблюдаться неравенство Е0 > 0,84 + g, где Е0 — электродвижущая сила элемента; g — плотность электролита. Если измеренная Е0 меньше расчетной, то в элементах имеется частичное короткое замыкание. • В настоящее время на СДПТМ в качестве источника электрической энергии применяют трехфазные синхронные генераторы. В них, как правило, устанавливаются выпрямители на кремниевых диодах, которые закрепляются на крышке генератора со стороны контактных колец. На таких генераторах запрещается соединять плюсовой провод с массой и отключать его от регулятора напряжения, так как это может привести, к пробою диодов. • Для определения работоспособности генератора проверяют частоту вращения якоря генератора, соответствующую его возбуждению без нагрузок и с нагрузкой (на начало отдачи и на полную отдачу при номинальном напряжении). При проверке на начало отдачи частота исправного генератора без нагрузки не должна превышать 1000 об/мин в момент достижения напряжения 12,5 В для 12-вольтного и 25 В для 24-вольтного электрооборудования. После возбуждения генератора нагрузку и частоту вращения плавно увеличивают до номинальных значений (табл. 11.9). Проверяется устойчивость работы под нагрузкой и наличие искренний на щетках коллектора. Без снятия нагрузки отключается генератор и повторно проверяется частота его возбуждения. • Если результаты измерений не соответствуют паспортным данным, то производится локализация неисправностей. При номинальном напряжении измеряется сила тока в обмотке возбуждения, который должен быть не более ЗА для 12-вольтных генераторов и не более 1 А для 24-вольтных. • При установке новых щеток их притирают к коллектору. Для этого полоску мелкой стеклянной шкурки, ширина которой должна быть равной ширине коллектора, вводят между щеткой и коллектором, затем протаскивают ее в направлении, противоположном направлению вращения якоря, повторяя эту операцию до полного прилегания щетки к коллектору. • Давление пружины проверяют динамометром, оттягивая им нажимной рычажок щеткодержателя. Фиксируют показания динамометра в момент, когда полоска бумаги, введенная между щеткой и коллектором, свободно вытаскивается. • Грязь и масло с контактных колец и коллектора удаляют ветошью, смоченной бензином. Подгар с коллектора удаляют стеклянной шкуркой, прижимая ее к коллектору и вращая рукой якорь. Если подгар значительный и шкуркой не удаляется, то коллектор протачивают. Кольца с износом более 0,5 мм необходимо проточить. • По окончании всех работ внутреннюю полость генератора следует продуть сжатым воздухом. • • Эксплуатация электронных регуляторов без аккумуляторной батареи не рекомендуется. Запрещается замыкание выводов регулятора между собой, а при подключении к электрооборудованию постороннего источника свыше 15(30) В он должен быть отключен. Работоспособность регуляторов напряжения совместно с генератором оценивается по эффективности стабилизации напряжения 13,6-14,5 В или 28-30 В в электрооборудовании машины при изменении частоты вращения, нагрузки и температуры окружающей среды. Техническое состояние регулятора напряжения отдельно от генератора проверяется в соответствии со схемами (рис. 11.13), с переменным напряжением, подключаемого источника тока. Сигнальная лампа мощностью не более 6 Вт включается как обмотка возбуждения генератора между выводами «Ш» и «+» бортовой электросети для первого вида (рис. 11.13, а) и соответственно «-» (рис. 11.13, б) для второго вида регуляторов, которые невзаимозаменяемы. По сигналу лампы определяется исправность регулятора. Он считается исправным, если лампа горит при напряжении 12-12,5 В (24-25 В) или не горит при напряжении 14-15 В (28-30 В). Для проверки регулируемого напряжения генераторной установки можно подключить вольтметр или мультиметр непосредственно к аккумуляторной батарее. Предварительно необходимо убедиться в исправности проводки электрооборудования. При проверке изоляции обмоток генератора ток разряда не должен превышать 0,5 мА. В противном случае нарушена изоляция или пробит диод выпрямительного блока. • В эксплуатации находится еще много машин, в которых напряжение генератора поддерживается реле-регулятором. В случае завышенного значения напряжение регулируется ослаблением, а в случае заниженного — натяжением спиральной пружины якорька путем подгиба хвостика угольника. Подрегулировку регулятора необходимо производить, если регулируемое напряжение более чем на 0,5 В превышает указанное в технических условиях (как правило, 14 В для 12вольтного и 29 В для 24-вольтного электрооборудования). • Регулировку регулятора следует вести, стараясь максимально приблизиться к среднему значению регулируемого напряжения. При проверке и регулировке регулятора напряжения на машине достаточно подключить вольтметр к генератору, а требуемая нагрузка достигается одновременным включением потребителей. При этом суммарный ток приближается к номинальному. Частота вращения измеряется тахогенератором. • Работоспособность генератора проверяют без снятия его с двигателя путем измерения напряжения на зажимах «+» и «-» генератора, а затем на аналогичных зажимах регулятора при средней и максимальной частоте вращения. Разница измеренных напряжений не должна превышать 1,5 В. • Комплексная оценка работоспособности стартера производится по параметрам режимов холостого хода и полного торможения, по развиваемой мощности, щеточно-коллекторному соединению и механизму привода. Диагностирование стартера проводится по количественным значениям контролируемых параметров, приведенным к температуре 20 С. • Повышенная сила тока на режимах холостого хода вызывается: при снижении частоты вращения — перекосом якоря, задеванием его за крепление полюсов, изнашиванием подшипников или отсутствием в них смазочного материала; при отсутствии вращения якоря — коротким замыканием на массу в обмотках якоря либо возбуждения или в щеткодержателях. Увеличение силы тока в режиме полного торможения характеризуется межвитковым замыканием в обмотках якоря или возбуждения. • При поэлементном диагностировании особое внимание уделяется состоянию щеточно-коллекторного соединения. Рабочая поверхность коллектора должна быть чистой и гладкой, без следов подгорания. При необходимости коллектор зачищают шкуркой со стеклянным покрытием зернистостью 80 и 100. Проверяют отсутствие замыкания щеткодержателей на массу, степень износа щеток и силу воздействия на них пружины. • • • • • • • Работоспособность механизма привода проверяется по легкости перемещения муфты, а исправность обмоток и силовых контактов тягового реле — по сопротивлению. При втянутом якоре реле зазор между упорной шайбой и втулкой привода должен быть равен 1,0±0,5 мм. Диагностирование контрольно-измерительных приборов осуществляется с помощью приборов Э-204 или моделей 531 и 537 в соответствии с инструкциями, прилагаемыми к ним. При проверке амперметра шунт прибора Э-204 последовательно присоединяют к нему и сравнивают показания двух приборов. Отклонение в показаниях не должно превышать 15%. Проверка измерителей давления производится подключением датчика в специальный штуцер прибора Э-204. Создается максимальное давление, и при его плавном снижении показания проверяемого указателя сравниваются с контрольным значением. Отклонение не должно превышать 4%. Термометр проверяют при помещении его датчика в нагреватель прибора Э-204, заполненный дистиллированной водой. По степени нагрева сравнивают показания проверяемого термометра с контрольным. Отклонение не должно превышать 6 °С. При отклонениях давления и температуры, превышающих приведенные значения, проверяются датчики по силе потребляемого тока. Контроль уровня жидкости в системах СДМ осуществляется с использованием электромагнитных и магнитоэлектрических указателей уровня. Измерители уровня жидкости включают реостатные датчики. Работоспособность указателей в комплексе с датчиком проверяется по углу отклонения рычага. Работоспособность электрооборудования зависит от состояния изоляции. Ток разряда более 1мА при отключенных потребителях указывает на наличие повреждений изоляции. • В настоящее время на машинах применяются электронные системы, выполняющие функции управления процессом топливоподачи. Наиболее полно и точно функции управления топливоподачей выполняются системами электронного впрыскивания. Экономия топлива в этом случае достигает 25%. Центральным управляющим органом системы управления впрыскиванием является электронный блок управления (рис. 11.14), принимающий информацию от датчиков и выдающий управляющие сигналы на исполнительные электромагнитные устройства. Основная информация, необходимая для формирования состава смеси в экономичном режиме, поступает в ЭБУ, как правило, с 8 первичных преобразователей, определяющих частоту вращения, температуру воздуха, температуру охлаждающей жидкости, расход воздуха, положение акселератора, усилия на рабочем органе, положение распредвала и состав отработавших газов. • Наиболее совершенные электронные системы предусматривают обратную связь. Например, определяется наличие кислорода в отработавших газах и при получении информации о действительном составе смеси по команде ЭБУ вносится соответствующая корректировка в продолжительность впрыскивания. В ЭБУ входит микрокомпьютер, управляющий впрыскиванием топлива, оптимизируя его по количеству и углу опережения впрыска. ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ При определении технического состояния объекта выбор параметров диагностирования является важнейшей задачей. Здесь следует учитывать различные взаимосвязи между структурными и функциональными параметрами, используемые для целей диагностирования. При решении задачи выбора параметров диагностирования в сложных ситуациях определяют возможный набор параметров. С этой целью строят структурноследственные схемы сборочной единицы или системы, представляющей собой граф-модель, увязывающую в единое целое основные элементы диагностируемого объекта, характеризующие их структурные параметры, перечень характерных неисправностей и параметры диагностирования. СТРУКТУРНО-СЛЕДСТВЕННАЯ СХЕМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА КАК ОБЪЕКТА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ • • • Важнейшим этапом процесса диагностирования является постановка диагноза. Общая оценка работоспособности диагностируемого объекта в целом производится по выходным параметрам, на основании которых ставится общий диагноз «работоспособен» или «не работоспособен» («да», «нет»). При втором варианте для определения потребности в ремонтно-регулировочных операциях локализация конкретной неисправности требует более глубокого диагноза. Оценка работоспособности объекта одним диагностическим параметром сводится к сравнению номинальных, текущих и предельных его значений. Постановка диагноза при оценке работоспособности несколькими диагностическими параметрами проводится на основе установленных связей между неисправностями и используемыми диагностическими параметрами. Для реализации этой задачи на практике широко используются диагностические матрицы. Она представляет собой логическую модель, описывающую связи возможных неисправностей с диагностическими параметрами. Единица в месте пересечения строки и столбца означает возможность наличия неисправности, а ноль — в ее отсутствии. С помощью представленной на рисунке диагностической матрицы решается задача локализации одной из четырех неисправностей ДВС с помощью шести диагностических параметров. Так, на мощность ДВС влияет герметичность цилиндра, зазор в сопряжении «клапан — гнездо» в открытом состоянии, который зависит от износа кулачка распредвала, определяемого по ходу коромысла. На снижение герметичности цилиндра влияют зазоры в сопряжениях «поршень — кольца — гильза» и «клапан — гнездо», а также упругость клапанных пружин. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ БАРАБАНОВ, БЛОКОВ И ТОРМОЗОВ ПТМ • • • • При оценке работоспособности барабанов первоначально визуально оценивают крепление каната и его канатоемкость, которая должна обеспечивать на барабане не менее 1,5 витка каната без витков, находящихся под зажимным устройством, при низшем положении грузозахватного устройства. Проверяется также наличие трещин, при их обнаружении барабан выбраковывается. После визуального осмотра проверяется износ канавок барабана по профилю, который не должен превышать 2 мм. Износ ручья блоков не должен превышать 40% первоначального радиуса. Между блоком по его внешнему диаметру и ограждением замеряется зазор, который не должен превышать 0,2 диаметра каната. Для тормозов ПТМ критерием работоспособности является тормозной момент, который влияет на тормозной цикл и динамические нагрузки. Тормоза грузоподъемных машин осматриваются ежедневно. При визуальной оценке тормозов с гидротолкателем и электромагнитом проверяется их ход, который должен быть в пределах 0,75-1,0 номинального значения. Главная пружина, рычаги и тяги должны быть без повреждений, трещин и заеданий, а болты затянуты до конца. Токоподводящие провода должны быть изолированы, размещены в гибких рукавах и ввод осуществляться при помощи зажимных муфт. Электромагниты должны работать бесшумно и нагреваться не выше 120 °С. Температура нагрева тормозного шкива не должна превышать 200 °С при работе и недопустим их нагрев без использования тормоза. • Биение, овальность и конусность тормозного шкива не должны превышать 0,0005 его диаметра. Они в обязательном порядке должны подвергаться статической балансировке. Радиальное смещение окружности шкива и колодок не должно превышать 0,3 мм, а перекос колодок не должен превышать величину 0,1-0,2 мм на 100 мм их ширины. • Радиальные зазоры между рабочими поверхностями колодок и шкива зависят от диаметра шкива и составляют соответственно: 1,0-1,25 мм при 0 300 мм; 1,5-1,75 мм при 0 400-500 мм; 2-2,5 мм при 0 600-800 мм. • Износ накладок тормозов допускается до 50% номинальной толщины, а рабочей поверхности обода тормозного шкива — 25%. Отход тормозных колодок должен находиться в пределах 0,25-1,0 мм. Работоспособность ленточных тормозов высокая, если тормозная лента равномерно отходит от шкива на величину 0,251,25мм. Плотность прилегания ленты можно проверить простукиванием. Чистый звенящий звук без дребезжания свидетельствует о плотном прилегании, Необходимость регулировки тормозов грузоподъемных машин оценивается замером пути торможения, который должен находиться в пределах 0,5-1м. для механизмов передвижения, и удержанием груза массой 1,25тпном более 10 мин для механизмов подъема. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ • • • • • • В настоящее время автомобильным транспортом перевозится более 85% народнохозяйственных грузов. В строительном производстве транспортные операции, выполняемые наземным безрельсовым транспортом, составляют более 90% от общего объема и более 30% по стоимости строительных работ. Причем себестоимость транспортных операций может изменяться на порядок из-за дорожных условий. Кроме того, при движении транспортных средств по дорогам с повреждением дорожной одежды значительно возрастают нагрузки на дорогу и подвижной состав. Вертикальные силы при движении машины оказывают разрушающее воздействие на дорогу. При наличии повреждений на дороге (просадок, проломов, выбоин, поперечных и продольных волн) разрушающее воздействие значительно увеличивается за счет роста вертикальных сил, действующих на дорогу, вследствие появления дополнительных центробежных сил и динамических нагрузок от ударов колес при движении по выбоинам и неровностям. Все это ускоряет процесс разрушения автомобильных дорог, что значительно увеличивает стоимость восстановления их работоспособности и объем материальных затрат. При перемещении автомобилей по дорогам, требующим капитального и среднего ремонта, из-за увеличения вертикальных нагрузок снижается их ресурс. Анализ результатов исследований специалистами Всемирного Банка по дополнительным потерям из-за недоремонта 1 км приоритетных участков дорог России показал, что только за счет износа парка автомобилей потери составляют около 200 тыс. долларов в первый год, а дальше они будут расти по экспоненте. Затраты на строительные материалы, дорожные и строительные машины, а также на технологический процесс ремонта автомобильных дорог на порядки превышают дополнительные затраты на содержание автомобильного парка из-за недоремонта дорог. К сожалению, протяженность автомобильных дорог, требующих капитального и среднего ремонта, ежегодно увеличивается. Так, в 2003 г. для Республики Беларусь недоремонт составил 35,2 тыс. км по капитальному ремонту автомобильных дорог общего пользования (44% от общей протяженности) и 17,4 тыс. км (соответственно 22%) по среднему ремонту. Экономика Республики Беларусь из-за недоремонта дорог несет неоправданные потери. Для исправления критического положения на ближайшие годы приведение автомобильных дорог в состояние, соответствующее требованиям нормативной документации, является приоритетным в строительстве. Целесообразно при подготовке специалистов дать более глубокие знания по приоритетному направлению строительного производства — поддержанию и восстановлению работоспособности автомобильных дорог в кратчайшие сроки при минимально возможной стоимости. Решение этой задачи государственного уровня невозможно без знаний современных и перспективных строительных материалов, применяемых технологий и машин, с помощью которых можно реализовать современные технологии с учетом используемых материалов. АСФАЛЬТОБЕТОНЫ • Требования к асфальтобетонным смесям, применяемым для покрытий и оснований автомобильных дорог на территории Российской Федерации, регламентируются ГОСТ 9128-84, а в Республике Беларусь СТБ 1033-96 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон». • Асфальтобетонные смеси приготавливают смешением в смесительных установках в нагретом состоянии щебня (гравия), песка (природного или дробленого или из отсевов дробления), минерального порошка и нефтяного дорожного битума. Для лучшего сцепления битума с минеральной частью смеси, улучшения технологических свойств смесей и снижения температуры нагрева исходных материалов добавляют поверхностно-активные вещества (ПАВ). В качестве ПАВ наибольшее распространение получили технические амины (ТУ 6-02795-87). • В соответствии с ГОСТ 9128-84 и СТБ 1033-96 асфальтобетонные смеси подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные. • • • В зависимости от вязкости используемого битума и условий применения (температуры укладки) асфальтобетонные смеси подразделяют на виды: – горячие, приготавливаемые с использованием вязких битумов и применяемые непосредственно после приготовления с температурой не менее 120 °С; – теплые, приготавливаемые с использованием вязких и жидких битумов и применяемые непосредственно после приготовления с температурой не менее 100°С (при использовании вязкого битума) и не менее 70 °С (при использовании в качестве вяжущего жидких битумов); – холодные, приготавливаемые с использованием жидких битумов или битумных эмульсий, допускающие длительное хранение (в штабеле или в расфасованном виде) и применяемые с температурой не менее 5 °С. Горячие и теплые асфальтобетонные смеси в зависимости от наибольшего размера зерен минеральных материалов подразделяются на крупнозернистые (с зернами размером до 40 мм); мелкозернистые (с зернами размером до 20 мм) и песчаные (с зернами размером до 5 мм). Холодные асфальтобетонные смеси принято готовить только с мелкозернистым и песчаным составом асфальтобетона. Асфальтобетоны из горячих и теплых смесей в зависимости от значения остаточной пористости принято классифицировать на плотные с остаточной пористостью от 1 до 5%; пористые с остаточной пористостью свыше 5 до 12%; высокопористые с остаточной пористостью свыше 12 до 18%. • • • • Плотные асфальтобетоны в зависимости от качественного состава минеральной части принято делить на типы и марки. Горячие и теплые смеси (щебеночные, гравийные, песчаные) для пористых и высокопористых асфальтобетонов подразделяются на две марки: I и II. СТБ 1033-96 регламентирует условное обозначение асфальтобетонной смеси. Оно должно состоять из сокращенного обозначения смеси с указанием материала заполнителя (Щ — щебень, Г — гравий, П — песок) и его крупности (К — крупнозернистая, М — мелкозернистая), типа, вида (Аг; Бт; Вх и т.д., индексы г, т, х соответственно для горячих, теплых и холодных видов смесей), марки смеси (I, II, III), модуля остаточной деформации плотного асфальтобетона (Е в МПа) и обозначения стандарта. Например, условное обозначение щебеночной мелкозернистой горячей плотной смеси типа Б марки I с.Е = 100 МПа следующее: ЩМБГ —1/100 СТБ 1033-96; для гравийной крупнозернистой теплой высокопористой смеси марки II: ГКВПТ — II СТБ 1033-96. Асфальтобетонные смеси должны приготавливаться в соответствии с требованиями СТБ 1033-96 по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке. СТБ 1033-96 регламентирует зерновой (гранулометрический) состав минеральной части асфальтобетонных смесей, содержание в них битума, а также показатели физико-механических свойств: пористость минерального остова в % по объему; остаточную пористость в % по объему; водонасыщение,; набухание,; предел прочности при сжатии при t = 20 °С, МПа; коэффициент водостойкости при длительном водонасыщении, слеживаемость (для холодных смесей). • При подборе составов смесей с целью их оптимизации и получения трещиностойких асфальтобетонов используется информативный показатель: индекс трещиностойкости асфальтобетона должен быть не менее 1,0. • Асфальтобетонные смеси должны быть однородными и не содержать скоплений битума и минерального порошка, а также зерен минерального материала, не покрытых битумом. Асфальтобетонные смеси должны выдерживать испытание на сцепление битума с минеральной частью смесей. • При использовании активированных минеральных порошков или ПАВ температура приготовления смесей должна изменяться (уменьшаться). При температуре окружающего воздуха выше 20 °С допускается снижение на 20 °С температуры горячих и теплых смесей при укладке. • Для приготовления горячих смесей следует применять вязкие нефтяные дорожные битумы марок БНД60/90; БНД90/130; БН60/90; БН90/130 по ГОСТ 22245-90, а для теплых смесей — вязкие битумы марок БНД130/200; БН130/200 по ГОСТ 22245-90, а также жидкие битумы марок СПЗО/200, МГ130/200 и МГО130/200 по ГОСТ 1195582. Для приготовления холодных смесей следует применять жидкие нефтяные битумы марок СГ70/130; МГ70/130 и МГО70/130 по ГОСТ 11955-82. • • • • Повышение сдвигоустойчивости асфальтобетона, увеличение его стойкости к образованию пластических деформаций и трещин производят за счет применения модифицирующих добавок. Для приготовления асфальтобетонных смесей рекомендуется применять щебень и гравий из плотных горных пород по ГОСТ 8267-93, а также щебень из металлургических шлаков по ГОСТ 3344-83. Не допускается применение щебня из глинистых (мергелистых) известняков, глинистых песчаников и глинистых сланцев. Пески для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять I и II класса (природные и из отсевов дробления) с модулем крупности не менее 1,0, отвечающие ГОСТ 8736-93, и дробленый песок, отвечающий требованиям нормативно-технической документации. Важной составной частью асфальтобетонных смесей является минеральный порошок. Может использоваться активированный или не активированный минеральный порошок, отвечающий требованиям ГОСТ 16557-78. При проектировании состава асфальтобетонной смеси должна учитываться также пыль, улавливаемая в очистных сооружениях асфальтобетонных заводов. Ее гранулометрический состав также регламентируется ГОСТ 16557-78. Для улучшения эксплуатационных свойств асфальтобетона в его состав может вводиться резиновая крошка в количестве 1-3% по массе минеральной части. • • • • • В настоящее время все большее распространение получают асфальтобетоны, приготовляемые на дороге путем горячей регенерации существующего покрытия с добавлением регенерирующих добавок, битума или свежей асфальтобетонной смеси. Требования к таким асфальтобетонам регламентируются стандартом АА SHTO. Гранулометрический состав асфальтобетонов, полученных из переработанной и свежей смеси, должен быть в пределах значений. Состав смеси Remix и количество необходимых добавок проектируется на основании анализа гранулометрического состава существующего асфальтобетона и содержания в нем битума. В рецепте указывается количество необходимых добавок на 1 м2. Смесь Remix испытывается дважды в смену на гранулометрический состав и содержание битума по методу экстрагирования. Уплотнение горячей смеси Remix нормируется в зависимости от теоретической (истинной) плотности смеси. Плотность на месте каждого слоя должна составлять не менее 92% и не более 97% от теоретической плотности. Оплата по Контракту зависит от степени уплотнения следующим образом (AASHTO T302.06) (табл. 3.4). Кроме того, смеси, приготавливаемые как на заводе, так и на автомобильной дороге, должны испытываться в соответствии с требованиями ГОСТ 12801-84 «Смеси асфальтобетонные дорожные и аэродромные, дегтебетонные дорожные; асфальтобетон и дегтебетон. Методы испытаний». БИТУМНЫЕ ЭМУЛЬСИИ • Битумная эмульсия — это дисперсия битума в воде. Как правило, базовым вяжущим, на основе которого готовится битумная эмульсия, является обычный или модифицированный битум. • Битумные эмульсии принято классифицировать по трем критериям: знаку электрического заряда гранул; скорости распада и весовому содержанию базового вяжущего. • В зависимости от знака электрического заряда гранул эмульсии бывают анионные и катионные. По скорости распада различают быстрораспадающиеся эмульсии, средние, медленные и сверхстабилизированные. От содержания битума в эмульсии их делят на 50%; 55%; 60%; 65% и 69%. Наибольшее распространение в настоящее время получили катионные эмульсии. • Высокое качество покрытий, выполняемых с использованием битумных эмульсий, обеспечивается хорошей работоспособностью этого вяжущего с каменным материалом. • Для практического использования битумных эмульсий важнейшими свойствами являются: вязкость; стабильность при хранении; скорость распада и сцепляемость. • Битумная эмульсия — комплексное вяжущее, форма и свойства которого в значительной мере зависят от свойств исходного битума. • • • • • • • Теоретическую схему производства битумной эмульсии можно представить следующим образом: Для производства эмульсий используется обычный или модифицированный битум. В качестве разжижителей обычно используются масла каменноугольной смолы. Вода должна содержать минимум органических и минеральных примесей. Эмульгаторы, как правило, являются химическими продуктами класса аминов. Способ хранения, использования и дозировки эмульгаторов зависит от их исходной консистенции. Кислота применяется для трансформации эмульгаторов в соли с последующим их растворением в дисперсионной среде. Рассеивание битума в дисперсионной среде вызывается механической и физикохимической энергиями. Механическая энергия коллоидной мельницы разделяет битум на мелкие частицы, с увеличением силы воздействия тонкость эмульсии увеличивается. Физико-химическая энергия, появляющаяся за счет эмульгатора, расходуется на снижение напряжения на поверхности раздела между углеводородной и водной фазами и формирование защитной пленки вокруг частиц. Для хорошего рассеивания вяжущего в водной фазе необходимо, чтобы его вязкость была относительно слабой (оптимальная вязкость около 200 сантипуаз). Оптимальная вязкость достигается при выдерживании вяжущего при определенной температуре, в зависимости от проницаемости вяжущего температура эмульгирования должна выдерживаться следующая: 180/220 -140 °С; 80/100 – 150 °С; 40/50 – 160 °С. Если при выходе из гомогенизатора температура эмульсии при атмосферном давлении превысит 95 °С, то она «выкипит». Высокая технологическая сложность производства эмульсий требует тщательной дозировки компонентов и постоянного контроля за характеристиками всех происходящих процессов. В Республике Беларусь действуют уже три завода по производству битумных эмульсий. Все действующие производства работают на базе битумоэмульси-онных установок немецкой фирмы BREINING. КАМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ • В качестве основного заполнителя при приготовлении асфальтобетонов принято использовать щебень — смесь угловатых обломков камня различной формы. Получают щебень путем дробления скальных горных пород в дробилках разных конструкций (конусных, щековых, шаровых). Дробилки должны подбираться в зависимости от свойств горной породы. • В традиционных технологиях дорожного строительства до недавнего времени использовался щебень в основном трех фракций: 5-10 мм; 10-20 мм; 20-40 мм. Для обеспечения качества важно учитывать не только фракционный состав каменного материала, но и форму зерен. При наличии в щебне пластинчатых и игловых фракций снижается долговечность асфальтобетонов за счет разрушения этих частиц еще в период уплотнения. • В зависимости от содержания зерен пластинчатой и игловатой форм щебень подразделяют на щебень с кубовидной формой зерен при содержании их до 15% (по массе), улучшенный — до 25% и обычный — до 35%. • • • • • Переход к ремонту автомобильных дорог с использованием новых технологий требует пересмотра требований к щебню. Он должен быть прочным, кубовидной формы, морозоустойчивым и обладать хорошей адгезией с вяжущим. Гранулометрический состав и основные характеристики щебня регламентируются стандартом Ntx 11501. Обычно применяется щебень следующих фракций: 2/4; 4/6,3; 6,3/10; 10/14. Границы фракций d/D должны удовлетворять соотношению d = 0,6D, исключением является фракция 2/4. Кроме того, для удобства речевого выражения размер 6,3 мм принято обозначать 6 мм. Особое внимание уделяется требованиям к форме щебня, она должна быть кубовидной. Соотношение размеров: длины (L), величины (G, диаметра самого маленького кольца, через которое можно пропустить щебень); толщины (Е) — должно удовлетворять следующим требованиям: □ неравенство L + G < 6Е должно быть верно для 90% зерен щебня; а процентное соотношение зерен щебня, для которых G/E > 1,56, не превышало: 20-25%, если движение неинтенсивное; 15% — при интенсивном движении и 10% — при очень интенсивном движении. В случае использования в качестве вяжущего битумных эмульсий особые требования предъявляются к чистоте щебня. Для обеспечения надежного сцепления на границе «щебень — вяжущее» во время производства щебень целесообразно мыть. Для производства мелкофракционного щебня в настоящее время используются дробилки МОДИФИЦИРОВАННЫЙ БИТУМ • Неуклонный рост количества грузовых автомобилей и нагрузок на ось создает сложные условия для эксплуатации автомобильных дорог, особенно построенных на основе органических вяжущих, и требует соответствующих контрмер. Основная проблема, возникающая в связи с высокими осевыми нагрузками и большой интенсивностью движения, — деформация асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог, построенных с использованием обычных битумов. • Для повышения надежности и долговечности работы покрытий в настоящее время рекомендуется использовать битумы, модифицированные полимерами. Широкое использование модифицированных битумов вместо обычных объясняется их улучшенными свойствами. Полимерные битумы имеют большой диапазон рабочих температур (разница между температурой размягчения и температурой хрупкости) — до 100 °С (обычные битумы до 60 °С). • Асфальтобетоны, приготовленные с использованием полимерных битумов, имеют высокую устойчивость к деформациям за счет большой эластичности применяемых битумов. Кроме того, значительно замедляется процесс старения асфальтобетона. Исследования зарубежных ученых показывают, что у битумов, извлеченных из дорожных покрытий, прослуживших 10 лет, не наблюдается существенных изменений вязкости. • Для улучшения свойств дорожных битумов (модификации) принято использовать специально изготавливаемые искусственные материалы. В настоящее время, ввиду многообразия искусственных материалов, предлагаемых нефтехимическими производствами, имеется богатый выбор используемых для модификации полимеров. Условно их можно классифицировать как термопласты (пластомеры); эластомеры и термоэластичные искусственные материалы. • Термопласты состоят из линейных или малоразветвленных полимеров, размягчающихся при нагревании. При охлаждении они снова становятся твердыми. Добавка пластомеров повышает вязкость и жесткость битумов при нормальных рабочих температурах (от -30 °С до 60 °С). Но пластомеры не оказывают влияния на эластичность модифицированных битумов. • При нагревании битумов, улучшенных пластомерами, наблюдается тенденция к разделению фаз битума и полимера, то есть такие битумы неустойчивы к хранению, поэтому должны готовиться непосредственно перед использованием на асфальтобетонном заводе. В качестве пластомеров чаще всего используются полиэтилен и атактический (стереобеспорядочный) полипропилен. • • • • • Эластомеры состоят из длинных полимерных цепочек с широкими разветвлениями. Они эластичны в широком диапазоне температур: от низких до 200 °С. При добавке эластомеров в битум повышается его вязкость, улучшается эластичность. Но эти системы также неустойчивы при хранении, для предотвращения разделения фаз между битумом и искусственным материалом требуется постоянное перемешивание. Битум, модифицированный эластомерами, можно назвать битумом с эластичным наполнителем. В качестве эластомеров принято использовать натуральный или регенерированный каучук и полибутадиены. Термоэластичные искусственные материалы размягчаются при температурах выше обычных рабочих температур и хорошо деформируются в этом состоянии. Термоэластичные искусственные материалы начали использоваться с 1965 г. Самым известным представителем группы термоэластичных пластмасс является стирол-бутадиен-стирол (СБС). Этот искусственный материал представляет собой блокополимер, состоящий из блоков стирола и полибутадиена. Добавка этого материала к битуму составляет, как правило, от 3 до 6% по массе. Необходимое количество добавляемого материала зависит от дисперсного состояния вводимого вещества: если СБС вводится в битум в мелкодисперсной форме, то расход уменьшается, если в крупно дисперсной форме, то требуется большое количество модификатора. • Кроме полимеров для улучшения свойств битума могут использоваться другие модификаторы: неорганические соли (хлорид марганца), синтетические или природные смолы, а также природные асфальты. • Конечные свойства модифицированного битума во многом зависят от технологии введения добавки. • За рубежом модифицированные битумы изготавливаются по специальным технологиям на нефтеперегонных заводах или в специальных обогатительных установках при постоянном лабораторном контроле качества продукта. Полимерный битум является готовым к транспортировке, хранению и переработке продуктом. • В Европе для модификации битума чаще всего используется стирол-бутадиен-стирол. Полимер вводится в виде твердого вещества (гранул или порошка), а также в виде жидкости (эмульсии или раствора). В любом случае необходимо добиться однородности конечного материала. • Для получения смесей, устойчивых при хранении, необходимо выбрать соответствующий базисный битум. Смесь является пригодной для хранения, если при длительном хранении горячего битума в резервуаре асфальтосмесительной установки не происходит разделение фаз. Современные полимерные битумы могут храниться до 6 недель. ЗАПРАВКА МАШИН МОТОРНЫМ ТОПЛИВОМ Топливо для двигателей внутреннего сгорания СДМ применяют в зависимости от типа двигателя (с искровым зажиганием, с системой впрыскивания и самовоспламенения топлива). Развиваемая мощность двигателя во многом зависит от физикохимических свойств топлива. Предел воспламеняемости горючих веществ в процентах по объему составляет 1,7-5,4 для бензина и 2,46,0 для керосина и дизельного топлива. Топливо должно обладать высокой теплотой сгорания и обеспечивать: бесперебойную подачу его из топливного бака к карбюратору, форсункам или газовому смесителю; образование качественной горючей смеси; надежную воспламеняемость и мягкую работу двигателя; минимальное коррозионное воздействие на металл; минимальное образование нагара и отложений в камере сгорания, в зоне распылителей форсунок, клапанов и в деталях системы питания; отсутствие затруднений при его хранении, заправке и транспортировке при любых климатических условиях. МАСЛА ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ • • Гидравлические масла работают в условиях значительных перепадов температур (от -50 °С при запуске до 90 °С при установившемся режиме), при давлении свыше 25 МПа и скорости скольжения до 20 м/с. Чтобы работа гидросистемы в этих условиях была устойчивой, вязкость масла должна быть невысокой в широком диапазоне температур. При этом должно обеспечиваться быстрое срабатывание исполнительного органа и сохраняться достаточная износостойкость и надежное уплотнение. Кроме того, гидравлические масла должны обладать высокими антиокислительными и антикоррозионными свойствами для исключения влияния кислорода воздуха, температуры, механических нагрузок и других факторов. Отрицательно влияет на работу гидравлических систем вода, содержащаяся в рабочей жидкости. Ее наличие способствует ценообразованию и ускоряет окислительный процесс. Гидравлическое масло не должно вызывать усадки и набухания резиновых уплотнений. В соответствии с ГОСТ 17479.3-85 обозначение гидравлических масел состоит из трех групп знаков. Первая группа обозначается буквами МГ (минеральное гидравлическое), вторая — цифрами, характеризующими класс кинематической вязкости, третья — буквами, указывающими на принадлежность масла к группе по эксплуатационным свойствам. • По значению кинематической вязкости при температуре 40 °С гидравлические масла делят на 10 классов (5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100, 150). • В зависимости от эксплуатационных свойств гидравлические масла делят на группы А, Б и В. • В гидравлические масла всех групп допускается добавление антипенных и загущающих присадок. • С учетом класса вязкости и группы по эксплуатационным свойствам гидравлические масла обозначаются, например, так: МГ-463-Б • (МГ — минеральное гидравлическое масло; 46 — класс вязкости; «з» — загущающая присадка; Б — группа масла по эксплуатационным свойствам). • Соответствие обозначений гидравлических масел по ГОСТ 17479.3-85 принятым в НТД показано в табл. 10.12. • Нормы расхода гидравлического масла для строительных и дорожных машин, работающих на дизельном топливе, составляют 1,0%, а в условиях запыленности — 1,5% от расхода топлива ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА Трансмиссионные масла применяются в механических, гидромеханических и гидрообъемных передачах. Состав и свойства масел зависят от конструкции сборочных единиц трансмиссии и условий работы. В отличие от моторных масел они не соприкасаются с горячими металлическими поверхностями и не имеют контакта с продуктами сгорания топлива, что обеспечивает более низкую интенсивность потери работоспособности в процессе эксплуатации. Однако трансмиссионные масла подвергаются высокому контактному давлению (более 3000 МПа) одновременно со скоростью сдвига в сопряженных поверхностях до 25 м/с и температурах в объеме до 150 °С, а в зонах контакта до 400 °С. Для обеспечения работоспособности сборочных единиц трансмиссии в режимах высоких скоростей скольжения, давлений, температур в объеме и зонах контакта к смазочным маслам предъявляются следующие требования: иметь высокие противоизносные, противозадирные и противопиттинговые свойства; обладать хорошей антиокислительной стабильностью; иметь необходимые вязкостно-температурные свойства в интервале минусовых температур окружающей среды и 150 °С в объеме сборочных единиц; не вызывать коррозию деталей трансмиссии; иметь хорошие защитные свойства при контакте с водой, быть совместимыми с эластомерами; иметь достаточные антипенные свойства; обладать высокой стойкостью при хранении и взаимосмешиваемостью. • • • Противоизностные и противозадирные свойства трансмиссионных масел обеспечиваются образованием граничного слоя, препятствующего непосредственному контакту трущихся деталей, за счет более высокой вязкости и соответствующих присадок. Для снижения износа высоконагруженных механических передач применяются эффективные противоизносные и противозадирные присадки (ЕР). В зоне высокого нагрева они выделяют активные элементы — серу, хлор, фосфор, которые на трущихся поверхностях образуют защитную пленку. Однако эти элементы вызывают коррозию деталей из сплавов меди и влияют на фрикционные свойства трущихся поверхностей. Эти особенности накладывают ограничения по области применения трансмиссионных масел с ЕР присадками. Однако с увеличением вязкости масла растут энергетические потери в трансмиссии и составляют до 20% всей потребляемой мощности. Максимальная рабочая вязкость, не вызывающая значительных потерь на трение в сборочных единицах трансмиссии, составляет 20 мм2/с. Следует учитывать, что при вязкости выше 25 мм2/с практически отсутствуют утечки масла через уплотнения. В гидромеханических трансмиссиях масло движется с большей скоростью (80-100 м/с) в узких каналах между лопатками насосного и направляющего колес и турбин. Для снижения энергетических потерь в этих передачах вязкость масла более низкая и практически составляет 4-8 мм2/с во всем диапазоне рабочих температур. Нижний предел устанавливается для исключения кавитации и подтекания масла через уплотнения. Оценка трансмиссионного масла по вязкости производится при температуре 100 “С в мм2/с и минимальной температуре, при которой динамическая вязкость масла, обеспечивающая надежное смазывание трансмиссии, не превышает 150 Па с. • • • • • • В процессе эксплуатации под действием высоких температур и частиц износа деталей (катализаторов) масло окисляется с образованием кислот, смол, сгустков и повышается вязкость масла. Процесс окисления особенно характерен для гидротрансформаторов, так как в них масло протекает через отверстия с малым диаметром при температуре до 130-175 °С и интенсивном смешивании с воздухом. Продукты окисления приводят к повышенному износу, образованию пробок в трубопроводах и отверстиях и в целом к нарушению работы сборочных единиц трансмиссии. Под воздействием продуктов окисления быстро стареют сальники, манжеты, прокладки и другие эластомерные детали. Отрицательное влияние на эластомеры оказывает присадка ЕР. Сера, входящая в состав таких присадок, способствует затвердеванию резины и уменьшению ее по объему, которое не должно превышать 15%. Увеличение водорастворимых кислот и оснований способствует коррозии металлов, снижает эффективность и надежность техники и ухудшает эксплуатационные свойства масла. Хорошими антикоррозионными свойствами обладают присадки, содержащие сульфонат кальция. В процессе эксплуатации при интенсивном перемешивании масла с воздухом происходит пенообразование. Пена ухудшает смазывающие и защитные свойства масла, ускоряет окисление, уменьшает производительность машины. Наличие воды в масле усиливает пенообразование. Прорыв масляной пены через сапун является первым признаком присутствия воды в масле. На интенсивность изнашивания деталей трансмиссии оказывает влияние температура трансмиссионного масла, которая должна быть в пределах 60-80 °С. Снижение температуры до 20 °С увеличивает интенсивность изнашивания в 5 раз, а при температуре -30 °С — в 20 раз. Снижение температуры масла приводит к увеличению потерь в трансмиссии за счет роста вязкости. Предельное значение динамической вязкости (600 Па • с) определяется при свободном трогании машины на первой передаче. • При эксплуатации машин в условиях отрицательных температур допускается добавление до 20% арктического или зимнего дизельного топлива. Эксплуатационные свойства разбавленного трансмиссионного масла практически не ухудшаются. • В соответствии с ГОСТ 17479.2-85 обозначение трансмиссионного масла состоит из трех групп знаков. Первая группа обозначается буквами ТМ (трансмиссионное масло), вторая — цифрами, характеризующими принадлежность к группе по эксплуатационным свойствам, третья — цифрами, отражающими класс кинематической вязкости. • В зависимости от эксплуатационных свойств трансмиссионные масла делятся на 5 групп (табл. 10.8), которые рекомендуются для трансмиссий автомобилей, тракторов, тепловозов, сельскохозяйственных, дорожных, строительных машин и судовой техники, за исключением гидромеханических и гидрообъемных передач. • По кинематической вязкости при температуре 100 °С трансмиссионные масла делятся на 4 класса. • Значение кинематической вязкости при температуре 100 °С позволяет судить о величине нагрузочной способности защитной масляной пленки и ее достаточности для обеспечения работоспособности передач в режимах высоких нагрузок и рабочих температур. • С учетом группы по эксплуатационным свойствам и класса вязкости трансмиссионные масла обозначаются, например, так: ТМ-5-123, (ТМ — трансмиссионное масло; 5 — пятая группа масла по эксплуатационным свойствам с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия; 12 — класс вязкости; индекс «з» — масло содержит загущающую присадку). • Масла четвертой группы рекомендуются для сборочных единиц при высоких скоростях и малых нагрузках или, наоборот, когда скорости низкие, а нагрузки большие. Масла пятой группы могут применяться в условиях, характерных для четвертой, дополнительно они позволяют выдерживать высокие скорости и ударные нагрузки. • Выпускаемые нашей промышленностью масла пятой группы ТМ5-12рк и ТМ-5-12д обладают высокими противоизносными и противозадирными свойствами с хорошими низкотемпературными качествами. Кроме того, масло ТМ-5-12рк отличается высокими защитными свойствами. После класса вязкости применяются уточняющие обозначения: 3 — загущающая присадка; К — консервационное; РК — рабочее консер-вационное. • • Общепризнанной классификацией трансмиссионного масла за рубежом является система API, по которой масла обозначаются пятью классами от API GL-1 до API GL-5. В США и странах Западной Европы применяются трансмиссионные масла MIL-L-2105, MIL-L-2105B и MILL-2105C. Крупнейшая фирма в Германии по производству передач и силовых агрегатов создала свою спецификацию трансмиссионных масел, которые обозначаются инициалами и цифрами от ZF TE-ML01 до ZF TE-ML14. Масла для автоматических коробок обладают более высокими требованиями по вязкости, антифрикционным, противоизносным и противоокислитель-ным свойствам. Конструкция автоматической коробки предусматривает расход мощности на внутреннее трение масла при превышении мощности двигателя над необходимой мощностью для преодоления сопротивления движению. Высокие скорости движения потоков масла и температура в гидротрансформаторе вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к вспениванию, что создает благоприятные условия для окисления масла и коррозии металлов. Применение разных материалов (сталь, металлокерамика, бронза, фрикционные накладки) в парах трения затрудняет подбор антифрикционных присадок. Кроме того, разные материалы деталей, кислород, вода в масле образуют электрохимические пары, усиливающие износ. В этих условиях масло должно сохранять эксплуатационные свойства и обеспечивать работоспособность при высоком КПД трансмиссии. Как правило, требования к качеству масел для мощных машин предъявляются в спецификациях производителей машин, так для агрегатов ZF рекомендуется масло ZF TE-ML14. • Работоспособность трансмиссии во многом определяется своевременной заменой масла. Периодичность замены трансмиссионных масел зависит от конструкции трансмиссии, качества масел, условий эксплуатации машины и находится в пределах 250-4000 машино-часов. • Условия эксплуатации для конкретной конструкции (нагруженность трансмиссии, температурный режим, интенсивность поступления продуктов загрязнения, механическое воздействие и др.) являются важнейшими факторами для замены масла. Следует учитывать, что наиболее нагружены сборочные единицы трансмиссии землеройно-транспортных машин при выполнении основной операции и при транспортных операциях по грунтовым дорогам. Необходимым условием продолжительной работы масла является надежная защита сборочных единиц от пыли и воды. Дорожная пыль резко снижает противоизносные свойства масла, а 5% воды в масле увеличивает интенсивность изнашивания в 2 раза. • Масло заменяют при значительном изменении его показателей качества по сравнению с исходным маслом: вязкости, кислотности, противоизносных, антикоррозионных и окислительных свойств. Планирование расхода трансмиссионного масла производится в процентах от расходуемого топлива и составляет 0,3-0,5%. ТОПЛИВА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ • В качестве топлива в двигателях с искровым зажиганием применяются автомобильные бензины, которые подразделяются на летние и зимние (кроме марки АИ-98). Зимние сорта применяют с 1 октября по 1 апреля. В период перехода с одного сорта топлива на другой можно применять их смеси. В соответствии с требованием стандарта сорт топлива определяется по температуре t9o> ПРИ которой перегоняется 90% топлива, и по температуре конца кипения к-к. Для летних бензинов t90 < 180 °С и tKK < 195 °С, для зимних — соответственно 160 и 185 ° С. • Бесперебойная подача топлива из бака к карбюратору обеспечивается отсутствием паровоздушных пробок, механических примесей и воды. Паровоздушные пробки нарушают поток топлива, и насос не подает топливо в карбюратор. Это происходит, когда температура в подкапотном пространстве превышает температуру начала кипения топлива. • • • • Качество горючей смеси, подаваемой в цилиндр, зависит от дозирования и испарения топлива. Дозирование обеспечивается пропускной способностью жиклеров и уровнем топлива в поплавковой камере карбюратора. Для нормальной работы двигателя очень важно полное испарение подаваемого топлива и образование горючей смеси (топлива с воздухом). Качество этой смеси зависит от вязкости, фракционного состава и температуры топлива. Полнота испарения топлива влияет на топливную экономичность и устойчивость работы двигателя. Испаряемость бензина зависит от фракционного состава. В стандартах качество топлива нормируется по пяти точкам: температуре начала и конца кипения, выкипания 10, 50, 90% бензина. С увеличением в бензине содержания легких углеводородов облегчается запуск двигателя. Для легкого запуска двигателя температура выкипания 10% бензина не должна превышать 79 °С. Однако температура начала кипения не должна быть ниже 35 °С, так как в теплое время года легкое топливо испаряется в топливоподающей системе, что приводит к образованию газовых пробок, снижению эффективности работы и перегреву двигателя. Испаряемость топлива оценивается давлением насыщенных паров на стенки сосуда, в котором оно находится. Для летних топлив давление насыщенных паров допускается до 66,5 кПа, а для зимних — до 93,1 кПа. • Мягкая работа двигателя зависит от скорости горения топлива. Нормальное горение характеризуется скоростью распространения пламени в пределах 30-50 м/с. При неблагоприятных условиях протекания процесса горения скорость распространения пламени возрастает до 2000-2500 м/с. Это явление сопровождается характерным металлическим стуком и называется детонацией. Интенсивная детонация приводит к разрушению поршней и отказу двигателя. Различают три группы факторов, влияющих на детонацию: конструктивные, эксплуатационные и связанные с химическим составом топлива. Экспериментальные исследования показывают, что детонация усиливается с повышением степени сжатия и увеличением диаметра цилиндра двигателя. К эксплуатационным факторам относятся: нагрузка, частота вращения, температура охлаждающей жидкости и угол опережения зажигания. • Увеличение нагрузки, угла опережения зажигания, слоя нагара в камере сгорания, температуры охлаждающей жидкости и снижение частоты вращения приводят к усилению детонации. • Показателем, характеризующим топливо, является его детонационная стойкость, которая оценивается октановым числом (04). Оно определяется по формуле 04 = 125,4 – 413/6+ 0.183.D, где е — степень сжатия; D — диаметр цилиндра. • Повысить 04 топлива можно тремя способами: 1) применением современных технологий, например каталитического крекинга; 2) добавлением в базовые бензины высокооктановых компонентов (изооктана и др.); 3) добавлением антидетонаторов. Самым эффективным антидетонатором является тетраэтилсвинец; добавление 10,5 г тетраэтилсвинца на 1 кг топлива повышает 04 до 10 единиц, однако увеличение происходит нелинейно и добавление более 1 г/кг нерационально. • По антидетонационным свойствам тетраэтилсвинец не имеет себе равных, однако обладает высокой токсичностью и в чистом виде не применяется, поскольку при сгорании его образуются нелетучие соединения свинца. Поэтому в качестве антидетонатора используется этиловая жидкость, состоящая из тетраэтилсвинца (53-58%) и выносителей свинца (хлористых и бромистых соединений). • Имеется органическая присадка циклопентадиенилтрикарбонил марганца, которая по антидетонационным свойствам не уступает тетраэтилсвинцу, а по токсичности соответствует неэтилированному бензину • • • • Неустойчивая работа двигателя наблюдается и при неуправляемом процессе горения, когда горючая смесь воспламеняется не от искрового разряда, а от перегретых частиц нагара. Неуправляемое горение сопровождается глухими ударами, вибрацией, дымным выхлопом и работой на холостом ходу при выключенном зажигании. Коррозионная активность топлива зависит от наличия в нем серы, кислот и щелочей. Кислоты и щелочи вследствие их сильного коррозионного воздействия на металлы должны в топливах отсутствовать. Содержание серы жестко нормируется и не должно превышать 0,1%, а для бензинов высшего сорта — 0,01%. Все соединения серы при сгорании образуют оксиды SO2 и SO3, которые при взаимодействии с водой переходят в серную или сернистую кислоту, обладающую сильным коррозионным воздействием на металлы. Химическая стабильность топлива зависит от содержания в нем смол и нестабильных углеводородов. Ее оценивают индукционным периодом — временем (в минутах), в течение которого топливо при температуре 100 °С и давлении 0,7 МПане вступает с кислородом в реакцию окисления. Для автомобильных бензинов индукционный период должен быть не ниже 600-900 мин, а для бензинов высшего сорта — не менее 1200 мин. Наличие в топливе смол, серы и тяжелых фракций углеводородов способствует образованию отложений нагара и лака, которые увеличивают расход топлива и снижают надежность работы двигателя. • • • Маркировка бензинов зависит от октанового числа и метода его определения. В настоящее время применяют моторный и исследовательский методы. При моторном методе определения октанового числа бензины обозначают буквой А и цифрой, указывающей октановое число (например, А-72 или А-76), а при исследовательском методе — буквами АИ (например, АИ-93 или АИ98). Отметим, что при исследовательском методе октановое число на 5-8 единиц выше. Для повышения качества топлив ужесточена норма на содержание вредных составляющих. Так, в бензинах допускается до 0,05% серы и введена норма на содержание бензола — не более 5%. Реализуются также программы, направленные на решение экологических проблем. ГОСТ Р51105-97 «Бензин для автомобильного транспорта» предусматривают доведение требований к бензинам до уровня европейских норм. В соответствии с ГОСТ Р51105-97 вырабатываются только неэтилированные бензины. В зависимости от октанового числа по исследовательскому методу установлено четыре марки бензинов: «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95», «Супер-98». Две последние марки по тексту полностью отвечают европейским требованиям, конкурентоспособны на нефтяном рынке и предназначены в основном для зарубежных машин. Для регионов с высокой плотностью автомобильного транспорта выпускаются бензины с улучшенными экологическими показателями. Технические условия на эти бензины устанавливают более жесткие нормы по содержанию бензола, предусмотрено нормирование ароматических углеродов и увеличение моющих присадок. В маркировку этих бензинов после октанового числа добавляют буквы ЭК. Например, АИ-92ЭК, АН-98ЭК. • Несмотря на многочисленные достоинства природного газа, перевод на него двигателей затруднен из-за значительно более низкой плотности газа (в 1000 раз) по сравнению с бензином, т.е. если заправлять автомобиль газом при атмосферном давлении, то вместимость бака должна быть в 1000 раз больше. Чтобы не возить огромный прицеп с топливом, необходимо увеличить плотность газа путем охлаждения его до -162 °С, превратив в жидкость, или сжать до 20-25 МПа и хранить в специальных баллонах. Затраты на сжатие газа в 3 раза меньше, поэтому данный способ применяется более широко. Следует также учитывать, что наработка на одной заправке снижается на 45%. • Пропан-бутановая смесь находится в жидком состоянии при давлении всего 1,6 МПа. Процесс заправки машин пропанбутановой смесью не сложен и аналогичен заправке бензином. Однако пропан-бутана получают в 25 раз меньше, чем природного газа, и применение его ограничено. • Пусковые качества двигателя, работающего на газе, при температуре ниже -5 °С значительно ухудшаются. • В настоящее время в зависимости от температуры окружающей среды рекомендуются газы двух марок: СПБТЗ (смесь пропанбутановая техническая зимняя), которая применяется при отрицательных температурах, и СПБТЛ (смесь пропанбутановая техническая летняя). ТОПЛИВА ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ • • В зависимости от средней скорости движения поршня двигатели делятся на быстроходные (частота вращения коленчатого вала более 16 с-1, скорость поршня выше 6,5 м/с) и тихоходные (частота вращения коленчатого вала менее 16 с-1, скорость поршня ниже 6,5 м/с). Для быстроходных дизелей применяется легкое малосвязное топливо, а для тихоходных — тяжелые вязкие продукты сгорания. Скорость горения топлива — до 1000 м/с. Для обеспечения своевременного и полного сгорания за короткий промежуток времени топливо должно удовлетворять следующим требованиям: 1) обладать хорошей прокачиваемостью, чтобы обеспечить надежную работу топливного насоса высокого давления (при оптимальной вязкости 2-6 мм2/с и температуре 20 °С); хорошими низкотемпературными свойствами; отсутствием механических примесей и воды; 2) обеспечивать необходимый распыл, хорошие смесеобразование и испарение; для этого топливо должно иметь оптимальную вязкость и определенный фракционный состав; 3) обладать необходимой воспламеняемостью, чтобы осуществлялись легкий пуск холодного двигателя, плавное нарастание давления и полное бездымное сгорание (эти свойства зависят от химического и фракционного состава топлива, а также вязкости; химический состав топлива оценивается октановым числом, которое характеризует воспламеняемость и является основным показателем моторных свойств топлива); 4) не вызывать повышенного образования нагара и других отложений на клапанах, кольцах, поршнях, закоксовывания иглы распылителя (склонность топлива к нагару зависит от химического и фракционного состава, вязкости, содержания механических примесей и воды); 5) не содержать коррозионно-активных продуктов (коррозионные свойства топлива зависят от наличия в нем минеральных и органических кислот, сернистых соединений и воды); 6) иметь возможно более высокую теплоту сгорания; 7) иметь высокую прокачиваемость топлива с обеспечением минимального подтекания через зазоры в плунжерных парах с минимальным износом трущихся пар. • Раньше считалось, что топливо для быстроходных двигателей должно иметь при 20 °С вязкость не менее 5 мм2/с. Исследования показали, что топливо с вязкостью до 2 мм2/с при 20 СС обеспечивает смазку топливоподающей аппаратуры. Минимальная вязкость зависит от давления впрыска и других конструктивных решений. С увеличением давления впрыска вязкость топлива может увеличиваться в 6-10 раз. • На основании исследований и эксплуатационных испытаний установлены следующие значения вязкости топлива при 20 °С для быстроходных дизельных двигателей: летом — 3,0-8,0 мм2/с, зимой — 2,2-6,0 мм2/с, для сурового климата Арктики— 1,5-4 мм2/с. • Прокачиваемость топлива зависит от его низкотемпературных свойств, которые влияют на подвижность топлива при низких температурах. Низкотемпературные свойства определяются температурой помутнения, начала кристаллизации и застывания. • Температурой помутнения считают температуру, при которой теряется фазовая однородность топлива. Оно начинает мутнеть из-за выделения мельчайших капель воды, твердых углеводородов или микроскопических кристаллов льда. • Температуру, при которой появляются первые кристаллы, видимые невооруженным глазом, называют температурой кристаллизации. • Механические примеси в топливе стандартом не предусмотрены (не допускаются). Топливо загрязняется при несоблюдении правил перевозки, хранения и заправки. Наиболее вредны кварциты глинозема, так как они обладают высокой твердостью. Прецизионные пары топливных насосов имеют зазоры 1,5-3,0 мкм, поэтому даже небольшой процент механических примесей приводит к значительному абразивному износу. • В топливе в большей или меньшей степени постоянно присутствует в растворенном состоянии вода. Ее концентрация зависит от температуры окружающей среды. Растворимость воды в топливе 910~5 кг/кг. Особенно неприятно наличие эмульсионной воды при низких температурах. В этом случае кристаллами льда забивается система очистки и нарушается работа двигателя. Отрицательно действует вода на топливную аппаратуру, особенно на насос высокого давления и форсунки. Она способствует появлению коррозии поверхностей прецизионных пар и закоксовыванию распылителей форсунок. • Необходимый распыл, смесеобразование и испарение топлива в значительной степени предопределяют протекание рабочего процесса в целом, его эффективность и экономичность. • Порция топлива, отмеренная насосом высокого давления, впрыскивается в камеру сгорания в плотный, сильно завихренный нагретый воздух. На некотором расстоянии от сопловых отверстий форсунки струя распадается на капли, образуя факел распыленного топлива. Общее число капель достигает нескольких миллионов, а размер их колеблется от 5 до 150 мкм. Распределение капель по числу и размерам весьма неравномерное. Качество распыливания топлива характеризуется числом и размером капель, длиной, шириной и углом конуса распыла. • Капли топлива, введенные в горячий воздух, воспламеняются не мгновенно. При воспламенении процесс испарения проходит более интенсивно за счет высокой температуры в процессе сгорания. Одновременно с ускорением испарения в этот момент происходит некоторое замедление, так как появляются продукты сгорания, затрудняющие подвод кислорода воздуха к испаряющемуся топливу. Это обстоятельство обусловливает необходимость вести рабочий процесс в дизеле с некоторым избытком воздуха. • • • • • Для обеспечения нормального процесса горения необходимо применять топливо, имеющее оптимальный период задержки воспламенения. Воспламеняемость топлива оценивается цетановым числом. Численно цетановое число дизельного топлива равно процентному содержанию (по объему) цетана в смеси с альфа-метилнафталином, которая по характеру сгорания (самовоспламенения) равноценна испытываемому топливу. Цетановое число определяют тремя методами: по критической степени сжатия, запаздыванию самовоспламенения и по совпадению вспышек. Дизельные топлива должны иметь цетановое число в пределах 45-50 зимой и 40-45 летом. Цетановое число определяет пусковые свойства дизельных топлив, незначительно различающихся по фракционному составу. При эксплуатации дизельных двигателей большое значение имеет установление оптимального угла опережения впрыска топлива. При большом угле опережения топливо подается в недостаточно нагретый воздух, что увеличивает период задержки воспламенения и жесткость работы. Топливо при этом может сгорать до верхней мертвой точки, что ведет к потере мощности, так как создается противодавление. При запаздывании впрыска значительная часть топлива сгорает на линии расширения, что вызывает падение мощности, неполное сгорание топлива, снижение КПД двигателя. Нагарообразование в скоростных дизельных двигателях ведет к перегреву двигателя, закоксовыванию форсунок, ухудшению распыливания топлива. Повышенному накоплению нагара способствует неполнота сгорания топлива, наличие в топливе высокомолекулярных сложных веществ и механических примесей. На накопление смолистых веществ существенно влияет стабильность топлива. Показатели качества дизельного топлива, влияющие на нагарообразование и нормируемые ГОСТом, следующие: коксовое число, содержание смол, золы, механических примесей и соединений серы. Сера, содержащаяся в топливе, влияет не только на массу образующегося нагара, но и на его свойства. Сернистые соединения, накапливаясь в нагаре, повышают его плотность. Коррозионные свойства дизельных топлив обусловливаются содержанием сернистых соединений, водорастворимых кислот и щелочи, а также воды. Наличие в топливе сернистых соединений проверяют полированной пластинкой из электролитической меди размером 10×25 мм. Эту пластинку опускают в фарфоровую чашечку с топливом, которую помещают в сушильный шкаф с температурой 50 °С и выдерживают там 2-3 ч. Появление на пластинке темно-коричневых, серых или черных налетов указывает на наличие в топливе активных сернистых соединений. • • • • • • • • Коррозию деталей вызывают в основном сернистые соединения. Особенно сильно жидкостная коррозия проявляется в холодное время года при пусковых режимах. Повышение содержания серы в топливе с 0,2 до 0,5% увеличивает износ цилиндропоршневой группы на 25-30%, до 1% — в 2 раза. Для снижения сернистой коррозии в топливо добавляют присадки. Наиболее распространенная — нафтенат цинка, который добавляют в топливо (0,25-0,30% массы топлива). Теплотворная способность дизельного топлива составляет 42 705 кДж/кг. Ассортимент дизельных топлив в соответствии с ГОСТ 305-82 включает 3 сорта: арктическое, зимнее и летнее. Каждый сорт выпускается с разным содержанием серы. В обозначение дизельного топлива входит процентная доля серы и дополнительно для летнего — температура вспышки, а для зимнего — температура застывания (например, Л-0,2-40 ГОСТ 305-82 — летнее топливо с содержанием серы 0,2% и температурой вспышки не менее 40 °С; 3-0,4 минус 35 ГОСТ 305-82 — зимнее топливо с содержанием серы 0,4% и температурой застывания не выше минус 35 °С; А-0,2 ГОСТ 305-82 — арктическое топливо с содержанием серы 0,2%). Высококачественное дизельное топливо содержит меньше серы (0,15%) и имеет лучший фракционный состав. Выбор марки дизельного топлива зависит только от климатических условий и качества используемого масла. Применение дизельных топлив в различных климатических условиях регламентируется их низкотемпературными показателями (температурой помутнения). Так, топливо марки Л можно применять только при положительных температурах, зимнее (3) — от -20 °С (или -30 °С при температуре помутнения 45 °С) и выше, арктическое (А) — от -50 °С. Дизельное топливо с содержанием серы до 0,2% может применяться без ограничений по составу моторного масла. При наличии в топливе более 0,2% серы необходимо применять моторное масло с присадками, повышающими его щелочные свойства и уменьшающими коррозию деталей продуктами сгорания сернистых соединений. При отсутствии зимнего дизельного топлива можно применять летнее с добавлением не менее 30% керосина при температуре -10 °С и до 50% при температуре -20 °С. С понижением температуры от 20 °С до -20 °С вязкость летнего топлива увеличивается в 10 раз, а зимних — в 5 раз. Это следует учитывать при выборе топлива, так как вязкость является основным фактором, характеризующим эксплуатационные свойства его в зимнее время. Перед форсункой вязкость топлива не должна превышать 12 мм2/с. Для использования летнего дизельного топлива при отрицательных температурах добавляют депрессорные присадки. Это топливо маркируют ДЗп по ТУ38.101889 и используют в зимний период при температуре до -15 °С. В соответствии с ТУ 38. 1011348-89 выпускают экологически чистое дизельное топливо. Технические условия предусматривают выпуск двух марок летнего топлива (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) с содержанием серы не более 0,1%. ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ • • • • • Для охлаждения двигателя, торможения и амортизации машины при движении, пуска двигателя при низких температурах применяются технические жидкости. В их состав входят многочисленные химические синтетические соединения: гликоли, вода, углеводороды, спирты, эфиры и др. Комбинации этих веществ и составляют технические жидкости, обладающие требуемыми физикохимическими и эксплуатационными свойствами. Охлаждающие жидкости воспринимают и отводят тепловой поток от деталей двигателя, перегрев которых вызывает его отказ. Эффективное действие систем жидкостного охлаждения во многом определяется физико-химическими свойствами жидкости. Эти жидкости должны удовлетворять следующим требованиям: обладать большой теплоемкостью, хорошей теплопроводностью и небольшой вязкостью; иметь высокую температуру кипения и теплоту испарения; обладать низкой температурой кристаллизации, коррозионной стойкостью и противопенными свойствами; не вызывать разрушения уплотнительных изделий. Самой простой и наиболее широко применяемой охлаждающей жидкостью при положительных температурах является вода. Она обладает высокой охлаждающей способностью и нейтральна к резиновым изделиям, однако при О °С замерзает с увеличением объема до 10%. Поэтому при отрицательных температурах воду необходимо сливать при хранении машин на открытых площадках и заливать перед пуском. Применение воды в системе охлаждения приводит к образованию накипи, теплопроводность которой в 10-15 раз ниже, чем металлов, что резко ухудшает отвод тепла. Интенсивность образования накипи зависит от жесткости воды. При содержании солей до 3 мг-экв/л воду можно применять без предварительной обработки. Если концентрация солей превышает установленные пределы, то воду перед употреблением необходимо смягчать. Наиболее простым способом смягчения является кипячение воды в течение 1020 мин. • • • • При эксплуатации машин в условиях отрицательных температур применяют жидкости с низкой температурой застывания. Самой распространенной такой жидкостью является смесь этиленгликоля с водой. Температура кипения этиленгликоля 197 °С, температура кристаллизации -11,5 °С. Меняя соотношение воды и этиленгликоля, можно получать смеси с температурой застывания от 0 до -70 °С (рис. 10.2). При применении смеси этиленгликоля с водой в системах охлаждения необходимо учитывать следующее. При нагревании смеси происходит ее увеличение в объеме до 6-8%, следовательно, на эту величину систему охлаждения не заполнять. При отсутствии утечек в процессе эксплуатации следует доливать воду, так как этиленгликоль практически не испаряется. Необходимо исключить попадание в смесь нефтепродуктов. Этиленгликоль является сильным пищевым ядом, поэтому после контакта с ним следует тщательно мыть руки с мылом. Смесь имеет повышенную коррозионность по отношению к металлам и требует специальных присадок. Промышленность выпускает охлаждающие жидкости на основе этилен-гликоля пяти марок, которые различаются комбинациями составляющих. В процессе эксплуатации присадки распадаются и качество жидкости снижается. Кроме того, образуется шлам из остатков накипи и коррозии. Это вызывает изменение первоначального цвета. При сильном изменении цвета и помутнении жидкость необходимо заменить свежей. Для предотвращения коррозии цинковых и хромовых покрытий на деталях системы охлаждения в охлаждающую жидкость добавляют молибденовый натрий 7,5-8 г на литр. При этом в обозначения добавляют букву М. • • Тормозные жидкости (ТЖ) производят на касторовой или гликолевой основе. ТЖ на касторовой основе имеют хорошие смазывающие свойства и нейтральны к резиновым изделиям. Однако уже при температуре -20 °С касторовое масло выпадает в осадок в виде сгустков, что может нарушить нормальную работу тормозной системы. Поэтому не рекомендуется применять ТЖ на касторовой основе при температуре -20 °С и ниже. Наибольшее распространение получила ТЖ БСК, которая представляет собой смесь 50% бутилового спирта и 50% касторового масла. На касторовой основе выпускаются еще жидкости ЭСК (60% касторового масла и 40% этилового спирта) и АСК (60% изоамилового спирта и 40% касторового масла). ЭСК обладает большой склонностью к образованию паровых пробок в тормозной системе, а так как этиловый спирт при температуре 78 °С кипит, широкого применения эта жидкость не нашла. Для ТЖ на касторовой основе опасно обводнение. При попадании воды касторовое масло выпадает в осадок. Это явление возникает и при смешивании жидкостей на касторовой и гликолевой основе. На гликолевой основе выпускаются тормозные жидкости ГТЖ-22М, ГТЖ-22РК, «Нева», ФЭБ «Томь», «Роса». Для придания хороших защитных и смазывающих свойств в эти жидкости добавляют антикоррозионные и противоизносные присадки. Температурный интервал работоспособности широкий: от -50 до 50 °С. Жидкости на гликолевой основе ядовиты, токсичны и огнеопасны. При эксплуатации необходимо исключить попадание в любую тормозную жидкость нефтепродуктов: это снижает их качество и разрушает резиновые изделия. • Амортизаторные жидкости (АЖ) работают в широком диапазоне температур: от -60 °С до 140 °С. Основное требование, предъявляемое к ним, — пологая вязкостнотемпературная характеристика. Выпускаются всесезонные амортизаторные жидкости АЖ-16 (получают загущением вязкостными присадками низковязкостных нефтяных масел) и АЖ-12т (смесь низковязкостного нефтяного масла и высоковязкостной полисилоксановой жидкости с противоокислительными и противоизносными присадками). В качестве заменителей в амортизаторах могут применяться веретенные АУ или смесь турбинного и трансформаторного масел в соотношении 1:1. Широко для амортизаторов используются жидкости МГП-10 и МГП-12. • Для пуска двигателя при низких температурах применяются пусковые жидкости. Пуск дизелей при температуре до -28 °С может осуществляться с помощью пусковой жидкости НИИАТ ПЖ-25, а при температуре до -40 °С — жидкости «Холод Д-40». Пуск карбюраторных двигателей при температуре до -40 °С надежно обеспечивает пусковая жидкость «Арктика». НЕФТЕПРОДУКТЫ И ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА • • • • • • В результате роста парка машин обостряется проблема защиты окружающей среды от загрязнения ее токсичными веществами. При работе машин в атмосферу выбрасываются с отработавшими газами токсичные компоненты, создающие опасность для здоровья людей. При сжигании 1 кг топлива выделяется 650 м3 выхлопных газов. В них обнаружено более 200 составляющих, подавляющее большинство которых токсично. Особенно ядовиты оксиды углерода и азота, сернистые соединения, углеводороды и бензопирен. Содержание токсичных веществ в выхлопных газах колеблется в значительных интервалах и зависит от режима работы двигателя. Перегрузка двигателя увеличивает концентрацию ядовитых веществ. Большую опасность представляет собой наиболее распространенный оксид углерода (СО). Концентрация СО определяется на минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала. Отбор газа производится на расстоянии не менее 600 мм от среза выхлопной трубы после 1 мин работы двигателя в режиме проверки. Содержание СО не должно превышать 1,0% по объему. Количество сернистого газа (S02) при работе ДВС зависит от содержания серы в топливе и контролируется в выбросах только дизельных двигателей. Оксиды азота (NO, NO2) в 41 раз опаснее окиси углерода, уже при небольшой концентрации действуют на органы дыхания, а при ее увеличении нарушается центральная нервная система (ЦНС). Углеводороды (СпНт) при высокой концентрации отрицательно действуют на ЦНС, снижая чувство осторожности. Некоторые виды (бензопирен С24Н12) являются опасными канцерогенами, стимулируя возникновение и развитие раковых заболеваний. • • • • • Все топлива, смазочные материалы и технические жидкости являются токсичными. Наиболее часто встречается отравление парами бензина из-за относительно сильного его испарения при положительной температуре. Особенно высока токсичность бензина с этиловой жидкостью, содержащей тетраэтилсвинец, который является одним из сильнейших биологических ядов. Он способен постепенно накапливаться в организме, вызывая тяжелые последствия. К обращению с этиловой жидкостью и тетраэтилсвинцом допускаются люди, прошедшие специальную подготовку и имеющие разрешение. Строго запрещается заправлять бак топливом из канистры через шланг, подсасывая его ртом для создания сифонной струи, а также использовать бензин для отопительных приборов, мытья рук, чистки инструмента и в качестве растворителей для лаков и красок. При попадании бензина на открытые участки тела необходимо срочно промыть их водой с мылом. Дизельное топливо и керосин обладают высокой токсичностью, однако благодаря меньшей испаряемости отравления ими относительно редки. Обращение с этими видами топлива на открытом воздухе опасности не представляет. Моторные масла и пластичные смазки менее опасны. Но с повышением температуры опасность возрастает, так как вдыхание их паров, особенно при наличии сероводорода, вызывает отравление. Осторожно нужно обращаться с присадками, содержащими серу, фосфор, хлор и свинец. Следует избегать длительного контакта тела с маслом или одеждой, пропитанной им. Сильное отравление вызывает этиленгликоль, входящий в состав охлаждающей жидкости. Высокой токсичностью обладает аммиак. Опасно попадание его паров в глаза и легкие. Несмотря на высокий уровень токсичности топлива и смазочных материалов отрицательного воздействия можно избежать при ограничении концентрации их в воздухе и выполнении комплекса мер по технике безопасности. ПЛАСТИЧНЫЕ СМАЗКИ • Пластичные смазки представляют собой смесь масляной основы с загустителем до мазеобразного состояния. В качестве масляной основы смазок применяют масла нефтяного и синтетического происхождения, составляющие 80-90% всех масел. Загустителями могут быть мыла жирных кислот, парафин, сажа, органические пигменты и т.д. В зависимости от класса смазки загустители составляют от 5 до 80% ее массы. • Узлы трения, в которых используются пластичные смазки, более просты по конструкции, и при правильном выборе смазок по эксплуатационным свойствам не требуется постоянный контроль за работой этих узлов. • К основным свойствам пластичных смазок относятся: предел прочности, температура каллепадения, коллоидная стабильность, испаряемость, химическая стабильность, пенетрация, водостойкость. • Предел прочности характеризует минимальное удельное напряжение, при котором происходит разрушение каркаса смазки. Для рабочих температур предел прочности не должен превышать 300-500 Па и быть менее 100-200 Па. • Температура каплепадения определяет верхний температурный предел применения смазки. Как правило, рекомендуют применять смазку при температуре на 15-20 °С ниже температуры ее каплепадения. По температуре каплепадения, которая зависит от загустителя, смазки делят на низкоплавкие, среднеплавкие и тугоплавкие. • Коллоидная стабильность характеризует способность смазок противостоять выделению из них масла. • Испаряемость смазки оценивают измерением потерь масла в нормированных условиях. • Химическая стабильность отражает стойкость смазки против окисления кислородом воздуха. Оценку химической стабильности производят по увеличению кислотного числа масла. • Пенетрация характеризует консистенцию смазки, т.е. способность нести нагрузку и сопротивляться выдавливанию из подшипника. Она определяется глубиной погружения стандартного конуса в смазку при температуре 25 °С. • Водостойкость — свойство пластичной смазки не разрушаться при соприкосновении с водой (неводостойкая смазка при погружении ее в теплую воду растворяется через 10-15 мин). По этому признаку смазки делят на водостойкие и неводостойкие. • Пластичные смазки подразделяют на четыре группы: антифрикционные, консервационные, канатные и уплотнительные (ГОСТ 23258-78). • Антифрикционные смазки предназначены для снижения износа и трения скольжения сопряженных поверхностей и составляют 80% всех потребляемых смазок. Все антифрикционные смазки делят на 12 подгрупп и обозначают буквами в соответствии с их назначением: С — общего назначения для обычной температуры (до 70 °С) во влажных условиях (солидолы); О — общего назначения для повышенных температур (до 110 °С) в условиях, исключающих повышенную влажность; М — многоцелевые, работающие надежно при температурах от -30 до 130 °С в условиях повышенной влажности; 5К термостойкие (жаростойкие) с максимальной температурой сохранения работоспособности 150-250 °С; Н — морозостойкие (низкотемпературные), сохраняющие работоспособность при температуре до -50 °С; И — противозадирные и противоизносные, применяемые в подшипниках качения и подшипниках скольжения при контактных напряжениях выше 2500 и 150 МПа соответственно; X — химически стойкие, рекомендуемые для узлов трения в агрессивных средах; П — приборные, применяемые в узлах трения приборов и точных механизмов; Т — трансмиссионные, применяемые для смазывания зубчатых и винтовых передач всех видов; Д — приработочные, предназначенные для облегчения сборки и ускорения приработки; У — узкоспециализированные, применяемые в отдельных отраслях техники и удовлетворяющие дополнительным требованиям; Б — брикетные, используемые для смазки в виде брикетов. • • • • • Консервационные (защитные) смазки предназначены для предотвращения коррозии металлических изделий (за исключением канатов) при хранении, транспортировке, эксплуатации. Они обозначаются буквой 3. Канатные (К) смазки применяются для смазки канатов и пропитки сердечников. Уплотнительные смазки используются для герметизации зазоров, сальниковых устройств, всех видов соединений. Они подразделяются натри подгруппы и обозначаются буквами в соответствии с их назначением: А — арматурные, применяемые для запорных арматур и сальниковых устройств; Р — резьбовые, предназначенные для уплотнения резьбовых соединений; В — вакуумные, используемые для подвижных и разъемных соединений и уплотнения вакуумных систем. Полное обозначение пластичной смазки по ГОСТ 23258-78 характеризует ее назначение, состав и свойства и состоит из пяти индексов, расположенных в данной последовательности и указывающих: группу или подгруппу в соответствии с назначением смазки, приведенным выше; загуститель, обозначаемый буквами русского алфавита в соответствии с табл. 10.13; рекомендуемый температурный интервал применения, обозначаемый в виде дроби и уменьшенный в 10 раз (в числителе без знака «-» минимальная, а в знаменателе — максимальная); дисперсионную среду, обозначаемую строчными буквами в соответствии с табл. 10.14; консистенцию (пенетрацию) смазки, обозначаемую арабскими цифрами. Примечание. Индекс «Н» для смазки на нефтяной основе не указывают. • Приведем примеры обозначения смазок: – СКа2/8-2 — смазка общего назначения (солидол), загущена кальциевым мылом, температурный интервал применения от -20 до 80 °С, приготовлена на нефтяном масле (индекс опускается), консистенция 265-295 единиц при 25 °С; – OHa-Ka3/ll-2 — общего назначения для повышенных температур, загущена натриевым мылом с добавлением кальциевого, температурный интервал работоспособности от -30 до 110 °С, приготовлена на нефтяной основе, консистенция 265-295 единиц при 25 °С; – КТ6/5к-г4 — канатная смазка, загущена твердым углеводородом, температурный интервал работоспособности от -60 до 50 °С, приготовлена на кремнийуглеродистой жидкости, содержит графит в виде твердой добавки, консистенции 175-205 единиц при 25 °С. • При использовании пластичных смазок необходимо учитывать следующие общие требования: не смешивать различные смазки (за исключением соли-долов); не применять смазки, обводненные или с примесями топлива и механических включений; заполнять смазкой узлы трения только на 30-60% объема; не применять смазки при температуре каплепадения и выше; хранить смазки в закрытой таре, не допуская обводнения и загрязнения механическими примесями. • Область применения пластичных смазок, как правило, определяется загустителем и масляной основой. • • • • • Пластичные смазки общего назначения наиболее массовые и дешевые. В качестве загустителя применяется гидратированное кальциевое мыло синтетических жирных кислот (солидолы синтетические), кальциевое мыло жирных кислот естественных жиров (солидолы жировые) и натриевое мыло жирных кислот (консталин жировой). Все кальциевые смазки нерастворимы в воде, но при нагреве выше 6090 °С теряют свою работоспособность. При контакте с водой они хорошо защищают металлические детали от коррозии. Солидолы жировые обладают лучшими вязкостно-температурными характеристиками. Смешение жировых и синтетических солидолов не ухудшает их эксплуатационных характеристик. Для приготовления натриевых смазок общего назначения используют естественные жиры или синтетические кислоты. Общий их недостаток — растворимость в воде. Многоцелевые смазки водостойки, работоспособны в широком диапазоне температур, скоростей, нагрузок и могут применяться во всех узлах трения разнообразных механизмов. Однако в узлах трения, не защищенных от грязи и воды, применять их нецелесообразно. Они обладают хорошими консервационными свойствами. Термостойкие смазки сохраняют работоспособность при температуре от 150 до 250 °С. Их изготавливают из дефицитных синтетических масел и специальных загустителей. Применяют термостойкие смазки в исключительных случаях, когда другие смазки применять нельзя. • • • • • • Морозостойкие смазки предназначены для эксплуатации машин и механизмов при температуре до -50 °С. Морозостойкость смазки, как правило, определяется дисперсионной средой. Для получения этих смазок применяют масла с невысокой вязкостью при низких температурах (синтетические масла-полисилокеаны, сложные эфиры, веретенное АУ и др.). При защите металлических изделий от коррозии важное место среди пластичных смазок занимают консервационные смазки. Наибольшее распространение получила пушечная смазка. Она сохраняет свою защитную способность и предотвращает коррозию при температуре от -50 до 50 °С. При температуре выше 50 °С она переходит в жидкую фазу, что позволяет наносить ее на поверхность любой формы и размеров пульверизатором. Широко применяется в условиях отрицательных температур и вазелин технический волокнистый, который обладает хорошим сцеплением с металлом и лучшей морозостойкостью по сравнению с пушечной смазкой. Нерастворимые в воде смазки на кальциевой и литиевой основе могут успешно применяться как консервационные смазки. Выпускается широкий ассортимент пластичных смазок. В настоящее время действует ГОСТ 23258-78 на обозначение пластичных смазок, а в литературе имеется маркировка, отличная от требований стандарта. Классификация пластичных смазок национальным институтом смазочных материалов США (NLGI) производится с учетом уровня пенетрации (проникновения). В соответствии с ГОСТ 23258-78 дополнительно вводится класс консистенции, пенетрация которой <70. Международная классификация по NLGI и SAE предусматривает две группы L и G, которые в свою очередь разделяются на категории качества LA, LB, GA, GB и GC. В соответствии с этой классификацией, кроме температуры каплепадения и класса консистенции, определяется стойкость к окислению, испарению, изменению консистенции, защитной возможности от коррозии, совместимость с эластомерами, низкотемпературный момент вращения и т.д. При эксплуатации техники выбирать смазочные материалы должны в соответствии с химмотологической картой, разработанной ее изготовителем. Количественный расход пластичных смазок планируется 0,3-0,7% от расходуемого топлива. ПЛАНИРОВАНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА • • • • • • • • • Различают два вида нормирования расхода топлива: индивидуальные и групповые. Индивидуальные нормы устанавливают для каждой марки и модификации машины в зависимости от выполняющих технологических процессов. Планируемый расход топлива для выполнения транспортных операций включает три составляющих: базовую (линейную) норму расхода на 100 км пробега; дополнительную норму на 100 тонно-километров (ткм) транспортной работы; дополнительную норму на ездку с грузом. Базовая (линейная) норма расхода устанавливается в зависимости от категории подвижного состава. Норма на транспортную работу устанавливается в зависимости от разновидности двигателя и полной массы подвижного состава. Норма расхода топлива на ездку с грузом зависит только от полной массы подвижного состава. Для строительных, дорожных, грузоподъемных и специальных машин устанавливаются индивидуальные нормы в литрах на час работы. Базовые индивидуальные нормы расхода указываются для летнего периода эксплуатации машин, а для транспортных средств расход топлива соответствует расходу в городах с населением до 300 тыс. человек. Влияние эксплуатационных условий на расход топлива учитывается поправочными коэффициентами. • • Нормы расхода топлива в соответствии с нормативным источником [40] рекомендуется повышать для С ДМ при следующих условиях: – эксплуатация автомобилей, автотракторной техники, машин, механизмов и оборудования при отрицательных температурах окружающей среды в зимнее время — до 10% (зимнее время устанавливается приказом руководителя продолжительностью не более пяти месяцев с 1 ноября по 31 марта при установившейся отрицательной температура в течение первых пяти дней); – перевозка крупногабаритных, взрывоопасных грузов и других грузов, требующих пониженных скоростей движения грузов (до 20 км/ч), — до 10%; – перевозка крупногабаритных, легковесных грузов IV класса — до 20%; а эксплуатация новых или капитально отремонтированных машин или двигателей в обкаточный период — до 10%; – движение по свежеотсыпанному дорожному полотну при строительстве дорог — до 10%; – эксплуатация в карьерах, строительстве и обслуживании мелиоративных сооружений — до 20%; – испытание транспортных средств с установленным трафаретом «испытания» — до 10%; – эксплуатация транспортных средств в тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы и обильных снежных заносов сроком не более одного месяца в году в соответствии с приказом руководителя — до 35%; – эксплуатация автомобилей, автотракторной техники, строительных и дорожных машин на строительных объектах при реконструкции зданий и сооружений в стесненных условиях — до 10%; – нормы расхода топлива рекомендуется снижать при эксплуатации автомобилей за городом по дорогам с усовершенствованным покрытиям в удовлетворительном состоянии — до 15%. При сочетании нескольких надбавок нормируемый расход топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок. Расход бензина для запуска дизельных двигателей дорожных и строительных машин, оборудованных пусковым двигателем, устанавливается в пределах до 3% в летнее время и до 5% в зимнее время от общего расхода дизельного топлива. • • • • При работе специализированных грузовых автомобилей и автобусов линейные нормы расхода топлива увеличиваются или уменьшаются на каждую тонну превышения или снижения массы такого автомобиля против базового: бензина на 2,0 л, дизтоплива на 1,3 л, сжатого природного газа (СПГ) на 2,5 л. Линейные нормы расхода топлива для автомобилей с прицепами или полуприцепами увеличиваются на каждую тонну собственной массы прицепа (полуприцепа): бензина до 2,0 л, дизельного топлива до 1,3л, СПГ до 2 м3. Это распространяется на собственную массу буксируемого автомобиля, трактора, механизма. При транспортировке грузов автомобилями и автопоездами (кроме самосвальных) дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100т • км: бензина до 2,0 л, дизельного топлива до 1,3 л, СПГ до 2 м3. Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов грузоподъемностью до 20 т дополнительно нормируется топливо на каждую ездку с грузом в количестве: 0,25 л бензина, 0,25 л дизтоплива, 0,3 м3 СПГ, а для автосамосвалов грузоподъемностью выше 20 т на каждую ездку расход топлива увеличивается на 1,0 л. При работе автомобилей-самосвалов с самосвальными прицепами линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепа плюс 50% массы перевозимого на прицепе груза (при коэффициенте использования пробега 0,5): бензина 2,0 л, дизтоплива 1,3 л, СПГ 2,0 м3. • При значении коэффициента использования пробега выше 0,5 для автомобилей-самосвалов допускается нормировать расход топлива по формуле для бортовых автомобилей. Однако исходные линейные нормы корректируются исходя из разницы собственной массы этих автомобилей. Линейные нормы расхода топлива увеличиваются или уменьшаются на каждую тонну превышения или снижения массы такого автомобиля против базового: бензина на 2 л, дизтоплива на 1,3 л, СПГ на 2,5 л. • Для планирования годового расхода топлива по парку машин применяется групповое нормирование. • Групповое нормирование разрабатывается с учетом структуры парка машин, объема выполняемых работ, общей наработки, базовых (линейных) норм, эффективности использования машин и фактического расхода топлива за отчетный год. • Групповая норма является максимальным количеством топлива, которое допускается расходовать при выполнении единицы выполняемых работ, и выражается в граммах на тонно-километр, или на м3, или на м2. • • • В настоящее время общепринятой в международном масштабе стала классификация, разработанная Американским обществом автомобильных инженеров (SAE), которая сообщает информацию только на вязкостнотемпературные свойства масел. Для моторных масел применяется шесть зимних классов по вязкости (OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и соответственно пять летних (20, 30, 40, 50, 60). Всесезонные масла обозначают сдвоенным номером, например SAE OW-20, SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 20W-60. Для зимних масел устанавливаются максимальные значения динамической вязкости, обеспечивающей проворачивание коленчатого вала, при низких температурах и минимальные значения кинематической вязкости при 100 °С. Каждый класс зимнего или всесезонного масла характеризуется также динамической вязкостью, соответствующей предельной температурой прокачиваемости масла при холодном запуске двигателя для исключения сухого трения. Классификация моторных масел по условиям применения, предложенная Американским институтом нефти (API), в настоящее время производится по двум категориям: для карбюраторных двигателей — SH и SJ; для дизельных двигателей — CF, CF-4, CF-2, CG-4. Цифры при обозначении классов указывают на тактность двигателя. В рамках Международного комитета по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) американские и японские автомобилестроители разработали стандартные требования к моторным маслам карбюраторных двигателей, обозначаемых GF-1 и GF-2. По уровню эксплуатационных свойств они практически дублируют масла классов SH и SJ no API, но имеют более высокие энергосберегающие свойства. • • • • • • Традиционно используются два метода для изготовления модифицированного битума: – приготовление битумно-полимерной дисперсии в мешалках с большими срезывающими усилиями (коллоидных мельницах); – внесение полимера в битум химическим путем с помощью медленно вращающихся мешалок с незначительными срезывающими усилиями. В первом случае для стабилизации полимерно-битумной дисперсии применяется сера и ее соединения. Между полимером и серой происходят реакции, в результате которых возникают новые химические соединения, они остаются равномерно распределенными в битуме благодаря своей решетчатой структуре. Во втором случае полимер (например, СБС) предварительно обрабатывается таким образом, что кажется растворенным в битуме. Недостатком коллоидных мельниц является тенденция разделения макромолекул основного материала, так что в конечном счете в битуме после переработки будут иметься полимеры с меньшим средним молекулярным весом, чем в начале. Это объясняется тем, что возникающие в коллоидных мельницах большие срезывающие усилия ведут к изменению молекулярной структуры полимера. Мешалки с низкими срезывающими усилиями позволяют добиться более высоких значений точек размягчения и намного большей пластичности модифицированного битума. При использовании полимеров, которые не могут сочетаться с химической системой битумов (полиэтилен, атактический полипропилен и натуральный каучук), необходимы установки для приготовления модифицированного битума непосредственно на асфальтобетонных заводах, чтобы приготовленный материал мог быть использован для приготовления асфальтобетона до разделения фаз. • По классификации Ассоциации европейских производителей автомобилей (АСЕА) моторные масла подразделяются на три категории по три класса в каждой. • Первая категория включает моторные масла А1-96, А2-96 и АЗ-96, которые используются в карбюраторных двигателях. В отличие от классификации API, АСЕА выделяет моторные масла для дизелей легковых автомобилей в отдельную категорию с классами В1—96, В2-96, ВЗ-96. • Масла для дизелей тяжелых грузовиков, строительных и дорожных машин обобщает третья категория с классами: Е1-96 — для двигателей без наддува; Е2-96 — для двигателей умеренным наддувом в условиях обычной эксплуатации; ЕЗ-96 — для двигателей с турбонаддувом, эксплуатируемых в тяжелых условиях с максимальной наработкой. • В процессе эксплуатации машин моторное масло применяется в соответствии с рекомендациями фирмы-изготовителя, которые разрабатывают химмотологическую карту на каждую машину. Следует учитывать, что используемые присадки в маслах поразному воздействуют на чугун, сталь и цветные металлы. Выбор вязкостно-температурных характеристик моторного масла зависит от климатических условий. Ориентировочные интервалы рабочих температур приведены в табл. 10.2. • • • Основное назначение моторного масла — снижение трения и износа трущихся поверхностей деталей. Кроме смазки, оно должно обеспечивать: уплотнение зазоров в сопряжениях, особенно цилиндропоршневой группы; охлаждение деталей; удаление из зон трения продуктов износа и других механических включений; защиту поверхностей деталей двигателя от коррозии; предотвращение образования всех видов отложений на деталях двигателя; нейтрализацию кислот; обеспечение подачи масла в сопряжения при холодном пуске двигателя. Условия работы моторного масла характеризуются высокими нагрузками и скоростями движения трущихся поверхностей с диапазоном температур деталей от отрицательных при запуске до 200 °С в подшипниках коленчатого вала и до 300 °С в зоне поршневых колец. При работе двигателя в масле накапливаются нерастворимые продукты сгорания, окисления и механические частицы износа деталей. Кроме того, в результате окисления масла в нем накапливаются кислоты и смолы, а также несгоревшее топливо и вода. Поэтому в процессе эксплуатации масло теряет свои свойства, вызывая повышенный износ деталей. При работе двигателя часть масла сгорает, причем с увеличением зазоров в сопряжениях цилиндропоршневой группы масса сгорающего масла растет. Эта закономерность позволяет оценивать техническое состояние цилиндропоршневой группы двигателя. Минимальный расход масла на угар составляет 0,3% расхода топлива (0,7 г/(кВтч)), а при приработке — более 0,7%. • • • • К важнейшим эксплуатационным характеристикам моторных масел относят вязкость, смазывающую способность, температуру застывания, противо-окислительную и противокоррозионную стойкость, устойчивость к процессам испарения, образование эмульсий, вспенивание и выпадение присадок. Вязкость имеет многофункциональное эксплуатационное значение. Она влияет на эффективность смазки пар трения, отвод тепла от рабочих поверхностей и уплотнение зазоров, на энергетические потери в двигателе, на запуск двигателя при отрицательных температурах. Вязкость масла может изменяться в сотни раз в зависимости от температуры окружающей среды, что отрицательно влияет на запуск двигателя. В зависимости от конструкции двигателя максимальная вязкость перед его запуском не должна превышать (4-10) • 10 мм2/с. Снижение вязкости при отрицательных температурах и стабилизация ее при 100 °С обеспечиваются загущающими присадками, которые составляют от 2 до 5% по объему. Загущенные масла обеспечивают минимальные механические потери на трение (мощность повышается на 3-7%), снижение нагарообразования, экономию топлива от 5 до 15%. Смазывающие (противоизносные) свойства масла характеризуются образованием между поверхностями сопряженных пар упругой пленки, снижающей потери мощности на трение и изнашивание деталей. Смазывающие свойства моторного масла зависят от химического состава вязкости и наличия 0,1-2,0% присадок из соединений серы, хлора и фосфора. Температура застывания характеризует низкотемпературные свойства масла. При этой температуре масло теряет текучесть. Запуск холодного двигателя возможен, если температура масла выше температуры застывания на 10 °С. Снизить температуру застывания масла можно путем добавления 0,1-1,0% (по объему) депрессорных присадок. Понижая температуру застывания масла до 20 °С, депрессорные присадки не влияют на его вязкостные свойства. • • • В процессе эксплуатации моторное масло подвергается глубоким химическим изменениям — окислению, разложению и т. д. В основном интенсивность окисления масла в двигателе зависит от температуры, а также наличия воды и механических примесей. Начиная с 60 °С скорость окисления масла удваивается на каждые 10 °С. Контакт масла с прорывающимися газами температурой 500-700 °С резко ужесточает условия работы дизеля, Первичные продукты окисления в масле находятся в растворенном состоянии. Затем появляются коллоидные соединения и мелкие механические взвеси, образующие лаки-осадки и нагары. Эти отложения прочно удерживаются на поверхности металла и представляют”большую опасность для поршневых колец. При заполнении кольцевых канавок лаковыми отложениями кольца заклиниваются, что приводит к снижению мощности и увеличению расхода масла. Склонность масла к образованию лака и других отложений можно снизить добавлением 2-10% моющих присадок (как правило, на основе бариевых и кальциевых солей). В условиях эксплуатации для снижения лакообразования необходимо не допускать работу двигателя с перегрузками и напряженным тепловым режимом. Коррозионные свойства моторного масла зависят от наличия в нем продуктов окисления, сернистых соединений, щелочей и воды. В процессе эксплуатации двигателя содержание кислот в масле увеличивается в 3-5 раз. Кислоты, образующиеся в процессе работы двигателя, обладают повышенной коррозионной агрессивностью, и прежде всего для деталей из цветных металлов. Содержание серного и сернистого газов зависит от наличия серы в топливе. Эти газы, соединяясь с конденсатом паров воды, образуют сернистую и серную кислоты. Для нейтрализации воздействия кислот в масло добавляют антикоррозионные присадки, обладающие щелочными свойствами. При работе двигателя щелочные свойства масла уменьшаются и не могут полностью предотвратить накопление в масле окисленных продуктов. Поэтому в моторное масло добавляют органические соединения (пассиваторы), содержащие серу и фосфор и образующие на поверхности деталей защитную пленку. • • • • Эксплуатационные свойства масла зависят от композиции присадок. Работоспособность масла при смешивании различных присадок может увеличиваться или, наоборот, снижаться. Отдельные присадки улучшают несколько свойств масла (например, присадка ДФ-11 улучшает противоизносные и антиокислительные свойства). В соответствии с ГОСТ 17479.1-85 моторное масло обозначается тремя группами знаков: первая — буквой М (моторное), вторая — цифрами, характеризующими класс кинематической вязкости, третья— буквами, указывающими на принадлежность масла к группе по эксплуатационным свойствам. Класс моторного масла в виде целого числа отражает кинематическую вязкость при температуре 100 °С. Дробные классы регламентируют кинематическую вязкость при температуре -18 °С (по классу числителя). Причем цифра в знаменателе соответствует среднему значению кинематической вязкости при температуре 100 °С загущенного масла, а цифра в числителе с индексом «з» указывает на класс с загущающей присадкой, она регламентирует вязкость масла при -18 °С. В летний период эксплуатации двигателей рекомендуются классы 10,12 и т.д., а в зимний — 6 и 8. Выпускаемые промышленностью зимние масла обеспечивают холодный запуск двигателей при температуре до 10 °С. При более низкой температуре рекомендуется применять масла с загущающими присадками. Так, пуск двигателя без разогрева возможен при использовании масла класса 43/6 при температуре до -35 °С, класса 43/8 — до 25 °С и 63/10 — до -18 °С. Для высокофорсированных карбюраторных и дизельных двигателей летом целесообразно применять масло вязкостью 12 мм2/с при 100 °С. Группа масла по эксплуатационным свойствам обозначается буквами А, Б, В, Г, Д, Е с индексом 1 (для карбюраторных двигателей) и 2 (для дизельных двигателей). Группа масла выбирается в зависимости от степени форсирования двигателя. • • • • • • • Одним из важнейших недостатков смазочных материалов на нефтяной основе является значительная зависимость их вязкости от температуры. Для снижения зависимости эксплуатационных свойств масел от температуры в строительной технике все шире применяются смазочные материалы на синтетической основе. Синтетические базовые масла получают целенаправленными химическими реакциями, в результате которых образуются органические соединения с низкой температурой застывания. Так, кремнийорганические соединения — полисилоксаны (силиконовые масла) — при изменении температуры от 100 до -18 °С сохраняют работоспособность при увеличении вязкости всего в 7-8 раз и застывают только при -60 °С. Вязкость масла на нефтяной основе с загущающей присадкой М-63/10Г в соответствии с указанным пределом изменения температур увеличивается в 500-600 раз, и масло застывает при -30 °С. Масла на синтетической основе обладают и высокой термоокислительной стойкостью. Ограничивает область применения силиконовых масел их низкая смазывающая способность. Полиэфирные масла обладают высокими смазывающими свойствами и другими положительными качествами. Они имеют отличные вязкостно-температурные свойства при температуре застывания -70 °С и хорошо смешиваются с маслами на нефтяной основе. Как правило, полиэфирные масла применяются в экстремальных условиях эксплуатации СДМ. Для обеспечения гидродинамического режима в подшипниках скольжения двигателей внутреннего сгорания в полиэфирные масла вводят специальные загустители, так как вязкость их при температуре 100 °С, как правило, не превышает 4 мм2/с. Высокими смазывающими и защитными свойствами обладают фосфорор-ганические масла, которые применяют в сборочных единицах с большими механическими и термическими нагрузками. В настоящее время ведется работа по созданию новых моторных масел на синтетической основе, которые бы сочетали в себе все наиболее ценные эксплуатационные свойства. И такие масла уже созданы. Они обладают низкой температурой застывания, высокой стойкостью к окислению. Новые масла часто получают смешиванием базовых синтетических компонентов для улучшения растворимости присадок и совместимости их с конструкционными материалами. Однако они еще дороже минеральных в несколько раз. Для снижения стоимости производят масла на высококачественной минеральной основе с добавками синтетических и металлических компонентов. Количество этих добавок в каждом случае должно быть оптимальным. Работоспособность масла зависит от содержания воды, сернистых и смолистых веществ, вязкости, кислотности и т.д. Наличие воды в объеме масла способствует гидролизу присадок определенного химического состава и формирует граничный слой на поверхности металла, приводящий к интенсивному коррозионно-механическому изнашиванию. Наибольшие изменения происходят при содержании воды в масле 0,5-2%. Одним из основных факторов, снижающих работоспособность моторного масла, являются окислительные процессы, которые происходят в несколько этапов. В начале окисления накапливаются перекиси, которые впоследствии резко ускоряют процесс. Первый этап практически не изменяет физико-химических свойств масла и называется индукционным периодом, который и определяет работоспособность масла. После индукционного периода начинаются самоускоряющиеся реакции окисления, изменяющие физические и химические свойства. На поверхностях деталей образуются отложения, приводящие к повышенному износу и коррозии деталей. АЛЬТЕРНАТИВНОЕ ТОПЛИВО • • • • • • • • • В связи с уменьшением мирового запаса нефти ведутся работы по созданию других видов топлива. В настоящее время, кроме рассмотренных выше, используются газокон-денсатные топлива, спирты, водород и биотопливо. Газоконденсатное топливо обладает низкой детонационной стойкостью и используется в качестве топлива для дизельных двигателей марок ГШЗ и ГШЛ. Эти топлива получают прямой перегонкой газового конденсата или путем смешивания дизельных фракций газового конденсата с дизельным топливом. Газоконденсатное широкофракционное зимнее топливо (ГШЗ) применяется при температурах окружающей среды до -35 °С. Газоконденсатное широкофракционное летнее топливо (ГШЛ) применяется при температуре окружающей среды выше -5 °С. Топливо на основе метилового или древесного спирта (метанол) может применяться вместо бензина. Однако его стоимость выше в 2 раза стоимости бензина и затруднен запуск холодного двигателя. Смесь метанола (3-5%) с бензином образует топливо с более высокой детонационной стойкостью. Топливо на основе этилового, или винного, спирта (этанол) вырабатывается из злаков, картофеля, сахарного тростника и др., может применяться как в чистом виде, так и в смеси с бензином. Водород как топливо имеет ограниченное применение из-за его пожаро-и взрывоопасности. Смесь водорода с воздухом образует гремучий газ, поэтому требуется полная герметичность топливной системы и заправочных устройств. Энергетические возможности водорода в 3 раза выше бензина, однако его хранение возможно в криогенных емкостях (температура ниже -120 °С). В настоящее время используется 20% -ная добавка к бензину. В настоящее время появились технические решения использования водородного топлива. Схемы внешнего смесеобразования основываются на устройствах непрерывного впрыска топлива в отдельные впускные тракты двигателя через центральный дозирующий клапан и распределитель водорода. Предотвращение обратных вспышек водорода во впускном канале осуществляется путем дополнительного впрыска воды или путем использования обедненных смесей. Биотопливо — наиболее дешевое и возобновляемое топливо. В Республике Беларусь оно используется, как правило, для получения тепла и электроэнергии на основе переработки отходов древесины, растениеводства, животноводства и органико-бытовых. Актуальность внедрения этого вида топлива велика, однако необходимы новые технологии переработки сырья и оригинальные конструкции установок для их реализации ОХРАНА ТРУДА • • • • • Одной из основных задач при эксплуатации ПТМ является контроль технического состояния, обеспечивающего безопасную их работу. Для решения этой задачи организуется государственный и местный технический надзор. Государственный надзор осуществляется инспекторами соответствующих инспекций, а местный — ИТР, закрепленными приказом по предприятию. Правилами безопасной эксплуатации подконтрольных ПТМ предусматривается персональная ответственность за содержание ПТМ и оборудование в исправном состоянии; за организацию безопасного производства работ; за управление машиной и ее обслуживание; за осуществление технического надзора. Лицо, отвечающее за техническое состояние ПТМ, организует периодические осмотры, технические обслуживания и ремонты обученным и аттестованным персоналом; контролирует ведение журнала осмотров и устранения неисправностей; периодическую проверку знаний обслуживающего персонала с регистрацией в журнале; подготовку машин к техническому освидетельствованию; хранение паспортов и технической документации на машины. Ответственный за безопасное производство работ контролирует использование грузозахватных приспособлений и тары; выдает указания крановщикам и стропальщикам о месте, порядке и габаритных размерах грузов; привлекает к работе обученный и аттестованный персонал, проводит инструктаж по безопасному выполнению работ; запрещает работу в особо опасных условиях без наряда-допуска. • • • Лица, осуществляющие управление машинами и их обслуживание (крановщики, слесари, электромонтеры, стропальщики, сигнальщики), допускаются к работе приказом по предприятию (цеху) после профессиональной подготовки, аттестации с соответствием по возрасту и состоянию здоровья. При переходе на другой вид машины или при перерывах в работе проводится переподготовка и повторная проверка знаний. Инженерно-технический работник по надзору осуществляет контроль за техническим состоянием и безопасной эксплуатацией ПТМ; проводит освидетельствование машин, грузозахватных приспособлений и тары; выдает разрешение на ввод в эксплуатацию; ведет учет и освидетельствование машин, не подлежащих регистрации; выдает предписание и осуществляет контроль их выполнения, а также предписаний органов технадзора; контролирует выполнение графиков технических обслуживании и ремонтов, наличие инструкций у обслуживающего персонала, соблюдение порядка допуска к управлению и обслуживанию машин; участвует в комиссии по аттестации и периодической проверке знаний персонала; принимает меры по устранению неисправностей и нарушений инструкций (вплоть до остановки машин). К основным мероприятиям по техническому надзору относят: регистрацию, получение разрешения на допуск к работе, периодическое техническое освидетельствование, контроль за техническим состоянием и организацией управления ПТМ, а также методами производства работ. • • • Регистрацию в органах технадзора проводят на всех подконтрольных ПТМ. Не регистрируют краны всех типов с ручным приводом, управляемые с пола мостовые электрические и поворотные консольные краны грузоподъемностью до 10 т, простейшие стреловые краны, ручные и электрические тали, лебедки и др. Все они подлежат местному техническому надзору. Регистрацию проводят на основании заявления руководства предприятия, паспорта машины и акта на выполнение монтажных работ. После реконструкции, ремонта, передачи грузоподъемной машины другому владельцу и перестановки на новое место проводят ее перерегистрацию. Разрешение на допуск к работе грузоподъемных машин, подлежащих регистрации в органах технадзора, получают: вновь зарегистрированные машины; после монтажа на новом месте; после реконструкции (модернизации) или ремонта металлоконструкции машины. На машины с местным техническим надзором это разрешение выдается ответственным за эксплуатацию ИТР на основании документации завода-изготовителя и результатов технического освидетельствования. Техническое освидетельствование грузоподъемных машин, приспособлений и тары производится с регламентированной периодичностью и величиной ”* испытательной нагрузки для обеспечения работоспособности и безопасности производства работ. При эксплуатации ПТМ обеспечивается высокий уровень безотказной работы. Однако при их эксплуатации случаются аварии и несчастные случаи, которые делят на следующие виды: аварии без травмирования людей; аварии с травмированием людей; несчастные случаи, связанные с авариями. Все они расследуются в установленном порядке с анализом причин и разработкой рекомендаций по их предотвращению. • Для предупреждения аварий и несчастных случаев на ПТМ устанавливают приборы безопасности и блокировочные устройства. Так, грузоподъемные краны оборудуются концевыми выключателями, ограничителями подъема стрелы, ограничителями и указателями грузоподъемности, ограничителями поворота (для башенных кранов), креномерами (для самоходных и прицепных стреловых кранов), сигнализаторами опасного напряжения, анемометрами (приборы для автоматического включения сирен и противоугонных устройств при достижении предельной скорости ветра), ограничителями перекоса (для мостовых и козловых кранов), противоугонными устройствами (для кранов на рельсовом пути). • Содержание приборов и устройств, обеспечивающих безопасную работу машин в работоспособном состоянии и строгое выполнение установленных правил эксплуатации ПТМ, позволяет практически исключить аварийные ситуации и травмирование обслуживающего персонала. ОХРАНА ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ САПТМ • • • • • Техническая эксплуатация СДПТМ должна выполняться при строгом соблюдении правил безопасности этих работ и противопожарной безопасности, изложенных в нормативно-технической документации. При технической эксплуатации машин к работе допускаются специально подготовленные лица, прошедшие инструктаж по технике безопасности. Перед началом работы необходимо застегнуть манжеты и аккуратно заправить все завязки спецодежды, а волосы прикрыть головным убором. Машину следует установить на ровную площадку без посторонних предметов, особенно легковоспламеняющихся. Она должна находиться в заторможенном состоянии при рабочем оборудовании, опущенном на грунт или специальную подставку. Все операции по ремонту и обслуживанию машины должны производиться при выключенном двигателе, за исключением случаев прослушивания работы сборочных единиц после регулировочных работ. Во время работы необходимо пользоваться только исправными инструментами в соответствии с их назначением. Для освещения осматриваемых объектов необходимо использовать напряжение не более 36 В. Запрещается применять факелы, паяльные лампы, горелки и спички. В зоне промывки деталей и сборочных единиц, окраски, заправки и смазки машин, обслуживания аккумуляторных батарей необходимо исключить курение и замыкание электропроводки на корпус. Все работы, связанные с подключением и отсоединением проводов при зарядке аккумуляторов, производятся только при выключенном токе. • При проведении технической эксплуатации запрещается: засасывать ТСМ ртом через шланг; сливать ТСМ в грунт; открывать крышку неохлажденного радиатора без рукавиц; применять в качестве моющей жидкости бензины; находиться под машиной, поднятой домкратом, или при работающем двигателе; наматывать на руку свободный конец шнура при запуске пускового двигателя; оставлять без присмотра передвижные мастерские и топливозаправщики при включенных насосах; создавать давление в баках с моторным маслом более 0,15 МПа, с трансмиссионным — более 0,3, в ресивере — более 1,0 МПа; снимать крышки с заливных горловин при наличии избыточного давления; работать на оборудовании с неисправными защитными устройствами. • Перед выездом передвижной мастерской для агрегатного ремонта проверяется соответствие грузоподъемности приданного крана с грузозахватными приспособлениями максимальной массе сборочных единиц ремонтируемых машин. • Поднимать и опускать груз следует строго вертикально и плавно, без рывков. Снимать грузозахватные приспособления можно только после надежной установки груза на место. • Запрещается подъем груза, масса которого превышает грузоподъемность крана. При массе груза, близкой к максимальной грузоподъемности, проверяется действие тормозов и устойчивость крана путем предварительного подъема груза на высоту 100 мм. Не допускается нахождение людей под поднятым грузом. Нельзя оставлять груз в поднятом состоянии во время перерывов. При применении трехногих стоек, лебедок и талей необходимо предварительно убедиться в их надежном креплении. • При технической эксплуатации машин с электроприводом необходимо исключить получение травм от вращающихся частей и поражения электрическим током. Все вращающиеся и токопроводящие части должны иметь ограждения. Необходимо исключить одновременное касание токопроводящих и заземляющих частей машины. Инструмент должен иметь изолированные ручки. При ремонте электрооборудования необходимо вывешивать табличку «Не включать — работают люди!». После этого проверяется отсутствие напряжения на отключенном участке цепи. Если трехфазный двигатель отсоединен от сети, концы всех фаз питающего кабеля соединяют накоротко и заземляют. • • • • Охрана труда на рабочей площадке Земляные работы на строительных объектах должны производиться в соответствии с утвержденным проектом организации работ и действующими инструкциями. При наличии в районе земляных работ подземных коммуникаций любые раскопки можно вести только в присутствии представителя организации, эксплуатирующей эти линии. Выемки и насыпи необходимо разрабатывать с откосами, предусмотренными СНиП. Разработка выемок с вертикальными стенками производится при установке крепления по достижении допустимой глубины проходки с вертикальными незакрепленными стенками. Засыпка таких выемок производится со снятием крепления снизу вверх. В грунтах естественной влажности рытье котлованов и траншей с вертикальными стенками может осуществляться без крепления на глубину не более 1 м в песчаных грунтах, 1,25 м в супесях, 1,5 м в суглинках и глинах, 2 м в особо плотных грунтах. В зимнее время указанная глубина может быть увеличена. Складирование грунта при разработке котлована или траншеи следует производить не ближе чем на 0,5 м от бровки. Не допускается образование козырьков грунта при разработке котлованов. Движущиеся по свежеотсыпанной насыпи транспортные и землеройные машины не должны подходить к бровке ближе чем на 1 м и к откосу выемки — на0,5м. При уплотнении грунта в насыпи расстояние между ее бровкой и ходовыми частями катка не должно быть менее 1,5 м. • При земляных работах экскаваторы следует устанавливать на спланированной площадке. Для обеспечения устойчивости экскаваторов на пневмоколесном ходу необходимо использовать только выносные опоры, предусмотренные конструкцией. При разработке грунта экскаваторами рабочим запрещается находиться под ковшом, стрелой и со стороны забоя. Перемещаться экскаватор должен с ковшом, поднятым на 1 м от поверхности, с заторможенной платформой. • Запрещается производить повороты землеройной техники, когда рабочий орган находится в заглубленном состоянии. При перемещении грунта бульдозером допускается уклон не более 30° и подъем 10°. При сбрасывании грунта под откос не разрешается выдвигать отвал за бровку откоса насыпи. • Во время остановов рабочий орган землеройных и землеройнотранспортных машин должен быть опущен на землю. • Грейдерные работы по разравниванию свежеотсыпанных насыпей высотой более 1,5 м необходимо производить под наблюдением ответственного лица. • При погрузке грунта, щебня и других сыпучих материалов в кузов автомобиля или тракторного прицепа необходимо исключить перемещение ковша экскаватора либо погрузчика над кабиной автомобиля или трактора. • При разработке грунта гидромеханическим способом обеспечивается ограждение, предупредительные надписи, телефонная связь и связь средствами сигнализации с насосной станцией, диспетчерской и участком намыва. • Транспортные и погрузочно-разгрузочные работы выполняются только технически исправными машинами. Возле строящихся объектов устанавливаются предельные скорости перемещения транспортных средств. Так, для автомобилей скорость возле строящихся объектов не должна превышать 10 км/ч, а на поворотах — 5 км/ч. Погрузочно-разгрузочные площадки должны быть спланированы и защищены от затопления поверхностными водами и в ночное время хорошо освещены. Погрузка сыпучих материалов на автомобиль допускается только до уровня бортов кузова. Кузова автомобилей, предназначенных для транспортировки длинномерных грузов, обеспечиваются съемными или откидными стойками и должны быть без бортов. Штучные грузы при погрузке следует закреплять и связывать. • Запрещается перевозить людей в кузовах самосвалов, на прицепах и цистернах, в машинах при наличии ядовитых и огнеопасных веществ. • Перевозка, погрузка и выгрузка тяжелых и громоздких грузов осуществляется под руководством административнотехнического персонала, обязанного обеспечивать безопасное выполнение всех операций. • • • • • При укладке асфальтобетонной смеси и одновременной работе двух и более самоходных машин необходимо сохранять дистанцию между ними более 10 м. Зажигать форсунку подогрева выглаживающей плиты асфальтоукладчика разрешается факелом длиной не менее 1,5 м. Катки, уплотняющие асфальтобетонную смесь, должны иметь исправную систему смачивания вальцов. Движение самосвалов в зоне работы асфальтоукладчика разрешается только по сигналу приемщика смеси. Перед началом движения самосвала задним ходом для разгрузки водитель должен подать звуковой сигнал. При перерывах в работе более 6 ч машины по укладке и уплотнению асфальтобетона очищаются, располагаются в один ряд и затормаживаются. С обеих сторон устанавливаются ограждения с красными сигналами. Охрана труда на предприятиях по изготовлению щебня, асфальтобетонной и бетонной смесей, железобетона обеспечивается снижением шума и вибрации, поддержанием оптимальной температуры и влажности воздуха. Эти предприятия должны иметь средства пожаротушения: водоемы, резервуары, насосы для подачи воды, огнетушители. Битумохранилище должно быть огорожено забором высотой не менее 1 м из негорючих материалов. При использовании газа для выполнения технологических процессов каждая горелка должна оснащаться схемой термоэлектрического контроля наличия пламени, которая обеспечивает автоматическое прекращение подачи газа к горелке, как только гаснет пламя. Нагревательная установка работает под средним давлением 0,15 МПа, которое обеспечивается регулятором с контрольным манометром. За регулятором давления устанавливается прибор защиты, который автоматически перекрывает подачу газа при разрушении шлангов или трубопроводов. Для каждой дорожной машины с подогревом устанавливаются два баллона, одновременно используемые для обогрева. Они должны закрепляться с учетом исключения их опрокидывания и вращения. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ • • • • • • Эксплуатация СДПТМ и оборудования, предприятий строительного производства отрицательно влияет на окружающую среду (загрязнение атмосферы выхлопными газами, продуктами испарения ТСМ и технических жидкостей; попадание их в землю, реки и водоемы; уменьшение земельных и лесных угодий). Мероприятия по защите земельных и лесных угодий, рек, озер и водоемов проводятся геологоразведочными, строительными и другими организациями, выполняющими работы на предоставленных им во временное пользование сельскохозяйственных землях и лесных угодьях. После окончания работ они обязаны восстановить земельные участки до состояния, пригодного для использования в сельском, лесном и рыбном хозяйствах. Восстановление проводится в ходе работ или не позднее чем через год после окончания работ. Очистка вод промышленных стоков, сбрасываемых в водоемы, является важнейшим техническим мероприятием при эксплуатации СДПТМ и предприятий строительного производства. Организации, выполняющие строительные работы и эксплуатирующие технику, обязаны сооружать очистные устройства с искусственной или естественной очисткой. Сброс сточных вод допускается, если содержание различных вредных веществ в них не превышает предельно допустимых концентраций (ПДК), установленных органами санитарного и рыбного надзора. Очистка сточных вод выполняется различными методами: естественного отстаивания, флотации, электрокоагуляции, магнитной обработки и химической очистки. Наиболее широко применяется метод естественного отстаивания, однако он эффективен при размерах частиц более 0,01 мм. Загрязнение поверхности земли и водоемов при техническом обслуживании и ремонте машин происходит при нарушении правил эксплуатации. Для сохранения окружающей среды необходимо: посты мойки и технического обслуживания СДПТМ оборудовать грязеотстойниками и маслобензоуловите-лями; сливать отработавшее масло и технические жидкости в специальные емкости с последующей отправкой их на восстановление; исключать утечку нефтепродуктов при их транспортировке, хранении и выдаче; все отходы эксплуатационных материалов технического обслуживания собирать и складировать в специально отведенных местах с последующей уборкой в установленном порядке. Атмосфера загрязняется выхлопными газами двигателей внутреннего сгорания, продуктами сгорания ТСМ, пылью при приготовлении асфальто- и цементобетона. При работе двигателей внутреннего сгорания в среднем на 1 кг топлива приходится 650 м3 выхлопных газов, токсичность которых регламентируется содержанием оксидов углерода, азота, углеводородов и сажи. На асфальто- и цементобетонных заводах за сутки скапливается до 4 т пыли. Перспективными являются замкнутая технология газоочистки и подземное улавливание пыли без выпуска отработанных газов. Такие предприятия размещаются с учетом направления господствующих ветров за чертой города. • • В строительных организациях эксплуатируется большое количество машин. При их хранении, транспортировке, заправке, обслуживании и ремонте необходимо исключать попадание ТСМ в окружающую среду. Всего только * 1 г нефтепродуктов загрязняет до 10 м3 воды, а если в 1 м3 воды содержится 10 г топлива, то в ней гибнет все живое. Необходимо помнить, что если за секунду теряется одна капля топлива, то за сутки это приведет к потерям свыше 4 кг. Большой вред наносят окружающей среде незакрытые емкости с топливом и попадание ТСМ на грунт при заправке, обслуживании и ремонте машин. Исследования ученых мира показали, что за последние 20 лет из-за присутствия различных нефтепродуктов в водах рек, морей и океанов на 40% уменьшилось количество живых организмов в них. Для работы машин необходимы десятки миллионов тонн топлива. При его сгорании атмосфера загрязняется не только токсичными компонентами выхлопных газов. Происходит существенное изменение воздушной среды за счет потребления большого количества кислорода и выделения углекислого газа. Вместе с воздушными парами углекислый газ поглощает часть выделяющегося с земной поверхности тепла и возвращает его по принципу стеклянной крышки назад, вызывая потепление климата. Вследствие этого за последние сто лет уровень воды в океанах поднялся на 100-200 мм. Интенсивность наступления морей на сушу увеличивается. Это связано с постоянно растущей потребностью в энергии, вследствие чего сжигается все больше каменного угля, нефтепродуктов и природного газа. Ежегодно в атмосферу попадает 5 • 109 т углекислого газа, что составляет в среднем 1 т на каждого жителя Земли. Экскаваторы пришли на смену землекопам, механизировали их трудоемкий ручной труд и значительно повысили производительность земляных работ. Вместимость ковшей современных строительных экскаваторов может достигать 2—4 м. Экскаваторщик, управляя из кабины рабочим оборудованием машины, выполняет работу многих сотен землекопов. А если учесть, что можно обогревать воздух в кабине в холодное время года или, наоборот, охлаждать в жаркий период, защищать экскаваторщика от действия прямых солнечных лучей, пыли, дождя и снега, то становятся очевидными преимущества условий его труда перед прежними на земляных работах. Помимо этого машины могут быть снабжены собственными источниками света для освещения места работы в темное время. Фактически с помощью экскаватора удалось полностью механизировать труд землекопа. ГУСЕНИЧНЫЙ ТРАКТОР Т-4 Трактор Т-4 предназначен для выполнения основных сельскохозяйственных работ на тяжелых почвах, на целинных и залежных землях, может быть использован также на дорожных, мелиоративных, строительных и других работах в сельском хозяйстве Тип трактора гусеничный, сельскохозяйственный, общего назначения Номинальное тяговое усилие, кгс 4000 Масса трактора конструктивная, кг 7750 Удельная металлоемкость, кг/л.с. 70,4 Число передач: ..вперед (без редуктора и с редуктором) 4 ..назад 4 Диапазон скоростей, км/ч: ..вперед: ...без редуктора 6,12 - 9,17 ...с редуктором 3,34 - 5,01 ..назад 4,52 - 6,78 Колея, мм 1384 База, мм 2460 Дорожный просвет, мм 362 Удельное давление на почву, кгс/см2 0,38 Марка двигателя Тип двигателя А - 01 6-цилиндровый, четырехтактный с неразделенной камерой сгорания (в поршне) Номинальная мощность при 1600 об/мин, л.с. 110 Запас крутящего момента, %, не менее 15 Удельный расход топлива двигателя, г/э. л. с. ч. 185 Диаметр цилиндра, мм 130 Ход поршня, мм 140 Рабочий объем цилиндров, л 11,15 Масса двигателя, кг 1130 Емкость топливного бака, л 300 Гусеничный трактор ТДТ-75 Трактор ТДТ-75 предназначен для трелевки леса (с объемом хлыстов выше 0,3 м3); может быть использован для погрузочно-разгрузочных работ на лесозаготовительных предприятиях. Тип трактора гусеничный, трелевочный Номинальное тяговое усилие, кгс 3000 Масса трактора конструктивная, кг 11000 Удельная металлоемкость, кг/л.с. 147 Число передач: ..вперед 5 ..назад 1 Диапазон скоростей, км/ч: ..вперед 2,14 - 7,64 ..назад 2,57 Колея, мм 1910 База, мм 2720 Дорожный просвет, мм 550 Удельное давление на почву, кгс/см2 0,42 Марка двигателя Тип двигателя Д-75Т-АТ 4-цилиндровый, четырехтактный с вихрекамерным смесеобразованием Номинальная мощность при 1500 об/мин, л.с. 75 Запас крутящего момента, %, не менее 15 Удельный расход топлива двигателя, г/э. л. с. ч. 205 Диаметр цилиндра, мм 125 Ход поршня, мм 152 Рабочий объем цилиндров, л 7,45 Масса двигателя, кг 1150 Емкость топливного бака, л 110 Пуск двигателя пусковым двигателем ПД-10М Трактор ТТ-4 Гусеничный, трелевочный, класса тяги 40 кН (4 тс),предназначен для трелевки (вывозки) среднемерной и крупномерной древесины из лесосек на верхний склад, а также для крупнопакетной погрузки древесины на подвижной состав. Шасси трактора можно использовать для агрегатирования навесных и прицепных лесозаготовительных, лесохозяйственных и дорожно-строительных машин. Разработан на базе трактора ТДТ-75 и имеет ряд более совершенных узлов, обеспечивающих большую производительность. По многим узлам и агрегатам унифицирован с сельскохозяйственным трактором Т-4А. На тракторе установлен двигатель А-01МЛ мощностью 80,9 кВт (100 л.с.) с запуском от пускового двигателя с электростартером. Сухая, постоянно замкнутая муфта сцепления имеет ножное управление с гидроусилителем. От двигателя к силовому блоку мощность передается карданной передачей, которая состоит из двух валов: малого с упругими шарнирами на резиновых втулках и большого с крестовинами на игольчатых подшипниках. Коробка перемены передач механическая, ступенчатая, со скользящими зубчатыми колесами, управление дистанционное. Задний мост состоит из конической центральной передачи и сдвоенного одноступенчатого планетарного механизма поворота с сухими ленточными тормозами, имеющими раздельное управление. В приводы управления тормозами солнечных шестерен введены гидроусилители. Конечные передачи представляют собой одноступенчатый редуктор. Остов трактора рамной конструкции с днищем, надежно защищающим двигатель и трансмиссию от повреждений. Подвеска остова балансирная полужесткая, гусеница литая, мелкозвенчатая, с плавающими пальцами. Натяжное устройство гусеницы винтовое, с пружинным амортизатором. Кабина двухместная, цельнометаллическая, оборудована отоплением, устройством против обледенения ветрового стекла, стеклоочистителем, мягким, регулируемым по высоте сиденьем с гидравлическим амортизатором, освещением, аптечкой, бачком для питьевой воды и противосолнечным козырьком. В комплект рабочего оборудования входят: механическая ступенчатая раздаточная коробка для привода лебедки, лебедка для подтаскивания деревьев к трактору н натаскивания пакета хлыстов на погрузочный щит и погрузочное устройство с гидравлическим приводом. Встроенная в тормозной барабан раздаточной коробки обгонная муфта значительно облегчает управление лебедкой под нагрузкой. Сварной щит со слоевым настилом (с деревянной прослойкой) хорошо сопротивляется давлению комлей деревьев при натаскивании пакета. Управление подъемом и опусканием щита - гидравлическое, из кабины трактора. Предусмотрена возможность установки заднего зависимого ВОМ, навесной системы и дополнительных гидронасосов для привода агрегатируемых машин. Номинальная эксплуатационная мощность двигателя, кВт (л.с.) Частота вращения коленчатого вал, об/мин Удельный расход топлива при номинальной эксплуатационной мощности, г/кВт*ч (г/э. л.с.-ч) 80,9 (110) 1600 250 (185) Дорожный просвет, мм 490 Колея, мм 2000 Удельное давление на грунт, кгс/см2 0,45 Ширина гусениц, мм 500 Вместимость топливного бака, м3 (л) 0,13 (135) Тяговое усилие лебедки, кН (кгс) 9,7 (117,7) Габаритные размеры, мм 6000 Х 2500 Х 2750 Масса конструктивная, кг 12800 Трактор Т-4А Гусеничный, общего назначения, класса тяги 40,0 кН (4 тс). Предназначен для выполнения в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными гидрофицированными машинами сельскохозяйственных (глубокая вспашка, сплошная культивация, посев, уборка сельскохозяйственных культур), а также плантажных и землеройных работ. Двигатель А-01М дизельный, шестицилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением и камерой сгорания в днище поршня. Запуск основного двигателя с места водителя при помощи пускового двигателя с электростартером. Все механизмы трактора смонтированы на раме, сваренной из двух лонжеронов коробчатого сечения и соединенной с корпусом заднего моста болтами и штифтами. Спереди лонжероны соединены между собой брусом. На передней части рамы на трех опорах (одна спереди, две эластичные сзади) установлен двигатель. За ним расположены муфта главного сцепления, карданная передача, реверс-редуктор, КПП, задний мост, конечные передачи и механизм ВОМ. Перед дизелем установлены радиаторы смазочной системы и системы охлаждения. Муфта главного сцепления сухая, двухдисковая, постоянно замкнутая, управляемая при помощи педали, с гидроусилителем. Для соединения вала муфты сцепления с промежуточным валом реверс-редуктора применена эластичная карданная передача с резиновыми втулками, состоящая из двух карданных головок, соединенных между собой вилками. Коробка перемены передач механическая, с реверс-редуктором, позволяет получить восемь передач вперед и четыре назад. Шестерни коробки передач и реверс-редуктора цилиндрические, прямозубые, валы имеют эвольвентные шлицы. Задний мост трактора состоит из главной конической передачи, сдвоенного одноступенчатого планетарного механизма поворота с четырехсателлитными водилами, двух тормозов солнечных шестерен и двух остановочных тормозов ведущих шестерен конечных передач и механизмов управления тормозами. Тормоза сухие, ленточные, плавающего типа позволяют тормозить трактор при переднем и заднем ходе. Тормоза планетарного механизма служат для осуществления плавных поворотов трактора, остановочные - для крутых и поворотов на месте. Тормозами солнечных шестерен управляют при помощи рычагов с гидроусилителями, остановочными - при помощи педалей. Конечные передачи расположены по обе стороны корпуса заднего моста. Каждая из них включает в себя пару цилиндрических шестерен, размещенных в картере, и ведущее колесо. Ходовая часть состоит из двух гусеничных тележек, двух гусеничных цепей и балансирной поперечной рессоры. К лонжеронам рамы гусеничной тележки снизу прикреплены шесть опорных катков, сверху - два кронштейна с поддерживающими катками с резиновыми бандажами на беговых дорожках, спереди - направляющее колесо с механизмом натяжения. На больших лонжеронах рам гусеничных тележек с наружной стороны приварены опорные пластины с отверстиями для крепления опор бульдозерного навесного оборудования. Опорные пластины на рамах гусеничных тележек также используют при агрегатировании трактора со специальным оборудованием для обработки полей под хлопок, рис и т. д. Полужесткая ходовая система позволяет агрегатировать трактор с бульдозерным оборудованием, палоделателем, разравнивателем, снегопахом и корчевателем с охватывающей рамой. Бульдозерным навесным оборудованием управляют распределителем с места водителя при помощи двух гидравлических цилиндров. ВОМ зависимый, получает вращение от промежуточного вала реверс-редуктора КПП. Оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой, управляемой из кабины водителя, механизмом задней навески, позволяющим подсоединять машины и орудия по двух- или трехточечной схеме, прицепным устройством и автосцепкой. Кабина металлическая, установлена на амортизаторах, двухместная, закрытого типа, обогреваемая и вентилируемая. Сиденье подрессоренное, регулируется по массе и росту водителя. Электрооборудование постоянного тока напряжением 12 В обеспечивает электростартерный запуск пускового двигателя, звуковую сигнализацию, привод вентилятора кабины, работу предпускового подогревателя и освещение. Для подогрева двигателя перед его запуском при температуре окружающего воздуха ниже -5°С и сокращения времени прогрева двигателя после запуска, а также поддержания теплового режима неработающего двигателя при длительных остановках в условиях низких температур на тракторе предусмотрен жидкостный предпусковой подогреватель ПЖБ-З00Б. Трактор поставлялся в четырех комплектациях. Для сельского хозяйства его поставляли с двухточечной наладкой заднего механизма навески и с ВОМ. Номинальная эксплуатационная мощность двигателя, кВт (л.с.) 95,6 (130) Частота вращения, об/мин: ..коленчатого вала двигателя при номинальной мощности ..ВОМ 1700 540 и 1000 Диаметр цилиндра, мм 130 Ход поршня, мм 140 Удельный расход топлива при номинальной эксплуатационной мощности, г/кВт*ч (г/э. л.с.-ч) 251,7 (185) Применяемое топливо для: ..дизеля ..пускового двигателя дизельное ГОСТ 305-73 смесь бензина автомобильного А-72 или А-76 ГОСТ 2084-77с моторным маслом дизеля в соотношении 20:1 по массе Вместимость топливного бака, л 320 Колея, мм 1384 Продольная база, мм 2522 Дорожный просвет, мм 340 Ширина башмаков, мм 420 Удельное давление на почву с задним механизмом навески, МПа (кгс/см2) 0,04 (0,4) Габаритные размеры, мм 4684 Х 1952 Х 2545 Масса конструктивная, кг 8145 Трактор Т-4АП Трактор Т-4АП является промышленной модификацией гусеничного сельскохозяйственного трактора Т-4А. Предназначен для работы в агрегате с дорожно-строительным оборудованием на грунтах 1 и 2 категорий. Трактор имеет переднее расположение дизеля и заднее расположение трансмиссии и кабины. Остов трактора состоит из соединенных между собой рамы и корпуса заднего моста. На тракторе применен шестицилиндровый рядный четырехтактный дизель А-01М с постоянно замкнутой муфтой сцепления. Пуск дизеля осуществляется пусковым двигателем с места тракториста. Коробка передач, задний мост и конечные передачи жестко соединены корпусами и образуют единый агрегат - блок трансмиссии. Коробка передач с реверс-редуктором, который обеспечивает отключение трансмиссии от дизеля и позволяет получить три диапазона передач основной, пониженный и заднего хода. Для исключения возможности пуска дизеля при включенной передаче в колонке реверс-редуктора имеется электрическое блокировочное устройство. Задний мост состоит из сдвоенного одноступенчатого планетарного механизма поворота, тормозов планетарного механизма, остановочных тормозов. Конечные передачи - одноступенчатые редукторы с цилиндрическими шестернями. Кабина трактора металлическая, двухместная, оборудована регулируемой системой обогрева, вентилятором-пылеотделителем. Для агрегатирования с машинами и орудиями трактор оборудован гидравлической системой с двумя параллельно работающими насосами. Электрооборудование трактора обеспечивает стартерный пуск пускового двигателя. Номинальная эксплуатационная мощность двигателя, кВт (л.с.) 95,6 (130) Частота вращения, об/мин: ..коленчатого вала двигателя при номинальной мощности 1700 Диаметр цилиндра, мм 130 Ход поршня, мм 140 Рабочий объем цилиндров, л 11,15 Степень сжатия 15,5...16,5 Удельный расход топлива при номинальной эксплуатационной мощности, г/кВт*ч (г/э. л.с.-ч) 251,7 (185) Применяемое топливо для: ..дизеля ..пускового двигателя Вместимость топливного бака, л Колея, мм дизельное ГОСТ 305-73 смесь бензина автомобильного А-72 или А-76 ГОСТ 2084-77с моторным маслом дизеля в соотношении 20:1 по массе 320 1384+ - 10 Продольная база, мм 2522 Дорожный просвет, мм 340 Гусеница, мм: ..шаг 176 ..ширина 420 Удельное давление на почву с задним механизмом навески, МПа (кгс/см2) 0,05 (0,47) Габаритные размеры, мм 4445 Х 1962 Х 2585 Масса конструктивная, кг 9000 Трактор Т-140 Трактор Т-140 предназначен для использования с навесными, полунавесными и прицепными орудиями на строительстве промышленных, гидротехнических, дорожных и других объектов с большим объёмом земляных работ. Производительность трактора по сравнению с С-80 (который по тем временам являлся как бы эталоном) в 1,5 - 2,0 раза выше. Компоновка выполнена по схеме с передним расположением двигателя и задним - трансмиссии и кабины водителя. Рама трактора - сварная из двух продольных лонжеронов и поперечин коробчатого сечения, изготавливалась из листовой конструкционной стали толщиной 8 мм. Для монтажа сменного навесного оборудования рама имеет четыре боковых кронштейна, рассчитанных на дополнительную вертикальную нагрузку на трактор до 20 т. Трактор оборудован цельнометаллической двухместной кабиной с тепло- и звукоизоляцией, с круговым обзором. Двигатель трактора марки 6КДМ-50Т представляет собой шестицилиндровую, более мощную модификацию КДМ-46. Такие детали, как поршни, гильзы, кольца, распред. шестерни, регулятор, форсунки и др. у этих двигателей взаимозаменяемы. Мощность повышена засчёт увеличения числа цилиндров. На двигателе 6КДМ-50Т применены два воздухоочистителя комбинированного типа с эжекционным отсосом пыли выхлопными газами. Установлен резервный маслобак ( 25 л ) системы смазки. В трансмиссии предусмотрено устройство, позволяющее снизить скорость движения трактора до 0,1 0,5 км/ч. В этом случае на заднюю стенку картера трансмиссии устанавливается ходоуменьшитель и мощность от двигателя передаётся через ВОМ и редуктор непосредственно к ведомой шестерне главной передачи, минуя коробку скоростей. Подвеска трактора торсионно - балансирная. Нагрузка распределяется на 12 опорных катков (по 6 с каждого борта), сблокированных попарно на двуплечем балансире в каретки, которые качаются на осях одноплечих балансиров, которые, в свою очередь, вставлены в блок подвески, вваренный в раму. Для эластичной подвески применены пластинчатые торсионы, находящиеся внутри трубы одноплечего балансира по пять штук в каждой. Опорные катки, поддерживающие ролики и натяжные колёса гусениц выполнены с одинарным ободом сферической формы. Ведущее колесо имеет цевочное зацепление с гусеницей. Последняя выполнена крупнозвенчатой, с литыми траками из легированной стали. Управление трактором - пневматическое, со следящим устройством для сервомеханизма управления муфтой сцепления и тормозами, а также с пневмокраном для управления навесным оборудованием. АВТОПОГРУЗЧИКИ 4008m 4008m mo 4008V meia 4045m baza1 4045m baza3 4046m lka Lza 1251 Laz410xxx msk Lza 1252 Pogr 577 Pogr ts1 Pogr ts2 БЫСТРОХОДНЫЕ ТРАНШЕЙНЫЕ МАШИНЫ БТМ Быстроходная траншейная машина БТМ предназначена для отрывки траншей и ходов сообщения в грунтах до III категории включительно с отвалом вынутого грунта по обе стороны отрываемой траншеи. В качестве рабочего оборудования применен ротор с 8-ю ковшами емкостью по 160 л. Максимальная производительность машины при ширине траншеи по верху 1,1 м, по дну - 0,6 м и при глубине 1,5 м - 800 м/ч. Машина разработана на базе Изделия 409У, или, по другому, тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т, спроектированного и разработанного на харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова. Выпускались эти машины с 1950 по 1979 гг. На тягаче установлен дизельный двигатель А-401 мощностью 415 л.с., позволяющий развивать транспортную скорость до 35 км/ч. Запаса топлива хватает на 500 км хода или 10-12 часов работы в грунте. Кабина герметизирована, снабжена фильтовентиляционной установкой, экипаж - 2 человека. Вес машины - 26,5 т. Выпуск траншейных машин БТМ начат с 1957 г. на Дмитровском экскаваторном заводе. Подъем-опускание ротора осуществлялся тросо-блочной системой с помощью П-образной рамы. Ковши были закрытого типа, что сказывалось на производительности машины: при работе на глинистых и влажных грунтах ковши забивались землей и в вертикальном положении не очищались, поэтому требовалось их очищать вручную. Предположительно, этот недостаток устранен на модификации машины БТМ-2, на котором применены ковши с цепными днищами. На дальнейшей модификации БТМ-3 изменен механизм подьема-опускания ротора и выпускались такие машины до конца 70-х гг. На траншейной машине БТМ-4, выпускавшейся с 1978 г. в качестве тягача применен многоцелевой гусеничный тягач МТ-Т. Траншейные машины БТМ главным образом поступали на вооружение в инженерные войска ВС СССР. Э К С К А В А Т О Р Ы Э-751, Э752, Э-753, Э-754 НА ГУСЕНИЧНОМ ХОДУ С КОВШОМ ЕМКОСТЬЮ 0,75 М3. Первая модель экскаваторов этой группы с индексом Э-751 выпускалась с электродвигателем. С 1950 г. на экскаватор устанавливается дизель КДМ-46, и ему присваивается индекс Э-752. В 1951 г. экскаваторы Э-751 и Э-752 были подвергнуты значительной модернизации и начали выпускаться с индексом Э-753 с электродвигателем и индексом Э-754 с дизельным приводом. Кран грузоподъемностью 15 т на базе экскаваторов этой серии выпускался под маркой Э-755. Экскаваторы Э-751, Э-752, Э-753 и Э-754 применяются для механизации земляных работ сосредоточенного объема в промышленном и гидротехническом строительстве на строительстве шоссейных и железных дорог, в гравийно-песчаных и каменных карьерах как на вскрыше, так и по добыче инертных материалов. При наличии кранового оборудования экскаваторы используются на погрузочно-разгрузочных работах. Кинематические схемы экскаваторов Э-751 и Э-752 и экскаваторов Э-753 и Э-754 отличаются одна от другой только ходовой частью. Поворотная платформа экскаваторов представляет собой сборную конструкцию и состоит из следующих частей: центральной, изготовленной из фасонного стального литья, на которой помещены все основные механизмы и лебедки; задней из чугунного литья, которая служит для установки двигателя и одновременно используется в качестве противовеса; двух боковых настилов, которые являются площадками для обслуживания и на одной из них установлены механизмы управления. Ходовое оборудование гусеничное, многоопорного типа. Ходовая тележка состоит из ходовой рамы стального литья, которая опирается при помощи полуосей на две многоопорные рамные гусеничные тележки. На экскаваторах Э-751 и Э-752 привод к нижнему ходовому механизму осуществляется зубчатой передачей, а на экскаваторах Э-753 и Э-754 втулочно-роликовыми цепями с изогнутыми пластинами. Центральная цапфа, укрепленная в ходовой раме, является осью вращения поворотной платформы, опирающейся на многороликовый опорный круг, установленный на зубчатом венце поворотного круга. Рабочее оборудование экскаваторов сменное, в комплект которого входят прямая лопата, драглайн, грейфер и кран. Прямая лопата состоит из стрелы сварной конструкции коробчатого сечения, зависимого канатного напорного механизма, рукояти двухбалочной и ковша емкостью 0,75 м3 для тяжелых грунтов и 1 м3 для грунтов I-II категорий. Ковши сварные, задняя стенка литая, а передняя стенка штампованная из листового проката. Поступательно-возвратное движение рукояти осуществляется кремальерными зубчатыми колесами напорного вала, сцепленными с кремальерными рейками рукояти. Стрела драглайна, грейфера и крана секционная, решетчатой сварной конструкции, длина которой может изменяться при помощи вставок разной длины. При работе со стрелой 15 м необходимо подвешивать дополнительный контргруз весом 600 кг. Управление экскаватором механическое, рычагами раздельного действия, расположенными в передней части кузова у сиденья машиниста. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. ОБЩИЕ ДАННЫЕ Э-751 и Э-753 Э-752 и Э-754 Электрический Дизель тракторный АМ6-115/8 КДМ-46 60 квт 80 л.с. 725 835 Двигатель: Тип Марка Номинальная мощность: Номинальное число в об/мин Э-751 Э-753 Э-752 и Э-754 0,90 0,84 0,907 0,87 Тяговое усилие на гусенице в т 15 15 15 15 Опорная площадъ гусениц в м2 3,6 3,6 3,6 3,6 Шаг звена гусеничной ленты в мм 250 250 250 250 Количество звеньев в одной ленте 33 33 33 33 Преодолеваемый уклон пути в град. 18 18 20 20 Число оборотов поворотной платформы в минуту: 5,2 4,9 4,1 3,9 Угол поворота платформы в град. 360 360 360 360 Скорость передвижения в км/ч ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ В МЕТРАХ Радиус, описываемый хвостовой частью 3,47 Габаритная ширина кузова 3,155 Габаритная высота крыши кузова от поверхности земли 3,375 Просвет под поворотной платформой 1,075 / 1,082* Высота оси пяты стрелы 1,63 Расстояние от пяты стрелы до оси вращения 1,10 Длина гусеничного хода 3,74 / 3,67* Ширина гусеничного хода Ширина гусеничной ленты 2,975 0,6 *- в знаменателе для экскаваторов Э-753 и Э754 РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСКАВАТОРА Э-754 С РЫЧАЖНОЙ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ 1 - Акселератор (число оборотов дизеля) 2 - Главная муфта 3 - Фрикционная муфта подъемного барабана 4 - Фрикционная муфта возвратного барабана 5 - Фрикционные муфты механизма реверса 6 - Тормоз подъемного барабана 7 - Тормоз возвратного барабана 8 - Фрикционная муфта открывания днища ковша 9 - Кулачковая муфта механизма поворота 10 - Кулачковая муфта механизма хода 11 - Тормоз механизма поворота 13 - Тормозное устройство механизма хода 14 - Кулачковые муфты горизонтального вала механизма хода 15 - Включение стреловой лебедки РАЗМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ НА ЭКСКАВАТОРЕ Э-751 (Э-753) Прямая лопата Драглайн Грейфер Кран Емкость ковша в м3 0,75 0,75 0,75 --- Грузоподъемность в т --- --- --- 10 и 7,5 Длина стрелы в м 6,9 11 и 15 11 и 15 11 и 15 Длина рукояти в м 4,66 --- --- --- подъемного 560 560 560 560 тягового 560 560 --- --- стрелового 340 340 340 340 напорного 560 --- --- --- замыкающего --- --- 560 --- подъемного 0,91 - 0,86 0,91 - 0,86 0,91 - 0,86 0,785 .тягового --- 0,91 - 0,86 --- --- стрелового 0,11 - 0,1 0,11 - 0,1 0,11 - 0,1 0,11 - 0,1 напорного 0,91 - 0,86 --- --- --- замыкающего --- --- 0,91 - 0,86 --- Скорость подъема крюка в м/сек --- --- --- 0,39 Усилие на блоке ковша в т 11,5 --- --- 10 Максимальное напорное усилие в т 9,8 --- --- --- Вес экскаватора в т --- 0,812 --- --- Э-751 и Э-752 32,5 32,3 32,1 31,0 Э-753 и Э-754 29,5 29,6 29,7 28,3 Среднее удельное давление на грунт в кг/см2 --- --- --- 0,203 и 0,406 Э-751 и Э-752 0,93 0,90 0,89 0,86 Параметры Диаметр барабанов в мм: Скорость каната на барабане в м/сек: РАБОЧИЕ РАЗМЕРЫ ПРЯМОЙ ЛОПАТЫ В МЕТРАХ 45 60 Глубина копания ниже уровня стоянки 1,73 1,38 Наибольший радиус копания на уровне стоянки 6,27 4,55 Наибольший радиус копания 8,76 8,31 Наибольшая высота копания 6,78 7,94 Наибольший радиус выгрузки 7,65 7,20 Высота выгрузки при наибольшем радиусе выгрузки 2,44 2,85 Наибольшая высота выгрузки 4,71 5,75 Радиус выгрузки при наибольшей высоте выгрузки 7,72 7,03 Угол наклона стрелы в град РАБОЧИЕ РАЗМЕРЫ ДРАГЛАЙНА В МЕТРАХ 11 Длина стрелы 15 Угол наклона стрелы в град 25 35 45 25 Наибольшая высота выгрузки 3,4 5,0 6,5 5,1 7,4 9,9 Наибольший радиус выгрузки 11,3 10,4 9,1 15,0 13,6 11,4 Наибольший радиус резания 12,6 11,5 10,0 16,4 14,9 13,2 Глубина копания при боковом проходе 4,1 3,4 2,5 6,6 5,7 4,5 Глубина копания при концевом проходе 8,8 7,9 6,7 12,4 11,1 9,5 35 45 Рабочие размеры грейфера в метрах 11 Длина стрелы Угол наклона стрелы в град 15 30 45 60 70 45 60 70 Радиус копания 10,89 9,14 6,86 5,12 11,97 8,86 6,49 Наибольшая высота выгрузки 3,68 5,96 7,7 7,95 8,78 11,17 11,17 Наибольшая глубина копания 9,3 7,8 6,5 5,99 --- --- --- КРАН-ЭКСКАВАТОР Э-754 Кран экскаватор Э-754 дизельный, грузоподъемностью 15 т, оснащается крюком и грейфером емкостью 0,75 м3. На валу главной лебедки находятся грузовой и грейферный барабаны. Стрелоподъемная лебедка выполнена с червячной передачей. Торможение груза при спуске производится механическими тормозами и работающим двигателем, опускание стрелы работающим двигателем. Управление механизмами крана - рычажное. На кране возможно совмещение двух рабочих движений: подъема (или опускания) груза с вращением поворотной платформы крана; подъема (или опускания) груза с подъемом или опусканием стрелы; подъема (или опускания) груза с передвижением крана. Реверсивное устройство трансмиссионного вала предназначается для обслуживания механизмов: вращения, передвижения и стрелоподъемной лебедки, вследствие чего совмещение их работы исключено. При транспортировании по железной дороге с крана снимается только решетчатая стрела. РАБОЧИЕ РАЗМЕРЫ КРАНА В МЕТРАХ Длина стрелы Угол наклона стрелы в град 11 15 30 45 60 70 30 45 60 70 10,63 8,88 6,67 5,0 14,09 11,7 8,6 6,0 Высота подъема крюка 6,1 7,5 9,0 9,2 7,2 10,3 12,5 13,0 Максимально допустимый груз поперек гусениц в т 3,84 4,74 6,93 10,0 2,7 3,37 4,94 7,5 Вылет крюка Кинематические схемы экскаваторов Э-751 и Э-752 Кинематические схемы экскаваторов Э-753 и Э-754 ЭКСКАВАТОРЫ Э-10011А И Э-10011АС Экскаватор Э-10011А с ковшом емкостью 1,0 м3 может работать с прямой и обратной лопатой, драглайном и грейфером. Длина основной решетчатой стрелы 12,5 м. При работе с крановым оборудованием решетчатая стрела может быть удлинена до 25 м. Экскаватор Э-10011АС (скорей всего, такой модификации не существовало, и здесь идет речь об экскаваторе ЭО-5111АС) является модификацией экскаватора Э-10011А и предназначен для работы в северных районах. Ответственные детали экскаватора выполнены из высококачественных сталей, дополнительно термически обработанных. Для запуска двигателя установлен предпусковой подогреватель. Поворотная платформа установлена на роликовое опорно-поворотное устройство. Кабина машиниста утеплена и обогревается от отопительно-вентиляционной установки. В систему пневмоуправления введены спиртовой осушитель и дополнительный масловлагоотделитель. Электрооборудование экскаватора имеет более мощный генератор переменного тока; установленны электрические приборы для контроля работы двигателя и гидротрансформатора. Высокий коэффициент полезного действия экскаватора Э10011А достигается тем, что большинство передач машины смонтировано на подшипниках качения. Уплотнения узлов подшипников выполнены из севанитовых колец, надежно удерживающих масло от вытекания из мест смазки. На экскаваторе применено гусеничное ходовое устройство многоопорного типа с цепным приводом ведущих колес. Гусеницы стопорятся храповыми устройствами. Пульт управления машиной находится в кабине машиниста, изолированной от механизмов. В холодное время года кабина обогревается. В экскаваторе Э-10011А применены односкоростной реверс и фрикционная муфта двойного действия, используемая для возврата рукояти прямой лопаты и разматывания тягового каната при подъеме ковша драглайна. С помощью муфты двойного действия тяговый барабан может принудительно вращаться в направлении разматывания каната. Обоими барабанами главной лебедки управляют одной рукояткой на пульте машиниста. При этом скорости тягового и подъемного канатов равны. Такая схема работы драглайна дает возможность безопасно погружать грунт в транспортные машины и способствует лучшему наполнению ковша вследствие меньшего осыпания «шапки». ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРА Э-10011А Объем ковша прямой лопаты, м3 1,0 Сменное рабочее оборудование драглайн, кран, прямая и обратная лопата, грейфер Двигатель Мощность двигателя, л.с. Управление Скорость передвижения, км/ч дизель Д-108 108 пневматическое до 2,0 Проектная производительность для лопаты, м3/ч 210 Удельное давление на грунт, кГ/см2 0,87 Общий вес, т 35,0 Длина крановой стрелы, м Максимальная грузоподъемность, т 12,5; 25; 25 с гуськом 16; 5,3; 2 Силовая установка 1 (дизель Д-108) установлена в задней части платформы. С правой стороны дизеля смонтирован радиатор 24, а с левой стороны - гидротрансформатор 2. Все эти агрегаты закреплены на раме 25. Цепной редуктор 3 расположен на левой стороне платформы. В верхней части кожуха редуктора установлено натяжное устройство 4 со звездочкой, регулирующей натяжение цепи. Вал 6 первой передачи заканчивается ленточным тормозом 5. Зубчатая передача, соединяющая валы главной лебедки, расположена в кожухе 18. Фрикционные муфты 7 механизмов реверса находятся с левой стороны платформы. На заднем валу 9 главной лебедки помещены подъемный барабан 23 и механизм 8 ограничения скорости опускания стрелы, на переднем валу 12 - стреловой барабан 14 с тормозом 15 и блок 17 напорных звездочек с фрикционной муфтой и тормозом 18. Вал 11 механизма реверса и передача 22 на механизмы поворота и хода расположены между валами главной лебедки (при работе краном устанавливают планетарный редуктор 10). Вертикальный вал 16 механизма хода находится под передним валом главной лебедки. В передней части платформы смонтированы промежуточные звездочки 19, а в правой передней части платформы помещены пульт управления 20 и сиденье 21 машиниста. • От коленчатого вала двигателя 1 экскаватора вращение передается через соединительную муфту 2 и гидротрансформатор 3 шестирядной цепной звездочке 4. В главную трансмиссию экскаватора Э-10011А входят: цепная передача 4 - 5, промежуточный вал 6, находящийся в постоянном зацеплении шестерни 7, 8, и 14, а также валы 24 и 17. П о д ъ е м - к о в ш а осуществляют барабаном 27, установленным на валу 24 и управляемым при помощи ленточного фрикциона 28 внутреннего типа и тормоза 29 наружного типа. П о д т я г и в а н и е - к о в ш а - д р а г л а й н а производят барабаном 18, управляемым ленточным фрикционом 23 внутреннего типа и тормозом 19 наружного типа. Если экскаватор оборудуют прямой лопатой, барабан 18 заменяют (аналогично экскаватору Э-652Б) сдвоенной цепной звездочкой, которую крепят болтами к шкиву фрикциона 25. Эта звездочка связана одной цепью с напорным барабаном, а другой со свободно вращающейся на валу 24 звездочкой 26 возврата ковша. При втягивании рукояти эта звездочка соединяется с валом 24 ленточным фрикционом внутреннего типа. При оборудовании экскаватора драглайном звездочку 26 не используют. П о д ъ е м - с т р е л ы осуществляют барабаном 15, свободно вращающимся на валу 17 и управляемым ленточным фрикционом 22 внутреннего типа и тормозом 16 наружного типа. Стрела опускается на тормозе 16, однако для ограничения скорости опускания барабан 15 связан цепной передачей 21 с противообгонной муфтой 25 роликового типа. М е х а н и з м - р е в е р с а состоит не из конических, а из цилиндрических шестерен. В отличие от экскаваторов Э-652Б и Э-1251 у экскаватора Э-10011А реверсируют не вертикальный, а горизонтальный вал 20. Механизм реверса работает следующим образом. Шестерни 9 и 13 соединяются с валами 24 и 17 ленточными фрикционами 10 и 12 внутреннего типа. Валы 24 и 17 вращаются в разные стороны. При включении фрикциона 10 шестерня 9 вращается вместе с валом 24 против часовой стрелки, а шестерня 11, находящаяся в постоянном зацеплении с шестернями 9 и 13 - по часовой стрелке. Если включить фрикцион 12, то вращение через шестерню 13 передается шестерне 11 и она вращается против часовой стрелки. На вал 20 движение передается с шестерни 11, жестко укрепленной на нем. Движение от шестерни 11 передается через вал 20 и коническую передачу 30 к находящимся в постоянном зацеплении цилиндрическим шестерням, установленным на подшипниках на поворотном валу 32 и вертикальном валу 36 ходового механизма. М е х а н и з м п о в о р о т а включается кулачковой муфтой 31. Платформу поворачивают так же, как это делают на экскаваторе Э-652Б при обкатывании шестерни 33, жестко укрепленной на валу 32, по венцу 34 с внутренним зацеплением, приваренному к раме ходовой части. Х о д о в о й м е х а н и з м включают кулачковой муфтой 35. Кинематическая схема ходового механизма экскаватора Э-10011А не отличается от кинематических схем экскаваторов Э-652Б и Э-1251. Экскаватор фиксируют на месте при работе управляемым стопором 37. К особенностям кинематической схемы экскаватора Э-10011А относятся следующие: 1) наличие гидротрансформатора; 2) стрелоподъемный механизм может работать одновременно с механизмом поворота платформы и независимо от него; передача движения стрелоподъемному механизму - шестерепная; ; 3) механизм поворота платформы и передвижения экскаватора реверсируют цилиндрическими шестернями и ленточными фрикционами; 4) рабочее оборудование прямой лопаты имеет зубчато-реечный (кремальерный) напорный механизм. Главная лебедка экскаватора состоит из переднего и заднего валов. На этих валах расположены все механизмы. При работе прямой лопатой на переднем валу размещают стреловой барабан 25 и блок 29 напорных звездочек. На заднем валу монтируют подъемный барабан 7, механизм реверса 8 напорного механизма и обгонную муфту 12. При работе драглайном на переднем валу размещают стреловой 25 и тяговый 5 барабаны. Передний вал 1 устанавливают на двух роликоподшипниках 2, обоймы которых закрепляют в гнездах станины поворотной платформы. На валу с левой стороны (на рисунке справа) на консольной части находится фрикционная муфта 20 механизма реверса. Ведущая часть муфты - крестовина 21 установлена на шлицах вала, а ведомая - ступица шкива с закрепленным на ней зубчатым колесом 22 - на подшипниках качения 24. Ведущее зубчатое колесо 23 закреплено на валу жестко с помощью шлицев. За опорными роликоподшипниками 2 на валу 1 размещаются на двух сферических роликоподшипниках ступица стрелового барабана 25, правая часть которого служит одновременно шкивом тормоза и ведомой частью для фрикционной муфты. К внутренней торцовой поверхности ступицы приварена цепная звездочка 26; втулочно-роликовой цепью 11 она приводит в действие механизм ограничения скорости опускания стрелы. На валу 1 помещена также крестовина 27 фрикционной муфты стрелового барабана. Ступица блока напорных звездочек установлена на подшипниках качения, а крестовина 3 фрикционной муфты этого барабана - жестко на шлицах. На консольной части второго вала размещена фрикционная муфта 15 механизма реверса, на ступице ведомой части этой муфты - зубчатое колесо 14 того же механизма. На валу жестко закреплено ведущее колесо 13, а также установлена обгонная муфта 12 с укрепленной на ее корпусе звездочкой, которая соединена со звездочкой 26 переднего вала втулочно-роликовой цепью 11. На ступице фрикционной муфты механизма реверса 8 установлена звездочка, связанная втулочно-роликовой цепью 6 со звездочкой 28 блока 29. С помощью муфты осуществляется возврат рукояти. На валу расположен также подъемный барабан 7, тормозной шкив 4 которого является одновременно ведомой частью фрикционной муфты. Детали лебедки закрепляют на валу с помощью круглых гаек 18 и стопорных шайб. Фрикционная муфта главной лебедки и механизма реверса состоит из крестовины 3, фрикционной ленты и механизма управления. Одно плечо рычага 16 соединено регулировочной тягой с лентой 10 муфты, а второе - с пневмоцилиндром 17, укрепленным на ступице крестовины. Для быстрого оттормаживания устанавливают возвратную пружину 9. Воздух к пневмоцилиндру подводят через вращающееся соединение 19, установленное на торце вала, и по каналу, просверленному внутри вала. При подъеме стрелы барабан 25 также включают фрикционной ленточной муфтой. Скорость опускания стрелы ограничивается обгонной муфтой 12, по конструкции аналогичной применяющейся на экскаваторе Э-652Б. Механизм поворота монтируют в масляной ванне поворотной платформы. Поворотный вал 7 вращается в сферических роликоподшипниках (верхнем 8 и нижнем 2), закрепленных в корпусах верхнего и нижнего листов поворотной платформы. В средней части вала на роликовых подшипниках расположены коническая шестерня 5 и цилиндрическая шестерня 4. Эти шестерни соединяют с валом при помощи кулачковой муфты 6, ведомую полумуфту которой перемещают по шлицам вала. На нижней части вала под поворотной платформой на шлицах закреплена обегающая шестерня, находящаяся в зацеплении с зубчатым венцом. Шестерня 1 удерживается от осевого перемещения торцовой крышкой, крепящейся к валу болтами. МЕХАНИЗМ ХОДА ЭКСКАВАТОРА Э-10011А Э К С К А В А Т О Р Э-10011Е Экскаватор Э-10011Е с ковшом емкостью 1,0 м3 является последней модернизацией экскаваторов семейства Э-10011 Костромского экскаваторного завода. На экскаваторе установлен гидротрансформатор всего главной фрикционной муфты. Гидротрансформатор обеспечивает автоматическое бесступенчатое регулирование скорости исполнительных механизмов, уменьшая их с увеличением нагрузки и, наоборот, увеличивая с уменьшением нагрузки. Главная лебедка двухвальная. Механизм реверса цилиндрический. Барабаны лебедок имеют фрикционные муфты и тормоза ленточного типа. Управление всеми механизмами экскаватора, за исключением стопора стрелоподъемной лебедки, пневматическое. Все рабочие цилиндры пневмоуправления унифицированы и имеют одинаковые размеры. Экскаватор Э-10011Е Объем ковша, м3: ..прямой лопаты ..прямой лопаты со сплошной режущей кромкой ..обратной лопаты ..драглайна 1 1,1 1 0,75; 1 ..бокового драглайна --- ..грейфера 1 Наибольшая грузоподъемность кранового оборудования, т 16 Тип ходового устройства гусеничный Скорость передвижения, км/ч 2 Преодолеваемый уклон пути, град 20 Тип двигателя дизель Модель двигателя Д-108-1 Управление механизмами пневматическое Компрессор: ..модель ВУ-05/7А ..рабочее давление, МПа 0,4 - 0,5 Масса, т: ..с прямой лопатой ..с обратной лопатой 35 34,25 ..с драглайном 35 ..с боковым драглайном --- ..с грейфером 32,9 В том числе: ..противовеса для драглайна и грейфера, т 2,4 Продолжительность рабочего цикла, с: ..с прямой лопатой 17 Рабочее оборудование экскаватора Э-10011Е Экскаваторы Э-1003 и Э-1004 Экскаватор-кран Э-1003 тип ДГ-1/15, имеющий ковш 1 м3 и обладающий при работе краном максимальной грузоподъемностью 15 т, выпускался Воронежским экскаваторным заводом с 40-х годов. Может также использоваться с различными рабочими оборудованиями (драглайн, грейфер, копёр и пр.). Привод экскаватора - либо от дизеля (марка экскаватора - Э-1004), мощностью 120 л.с., либо от асинхронного электромотора 220/380 В мощностью 80 кВт. Экскаватор Э-1003А Экскаваторы по своим эксплуатационным, размерным и весовым характеристикам отвечают требованиям, установленным для данных типов в ГОСТ 518-41. Отличие кинематической схемы экскаватора Э-1003 (Э-1004) от кинематической схемы Э-1003А (Э-1004А) заключается только в приводе гидронасоса. Габаритные размеры экскаватора ДГ-1/15 (Э-1003), вес 39 т. Привод всех механизмов осуществляется одним двигателем, работающим на постоянном числе оборотов, причем каждый из механизмов может быть приведен в действие или остановлен муфтой управления (фрикционной или кулачковой в зависимости от частоты включения). Основными механизмами экскаватора являются: а) лебедка рабочего органа (одно- или двухбарабанная в зависимости от рода рабочего оборудования); б) лебедка для подъема стрелы (стреловая); в) механизм поворота; г) механизм хода. Для реверсирования механизмов, указанных в п. "б", "в", и "г", применяется механический реверс, состоящий из трех конических шестерен. Оба барабана снабжаются фрикционными муфтами с самостоятельным управлением каждой из них, а также с самостоятельными тормозами, управляемыми посредством ножных педалей. Кроме того, в передачах имеются 3 - 4 кулачковые муфты (или скользящие шестерни), посредством которых включаются в работу стреловая лебедка, поворотный механизм и ходовой механизм. На первых экскаваторах были предусмотрены две скорости передвижения; в дальнейшем у Э-1003 оставлена только одна скорость. Поворотный вертикальный вал снабжается управляемым ленточным тормозом, предназначенным для удержания платформы от самопроизвольных поворотов при транспортных переходах экскаватора. Этим же тормозом (или специальной закладкой) можно пользоваться при работе экскаватора на негоризонтальных площадках. На валу главной лебедки находятся грузовой барабан и звездочки реверсивного механизма. Для работы грейфером взамен звездочек ставятся сменные части барабанов. Торможение груза при спуске может производиться механическими тормозами и работающим двигателем; опускание стрелы - работающим двигателем. Управление основными механизмами - гидравлическое, вспомогательными - рычажное. На кранах-экскаваторах возможно совмещение следующих любых двух рабочих движений: а) подъема (или опускания) груза с вращением поворотной платформы крана; б) подъема (или опускания) груза с подъемом или опусканием стрелы ; в) подъема (или опускания) груза с передвижением крана. Реверсивное устройство трансмиссионного вала предназначено для обслуживания механизмов вращения платформы, передвижения крана и подъема стрелы, вследствие чего совмещение их работы исключено. Основным оборудованием кранов на базе Э-1003 и Э-1004 является решетчатая стрела длиной 13 м и удлиненная - 23 м. Краны Э-1003А и Э-1004А оснащались стрелами длиной 12,5; 20 и 25 м. РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСКАВАТОРОМ Э-1004А С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ • 1 - Акселератор (число оборотов дизеля) 2 - Главная муфта 3 - Фрикционная муфта подъемного барабана и механизм открывания днища ковша 4 - Фрикционная муфта напорного возвратного барабана 5 - Фрикционные муфты механизма реверса 6 - Тормоз подъемного барабана 7 - Тормоз напорного возвратного барабана 8 - Кулачковые муфты механизма поворота и хода 10 - Тормоз механизма поворота и хода 12 - Кулачковые муфты горизонтального вала механизма хода (при нейтральном положении включены обе муфты) 13 - Включение стреловой лебедки и реверса главной лебедки Нижняя тележка экскаватора Э-1003 (вес 13,65 т) Гусеничная рама экскаватора Э-1003 (вес 3,85 т) Гусеничное звено экскаватора Э-1003 (вес 45 кг) При применении для оборудования лопаты независимого напорного механизма в схему включается добавочная цепная передача с фрикционной муфтой, при помощи которой обеспечивается обратное движение рукояти. Движение последней вперед (выдвижение) осуществляется муфтой тягового барабана, а само передвижение рукояти - зубчатореечной передачей от напорного вала. Замена зубчатой передачи к рукояти канатной вносит затруднения при работе на твердых грунтах вследствие упругих деформаций системы, не обеспечивающих четкого положения ковша экскаватора в работе. При зависимом напоре выдвижение рукояти осуществляется от подъемного каната, и добавочной передачи с фрикционной муфтой не требуется, чем вся конструкция значительно упрощается. При зависимом напоре оперирование ковшом менее свободно, чем при независимом. Кроме того, поскольку выдвижение ковша обеспечивается при зависимом напоре отпусканием тормоза, регулирование толщины стружки становится очень грубым, пригодным для самых легких грунтов. Поэтому работа в тяжелых грунтах с зависимым напором весьма затруднительна, что явилось причиной отказа от его применения уже к концу 40ых годов. Схемы зависимого (слева) и независимого (справа) напорного механизма лопаты Ковш лопаты экскаватора Э-1003 предназначен для работ в тяжелых грунтах. Подвеска ковша - без коромысла, к верху задней стенки. Отливается из двух частей, из которых передняя стенка - из марганцовистой стали. Зубья ковша - кованные из стали 45 или Г-13Л. Рукоять лопаты - двухбалочная, сварной конструкции, с зубчатыми рейками. Стрела лопаты так же сварная, имеет в основании расставленные пяты крепления к платформе, что позволяет обходиться без боковых оттяжек (воспринимают инерционные нагрузки при поворотах платформы). Стрела лопаты экскаватора Э-1003 (вес 1,75 т) Рукоять ковша лопаты экскаватора Э-1003 (вес 1,3 т) Ковш-лопата емкостью 1 м3 для тяжелых грунтов экскаватора-крана Э-1003 (вес 1,45 т) Габаритные размеры крана Э-1008 на базе Э-1003 (Э-1004) ЭКСКАВАТОРЫ Э-1251 И Э-1252 ЭКСКАВАТОРЫ Э-1251 И Э-1252 предназначены для земляных работ в легких и тяжелых грунтах и для погрузки взорванных скалистых пород с фракциями величиной до 250 мм. Экскаваторы применяют для разработке карьеров, рытье котлованов, траншей, каналов и других работах. Рабочие механизмы экскаватора Э1251 приводятся в действие от электродвигателя, а экскаватора Э-1252 - от дизеля 2Д6. Экскаваторы поставлялись с прямой и обратной лопатами, драглайном, краном и грейфером. Во время использования драглайна, крана или грейфера следует применять дополнительные противовесы, навешиваемые на заднюю часть поворотной рамы. При оборудовании прямой лопатой и грейфером эти машины в средних и легких условиях могут работать ковшом емкостью 1,5 м3. Емкость ковша тяжелого типа для обратной лопаты составляет 1,4 м3, а для драглайна - 1,5 м3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРОВ Э-1251 И Э-1252 1,25 --- электрический дизель У2Д6 90 квт 130 л.с. гидравлическое --- 1,49 --- Минимальная продолжительность рабочего цикла для прямой лопаты, сек 21 --- Проектная производительность для прямой лопаты, м3/час 214 --- Общий вес, т 39,5 40,2 Удельное давление на грунт, кг/см2 0,86 0,88 12,5; 20 25 20; 9 7 Емкость ковша прямой лопаты, м3 Двигатель Мощность двигателя Управление Скорость передвижения, км/ч Длина крановой стрелы, м Максимальная грузоподъемность, т Кинематическая схема. Движение от двигателя 1 передается трансмиссии через муфту 2 (у экскаватора Э-1251 - эластичную муфту, постоянно соединяющую вал электродвигателя и трансмиссию; у экскаватора Э-1252 - однодисковый фрикцион). В главную трансмиссию экскаватора входят: редуктор 3, шестерни 4, 5, 6 и 7, главный трансмиссионный вал 27 реверсивного механизма и вал 20 главной лебедки. Подъем ковша осуществляется включением наружного ленточного фрикциона 19, соединяющего установленный на подшипниках барабан 17 с валом 20. Останавливается барабан с помощью наружного ленточного тормоза 18. Выдвижение рукояти ковша производят при включении наружного ленточного фрикциона 8, соединяющего сдвоенную цепную звездочку 10 с шестерней 7. От звездочки 10 на рукоять 13 движение передается через сдвоенную звездочку 11, установленную в пяте стрелы, цепную передачу 16, вал 15 седлового подшипника 14 и кремальерные шестерни 12, находящиеся в постоянном зацеплении с кремальерными рейками, приваренными к рукояти ковша. Напорный механизм останавливают ленточным тормозом 9, шкив которого жестко соединен со сдвоенной звездочкой 10. Для втягивания рукояти нужно включить одноконусный фрикцион 23, соединяющий звездочку 22 с валом 27. От звездочки 22 движение цепью 21 передается сдвоенной звездочке 10, которая будет при этом вращаться навстречу валу 20, т.е. в направлении, противоположном движению напора. От звездочки 10 на рукоять 13 движение передается таким же образом, как и при выдвижении рукояти, только в обратном направлении. На экскаваторе Э-1251 (Э-1252) установлен механизм реверса, состоящий из трех конических шестерен 25, 26, 29 и двух одноконусных фрикционов 24 и 28. С вертикального вала 30 механизма реверса движение через шестерню 31 передается находящимся в постоянном зацеплении шестерням 34, 35 и 37. Шестерня 34 свободно вращается на поворотном валу 40 и может соединяться с ним кулачковой муфтой 33. Шестерня 37 свободно вращается на вертикальном валу 38 ходового механизма и также может соединяться с этим валом кулачковой муфтой 36. Управление муфтами 33 и 36 сблокировано таким образом, что при включении одной из них вторая обязательно выключается, т. е. движение может передаваться либо на поворотный, либо на ходовой механизм. Для поворота платформы включают кулачковую муфту 33, после чего с помощью одного из фрикционов 24 или 28 поворотный вал 40 приводят во вращение. Шестерня 41, связанная с валом 40, обкатывается вокруг приваренного к ходовой раме неподвижного зубчатого венца 39 с внешними зубьями и платформа поворачивается. Шестерня 41 находится с венцом в постоянном зацеплении. Для остановки и фиксации поворотной платформы установлен ленточный наружный тормоз 32. Расположение передач экскаваторовЭ-1251 и Э-1252 (обозначения те же, что и на кинематической схеме) Передвижение экскаватора производится при включении кулачковой муфты 36, соединяющей вал 38 с шестерней 37. Поворот платформы и передвижение экскаватора Э-1251 можно осуществлять только с одной скоростью, так как передаточное отношение от двигателя к этим рабочим механизмам остается неизменным. Подъем и опускание стрелы осуществляют стрелоподъемным барабаном 44, который соединен с трансмиссией подвижной шестерней 42, вводимой в зацепление с шестерней 31. Шестерня 42 перемещается по шлицам вала 43 червяка, находящегося в постоянном зацеплении с червячным колесом 45 на валу стрелоподъемного барабана 44. Направление вращения барабана (подъем и опускание стрелы) изменяют механизмом реверса. При включенном стрелоподъемном механизме должны быть включены кулачковые муфты 33 и 36 поворотного и ходового механизмов. При выключенной шестерне 42, вследствие вибрации машины, вызванной работой двигателя, стрела экскаватора может самопроизвольно опуститься. Это объясняется тем, что в червячной передаче стрелоподъемного механизма экскаватора Э-1251 (Э-1252) для получения достаточно высоких скоростей подъема и опускания стрелы угол подъема червяка несколько больше, чем необходимо для самоторможения передачи, работающей в масляной ванне. Чтобы предотвратить это, на валу 43 червяка установлен ленточный тормоз 46 замкнутого типа, постоянно притормаживающий вал. Этот тормоз должен находиться под постоянным наблюдением, так как при его ослаблении или сильном замасливании стрела может неожиданно упасть, что особенно опасно при работе с крановым оборудованием. Особенности кинематической схемы экскаваторов Э1251 и Э-1252 заключаются в следующем: 1) на поворотной платформе расположены два основных горизонтальных вала - вал 20 главной лебедки и вал 27 реверсивного механизма; 2) стрелоподъемный барабан приводят в движение через червячную передачу, а управляют им с помощью того же механизма реверса, который передает движение на механизм поворота и передвижения; поэтому стрелоподъемный механизм не может работать одновременно с механизмом поворота платформы, что отрицательно сказывается на производительности машины при работе с крановым оборудованием; 3) механизмы поворота платформы и передвижения экскаватора реверсируют коническими шестернями и одноконусными фрикционами, причем возможна только одна скорость поворота платформы и передвижения экскаватора; 4) рабочее оборудование прямой лопаты имеет зубчато-реечный (кремальерный) напорный механизм. ОДНОВАЛЬНАЯ ГЛАВНАЯ ЛЕБЕДКА Одновальная главная лебедка экскаваторов Э-1251 и Э-1252 (при оборудовании прямой лопатой). На валу 1 укреплено на шпонке зубчатое колесо 10, непрерывно вращающееся вместе с валом, крестовиной 8 и двумя фрикционными лентами 15 ленточных фрикционов наружного типа. Одна из лент смонтирована на зубчатом колесе 10, а вторая лента (на рисунке не показана) - на крестовине 8. Оба фрикциона открытого типа удерживаются в выключенном положении возвратными пружинами (на рисунке не видны), воздействующими на рычаги 12. При включении фрикциона гидравлическим цилиндром 14, шток 13 которого нажимает на рычаг 12, лента 15, закрепленная концами на пальцах 9 и 11, затягивается вокруг шкива 1, свободно вращающегося на валу 4. При этом шкив 1 начинает вращаться с валом 4, а вместе с ним вращается и сдвоенная звездочка 2. От звездочки движение цепью передается напорному механизму. Таким образом выдвигается рукоять ковша. Напорный механизм останавливают тормозной лентой, закрепленной на поворотной платформе и охватывающей часть шкива 1, находящуюся между фрикционной лентой 15 и звездочкой 2. Вал 4 главной лебедки опирается на два сферических подшипника, обоймы которых укреплены в станине 5. Барабан 3, с помощью которого поднимают ковш, свободно вращается на валу 4. Барабан включают второй фрикционной лентой, смонтированной на крестовине 8. Барабан 5 тормозят ленточным тормозом, расположенным рядом с фрикционной лентой. Барабан 3 состоит из двух половин и имеет продольный разъем, благодаря чему может быть легко заменен другим при работе с иным видом рабочего оборудования. К шкиву 1 также может быть прикреплен барабан, для чего внутри шкива сделаны отверстия. Таким образом, главная лебедка может быть легко переоборудована для работы с любым видом сменного рабочего оборудования. Фрикционы главной лебедки включают через систему рычагов, работающих под воздействием масла, подаваемого под давлением в гидравлические цилиндры 14, один из которых укреплен на зубчатом колесе 10, а второй - на крестовине 8. К каждому из этих цилиндров масло подводят через продольное сверление, идущее от ближнего торца вала 4, а затем по трубке, соединяющей канал вала и полость гидравлического цилиндра. В каналы, расположенные по оси вала, масло подают с обоих торцов вала 4 через вращающиеся соединения 7, которые позволяют избежать утечек при подводе масла от неподвижной трубки 6 к вращающемуся валу 4 • Механизм реверса. Главный трансмиссионный вал 2 опирается на два сферических роликоподшипника. В правой опоре подшипник в продольном направлении закреплен неподвижно, а в левой опоре он имеет боковые зазоры, необходимые для осевого перемещения подшипника при удлинении вала, вызванном повышением температуры, а также для установки правильного зацепления конических шестерен реверса. Звездочка 12 и конические шестерни 5 и 7 свободно установлены на шарикоподшипниках вместе с приваренными к ним дисками, на которых закреплены фрикционные колодки 8 из пластмассы. В каждой муфте шесть секторных колодок. Одноконусные фрикционные шкивы 4, 9 и 11 могут перемещаться вдоль вала по шлицам. Наружная поверхность шкивов изготовлена ребристой для увеличения поверхности охлаждения. Циркуляция воздуха внутри муфты на внутренней части шкивов улучшается лопатками, направляющими поток воздуха к поверхностям трения. На ступице каждого шкива помещены шарикоподшипники муфт включения 3 и 10. На корпусах подшипников сделаны цапфы для соединения с вилками рычагов включения 1. Всеми тремя фрикционными муфтами управляют с помощью гидравлической системы. При включении главной муфты на экскаваторе Э-1252 или электродвигателя на экскаваторе Э-1251 горизонтальный вал 2 получает вращение от жестко закрепленного на нем зубчатого колеса 13. Вместе с валом приходят во вращение и фрикционные шкивы 4, 9 и 11. Для включения механизма реверса или возврата рукояти масло под давлением подается в один из трех цилиндров 18 и перемещает шток 19. В результате этого поворачивается рычаг 1 и шкив 4 перемещается вдоль вала. Шкив входит в соприкосновение с фрикционными колодками и приводит по вращение фрикционный диск вместе с конической шестерней 5, от которой движение передается вертикальному валу 15. Аналогичным образом получают вращение коническая шестерня 7 и звездочка 12. От вала 15 приводятся в движение поворотный и ходовой механизмы и стрелоподъемная лебедка. Вал установлен в двух роликоподшипниках и в нижней части опирается на упорный шарикоподшипник, воспринимающий осевое давление от конических шестерен. Для регулирования зазора в зацеплении конических шестерен вал может быть перемещен вдоль своей оси. С этой целью между нижней крышкой вала и поворотной платформой помещают регулировочные прокладки, часть которых удаляют при подъеме вала вверх путем затягивания болтов, крепящих нижнюю крышку. Коническая шестерня 14 установлена на валу на шлицях и, находясь в зацеплении с коническими шестернями 5 и 7 горизонтального вала, может вращаться в ту или другую сторону в зависимости от включения фрикционных муфт реверса. Цилиндрическая шестерня 17, передающая движение поворотному валу, также закреплена на валу 15 с помощью шлицев и поэтому вращается одновременно с ним. Как правило, зацепление конических шестерен регулируют при ремонте во время полной разборки вертикального вала или замены конических шестерен. МЕХАНИЗМ РЕВЕРСА ЭКСКАВАТОРОВЭ-1251 И Э-1252 • На экскаваторе Э-1251 (Э-1252) применена стрелоподъемная лебедка червячного типа. Эта лебедка приводится в движение через подвижную шестерню 2, вводимую в зацепление с шестерней вертикального вала механизма реверса. С шестерни 2, перемещающейся по шлицам, вращение передается червяку 13, находящемуся в постоянном зацеплении с червячным колесом 3, установленным на валу 7 стрелоподъемного барабана 6. При вращении барабана подтягивается или опускается стреловой канат 5, который поднимает или опускает стрелу. Направление вращения барабана изменяется фрикционными муфтами механизма реверса. Вал черняка 13 установлен на подшипниках скольжения 1, укрепленных в поворотной раме экскаватора. Кроме того, установлен шариковый упорный подшипник 12, воспринимающий осевое усилие, действующее на червяк 13 со стороны червячного колеса. Червячная передача помещена в масляной ванне корпуса 10. Для заливки масла и контроля за состоянием передачи предусмотрена крышка 4 с пробкой, закрывающей отверстие, через которое заливают масло. Сливают масло через отверстие, закрытое спускной пробкой 9. На нижнем конце вала червяка 13 на шпонке укреплен тормозной шкив 11, который охвачен неуправляемой тормозной лентой, постоянно затянутой с помощью рабочей пружины 14. Величину затяжки пружины регулируют гайками. Этот неуправляемый ленточный тормоз замкнутого типа, постоянно притормаживающий вал червяка 13 от проворачивания, предотвращает самопроизвольное опускание или падение стрелы. Тормоз находится под рамой поворотной платформы и при недостаточной плотности сальника может замасливаться. Поэтому необходимо постоянно внимательно следить за его состоянием. В противном случае стрела может неожиданно упасть. Вал 7 барабана установлен в бронзовых втулках 8. Левая втулка смазывается из масляной ванны корпуса, а правая, так же как и подшипник 1, через пресс-масленки. ЧЕРВЯЧНАЯ СТРЕЛОПОДЪЕМНАЯ ЛЕБЕДКА Механизм поворота и верхний механизм хода экскаваторов Э-1251 и Э-1252. Поворотный вал 2 смонтирован в поворотной платформе на подшипниках качения. На верхнем конце вала на шлицах установлены шкив 4 тормоза поворота и подвижная кулачковая полумуфта 5. Вторая полумуфта изготовлена заодно с зубчатым колесом 3, свободно вращающимся на двух шарикоподшипниках. Зубчатое колесо находится в постоянном зацеплении с шестерней вертикального реверсивного вала, паразитной шестерней 6, а также может входить в зацепление с шестерней на червячном валу стрелоподъемной лебедки. На нижнем конце поворотного вала жестко закреплена обегающая шестерня 1 механизма поворота, находящаяся в зацеплении с зубчатым венцом, расположенным на ходовой раме. Поворотный вал может быть приведен во вращение только в том случае, если включена кулачковая полумуфта 5 и одна из фрикционных муфт реверсивного механизма. В результате вращения поворотного вала шестерня 1 начинает обкатываться вокруг зубчатого венца, вращая тем самым поворотную платформу относительно ходовой тележки. Для торможении поворотной платформы при переездах, а также при работе в забое предусмотрен поворотный тормоз открытого типа, включаемый гидравлической системой. В случае отсутствия давления в системе поворотная платформа может быть заторможена этим же тормозом с помощью ручного механического управления. Верхний механизм хода предназначен для передачи вращения от зубчатого колеса 3 поворотного механизма через паразитную шестерню 6 на вертикальный ходовой вал 9 и далее к нижнему ходовому механизму. Шестерня 8 установлена на валу свободно на шарикоподшипниках и может передавать вращение ходовому валу лишь в том случае, если включена кулачковая полумуфта 7. Управление кулачковыми полумуфтами 5 и 7, как указывалось выше, сблокировано таким образом, что они не могут быть включены одновременно, поэтому операции поворота платформы и передвижения экскаватора совершаются раздельно. Опорно-поворотное устройство экскаваторов Э-1251 и Э-1252 многороликовое. С целью уменьшения диаметра захватных роликов 7 и износа втулок 6 на эксцентриковой оси 8 кронштейна 2 установлен балансир 14. Он представляет собой балансир, на концах которого поставлено два ролика. Такая конструкция обеспечивает равномерную нагрузку на оба ролика . • Нижний механизм хода экскаваторов Э-1251 и Э-1252, получает привод от вертикального ходового вала 9, установленного на двух роликоподшипниках 10 в центральной цапфе 11. К ходовой раме крепят зубчатый венец 12, выполненный заодно с кругом катания. Конические шестерни 8 и 16 помещают в корпусе 1, залитом маслом. Горизонтальный ходовой вал 2 состоит из средней части и двух полуосей 5. Кулачковые полумуфты 3 и 4 либо соединяют среднюю часть вала с полуосями во время передвижения экскаватора по прямой, либо разъединяют среднюю часть вала с одной из полуосей при повороте экскаватора. Опорными подшипниками для средней части вала служат втулки и корпусе 1, а для полуосей 5 - втулки в кронштейнах 15 ходовой рамы 7 и втулки, опирающиеся на цапфы средней части вала. На выступающих за ходовую раму концах полуосей приварены цепные звездочки 14, передающие движение ведущим колесам гусеничного хода. Стопоры 13, прикрепленные болтами к ходовой раме, служат для стопорения подвижных кулачковых полумуфт и соответственно полуосей, если нужно повернуть экскаватор на месте. Ходовой тормоз предназначен для торможения гусениц и препятствует произвольному перемещению экскаватора при работе в забое. Тормоз постоянно находится во включенном положении под воздействием пружины. Он выключается гидравлической системой с помощью соответствующего рычага на пульте управления. НИЖНИЙ МЕХАНИЗМ ХОДА ЭКСКАВАТОРОВЭ-1251 И Э-1252 На экскаваторах применено насосное гидравличе ское управление. Усилие, включающее фрикционный или другой механизм, создается насосом, подающим масло под давлением в исполнитель ный цилиндр. ОСНОВНОЕ РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭКСКАВАТОРОВ Э-1251 И Э-1252 - ПРЯМАЯ ЛОПАТА Механизм открывания днища ковша экскаватора Э-1252 ЭКСКАВАТОРЫ Э-1251Б И Э-1252Б Экскаваторы Э-1251Б и Э-1252Б с ковшами объемом 1,25 м3, на гусеничном ходу выпускались с прямой и обратной лопатами, драглайном, грейфером и краном. Помимо измененного дизайна кузова с более просторной кабиной, на экскаваторе Э-1252Б стали устанавливать более мощный и надежный дизель ЯМЗ-238Г Ярославского завода, в результате чего повысилась общая производительность машины. Остальные технические решения сохранились без изменений. Модификация экскаватора Э-1252Б - экскаватор Э-1252БС, предназначенный для работ в условиях низких температур. На поворотной платформе экскаватора установлены главная и стрелоподъемная лебедки, механизмы реверса и поворота, редуктор, двуногая стойка. В задней части поворотной платформы расположена силовая установка (электродвигатель у Э-1251Б; дизель - у Э-1252Б). Все передачи установлены на подшипниках качения и заключены в масляные ванны. Механизмы поворотной платформы закрыты общим кузовом. Главная лебедка одновальная. Канатные барабаны имеют ленточные фрикционные муфты и тормоза наружного типа. Механизм реверса имеет одноконусные фрикционные муфты. Стрелоподъемная лебедка приводится в движение от редуктора с червячной передачей. В основном экскаваторы аналогичны. ЭКСКАВАТОР Э-1251Б (Э-1252Б) ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Э-1251Б И Э-1252Б Э-1251Б Э-1252Б электродвигатель КО-52-4К дизель ЯМЗ-238Г 90 кВт 170 л.с. 1,25 --- * лопата прямая и обратная, драглайн и грейфер --- гидравлическое --- 3,5 - 4 --- Скорость передвижения, км/ч 1,5 --- Частота вращения поворотной части, об/мин 4,75 --- 20 --- 0,09 --- 41500 --- Двигатель, марка Мощность двигателя Емкость основного ковша, м3 Сменное рабочее оборудование Управление механизмами Давление в гидросистеме, мПа Преодолеваемый экскаватором уклон пути, град Среднее давление на грунт, МПа Масса экскаватора с прямой лопатой, кг РОТОРНЫЕ СТРЕЛОВЫЕ ЭКСКАВАТОРЫ • Экскаваторы роторные относятся к типу карьерных полноповоротных машин и предназначены для ведения вскрышных и добычных работ на открытых разработках полезных ископаемых. Обеспечивают погрузку извлеченной горной массы на транспортирующие машины непрерывного действия (забойный конвейер, перегружатель, отвалообразователь), в железнодорожный или автомобильный транспорт. Экскаваторы приспособлены для круглогодичных работ в интервале температур от - 40 до+35°С. Исполнение машин с роторной стрелой постоянной длины (невыдвижной) обеспечивает высокую жесткость и надежность конструкции при минимальных весовых показателях. Исполнение верхнего строения машины с центральной перегрузкой (при общей оси вращения для поворотной платформы машины и разгрузочной стрелы) упрощает схему машин, сводит к минимуму число ленточных конвейеров. Имеются только два конвейера приемный и разгрузочный, что облегчает обслуживание рабочего процесса транспортировки. В кабинах машинистов установлены аппаратура управления и связи. Для производства текущего ремонта на машинах имеются мастерские. Экскаваторы оборудованы необходимым количеством грузоподъемных средств, позволяющих проводить ремонтные работы в процессе эксплуатации: барабанной лебедкой, консольным поворотным краном с электроталью. Электрооборудование размещено в помещениях, расположенных на консоли противовеса и поворотной платформе. Токосъемные устройства герметизированы и надежно работают в условиях большой запыленности. Изготовлялись и продолжают выпускаться роторные карьерные экскаваторы на Донецком заводе им.15-летия ЛКСМУ (ныне "Донецкгормаш") и НКМЗ. Роторный экскаватор ЭР1250 18/1,5 выпущенный в 1979 г. на ПО «Донецкгормаш» с проектной производительностью 1250 м3/ч. За время работы на карьерах Экибастуза до 2007 г. наработал 33,9 млн. м3 породы. Роторный экскаватор ЭРП1250-16/1,0 выпущенный в 1973 г. на ПО «Донецкгормаш». Является модификацией экскаватора ЭР-1250. Буквы через дефис после основного индекса обозначают высоту и глубину копания (16 м и 1,0 м соответственно). За время работы на карьерах Экибастуза до 2007 г. наработал 46 млн. м3 породы. Роторные траншейные экскаваторы ЭР-2, ЭР-4, ЭР-5 (ЭР-5А) и ЭР-6 • Роторные траншейные экскаваторы предназначены в основном для рытья траншей под газо- и нефтепроводы, а так же для других целей: траншей под кабели, ленточные фундаменты и тп. Уже в конце 40-х г. для нужд газовой промышленности СКБ Газстроймашина разработало серию роторных экскаваторов ЭР-2, ЭР-4, ЭР-7А с механическим приводом и ЭР-5 и ЭР-5А - с электрическим. Все эти экскаваторы серийно изготовлялись на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Главгаза СССР. Рассмотрим их конструкции более подробно. • Экскаватор ЭР-2, серийно выпускавшийся с 1950 г., предназначен для рытья траншей шириной 0,8 и глубиной до 1,65 м. Экскаватор спроектирован на базе Челябинского трактора С-80 (двигатель КДМ-46, 80 л.с.) который был значительно переработан: новая основная рама и рамы гусениц, удлинение гусениц и тп. Ротор диаметром 3,1 м с 14 ковшами емкостью по 50 л имел механический привод посредством цепных передач. Подъем ротора и ленточного транспортера осуществляется двумя гидроцилиндрами и их независимая работа позволяет при любой глубине траншеи всегда располагать транспортер горизонтально по отношению к ротору. Управление механизмами экскаватора ЭР-2 смешанное - механическое и гидравлическое. Вес экскаватора - 18 т. В 1954 г. был снят с производства. Экскаватор ЭР-4 выпускался взамен экскаватора ЭР-2 с 1954 г. мог рыть траншеи шириной 0,9 - 1,1 м и глубиной до 1,8 м. Изменение ширины траншеи достигалось установкой уширителей или уширенного ротора. Экскаватор относится к типу навесных экскаваторов и состоит из трактора С-80, у которого изменена коробка передач и установлена дополнительная рама, к которой крепится рабочее оборудование. Подъем ротора осуществляется гидравлическим цилиндром. Движение к ротору передается от ВОМ трактора через коробку реверса, карданный вал и редуктор привода ротора, в качестве которого использован задний мост от автомобиля ГАЗ-51. От него же использовано заднее колесо, на которое опирается ротор через гидроцилиндр. В дальнейшем, в качестве базового использовался трактор С-100, а в приводе ротора - задний мост автомобиля ЗиЛ-164. • Экскаваторы ЭР-5 и ЭР-5А имеют дизель-электрический привод механизмов и отличаются друг от друга только шириной рабочего органа. Выпуск экскаватора ЭР-5 начат в 1954 г. с использованием узлов трактора С-80 в качестве тягача (после 1958 г. - С-100). Он предназначен для рытья траншей шириной 1,2 м и глубиной до 2,2 м и отличается от ротора экскаватора ЭР-4 двухрядным расположением ковшей. Экскаваторы оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля 1Д6 (после 1960 г. - У1Д6) и генератора переменного тока С117-4. Трансмиссия экскаваторов отличается от трансмиссии экскаватора ЭР-4 только приводом от электродвигателя. Привод ротора и транспортера осуществляется так же от электродвигателей. Система управления электродвигателями постоянно модернизировалась: от кнопочного с магнитными пускателями до упрощенной схемы с ручными выключателями. Экскаваторы отличались от остальных моделей внушительными размерами и весом более 25 т. В 1962 г. экскаваторы были сняты с производства. Экскаватор ЭР-6 серийно выпускался с 1956 г. Он является навесным на тракторе ДТ-54 и отличается от остальных малыми размерами и устройством трансмиссии. Экскаватор способен отрывать траншей глубиной 1,2 м и шириной 0,5 м. В отличие от экскаваторов ЭР-2, ЭР-4 и ЭР-5, имеющих жесткую многоопорную конструкцию гусеничного хода, экскаватор ЭР-6 имел мягкий малоопорный ход трактора ДТ-54. Ротор имел диаметр 2,3 м, оснащался 12 ковшами емкостью по 25 л. привод ротора и транспортера осуществлялась посредством зубчатых, карданных и цепных передач. Весил экскаватор 9,4 т. РОТОРНЫЕ ТРАНШЕЙНЫЕ ЭКСКАВАТОРЫ ЭТР-254 И ЭТР-254-01 РОТОРНЫЕ ТРАНШЕЙНЫЕ ЭКСКАВАТОРЫ ЭТР-254 И ЭТР-254-01 • Экскаваторы ЭТР-254 и ЭТР-254-01 предназначены для разработки траншей под магистральные трубопроводы диаметром 1220, 1420 и 1620 мм (от 720 до 1420 мм - для ЭТР-254-01). Основные конструктивные отличия экскаватора ЭТР-254-01 от ЭТР-254 следующие: меньшая ширина ротора с однорядным расположением ковшей; одинарное колесо задней опоры; односкоростной цилиндрический редуктор привода конвеера. тягач, система навески и соединение тягача с рабочим органом, а так же ряд узлов рабочего органа полностью унифицированы с теми же узлами экскаватора ЭТР-254. База экскаваторов - специальный тягач, в конструкции которого использованы все основные и трансмиссионные узлы трактора К-701 и узлы ходовой части трактора Т-130. Привод передвижения - механический, с гидравлическим переключением передач; привод ротора и транспортера механический, подъем рабочих органов - гидравлический; приводной двигатель - ЯМЗ-240Б мощностью 300 л.с.; экскаваторы имеют 32 скорости рабочего хода (от 20 до 509 м/ч). Опытные образцы экскаватора ЭТР-254-01 испытывали на строительстве газопровода в районе между Уренгоем и Надымом, где они показали хорошие результаты и с 1982 г. начат их серийный выпуск. В зимний сезон 1982-1983 г. установочная партия экскаваторов ЭТР-254-01 выполнила большой объем работ в районе Уренгойских газовых месторождениях, а десять этих же машин с февраля по апрель 1983 г. отрыли в мерзлых и вечномерзлых грунтах около 240 км траншей с промерзанием на полную глубину! ЭКСКАВАТОР Э-10011Д С КОВШОМ ЕМКОСТЬЮ 1 М3 Экскаватор Э-10011Д - одноковшовый универсальный экскаватор с механическим приводом на гусеничном ходу. Сменное оборудование, с которым работал экскаватор - лопата прямая и обратная, драглайн, грейфер, кран, сваебойное оборудование. Управление исполнительными механизмами - пневматическое. На экскаваторе Э-10011Д в приводе механизмов применяется турботрансформатор ТРЭ-500 или У358018А , защищающий двигатель и трансмиссию от резких нагрузок и перегрузок, возникающих во время работы, создавая наилучшие силовые и скоростные режимы работы. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРА Э-10011Д Д-108-1 Дизель, марка Мощность дизеля, л.с. 108 лопата прямая и обратная, драглайн, грейфер, кран, сваебойное оборудование Сменное рабочее оборудование Управление механизмами пневматическое Скорость передвижения, км/ч 2 Частота вращения поворотной платформы, об/мин 7,15 Преодолеваемый уклон пути, град. 20 Рабочее давление системе пневмоуправления, МПа 0,4 - 0,5 Среднее давление на грунт, МПа 0,087 Масса с оборудованием прямая лопата, кг 35000 Общий вид экскаватора Э-10011Д с прямой лопатой Экскаватор Э-10011Д с различным сменным оборудованием: кран, грейфер и драглайн Кинематическая схема экскаватора Э10011Д Кинематичская схема экскаватора Э-10011Д (рис.) Емкость ковша, м3: ..для грунтов I-IV категории 1 ..для грунтов I-III категории 1,2 Угол наклона стрелы, град 45 60 Глубина копания B ниже уровня стоянки 1,8 1,4 ..наименьший R 5 4,8 ..наибольший R1 - - 6,5 8,2 5 6 2,5 3,4 ..R2 копания 9,2 8,4 ..R3 выгрузки 8,3 7,4 Радиус выгрузки R4 при наибольшей высоте выгрузки, м 7,4 6 Радиус копания на уровне стоянки, м: Наибольшая высота, м: ..H копания ..H1 выгрузки Высота выгрузки H2 при наибольшем радиусе выгрузки, м Параметры экскаватора Э-10011Д при работе прямой лопатой Наибольший радиус, м: Скорость подъема блока ковша, м/с Скорость напора / возврата рукояти, м/с Усилие на блоке ковша, кН Усилие напора / возврата рукояти, кН Продолжительность рабочего цикла, с * 0,71 0,46 / 0,56 152 123 / 79 17 * - Рабочий цикл при работе в транспорт с поворотом на 90° и высоте копания, равной высоте напорного вала на грунтах IV категории. ПАРАМЕТРЫ ЭКСКАВАТОРА Э-10011Д ПРИ РАБОТЕ ОБРАТНОЙ ЛОПАТОЙ Емкость ковша, м3 1,0 Ширина ковша, м 1,24 Длина стрелы, м 7,1 Длина рукояти, м 3,6 Наибольшая глубина копания, H м: ..для траншеи 6,9 ..для котлована 6,1 Наибольшая высота выгрузки, м: ..начальная H1 --- ..конечная H2 4,2 Наибольший радиус копания, R м 10,5 Радиус выгрузки, м: ..начальный при наибольшей начальной высоте выгрузки R1 --- ..конечный при наибольшей конечной высоте выгрузки R2 7,8 Скорость каната, м/с: ..подъемного 1,41 ..тягового * - Рабочий цикл при работе в отвал с поворотом на 90° и средней глубине копания. Продолжительность рабочего цикла, с * 1,32 23 ЭКСКАВАТОР Э-758 • Экскаватор Э-758 с ковшом емкостью 0,75 м3 Ковровского экскаваторного завода является более совершенной моделью по сравнению с экскаватором Э-652. По удельной металлоемкости и мощности Э-758 значительно опережал экскаваторы этой группы как отечественного, так и зарубежного производства того времени. На экскаваторе между двигателем и редуктором установлен турботрансформатор ТРЭ-375А, устраняющий главный недостаток дизельного привода экскаваторов отсутствие автоматического и плавного изменения скорости исполнительного органа в зависимости от нагрузки. Ход экскаватора гусеничный, привод осуществлен от дизеля Д-75 мощностью 75 л.с., управление механизмами - пневматическое и рычажное, вес - 20,5 т. Экскаватор имеет шесть видов сменного рабочего оборудования прямая и обратная лопата, кран, драглайн, грейфер и рыхлитель. Кабина экскаватора Э-758 отделена от машинного отделения, снабжена отоплением, вентиляцией и удобна для обзора. О серийном выпуске этой машины ничего не известно. ЭКСКАВАТОР Э-801 • Экскаватор Э-801с ковшом емкостью 0,8 м3 выпускался с 1956 г., заменив собой устаревшие и прекращенные производством экскаваторы Э-753 и Э-754. Его предшественник - не Э-754, а экскаватор Э-756, но сразу по завершению его создания ему увеличили емкость ковша до 0,8 м3 и так появился Э-801. Ковши драглайна и грейфера имели емкость 0,75 м3. При работе в легких грунтах могли применяться ковши прямой лопаты и драглайна емкостью 1 м3. Созданный на базе экскаватора Э-754 экскаватор Э-801 имеет ряд существенных преимуществ перед ним. На экскаваторе установлен более мощный дизель КДМ-46 мощностью 93 л.с. (позже - КДМ-100 мощностью 100 л.с); применена пневматическая система управления основными механизмами; кинематическая схема обеспечивает независимый привод стрелоподъемной лебедки; подъем и опускание стрелы с грузом на режиме двигателя и совмещение различных рабочих движений, механизм хода и вращения имеет две скорости; большинство передач смонтировано на подшипниках качения с севанитовыми уплотнителями. ЭКСКАВАТОРЫ Э-751 • Первая модель экскаваторов этой группы с ковшом емкостью 0,75 м3 под индексом Э-751 выпускалась с электродвигателем. С 1950 г. на экскаватор устанавливается дизель КДМ-46 и ему присваивается индекс Э-752. В 1951 г. экскаваторы Э-751 и Э-752 были подвергнуты значительной модернизации и начали выпускаться с индексом Э-753 с электродвигателем и индексом Э-754 с дизельным приводом. Кинематические схемы экскаваторов Э-751 и Э-752 и экскаваторов Э-753 и Э-754 отличаются одна от другой только ходовой частью (на экскаваторах Э-751 и Э-752 привод к нижнему ходовому механизму осуществляется зубчатой передачей, а на экскаваторах Э-753 и Э-754 втулочно-роликовыми цепями). Кран грузоподъемностью 15 т на базе экскаваторов этой серии выпускался под маркой Э-755. Все экскаваторы имели рычажное управление механизмами. Э К С К А В А Т О Р Э-801 Экскаватор Э-801 с ковшом емкостью 0,8 м3 предназначен для работы в карьерах и на строительных площадках в грунтах до IV категории и мелкодробленых строительных грунтах V и VI категорий. Экскаватор Э-801 заменил собой устаревшие и прекращенные производством с 1956 г. экскаваторы Э-753 и Э-754. Кинематическая схема экскаватора принципиально новая и отличается от схем, принятых в экскаваторах, выпускаемых другими заводами. Поворотная платформа сварной конструкции. Все силовые передачи, размещенные на платформе, выполнены на подшипниках качения и работают в масляных ваннах. Фрикционные механизмы и тормоза всех лебедок экскаватора ленточного типа, причем ленты этих механизмов унифицированы и взаимозаменяемы. Передача движения к механизмам поворота платформы и передвижения экскаватора, а также реверсирование этих механизмов осуществляются реверсивным двухступенчатым редукторам планетарного типа с цилиндрическими зубчатыми колесами; переключение скоростей производится зубчатой муфтой, вращение от которой передается механизмам поворота и передвижения. Расположенные на одном валу тяговая и стреловая лебедки имеют зависимый привод. Реверсирование тяговой лебедки осуществляется цепной передачей от механизма, расположенного на одном валу с подъемной лебедкой и специальным обгонным механизмом сцепной передачей к стрелоподъемной лебедке. Ходовое оборудование гусеничное, многоопорного типа. Рамы тележки сварной конструкции. Гусеничный ход с цепным приводом и кулачковыми муфтами переключения гусениц. От скатывания назад при передвижении на уклонах и при работе в забое предусмотрено храповое устройство. Рабочее оборудование сменное и состоит из прямой лопаты, драглайна, грейфера, крана и глыбозахватчика. Стрела прямой лопаты однобалочная, коробчатого сечения, а рукоять двубалочная, с кремальерными рейками. Напорный механизм лопаты универсальный. При несложной переналадке может быть установлен зависимый, независимый и комбинированный напор. Для работы драглайном, грейфером, краном и глыбозахватчиком применяется решетчатая стрела сварной конструкции из двух секций - нижней и верхней. Вставки между секциями стрелы могут удлинить ее от 11 до 20 м. Глыбозахватчик представляет собой массивные клещи, замыкание и размыкание которых происходит по принципу действия грейферного ковша. Глыбы, бревна, крупный железобетонный лом - все, что не может забрать обычный ковш экскаватора, но по габаритам находятся в пределах зева клещей, легко убирается глыбозахватчиком. Управление механизмами пневматическое. Нагнетаемый компрессором марки О-16А воздух до 4-5 атм поступает через масло-водоотделитель и секционный охладитель в воздухораспределитель, расположенный под пультом управления. Охладитель и воздухораспределитель помимо своего прямого назначения являются и воздухосборниками, устраняющими влияние пульсации воздуха, подаваемого компрессором, и одновременно служат местом выделения конденсата. Пульт управления и сиденье машиниста расположены в отдельной кабине, которая в зимнее время отапливается воздухом, подогреваемым выпускными газами дизеля. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРА Э-801 Двигатель: Тип Марка Дизель тракторный КДМ-46 Номинальная мощность в л.с. 93 Номинальное число в об/мин 1000 Скорость передвижения в км/ч ...на первой передаче 1,53 ...на второй передаче 3,06 Тяговое усилие на гусенице в т 15 Опорная площадъ гусениц в м2 3,7 Шаг звена гусеничной ленты в мм 250 Количество звеньев в одной ленте 33 Преодолеваемый уклон пути в град. 20 Число оборотов поворотной платформы в минуту: ...на первой передаче 3,27 ...на второй передаче 6,54 Угол поворота платформы в град. ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ ЭКСКАВАТОРА Радиус, описываемый хвостовой частью 320 0 Габаритная ширина кузова 309 5 Габаритная высота крыши кузова от поверхности земли 347 0 Просвет под поворотной платформой 104 5 Высота оси пяты стрелы 116 0 Расстояние от пяты стрелы до оси вращения 115 0 Длина гусеничного хода 397 5 Ширина гусеничной ленты 600 Ширина гусеничного хода 300 0 КРАН-ЭКСКАВАТОР Э-801 • Кран-экскаватор Э-801 дизельный, грузоподъемностью до 15 т, снабжается крюком и грейфером емкостью 0,75 м3. Кран предназначается для монтажа стальных и железобетонных конструкций зданий и сооружений, в том числе крупнопанельных и крупноблочных жилых домов высотой до четырех этажей с элементами весом до 2 т. Привод всех механизмов осуществляется от дизеля КДМ-46 (КДМ-100). На валу главной лебедки находятся стрелоподъемный и грейферный барабаны, а также звездочка цепной передачи противообгонного устройства для опускания стрелы на режиме двигателя. На отдельном валу помещен грузовой барабан. Торможение груза при спуске может производится механическими тормозами и работающим двигателем; торможение опускания стрелы - работающим двигателем. В отличие от кранов-экскаваторов Э-505 и Э-1004 у крана-экскаватора Э-801 реверсируется не движение вертикального вала, а вращение горизонтального вала с цилиндрическими шестернями реверса. Изменение скорости вращения осуществляется через дополнительную (ускоряющую) передачу, состоящую из шестерен с внутренним зацеплением. Ходовой частью крана служат две многоопорные гусеничные тележки с цепным приводом на ведущие колеса. Кран имеет основную стрелу длинной 11 м, которая может быть удлинена до 20 м двумя вставками 3 и 6 м. Управление основными механизмами крана - пневматическое, вспомогательными - рычажное; производится оно с пульта, расположенного в кабине машиниста. Кабина изолирована от машинного отделения и в зимнее время обогревается. В отличие от крана-экскаватора Э-754 кран-экскаватор Э-801 имеет две скорости вращения платформы и передвижения крана, получаемые от двухскоростного редуктора. Кинематическая схема механизмов машины обеспечивает совмещение движений изменения вылета стрелы с движениями поворота платформы или с передвижением крана. Эта особенность позволяет эффективно использовать кран-экскаватор Э-801 на монтаже конструкций. Машина перевозится по железной дороге на платформе грузоподъемностью 40 т, без разборки, со снятой стрелой и вписывается в габарит 1-Т. Рычаги управления экскаватора Э-801 с пневматической системой управления 1 - Акселератор (число оборотов дизеля) 2 - Главная муфта 3 - Фрикционная муфта подъемного барабана и механизм открывания днища ковша 4 - Фрикционная муфта напорного возвратного барабана 5 - Фрикционные муфты механизма реверса 6 - Тормоз подъемного барабана 7 - Тормоз напорного возвратного барабана 8 - Кулачковые муфты механизма поворота и хода 9 - Тормоз поворота и хода 12 - Тормозное устройство механизма хода 13 - Кулачковые муфты горизонтального вала механизма хода 14 - Фрикционная муфта и тормоз стреловой лебедки 15 - Стопор стреловой лебедки 18 - Переключение скоростей Ширина ковша в м3 1310 и 1410 1256 и 1465 950 --- --- Грузоподъемность в т --- --- --- 15 2 стрелы 5,5 11 и 14 11 - 14 11 и 20 20 рукояти 4,7 --- --- --- ---- гуська --- --- --- --- 3,5 подъемного 531 531 531 424 418 возвратного 461 --- --- --- --- напорного (независимый) 381 --- --- --- --- напорного (зависимый) 536 --- --- --- --- .стрелового 531 531 531 531 531 тягового --- 424 --- --- --- замыкающего --- --- 464 --- --- подъемного 1,017 1,017 1,017 0,812 0,8 возвратного 0,883 стрелового 0,414 0,414 0,414 0,414 0,414 тягового --- 0,812 --- --- --- замыкающего --- --- 0,888 --- --- Скорость подъема ковша в м/сек 0,508 1,017 0,017 --- --- Скорость подъема крюка в м/сек --- --- --- 0,203 и 0,406 0,4 Длина в м: Диаметры барабанов в мм: Скорость каната на барабане в м/сек: Усилие на блоке РАБОЧИЕ РАЗМЕРЫ ПРЯМОЙ ЛОПАТЫ В МЕТРАХ Угол наклона стрелы в град 45 60 Наибольший радиус копания 8,6 7,9 Наибольшая высота копания 7,4 8,7 Наибольший радиус выгрузки 7,7 7,1 Высота выгрузки при наибольшем радиусе выгрузки 2,31 2,75 5 6,3 6,5 5,5 Наибольшая высота выгрузки Радиус выгрузки при наибольшей высоте выгрузки Рабочие размеры драглайна в метрах Длина стрелы 11 14 Угол наклона стрелы в град 30 45 30 45 Наибольшая высота выгрузки 3,2 5,5 4,9 7,8 Наибольший радиус выгрузки 11 9,2 13,5 11,2 Наибольший радиус резания 12,5 10,0 15,1 12,2 Глубина копания при боковом проходе 5,5 4 7 5,5 Глубина копания при концевом проходе 8,4 6,7 10,8 8,8 Рабочие размеры грейфера в метрах Длина стрелы 11 14 Угол наклона стрелы в град 30 70 30 70 Наибольший вылет 10,9 5,2 11,3 6,2 Наибольшая высота выгрузки 3,7 8,0 8,1 10,8 РАБОЧИЕ РАЗМЕРЫ КРАНА Наибольшая грузоподъемност ьвт Вылет от оси стрелы в м Поднимаемый груз в т Наибольшая высота подъема крюка от поверхности земли в м 15 3,8 4,9 6,6 8,9 10,7 15 10,8 7,5 5,1 3,9 8,1 8,9 8,8 7,2 4,9 28,84 Трех- и четырехкратная 20 7,5 5,3 8 11,1 15,3 18,5 7,5 4,4 2,8 1,8 1,3 16,5 17,4 16,6 13,5 9,4 29,5 Дву- и четырехкратная 20 с гуськом 3,5 м 2 8,6 12,2 13,2 2 2 2 20,3 18,6 18,0 25,85 Двукратная Длина стрелы вм 11 Вес крана вт Кратность запасовки подвески крюка ЭКСКАВАТОРЫ Э-10011 И Э-10011А Помимо увеличения емкости основного ковша до 1 м3, главным достоинством конструкции являлась установка турботрансформатора (назв. ранее, теперь гидротрансформатор) ТРЭ-500 вместо главной муфты, что надежно защищало двигатель и рабочий орган от чрезмерных перегрузок. Управление механизмами - пневматическое, гусеничных ход - многоопорного типа; двигатель - дизель КДМ100. Максимальная грузоподъемность при работе краном - 15 т. Вскоре на экскаватор был установлен легендарный дизель Д108 мощностью 108 л.с., повышена грузоподъемность при работе краном до 16 т и эта модификация получила индекс Э10011А. Конструкция экскаватора Э-10011 на тот момент времени имела лучшие показатели для экскаваторов этого класса отечественного и зарубежного производства, и оказалась настолько удачной, что неоднократно модернизируясь, эта машина выпускалась до конца 90-х г., став базой для модификаций А, Д и Е, экскаваторов ЭО-5111Б, ЭО-5115 и ЭО5116-3, а так же их модификаций для работы на Севере (ЭО5111А и Э-10011ЕХЛ). ЗЕМЛЕРОЙНЫЕ МАШИНЫ ДЗМ И ПЗМ Землеройная машина ДЗМ - опытный образец траншейно-котлованной машины, оснащенной двумя цепными бесковшовыми рабочими органами. В качестве базы использован колесный тягач МАЗ-538 с дополнительной 3-ей осью. Землеройная машина ПЗМ-2 относится к траншейно-котлованным машинам, предназначенным для отрывки траншей и котлованов при фортификационном оборудовании позиций, районов расположения войск и пунктов управления. В талых грунтах машина обеспечивает отрывку траншей и котлованов, в мерзлых - только траншей. Рабочее оборудование машины - цепное бесковшовое с роторным метателем. Техническая производительность при отрывке котлованов - 140 м3/ч, траншей - 180 м3/ч. Размеры отрываемой траншеи: ширина 0,65 - 0,9 м, глубина - 1,2 м; размеры котлованов: от 2,5 до 3,0 м глубиной до 3 м. Бульдозерное оборудование может использоваться для засыпки траншей, канав и ям, а также для очистки дорог в зимнее время. Лебедка с тяговым усилием 5 т используется при самовытаскивании и для обеспечения необходимого тягового усилия при отрывке котлованов и траншей в мерзлых грунтах с переувлажненной поверхностью. Землеройная машина ПЗМ-2 смонтирована на колесном тягаче Т-155 Харьковского тракторного завода. На нем установлен двигатель СМД-62 мощностью 165 л.с. Машины для отрывки котлованов МДК и МКМ Котлованная машина МДК-2 (2м) представляет собой землеройную машину на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т (разработан харьковским КБ им. А.А. Морозова; выпускал с 1950 по 1979 г. харьковский машиностроительный завод им. Малышева) и предназначена для отрывки котлованов размером 3,5 Х 3,5 м любой длины в различных грунтах до IV категории включительно. Имеющееся на машине бульдозерное оборудование позволяет производить планирование площадки перед отрывкой котлована, очистку и выравнивание дна котлована, засыпку ям, рвов, траншей и котлованов и тп. При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону вправо от котлована в виде бруствера на расстоянии 10 м. За один проход углубление составляет 3040 см. Тип рабочего органа - фреза с метателем; техническая производительность - 300 м3/ч; транспортная скорость машины - 35,5 км/ч. Котлованная машина МДК-3 (первая, опытный образец) предназначена для отрывки котлованов шириной 3,5 м глубиной до 5 м для укрытия техники. Базовым тягачом является тягач АТ-Т с дополнительной силовой установкой, в результате чего установленная мощность двигателей достигает 1115 л.с!!! Производительность машины на грунтах II - III категорий - 1000 - 1200 м3/ч. Вес машины - 34 т. Котлованная машина МДК-3 (поздняя, серийная версия) является дальнейшим развитием машины МДК-2м и предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения. Базовая машина - многоцелевой тяжелый гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, разработанный харьковским КБ им. А.А. Морозова и выпускавшийся с 1976 по 1991 г. харьковским машиностроительным завод им. Малышева. При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону влево от котлована в виде бруствера. В отличие от МДК-2м котлованная машина МДК-3 при отрывке котлована двигается задним ходом, отрывая за один проход котлован глубиной до 1,75 м. Вспомогательным оборудованием является мощное бульдозерное оборудование и рыхлитель для мерзлых грунтов, что значительно повысило возможности машины по сравнению с предшествующей. Техническая производительность машины - 500 - 600 м3/ч; транспортная скорость - 65 км/ч. Предназначен для окончательной зачистки и планировки территорий стройплощадок, подборки грунта в траншеях, уборки мусора, разравнивания бетона, очистки крыш от снега и других работ на этажах зданий и в технических подпольях. Машина самоходная на гусеничном ходу с фронтальным рабочим органом в виде поворотного ковша-отвала. Привод рабочего органа, а также передвижение микробульдозера - гидравлические. Привод насосной установки - от дизельного двигателя. Перемещением рычагов осуществляется изменение скорости передвижения, движение бульдозера вперед-назад и его поворот. Управление гидроцилиндрами подъема и опускания ковша-отвала, поворота его «от себя» и «на себя» осуществляется рукоятками Роторный траншейный экскаватор ЭР-10 ТРАНШЕЙНЫЕ МАШИНЫ ТМК Траншейная машина ТМК представляет собой колесный тягач МАЗ-538, на котором смонтированы рабочий орган для отрывки траншей и бульдозерное оборудование. Машина позволяет производить отрывку траншей в грунтах до IV категории включительно. Отрыв траншей в талых грунтах при глубине 1,5 м осуществляется со скоростью 700 м/ч, в мерзлых грунтах 210 м/ч. Рабочий орган роторный, бесковшового типа. В состав рабочего оборудования входят механическая трансмиссия привода и гидравлический механизм подъема и опускания рабочего органа. На раме рабочего органа устанавливаются откосники пассивного типа, обеспечивающие образование наклонных стенок траншеи. Поднятый из траншеи грунт с помощью метателей разбрасывается по обоим сторонам траншеи. Установленное вспомогательное бульдозерное оборудование с шириной отвала 3,3 м позволяет производить планировку местности, засыпку ям, рвов, рытье котлованов и т.п. Базовый полноприводный колесный тягач МАЗ-538 оснащен двигателем Д-12А-375А мощностью 375 л.с. Позже на колесном тягаче КЗКТ-538ДК выпускалась модернизированная траншейная машина ТМК-2. Экскаватор многоковшовый траншейный гусеничный КГ-65 Экскаваторы многоковшовые траншейные гусеничные, типа МК-I Экскаваторы траншейного типа предназначены для рытья траншей различной глубины и ширины для различных трубопроводов, каналов, фундаментов и тп. В начале 1933 г. ВТКЭ было закончено проектирование многоковшового цепного траншейного экскаватора МК-I для рытья траншей глубиной до 2,25 м и шириной до 0,775 м. Экскаватор имел 10 ковшей емкостью по 35 л, поперечный конвеер с вылетом 2,8 м, автомобильный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с, отрегулированный на 55 л.с. Опытные образцы этого экскаватора были изготовлены в конце 1933 - начале 1934 гг. на Дмитровском механическом заводе. Экскаватор траншейный МК-I Экскаватор траншейный, модели СССМ-127 Экскаватор траншейный, модели СССМ-140 Экскаваторы многоковшовые траншейные типа МК-II и МК-III В 1934 г. ВКТЭ был изготовлен проект, а в 1935 г. на Киевском заводе "Красный экскаватор" началось серийное производство второй модели экскаватора МК-II для рытья траншей глубиной до 6 м и шириной 1,2 м. Экскаватор МК-II состоит из силовой установки, ходового устройства, ковшевой стрелы с ковшами и транспортера. Ходовая часть экскаватора - гусенично-колесная. В передней части экскаватор имеет 2 неприводных колеса, монтируемых на поворотной тележке, в задней части - две ведущие гусеницы. В качестве силовой установки применен двигатель от трактора ЧТЗ С-60, который может быть заменен дизелем М-17. Транспортер помещается под загрузочным бункером и имеет возможность перемещаться в обе стороны, соответственно, лента транспортера может двигаться в любую сторону. Экскаватор обладал внушительными размерами: длина 18, ширина 8,9, высота - 4 м, и это в транспортном положении!!! Производительность машины - 29,7 м3/час; вес - 29,7 т. В 1940 г. на Киевском заводе создали опытный образец более совершенного цепного экскаватора МК-III с переменной шириной экскавации. При такой же глубине, как и у МК-II, новая машина могла рыть траншеи шириной 1,2; 1,5; и 1,8 м. Экскаватор траншейный, модель МК-II СССМ-750 Экскаваторы торфяные универсальные ТЭ-2 ЭКСКАВАТОРЫ- ДРЕНОУКЛАДЧИКИ Д-659А И Д-659Б Экскаватор-дреноукладчик Д-659А представляет собой цепной траншейный экскаватор на гусеничном ходу, снабженный специальным рабочим органом. Тягач сконструирован на базе узлов трактора Т-100М и роторного траншейного экскаватора ЭР-7А. Привод механизмов экскаватора осуществляется от 9 гидроцилиндров и одного гидромотора - вращения рабочего органа. Экскаватор оснащен двумя ленточными конвеерами продольным и поперечным, с возможностью обратной засыпки траншеи. Размеры отрываемой траншеи - до 4 м в глубину и 0,6 м в ширину. Выдерживание заданного уклона траншеи - автоматический, по копирному тросу; так же возможно ручное управление. Трубоукладчик экскаватора - разборный, с возможностью укладывать дренаж на глубину от 2.5 до 4 м. Песчанно-гравийный материал (фильтр) загружается прямо из самосвала при любой глубине копания. Процесс изоляции дренажных труб разделен по времени на две фазы - подсыпку фильтра под трубы и их засыпку. Для возможности укладки гладких гончарных труб экскаватор снабжен катушкой для стеклоткани. На тягаче установлен дизель Д-108 мощностью 108 л.с. Рабочие скорости передвижения от 30,5 до 113 м/ч (6 скоростей). Экскаваторы-дреноукладчики Д-659А выпускались с конца 60-х г. на Брянском заводе дорожных машин. Выпуск экскаваторов-дреноукладчиков Д-659А, впоследствии модернизированного Д-659Б продолжался до 1978 г. ЭКСКАВАТОР- ДРЕНОУКЛАДЧИК Д-659А ГУСЕНИЧНЫЙ ТРАКТОР Т-4 • Трактор Т-4 предназначен для выполнения основных сельскохозяйственных работ на тяжелых почвах, на целинных и залежных землях, может быть использован также на дорожных, мелиоративных, строительных и других работах в сельском хозяйстве. Изготовитель - Алтайский тракторный завод, начало серийного производства - с 1965 года. Тип трактора гусеничный, сельскохозяйственный, общего назначения Номинальное тяговое усилие, кгс 4000 Масса трактора конструктивная, кг 7750 Удельная металлоемкость, кг/л.с. 70,4 Число передач: ..вперед (без редуктора и с редуктором) 4 ..назад 4 Диапазон скоростей, км/ч: ..вперед: ...без редуктора 6,12 - 9,17 ...с редуктором 3,34 - 5,01 ..назад 4,52 - 6,78 Колея, мм 1384 База, мм 2460 Дорожный просвет, мм 362 Удельное давление на почву, кгс/см2 0,38 Марка двигателя Тип двигателя А - 01 6-цилиндровый, четырехтактный с неразделенной камерой сгорания (в поршне) Номинальная мощность при 1600 об/мин, л.с. 110 Запас крутящего момента, %, не менее 15 Удельный расход топлива двигателя, г/э. л. с. ч. 185 Диаметр цилиндра, мм 130 Ход поршня, мм 140 Рабочий объем цилиндров, л 11,15 Масса двигателя, кг 1130 Емкость топливного бака, л 300 Гусеничный трактор ТДТ-75 Трактор ТДТ-75 предназначен для трелевки леса (с объемом хлыстов выше 0,3 м3); может быть использован для погрузочно-разгрузочных работ на лесозаготовительных предприятиях. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАКТОРА Тип трактора ТДТ-75 гусеничный, трелевочный Номинальное тяговое усилие, кгс 3000 Масса трактора конструктивная, кг 11000 Удельная металлоемкость, кг/л.с. 147 Число передач: ..вперед 5 ..назад 1 Диапазон скоростей, км/ч: ..вперед 2,14 - 7,64 ..назад 2,57 Колея, мм 1910 База, мм 2720 Дорожный просвет, мм 550 Удельное давление на почву, кгс/см2 0,42 Марка двигателя Тип двигателя Д-75Т-АТ 4-цилиндровый, четырехтактный с вихрекамерным смесеобразованием Номинальная мощность при 1500 об/мин, л.с. 75 Запас крутящего момента, %, не менее 15 Удельный расход топлива двигателя, г/э. л. с. ч. 205 Диаметр цилиндра, мм 125 Ход поршня, мм 152 Рабочий объем цилиндров, л 7,45 Масса двигателя, кг 1150 Емкость топливного бака, л 110 Пуск двигателя пусковым двигателем ПД-10М Трактор ТТ-4 • Гусеничный, трелевочный, класса тяги 40 кН (4 тс),предназначен для трелевки (вывозки) среднемерной и крупномерной древесины из лесосек на верхний склад, а также для крупно-пакетной погрузки древесины на подвижной состав. Шасси трактора можно использовать для агрегатирования навесных и прицепных лесозаготовительных, лесохозяйственных и дорожно-строительных машин. Разработан на базе трактора ТДТ-75 и имеет ряд более совершенных узлов, обеспечивающих большую производительность. По многим узлам и агрегатам унифицирован с сельскохозяйственным трактором Т-4А. Изготовитель - Алтайский тракторный завод, начало серийного производства - с 1969 года. Трактор трелевочный рамной конструкции с передним расположением двигателя и кабины и задним расположением трансмиссии и погрузочного устройства. На тракторе установлен двигатель А-01МЛ мощностью 80,9 кВт (100 л.с.) с запуском от пускового двигателя с электростартером. Сухая, постоянно замкнутая муфта сцепления имеет ножное управление с гидроусилителем. От двигателя к силовому блоку мощность передается карданной передачей, которая состоит из двух валов: малого с упругими шарнирами на резиновых втулках и большого с крестовинами на игольчатых подшипниках. Коробка перемены передач механическая, ступенчатая, со скользящими зубчатыми колесами, управление дистанционное. Задний мост состоит из конической центральной передачи и сдвоенного одноступенчатого планетарного механизма поворота с сухими ленточными тормозами, имеющими раздельное управление. В приводы управления тормозами солнечных шестерен введены гидроусилители. Конечные передачи представляют собой одноступенчатый редуктор. Остов трактора рамной конструкции с днищем, надежно защищающим двигатель и трансмиссию от повреждений. Подвеска остова балансирная полужесткая, гусеница литая, мелкозвенчатая, с плавающими пальцами. Натяжное устройство гусеницы винтовое, с пружинным амортизатором. Кабина двухместная, цельнометаллическая, оборудована отоплением, устройством против обледенения ветрового стекла, стеклоочистителем, мягким, регулируемым по высоте сиденьем с гидравлическим амортизатором, освещением, аптечкой, бачком для питьевой воды и противосолнечным козырьком. В комплект рабочего оборудования входят: механическая ступенчатая раздаточная коробка для привода лебедки, лебедка для подтаскивання деревьев к трактору н натаскивания пакета хлыстов на погрузочный щит и погрузочное устройство с гидравлическим приводом. Встроенная в тормозной барабан раздаточной коробки обгонная муфта значительно облегчает управление лебедкой под нагрузкой. Сварной щит со слоевым настилом (с деревянной прослойкой) хорошо сопротивляется давлению комлей деревьев при натаскивании пакета. Управление подъемом и опусканием щита гидравлическое, из кабины трактора. Предусмотрена возможность установки заднего зависимого ВОМ, навесной системы и дополнительных гидронасосов для привода агрегатируемых машин. ТРАКТОР ТТ-4 Трактор Т-4А Гусеничный, общего назначения, класса тяги 40,0 кН (4 тс). Предназначен для выполнения в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными гидрофицированными машинами сельскохозяйственных (глубокая вспашка, сплошная культивация, посев, уборка сельскохозяйственных культур), а также плантажных и землеройных работ. Двигатель А-01М дизельный, шестицилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением и камерой сгорания в днище поршня. Запуск основного двигателя с места водителя при помощи пускового двигателя с электростартером. Все механизмы трактора смонтированы на раме, сваренной из двух лонжеронов коробчатого сечения и соединенной с корпусом заднего моста болтами и штифтами. Спереди лонжероны соединены между собой брусом. На передней части рамы на трех опорах (одна спереди, две эластичные сзади) установлен двигатель. За ним расположены муфта главного сцепления, карданная передача, реверс-редуктор, КПП, задний мост, конечные передачи и механизм ВОМ. Перед дизелем установлены радиаторы смазочной системы и системы охлаждения. Муфта главного сцепления сухая, двухдисковая, постоянно замкнутая, управляемая при помощи педали, с гидроусилителем. Для соединения вала муфты сцепления с промежуточным валом реверс-редуктора применена эластичная карданная передача с резиновыми втулками, состоящая из двух карданных головок, соединенных между собой вилками. Коробка перемены передач механическая, с реверс-редуктором, позволяет получить восемь передач вперед и четыре назад. Шестерни коробки передач и реверс-редуктора цилиндрические, прямозубые, валы имеют эвольвентные шлицы. Задний мост трактора состоит из главной конической передачи, сдвоенного одноступенчатого планетарного механизма поворота с четырехсателлитными водилами, двух тормозов солнечных шестерен и двух остановочных тормозов ведущих шестерен конечных передач и механизмов управления тормозами. Тормоза сухие, ленточные, плавающего типа позволяют тормозить трактор при переднем и заднем ходе. Тормоза планетарного механизма служат для осуществления плавных поворотов трактора, остановочные - для крутых и поворотов на месте. Тормозами солнечных шестерен управляют при помощи рычагов с гидроусилителями, остановочными - при помощи педалей. Конечные передачи расположены по обе стороны корпуса заднего моста. Каждая из них включает в себя пару цилиндрических шестерен, размещенных в картере, и ведущее колесо. Ходовая часть состоит из двух гусеничных тележек, двух гусеничных цепей и балансирной поперечной рессоры. К лонжеронам рамы гусеничной тележки снизу прикреплены шесть опорных катков, сверху - два кронштейна с поддерживающими катками с резиновыми бандажами на беговых дорожках, спереди - направляющее колесо с механизмом натяжения. На больших лонжеронах рам гусеничных тележек с наружной стороны приварены опорные пластины с отверстиями для крепления опор бульдозерного навесного оборудования. Опорные пластины на рамах гусеничных тележек также используют при агрегатировании трактора со специальным оборудованием для обработки полей под хлопок, рис и т. д. Полужесткая ходовая система позволяет агрегатировать трактор с бульдозерным оборудованием, палоделателем, разравнивателем, снегопахом и корчевателем с охватывающей рамой. Бульдозерным навесным оборудованием управляют распределителем с места водителя при помощи двух гидравлических цилиндров. ВОМ зависимый, получает вращение от промежуточного вала реверс-редуктора КПП. Оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой, управляемой из кабины водителя, механизмом задней навески, позволяющим подсоединять машины и орудия по двух- или трехточечной схеме, прицепным устройством и автосцепкой. Кабина металлическая, установлена на амортизаторах, двухместная, закрытого типа, обогреваемая и вентилируемая. Сиденье подрессоренное, регулируется по массе и росту водителя. Электрооборудование постоянного тока напряжением 12 В обеспечивает электростартерный запуск пускового двигателя, звуковую сигнализацию, привод вентилятора кабины, работу предпускового подогревателя и освещение. Для подогрева двигателя перед его запуском при температуре окружающего воздуха ниже -5°С и сокращения времени прогрева двигателя после запуска, а также поддержания теплового режима неработающего двигателя при длительных остановках в условиях низких температур на тракторе предусмотрен жидкостный предпусковой подогреватель ПЖБ-З00Б. Трактор поставлялся в четырех комплектациях. Для сельского хозяйства его поставляли с двухточечной наладкой заднего механизма навески и с ВОМ. ТРАКТОР Т-4А Трактор Т-4АП • Трактор Т-4АП является промышленной модификацией гусеничного сельскохозяйственного трактора Т-4А. Предназначен для работы в агрегате с дорожно-строительным оборудованием на грунтах 1 и 2 категорий. Трактор имеет переднее расположение дизеля и заднее расположение трансмиссии и кабины. Остов трактора состоит из соединенных между собой рамы и корпуса заднего моста. На тракторе применен шестицилиндровый рядный четырехтактный дизель А-01М с постоянно замкнутой муфтой сцепления. Пуск дизеля осуществляется пусковым двигателем с места тракториста. Коробка передач, задний мост и конечные передачи жестко соединены корпусами и образуют единый агрегат - блок трансмиссии. Коробка передач с реверс-редуктором, который обеспечивает отключение трансмиссии от дизеля и позволяет получить три диапазона передач - основной, пониженный и заднего хода. Для исключения возможности пуска дизеля при включенной передаче в колонке реверс-редуктора имеется электрическое блокировочное устройство. Задний мост состоит из сдвоенного одноступенчатого планетарного механизма поворота, тормозов планетарного механизма, остановочных тормозов. Конечные передачи - одноступенчатые редукторы с цилиндрическими шестернями. Кабина трактора металлическая, двухместная, оборудована регулируемой системой обогрева, вентилятором-пылеотделителем. Для агрегатирования с машинами и орудиями трактор оборудован гидравлической системой с двумя параллельно работающими насосами. Электрооборудование трактора обеспечивает стартерный пуск пускового двигателя. трактор выпускался в двух комплектациях: Т-4АП-С1 - с гидравлической системой для работы с бульдозерами и корчевателемсобирателем; Т-4АП-С-2 - с гидравлической системой для работы со скрепером. ТРАКТОР Т-4АП ТРАКТОР Т-140 Трактор Т-140 предназначен для использования с навесными, полунавесными и прицепными орудиями на строительстве промышленных, гидротехнических, дорожных и других объектов с большим объёмом земляных работ. Производительность трактора по сравнению с С-80 (который по тем временам являлся как бы эталоном) в 1,5 - 2,0 раза выше. Компоновка выполнена по схеме с передним расположением двигателя и задним - трансмиссии и кабины водителя. Рама трактора - сварная из двух продольных лонжеронов и поперечин коробчатого сечения, изготавливалась из листовой конструкционной стали толщиной 8 мм. Для монтажа сменного навесного оборудования рама имеет четыре боковых кронштейна, рассчитанных на дополнительную вертикальную нагрузку на трактор до 20 т. Трактор оборудован цельнометаллической двухместной кабиной с тепло- и звукоизоляцией, с круговым обзором. Двигатель трактора марки 6КДМ-50Т представляет собой шестицилиндровую, более мощную модификацию КДМ-46. Такие детали, как поршни, гильзы, кольца, распред. шестерни, регулятор, форсунки и др. у этих двигателей взаимозаменяемы. Мощность повышена засчёт увеличения числа цилиндров. На двигателе 6КДМ-50Т применены два воздухоочистителя комбинированного типа с эжекционным отсосом пыли выхлопными газами. Установлен резервный маслобак ( 25 л ) системы смазки. В трансмиссии предусмотрено устройство, позволяющее снизить скорость движения трактора до 0,1 - 0,5 км/ч. В этом случае на заднюю стенку картера трансмиссии устанавливается ходоуменьшитель и мощность от двигателя передаётся через ВОМ и редуктор непосредственно к ведомой шестерне главной передачи, минуя коробку скоростей. Подвеска трактора торсионно - балансирная. Нагрузка распределяется на 12 опорных катков (по 6 с каждого борта), сблокированных попарно на двуплечем балансире в каретки, которые качаются на осях одноплечих балансиров, которые, в свою очередь, вставлены в блок подвески, вваренный в раму. Для эластичной подвески применены пластинчатые торсионы, находящиеся внутри трубы одноплечего балансира по пять штук в каждой. Опорные катки, поддерживающие ролики и натяжные колёса гусениц выполнены с одинарным ободом сферической формы. Ведущее колесо имеет цевочное зацепление с гусеницей. Последняя выполнена крупнозвенчатой, с литыми траками из легированной стали. Управление трактором - пневматическое, со следящим устройством для сервомеханизма управления муфтой сцепления и тормозами, а также с пневмокраном для управления навесным оборудованием. ТРАКТОР Т-140 Смесеобразование предкамерное Номинальная мощность двигателя, л.с. 140 Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 1000 Рабочий объем цилиндров, л 20,28 Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/э. л.с.-ч Порядок работы цилиндров Пуск двигателя Вес двигателя сухой, т Система электрооборудования Напряжение, В Марка компрессора пневмосистемы 208 1-5-3-6-2-4 пусковым двигателем П-46 2,8 однопроводная (+ на корпусе) 12 200-3509015В Рабочее давление пневмосистемы, атм 6-7 Мощность на крюке по стерне, л.с. 115 Диапазон тягового усилия: ..передний ход 14400 - 2350 ..задний ход 11580 - 3960 Диапазон скоростей, км/ч: ..передний ход 2,38 - 10,9 ..задний ход 2,67 - 6,82 Удельное давление на почву, кГс/см2: ..при нормальной ширине гусениц 0,42 ..при болотоходной ширине гусениц 0,24 Колея трактора, мм 2040 База трактора, мм 2319 Дорожный просвет без погружения гребней, мм 500 Ширина гусеничной ленты, мм ..нормальной 700 ТРАКТОР Т-180 • Гусеничный, класса тяги 150 кН (15 тс), предназначен для работы с навесным и прицепным оборудованием на строительных объектах, в дорожном строительстве, а также в газовой, горнодобывающей, лесной и других отраслях промышленности; в сельском хозяйстве может быть применен на мелиоративных работах, глубокой пахоте целинных и залежных земель. Изготовитель - Брянский автомобильный завод, начало серийного производства - 1965 год. На тракторе установлен четырехтактный, дизельный, шестицилиндровый двигатель Д-180 с вертикальным расположением цилиндров, предкамерным смесеобразованием, нераздельной камерой сгорания в поршне, жидкостной закрытой системой охлаждения, запуском от пускового двигателя П-23. Муфта сцепления сухая, постоянно замкнутая, с двумя ведущими и двумя ведомыми дисками, с пневматическим сервомеханизмом. Коробка перемены передач механическая, пятиступенчатая, четырехходовая, с шестернями постоянного зацепления. Механизм поворота планетарный, одноступенчатый. Главная передача коническая, со спиральными зубьями. Конечные передачи одноступенчатые, с прямозубыми шестернями. Тормоза ленточные, двустороннего действия, работают в масляной ванне, снабжены пневматическими сервомеханизмами. Ходовая часть - гусеничный движитель. Каждое полотно состоит из 41 звена, зацепление с ведущим колесом цевочное. Рама сварная из элементов коробчатого сечения, имеет четыре кронштейна для крепления навесного оборудования и прицепное устройство жесткого типа. Подвеска эластичная, торсионно-балансирная, с блокировкой передних кареток. Нижние катки по шесть с каждой стороны, попарно смонтированы на двуплечих балансирах; верхние катки по три с каждой стороны закреплены на кронштейнах, приваренных к лонжеронам рамы. Сдающий механизм пружинно-рычажный. Натяжение гусеницы винтовое, кривошипное. Компоновка трактора выполнена по схеме с передним расположением двигателя и с задним расположением трансмиссии и кабины тракториста. Кабина металлическая, двухдверная, трехместная, герметизированная, с тепловой и звуковой изоляцией, оборудована фильтром и вентилятором, подающим в кабину очищенный от пыли воздух. Сиденья мягкие, с подлокотниками и регулируемыми спинками. Система электрооборудования однопроводная (напряжение в сети 12 В), включает генератор переменного тока Г-304, электромагнитный регулятор напряжения РР-362Б, стартер СТ-204 и аккумуляторную батарею 6СТ-90МС. ТРАКТОР Т-180 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАКТОРА Т-180 Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.) 128,8 (175) Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 1100 Диаметр цилиндра, мм 145 Ход поршня, мм 205 Рабочий объем цилиндров, л Степень сжатия Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/кВт*ч (г/э. л.с.-ч) 20,28 14 238 (175) Вместимость топливного бака, л 325 База, мм 3220 Колея, мм 2040 Дорожный просвет, мм 550 Радиус поворота, м 2,04 Ширина трака гусеницы, мм 580 Высота почвозацепов, мм 75 Удельное давление на грунт, МПа (кгс/см2): ..твердый 0,05 (0,48) ..мягкий 0,03 (0,315) Габаритные размеры, мм 5420 Х 2740 Х 2825 Масса конструктивная, кг 14950 ТРАКТОР Т-180Г • Гусеничный, класса тяги 150 кН (15 тс), предназначен для использования с навесными, полунавесными и прицепными гидрофицированными машинами на строительстве гидротехнических, мелиоративных и промышленных сооружений, шоссейных дорог и других объектов с большим объемом земляных работ. Является модификацией трактора Т-180 и отличается от него наличием гидросистемы для управления навесными и прицепными машинами. Изготовитель - Брянский автомобильный завод, начало серийного производства - с 1966 года. ТРАКТОР Т-180Г Тип трактора гусеничный, промышленный с гидросистемой для управления навесным рабочим оборудованием Номинальное тяговое усилие, кгс 15000 Масса трактора конструктивная, кг 15570 Удельная металлоемкость, кг/л.с. 91,5 Число передач: ..вперед 5 ..назад 2 Диапазон скоростей, км/ч: ..вперед 2,86 - 11,96 ..назад 3,21 - 7,49 Колея, мм 2040 База, мм 2319 Дорожный просвет, мм 428 Удельное давление на почву, кгс/см2 0,32 Марка двигателя Тип двигателя Номинальная мощность при 1100 об/мин, л.с. Запас крутящего момента, %, не менее Д-180 6-цилиндровый, четырехтактный с неразделенной камерой сгорания (в поршне) 175 8 Удельный расход топлива двигателя, г/э. л. с. ч. 175 Диаметр цилиндра, мм 145 Ход поршня, мм 205 Рабочий объем цилиндров, л 20,28 Масса двигателя, кг 2600 Емкость топливного бака, л 325 ТРАКТОР Д-804М Трактор Д-804М предназначен для работы в агрегате со специальным оборудованием по укладке трубопроводов диаметром 1020 мм. Изготовитель - Брянский автомобильный завод, начало серийного производства - с 1966 года. Тип трактора гусеничный, промышленный специального назначения Номинальное тяговое усилие, кгс 15000 Масса трактора конструктивная, кг 18650 Удельная металлоемкость, кг/л.с. 109,1 Число передач: ..вперед 3 ..назад 1 ..дополнительных 1 Диапазон скоростей, км/ч: ..вперед 2,74 - 6,68 ..назад 3,08 ..дополнительных 2,09 Колея, мм 2500 База, мм 2580 Дорожный просвет, мм 438 Удельное давление на почву, кгс/см2 0,36 Марка двигателя Тип двигателя Номинальная мощность при 1100 об/мин, л.с. Запас крутящего момента, %, не менее Д-180 6-цилиндровый, четырехтактный с неразделенной камерой сгорания (в поршне) 175 8 Удельный расход топлива двигателя, г/э. л. с. ч. 175 Диаметр цилиндра, мм 145 Ход поршня, мм 205 Рабочий объем цилиндров, л 20,28 Масса двигателя, кг 2600 Емкость топливного бака, л 325 ТРУБОУКЛАДЧИК ТГ-351 НА БАЗЕ ТРАКТОРА Д-804М a_t4_avat a_tdt60_avat a_t4p_avat Э К С К А В А Т О Р Э-155 • Универсальный строительный полноповоротный экскаватор Э-155 используется для выполнения небольших объемов земляных работ на легких и средних грунтах, в городском и сельском строительстве и для погрузочно-разгрузочных и монтажных работ при сооружении одноэтажных и двухэтажных зданий. Экскаватор Э-155 является легкой и мобильной машиной. Для работы тяжелых и мерзлых грунтах этот экскаватор не предназначен. На экскаваторе установлен дизель Д-20 мощностью 18 л.с или Д-16 мощностью 16 л.с. Управление механизмами и изменение скоростей рычажное, рулевое управление и управление тормозами - гидравлическое. Экскаватор имеет унифицированное сменное оборудование: прямую и обратную лопаты, обратную лопату с поворотным ковшом, планировщикзасыпатель, драглайн, грейфер, кран для погрузочно-разгрузочных работ, строительный кран. По специальному заказу поставлялся захват для погрузки хлопка. Планировщик- засыпатель имеет нож шириной 1200 мм и высотой 740 мм. Монтажный стреловой кран на базе Э-155 имеет грузоподъемность от 0,53 0,7 т, в зависимости от вылета стрелы с гуськом. Сменное оборудование монтируется на перекидной двуногой стойке, устанавливаемой на поворотной платформе. При работе прямой лопатой, краном или драглайном двуногая стойка устанавливается в заднее положение, при работе обратной лопатой и планировщиком - в переднее. Экскаватор имеет транспортную скорость 10,25 км/час, но может также транспортироваться на прицепе у автомашины со скоростью 50 км/ч. Технические характеристики экскаватора Э-155 4520 Вес, кг Скорость передвижения, км/ч: 1,71 - 10,2 Наибольший радиус копания, м: .с прямой лопатой 4,5 .с обратной лопатой 5,2 Наибольшая высота выгрузки, м .с прямой лопатой 3,4 .с обратной лопатой 3,7 Производительность в грунтах III категории, м3/час: .с прямой лопатой до 36 .с обратной лопатой до 24 Максимальная глубина копания обратной лопатой, м 3,0 Габаритные размеры экскаватора Э-155 в мм: Длина 3220 Ширина 2250 Высота 3145 Э К С К А В А Т О Р Э-156 • Универсальный строительный полноповоротный экскаватор Э-156 используется для выполнения небольших объемов земляных работ на легких и средних грунтах, в городском и сельском строительстве и для погрузочно-разгрузочных и монтажных работ при сооружении одноэтажных и двухэтажных зданий. Экскаватор Э-156 является легкой и мобильной машиной. Для работы тяжелых и мерзлых грунтах этот экскаватор не предназначен. Экскаватор имеет полноповоротную платформу на гусеничном ходу многоопорного типа с жестко установленными опорными роликами. работа экскаватора осуществляется от двухцилиндрового двигателя марки Д-20 мощностью 18 л.с. при 1600 об/мин. Рабочее оборудование состоит из универсальной лопаты. Специальное рабочее оборудование состоит из грейфера, драглайна, крановой стрелы и подгребающего грейфера. Управление экскаватором осуществляется рычагами. Э К С К А В А Т О Р Э-156 Технические характеристики экскаватора Э-156 4800 Вес с унифицированным рабочим оборудованием, кг Скорости передвижения впереди назад, км/ч: .на первой передаче 1,29 .на второй передаче 3,27 Максимальная грузоподъемность крана, т 1,4 Наибольшая высота копания прямой лопатой, м 4,3 Наибольшая глубина копания обратной лопатой, м .траншей 3,2 .котлованов 2,3 Наибольший радиус копания, м: .с прямой лопатой 4,5 .с обратной лопатой 5,2 Число оборотов поворотной платформы на 1 скорости / на 2 скорости, об/мин 2,48 / 6,27 Производительность в грунтах III категории, м3/час до 36 Габаритные размеры экскаватора Э-156 без рабочего оборудования, в мм: Длина 3150 Ширина 2250 Высота 2900 ЭКСКАВАТОР Э-255 НА ПНЕВМОКОЛЕСНОМ ХОДУ Э К С К А В А Т О Р Э-502 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРА Э-502 Емкость ковша, м3 Сменное рабочее оборудование Двигатель Мощность двигателя, л.с. Управление Скорость передвижения, км/ч 0,5 обратная лопата, драглайн, кран и грейфер дизель КДМ-46 80 рычажное 1,39 Общий вес, т 25 Проектная производительность, м3/час 112 Удельное давление на грунт, кг/см2 0,78 Длина крановой стрелы, м Максимальная грузоподъемность, т 11 и 15 7 и 5 соответственно Движение от вала двигателя через вал 11 главной муфты передается шестеренчатому редуктору 10, главному трансмиссионному валу 4 и далее через шестерню 9 валу главной лебедки, на котором установлены возвратный и подъемный барабаны 6 и 5. Фрикционы и тормоза лебедок ленточные наружного типа. На валу 4 расположены фрикционы 7 реверса, имеющие также наружные фрикционные ленты. Поворотный вал 3 приводится во вращение фрикционами реверса после включения кулачковой муфты 8, а вертикальный ходовой вал 13 - после включения кулачковой муфты 12. Движение ведущим колесам гусеничного хода передается цепными передачами 14. Гусеничные ленты приводятся в движение кулачковыми муфтами 1. При стопорении полуосей горизонтального ходового вала 2 подвижные полумуфты входят в зацепление с жесткими стопорами ходовой рамы. Барабан стрелоподъемной лебедки 16 смонтирован на отдельной оси и получает вращение от червячной передачи 15 через подвижную цилиндрическую шестерню 17, которая вводится в зацепление с верхней шестерней на поворотном валу 3. ЭКСКАВАТОРЫ ЛК-0,5 И ЛК-0,5-А Экскаваторы ЛК-0,5 и ЛК-0,5-А предназначены для производства земляных работ в легких, средних и частично в тяжелых грунтах. Скальный грунт предварительно разрыхляется. Наличие в сменном оборудовании копра позволяет применять экскаватор для работы по забивке шпунтов и легких свай. Основные объекты работы экскаватора те же, что и у экскаваторов моделей Д-0,35 и ПГ-0,35. Экскаваторы имеют семь видов рабочего оборудования: 1) лопату, 2) обратную лопату, 3) струг, 4) драглайн, 5) грейфер, 6) кран и 7) копер. В настоящее время (1940 г. - авт.) экскаваторы ЛК-0,5-А грейфером, копром и стругом не снабжаются. Все виды рабочего оборудования легко взаимозаменяемы и обслуживаются двумя стрелами. Стрела коробчатого сечения предназначена для первых 3 видов оборудования и решетчатая - для остальных 4 видов. Экскаваторы снабжены гусеничным ходовым устройством. Конструкция гусениц - рамная. Гусеничные ленты состоят из отдельных литых звеньев, соединенных между собой шарнирно. Управление включением гусениц осуществляется с места сиденья машиниста, расположенного на поворотной платформе. Поворотная платформа имеет шесть опорных конических роликов, которыми опирается на венец. Все механизмы экскаватора приводятся в движение от главного трансмиссионного вала, на котором установлен зубчатый реверсивный механизм. Лебедки экскаватора одновальные двухбарабанные. Вращение барабанов осуществляется при помощи фрикционной ленточной передачи. Напорный механизм - канатный. Поворотный механизм приводится в действие от реверсивного механизма. Для удержания поворотной платформы от поворота при выключенной кулачковой муфте (например при транспортном ходе) экскаватор снабжен ленточным тормозом. Ходовой механизм приводится в действие от вертикального реверсивного вала. Он снабжен установленным на нижнем ходовом валу ленточным тормозом; экскаватор ЛК-0,5-А вместо ленточного тормоза имеет стопор. Лебедка подъема стрелы расположена в корпусе литой части поворотной платформы. Вращение лебедки подъема стрелы осуществляется через самотормозящую червячную передачу. В качестве силовой установки экскаватора ЛК -0,5 служит карбюраторный лигроиновый двигатель трактора ЧТЗ60 (С-60); экскаватор ЛК-0,5-А имеет дизельный двигатель М-17 или С-60. Для освещения экскаваторов и забоя экскаваторы снабжены осветительной установкой. Управление экскаватором производится при помощи рычагов, расположенных вблизи сиденья машиниста. Экскаваторы снабжены металлическим кузовом. ЭКСКАВАТОР ЛК-0,5 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРОВ ЛК-0,5 И ЛК-0,5-А ЛК-0,5 ЛК-0,5-А ..Задний радиус вращения 3015 3015 ..Ширина 2900 2965 ..Высота 3785 3500 ..Длина 3580 3720 ..Ширина ленты 475 530 Скорость передвижения, км/ч 1,1 1,1 Производительность, м3/час до 99 до 99 лигроиновый ЧТЗ С-60 дизельный М-17 60, при 650 65 при 850 Габаритные размеры экскаватора, мм: Гусеницы, мм: Двигатель Мощность, л.с./ об.мин ЭКСКАВАТОР Д-0,25 Опытный образец гусеничного полноповоротного экскаватора Д-0,25 с ковшом емкостью 0,25 м3 был изготовлен на Кунгурском экскаваторном заводе в конце 30-х гг. Поворотная платформа и рабочее оборудование (10 видов) в основном унифицировано с автомобильным экскаватором ДА-0,25, кроме механизма передвижения. Гусеничное ходовое устройство состоит из рамных гусениц многоопорного типа. Звенья гусениц соединены между собой шарнирно. Привод гусениц цепной; управление осуществляется с места машиниста. Двигатель - У-5 мощностью 40 л.с. работающий на бензине 2-го сорта. Управление экскаватором рычажное. Кузов - цельнометаллический. При оснащении крановой стрелой обладает максимальной грузоподъемностью 1,3 т. Конструктивная производительность экскаватора - до 30 м3/ч; скорость передвижения - 1,35 и 4,5 км/ч; вес с оборудованием лопаты - 8,1 т. ЭКСКАВАТОР Д-0,25 ЭКСКАВАТОР ДА-0,25 НА ШАССИ ЯГ-6 На Ленинградском машиностроительном заводе НКПС в 30-х гг. выпускался универсальный полноповоротный автомобильный экскаватор ДА-0,25 с ковшом емкостью 0,25 м3. В качестве базового автомобиля использовался пятитонный двухосный ЯГ-6 Ярославского завода, на котором смонтирована специальная рама с экскаваторной установкой. Экскаватор ДА-0,25 имеет 10 видов рабочего оборудования. При работе краном оснащается решетчатой стрелой длиной 7,5 - 10,5 м и обладает максимальной грузоподъемностью 4 т на выносных опорах. Для разгрузки задних осей автомобиля при работе экскаватор снабжен специальными траверсами с опорными подушками. Пневматики задних колес автомобиля заменены грузолентой. Поворотная платформа экскаватора сварной конструкции изготовлена вместе со станинами лебедок. На средней части расположены механизмы экскаватора, на задней размещен бензиновый двигатель У-5 мощностью 40 л.с. Главный трансмиссионный вал передает движение реверсивному механизму, имеющему ленточные фрикционы внутреннего зацепления. Передний вал лебедки предназначен для тягового или напорного барабана, задний вал - для подъемного барабана. Лебедка подъема стрелы установлена на валу подъемного барабана и приводится в движение через червячную передачу от верхнего ходового механизма. Все вращающиеся валы снабжены шариковыми и роликовыми подшипниками. Конструктивная производительность экскаватора - до 30 м3/ч; рабочий угол копания - 250°; максимальная скорость по шоссе - 25 км/ч; вес с грузовиком и оборудованием лопаты - 10,5 т. ЭКСКАВАТОР ДА-0,25 НА ШАССИ ЯГ-6 ЭКСКАВАТОР КАРЬЕРНЫЙ М-IV-Э (ИЛИ IV-Э-3) Экскаватор является электрической полууниверсальной полноповоротной машиной, имеющей один вид рабочего оборудования - лопату со стандартной или удлиненной стрелой с емкостью ковшей 3 и 2 м3 соответственно. В качестве силовой установки служат электромоторы постоянного тока. Электроэнергия поступает из сети переменного тока к мотор-генератору, питающему моторы постоянного тока. Открывание днища ковша осуществляется также отдельным мотором. Экскаватор предназначен для больших объемов работ в средних и тяжелых грунтах; на разработках карьеров и вскрышных работах. В годы Великой Отечественной войны производство экскаваторов было прекращено; после окончания ВОВ, с 1947 г., выпуск этого экскаватора, значительно к тому времени усовершенствованного ЭКСКАВАТОР КАРЬЕРНЫЙ М-IV-Э ЭКСКАВАТОР "КОВРОВЕЦ" Экскаватор "Ковровец" смонтирован на 4-осной платформе железнодорожного типа. Для устойчивости снабжен 4-мя боковыми домкратами. Экскаватор имеет одно рабочее оборудование - прямую лопату; для подъема ковша применена цепь; угол поворота стрелы - 180°. Для питания силовой установки экскаватора служит котел типа Бельпера. Для питания котла водой на экскаваторе установлены инжектор №7 системы Рестартинг и паровой насос Вортингтон. Топливом для котла служит каменный уголь, дрова, возможно применение нефти. В качестве двигателей экскаватор имеет 3 паровых машины: подъемную, поворотную и напорную, общей мощностью 245 л.с. Управление экскаватором сосредоточено в двух местах: на поворотной платформе и на стреле экскаватора. Обслуживали машину две бригады: верхняя и нижняя. В состав верхней входили машинист, стреловой, слесарьсмазчик и кочегар; в состав нижней - бригадир и 6 человек рабочих. Внутри экскаватора предусматривалось керосиновое освещение. Экскаватор снабжен деревянным кузовом, а рабочее место на стреле - тентом. Вес экскаватора - 85 т. ЭКСКАВАТОР "КОВРОВЕЦ" ЭКСКАВАТОР МIIIП-1,5 "ВОТКИНЕЦ" Рабочее оборудование экскаватора состоит из прямой лопаты, драглайна, крана и грейфера (емк. 1,15 м3); для последних трех используется решетчатая стрела длиной 13,5 - 18 м. Грузоподъемность при работе краном - 15 т. Гусеничное ходовое устройство рамное, многоопорного типа, приводится в действие зубчатой передачей. В качестве двигателей экскаватор имеет 3 паровые машины: главную, поворотную и напорную мощностью 100, 55 и 55 л.с. соответственно. Главная паровая машина служит для привода главной лебедки, лебедки подъема стрелы и ходового механизма. Напорная паровая машина установлена на стреле прямой лопаты и имеет одинаковую конструкцию с поворотной паровой машиной. Днище ковша открывается установленным на стреле паровым цилиндром. На экскаваторе установлен паровой котел вертикального типа с дымогарными трубами паропроизводительностью 1375 кг/час. Топливом для котла может служить антрацит, каменный уголь, дрова, а так же нефть. Экскаватор имел деревянный кузов; стрела лопаты - цельнометаллическая; рукояти ковша - металлические, с деревянным наполнителем. На экскаваторе МIIIП-1,5 с оборудованием драглайна при работе в легком суглинке была получена выработка за час чистой работы 220 м3 и за час смены 161 м3, что отвечает средней продолжительности цикла 21,2 сек. К концу 40-х годов экскаватор был снят с производства. ЭКСКАВАТОР МIIIП-1,5 "ВОТКИНЕЦ" ЭКСКАВАТОР МIIДЭ-0,75 Универсальный полноповоротный гусеничный экскаватор МIIДЭ с ковшом емкостью 0,75 м3 серийно выпускался в 30-х гг. на заводе "Красный металлист" в г. Костроме и предназначен для тех же работ, что и экскаваторы МПП-0,75 и П-0,75. Этот экскаватор мог оснащаться как дизельным двигателем М-17 мощностью 65 л.с., так и электромотором АМ-114-8 мощностью 60 квт. Экскаватор имеет 11 видов сменного рабочего оборудования: прямую и обратную лопаты, струг, засыпатель, драглайн, грейфер, скребок, корчеватель, кран, копер и лопату для тоннельных работ (емк. 0,85 м3). Тоннельное оборудование устанавливается только на экскаватор с электромотором. Экскаватор снабжен гусеничным ходом многоопорного типа с зубчатым приводом. Все механизмы экскаватора приводятся в движение от главного трансмиссионного вала, на котором установлен зубчатый реверсивный механизм. Лебедка экскаватора одновальная, двухбарабанная. Вращение барабанов осуществляется при помощи фрикционной ленточной передачи. Стреловая лебедка имеет червячную передачу. Напорный механизм цепной, независимый. Кузов - цельнометаллический. Скорость передвижения экскаватора МIIДЭ - 0,86 км/ч; производительность - до 70 м3/час; вес - около 32 т. ЭКСКАВАТОР, МОДЕЛЬ МIIДЭ Экскаватор ПДГ-0,57 Универсальный полноповоротный гусеничный экскаватор ПДГ-0,57 с ковшом емкостью 0,57 м3 выпускался на Московском заводе "Машиностроитель" и предназначен для производства земляных работ среднего объема в легких, средних и частично тяжелых грунтах. При проектировании экскаватора предусматривалось 7 видов рабочего оборудования, однако, начиная с 1939 г. этот экскаватор оснащался только прямой лопатой с зависимым канатным напором или краном. Экскаватор снабжен гусеничным ходом многоопорного типа с цепным приводом. Все механизмы экскаватора приводятся в движение от главного трансмиссионного вала, на котором установлен зубчатый реверсивный механизм. Лебедка экскаватора одновальная, двухбарабанная. Вращение барабанов осуществляется при помощи фрикционной ленточной передачи. Поворотный механизм приводится в движение от реверсивного механизма; ходовой механизм - от вертикального реверсивного вала. Стреловая лебедка приводится в действие через червячную передачу. Управление механизмами - рычажное. В качестве силовой установки служит лигроиновый двигатель трактора ЧТЗ С-60 мощностью 60 л.с. или дизель М-17 мощностью 65 л.с. Скорость передвижения экскаватора - от 1,37 до 2,3 км/ч; производительность - до 99 м3/час; вес - около 26,5 т. ЭКСКАВАТОР ПДГ-0,57 Экскаватор ППГ-1,5 • В 1934 г. на Ковровском экскаваторном заводе начался выпуск паровых полууниверсальных полноповоротных гусеничных экскаваторов ППГ-1,5 с ковшом емкостью 1,5 м3. В дальнейшем их выпуск был доведен до 80 машин в год за счет снижения выпуска экскаваторов "Ковровец". Всего было выпущено 360 экскаваторов ППГ-1,5. Большинство из них направлялись на стройки, состоявшие в ведении Наркомата внутренних дел и печально знаменитого ГУЛАГа. Поэтому в 1934 г. для более ритмичной работы и прямой связи со стройками страны Ковровский экскаваторный завод сроком на два года был передан в ведение НКВД. Помимо гражданского руководства предприятия на среднем и высшем уровне управления завода были назначены сотрудники НКВД. В этот же период на экскаваторном заводе работала группа специалистов, осужденных по процессу "Промпартии". Во время нахождения в составе НКВД завод работал как никогда ритмично и с перевыполнением плана. После истечения двухлетнего срока экскаваторный завод вновь перешел в состав НКПС.* Экскаватор имеет всего 3 вида рабочего оборудования: прямая лопата, драглайн и кран. Решетчатая 15 м стрела могла быть удлинена до 18 м. Максимальная грузоподъемность крана - 10,7 т. Гусеничный ход - малоопорного типа; привод гусениц - зубчатый. В качестве двигателей на экскаваторе используются паровые машины: главная, поворотная, а при оснащении прямой лопатой - напорная; мощность паровых машин - 111,3; 56,5 и 56,5 л.с. соответственно. Для питания силовых установок служит горизонтальный паровой котел пароходного типа. В качестве топлива используются дрова, уголь или нефть. Экскаватор снабжен деревянным кузовом. Скорость передвижения экскаватора - 1 км/ч; производительность - 266 м3/час; вес - 60,5 т. По одним данным, выпуск экскаваторов ППГ-1,5 закончился в 1936 г, по другим - он еще серийно выпускался в 1940 г. ЭКСКАВАТОР ППГ-1,5 ЭКСКАВАТОР "ПУТИЛОВЕЦ" • Еще в царской России с 1903 г. на Путиловском заводе (Общество путиловских заводов, осн. в 1801 г. Н.Путиловым) организовано производство паровых экскаваторов железнодорожного типа "Путиловец" с ковшами емкостью 1,9 и 2,29 м3 по чертежам американской фирмы Бьюсайрус (Bucyrus). Прародителем экскаваторов этого типа является экскаватор системы Томпсона, выпускавшийся в 1870 - 1880-х гг. на заводе "Бьюсайрус" в Америке и являющийся типичной машиной того времени (на рис. вверху). В 1906 - 1916 гг. "Путиловцы" работали на постройке железных дорог Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург-Орел и др. Максимальные их выработки достигали: месячные 80, сменные 2,28, часовые 0,243 тыс.м3. Эти показатели не уступали в то время производительности однотипных экскаваторов в США. В 1913-1916 гг. при строительстве железной дороги Балогое-Полоцк путиловский экскаватор с ковшом емкостью 2,29 м3 разрабатывая тяжелую глину с погрузкой ее в железнодорожные платформы нормальной колеи (что было новостью в то время) вырабатывал до 3000 м3 за 12-часовую смену. Всего до 1917 г. было построено 37 экскаваторов. Впоследствии, экскаватор "Путиловец" был взят за основу при разработке конструкции экскаватора "Ковровец", выпуск которых был налажен на экскаваторном заводе НКПС в г. Коврове с 1932 г. ЭКСКАВАТОР ТР-0,25 НА БАЗЕ ТРАКТОРА С-60 (С-65) • Опытный образец гусеничного неполноповоротного экскаватора ТР-0,25 с ковшом емкостью 0,25 м3 был изготовлен на Кунгурском экскаваторном заводе в конце 30-х гг. Основное применение для этого экскаватора планировалось на строительных работах в совхозах, крупных колхозах и машинно-тракторных станциях. Экскаватор ТР-0,25 монтируется на тракторах ЧТЗ С-60 или С-65, в конструкции которых при монтаже не вносится никаких изменений. На трактор устанавливается фундаментная литая плита экскаватора, на которой монтируются: поворотная платформа, двухвальная лебедка экскаватора и цепной напорный механизм. Для достижения нормальной устойчивости экскаватор имеет противовес, прикрепленный на специальной раме впереди радиатора. В качестве силовой установки экскаватора используется двигатель трактора. Экскаватор ТР-0,25, как и экскаваторы Д-0,25 и ДА-0,25, имеет десять видов рабочего оборудования и две стрелы. При оснащении крановой стрелой 7,5 -10,5 м обладает максимальной грузоподъемностью 1,8 - 1,16 т. Конструктивная производительность экскаватора - до 30 м3/ч; рабочий угол копания - 270°; скорость передвижения - от 3,0 до 5,9 км/ч вперед и 2,2 км/ч - назад; вес с оборудованием лопаты - 14,5 т. ЭКСКАВАТОР ТР-0,25 Экскаваторы "Комсомолец" и МI-ДВ-0,35 В первой половине 30-х гг. на московском заводе "Машиностроитель" начался серийный выпуск универсального неполноповоротного гусеничного экскаватора "Комсомолец" с ковшом емкостью 0,35 м3. В процессе модернизации на экскаваторе стали применять напорный механизм к оборудованию прямой лопаты и такие машины получили индекс МI-ДВ-0,35 (или М-1-ДВ), где МI обозначает: модель 1-я, ДВ - тип силовой установки (двигатель внутреннего сгорания); 0,35 емкость применяемых ковшей в м3. Данные машины относятся к одним из первых отечественных моделей экскаваторов малой мощности, получившие самое широкое распространение в народном хозяйстве. Экскаваторы предназначены для производства работ в легких и средних грунтах и имеют 10 видов сменного рабочего оборудования. При оснащении крановой стрелой длиной 10 м обладали грузоподъемностью до 2 т. В качестве силовой установки на экскаваторах использован трактор СТЗ-15/30 или ХТЗ. Трактор установлен на раму почти целиком и без изменений, со всем вспомогательным оборудованием, включая коробку скоростей и полуоси. Карбюраторный керосиновый двигатель мощностью 32 л.с. запускается на бензине. Так как привод механизмов осуществляется от трактора, экскаваторы имеют такую особенность, как скорости передвижения вперед и назад: 3-и вперед (1,3, 1, 6 и 2,9 км/ч) и одну назад (1,6 км/ч). Экскаваторы имеют гусеничный ход многоопорного типа; привод гусениц - цепной; тормоза ленточные. Угол поворота ковша - 270°. Все механизмы экскаваторов приводятся в движение от главного трансмиссионного вала. Проектная конструктивная производительность - до 60 м3/час; вес экскаваторов: 12,0 т - "Комсомолец" и 13,4 т - МI-ДВ-0,35. Из-за относительной простоты конструкции, по сравнению с выпускавшимися в то время экскаваторами, эти машины поступали в части инженерного вооружения Красной Армии. В 1940 г. выпуск экскаваторов был прекращен. ЭКСКАВАТОР "КОМСОМОЛЕЦ" ЭКСКАВАТОР МI-ДВ-0,35 КРАН-ЭКСКАВАТОР Э-257 НА ГУСЕНИЧНОМ ХОДУ • Кран-экскаватор Э-257 дизельный, грузоподъемностью до 5 т, оснащается крюком и грейфером емкостью 0,35 м3. Привод всех механизмов крана осуществляется от дизеля Д-35 посредством цепной и шестеренной передачи. Стреловая лебедка выполнена с червячной передачей. Торможение груза при опускании может производиться механическими тормозами и работающим двигателем; опускание стрелы - работающим двигателем через реверсивный и поворотный механизмы. Ходовая часть крана выполнена в виде двух многоопорных гусеничных тележек. Кран работает со стрелами длиной 6,5; 7,5 и 12 м. Стрела длиной 6,5 м используется как при работе экскаватора, так и при работе крана. Стрела длиной 12 м получается за счет удлинения стрелы 7,5 м посредством вставок. Управление всеми механизмами - рычажное, с механическим сервоустройством. На кране возможно совмещение следующих рабочих движений: подъема или опускания груза с вращением стрелы; подъема или опускания груза с подъемом или опусканием стрелы; подъема или опускания груза с передвижением крана. Реверсивное устройство трансмиссионного вала предназначается для обслуживания механизмов вращения стрелы, передвижения крана и подъема стрелы, вследствие чего совмещение их работы исключено. Транспортирование крана-экскаватора по железной дороге производится без разборки при снятой стреле. Поворотная платформа с механизмами и сменное рабочее оборудование унифицированы с краном-экскаватором Э-258 на пневмоколесном ходу. Экскаватор Э-257 с ковшом емкостью 0,25 м3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРА Э-257 Общий вес экскаватора, т 9,5 Скорости передвижения, км/ч: .первая 1,4 .вторая 3,2 Марка дизеля Мощность дизеля, л.с. Управление Д-35 37 рычажное Минимальная продолжительность цикла для обратной лопаты, сек 17 проектная производительность для обратной лопаты, м3/час 53 Удельное давление на грунт, кг/см2 0,54 Максимальная грузопотьемность, т: .при стреле длиной 7,5 м 5 .при стреле длиной 12 м 3 Э К С К А В А Т О Р Э-352 Экскаватор Э-352 предназначен для рытья и очистки магистральных и отводящих канав на заболоченных участках и слабых минеральных грунтах. Основное рабочее оборудование экскаватора состоит из обратной лопаты емкостью 0,35 м3 со стрелой и рукоятью длиной по 2 м, прямоугольного ковша емкостью 0,25 м3 и профильного ковша емкостью 0,35 м3. По особому заказу может быть укомплектован драглайном, грейфером и краном. Платформа экскаватора полноповоротная на уширенном гусеничном ходу. На экскаваторе установлен дизельный двигатель Д-38 мощностью 40 л.с. Все механизмы экскаватора и основные элементы рабочего оборудования унифицированы с моделью экскаватора Э-257, кроме механизма передвижения. Э К С К А В А Т О Р Э-352 Передача к ведущему колесу гусеничного хода экскаватора Э-352 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРА Э-352 Вес с обратной лопатой, кг 12500 Габаритные размеры без рабочего оборудования, мм: .длина 8370 .ширина 3360 .высота 3520 Рабочие скорости движения, км/ч : .на первой передаче 0,76 .на второй 1,75 Ширина гусеницы, мм 890 Удельное давление на грунт, кг/см2 0,19 Наибольшая глубина копания обратной лопатой, м .каналов 4 .котлованов 3,3 Наибольшая высота выгрузки, м 5,4 Сменное рабочее оборудование: .драглайн с ковшом емкостью 0,25 м3 и длиной стрелы 10,5 м --- .грейфер с ковшом емкостью 0,75 м3 и длиной стрелы 9 м --- .кран грузоподъемностью при длине стрелы 7,5 м - до 5 т, при длине стрелы 12 м - до 3 т --- Наибольшая высота подъема груза, м Конструкция и описание принципа действия двухвальной главной лебедки Э-352Б Механизмы лебедки смонтированы на двух параллельных валах, приводимых в движение зубчатыми колесами 14 и 17, входящими в состав главной трансмиссии экскаватора. Установленный на валу 22 барабан 21 называется тяговым, так как его используют для навивки тягового каната при работе с обратной лопатой и драглайном. Во время работы прямой лопатой на барабан навивают канат подъема ковша, а во время работы крановым оборудованием - канат подъема груза (грузовой). Барабан 21 свободно, на подшипниках, вращается на валу 22. На одном конце барабана установлен тормозной шкив 6, используемый для затормаживания барабана ленточным тормозом наружного типа (на рисунке тормозная лента не показана). На противоположном конце барабана симметрично расположен шкив 2, аналогичный тормозному, но используемый в качестве фрикционного - его охватывает фрикционная лента 18, укрепленная на зубчатом колесе 17 и вращающаяся вместе с ним. Таким образом, с помощью фрикционной ленты 18 и тормозной ленты, охватывающей шкив 6, можно заставить вращаться барабан 21 вместе с валом 22 или затормозить его. Торможения достаточно при работе прямой и обратной лопатами, драглайном и грейфером. Однако при работе крановым оборудованием необходимо заставить барабан 21 вращаться не только в направлении подъема груза, но и в противоположном. Это может понадобиться в двух случаях: для принудительного опускания крюка, недостаточно тяжелого для спуска под влиянием собственного веса, или для опускания тяжелого груза на режиме двигателя, что более безопасно, чем спуск на тормозе. Для реверсированния барабана 21 на валу 22 установлен планетарный механизм, состоящий из находящихся в постоянном зацеплении шестерен 24, 26 и венца с внутренними зубьями. Шестерня 24 жестко закреплена на валу 22, шестерни 26 (сателлитные) свободно вращаются на осях, укрепленных на диске тормозного шкива 23, установленного на игольчатых подшипниках 25 и свободно вращающегося на валу 22. Зубчатый венец присоединен к барабану 21 болтами. Планетарный механизм действует следующим образом. При включенной фрикционной ленте 18 барабан 21, а следовательно, и зубчатый конец, так же как и шестерня 24, вращаются совместно с валом 22. С ними вместе вращаются сателлитные шестерни 26 с тормозным шкивом 23. Тормозная лента шкива 23 должна быть выключена. Если выключить фрикционную ленту 18 и затормозить шкив 23, шестерня 24, вращаясь вместе с валом 22, передаст через сателлитные шестерни 26, оси которых теперь неподвижны, вращение зубчатому венцу. Венец с барабаном 21 будет вращаться навстречу валу 22. Так осуществляется реверсирование барабана 21. При заторможенном барабане 21 шкив 23 будет свободно вращаться в ту же сторону, что и вал 22, но с меньшей скоростью, что явится следствием обкатывания сателлитных шестерен 26 по неподвижному венцу барабана 21. На противоположном конце вала 22 смонтирован механизм 19 открывания днища ковша. На валу 16 расположен подъемный барабан 7, предназначенный для навивки подъемного каната при работе обратной лопатой и драглайном, а также каната подъема стрелы во время работы прямой лопатой. На обоих концах барабана 7 аналогично тому, как это сделано на барабане 21, установлены тормозной шкив 6 и фрикционный шкив 20. Размеры и конструкции ленточных фрикционов наружного типа для включения барабанов 21 и 7 одинаковы. Ленточные тормоза наружного типа также не отличаются один от другого. Набегающие концы фрикционных лент 18 укреплены на пальцах 8, а сбегающий конец 13 каждой из лент перемещается поворотом рычага 9, соединенного регулируемой тягой 10 с подвижным концом ленты. Фрикцион выключается возвратной пружиной 12, действующей на конец рычага 11. Лента 18 должна быть затянута со значительным усилием, поэтому ее включают сервофрикционным (усилительным) механизмом, тормозной шкив 15 которого показан на рисунке. Этот механизм иногда называют сервофрикционом. Он относится к группе механизмов, используемых в системах управления экскаватором для облегчения управления. Кроме входящего в состав главной лебедки подъемного барабана 7, на валу 16 расположен стрелоподъемный барабан 5, жестко соединенный с червячным венцом 4 и вместе с ним свободно вращающийся на подшипниках. Стрелоподъемный барабан 5 вращается независимо от вала 16 и барабана 7 и приводится в движение от вала 27 через червяк 1, находящийся в постоянном зацеплении с червячным венцом 4. Червячная передача заключена в корпус 2 и находится в масляной ванне. Вал 27 вращается в обоих направлениях, что позволяет поднимать или опускать стрелу. Тормозной шкив 28, жестко закрепленный на валу 27, постоянно притормаживается наружной лентой (не показан на рисунке) тормоза замкнутого типа. Назначение этого тормоза - предохранять выключенный стрелоподъемный механизм от проворачивания при вибрации машины в работе. Оба вала 16 и 22 опираются на сферические подшипники 3, закрепленные в станинах поворотной платформы экскаватора. Подшипники 3 смазывают с помощью пресса для густой смазки через пресс-масленки, расположенные в торцах валов 16 и 22. Смазка поступает к подшипникам через сверления в валах. Э к с к а в а т о р ы ОМ-201 и ОМ-202 на гусеничном ходу с ковшом емкостью 0,5 м3 • Основные улучшения экскаватора ОМ-202 по сравнению с ОМ-201 следующие: изменен механизм переключения гусениц и введено независимое торможение гусеничного хода; установлен реверс новой конструкции ; увеличена ширина фрикционных и тормозных лент главной лебедки; деревянная кабина заменена металлической; изменены скорости передвижения экскаватора, подъема ковша и возврата рукояти; ковш и стрела новой конструкции. Экскаваторы ОМ-201 и ОМ-202 используют главным образом на разработке грунта I - IV категорий. Кинематическая схема экскаватора ОМ-201 сохранена и на экскаваторе ОМ-202, но имеются незначительные конструктивные изменения реверсивного и ходового механизмов и изменены передаточные числа к подъемно-тяговой лебедке и гусеничному ходу. Экскаваторы ОМ-201 и ОМ-202 используются на тех же видах работ, что и экскаваторы Э-505, Э652, но наличие на них рычежной системы управления позволяет применять их и в суровых климатических условиях, где применение машин с пневматической или гидравлической системой управления усложняется из-за замерзания конденсата и застывания масла. Поворотная платформа состоит из рамы штампо-сварной конструкции с обработанными опорными плоскостями, на которой размещены и укреплены агрегаты и узлы экскаватора, противовесной плиты фасонной чугунной отливки с корманами для грузов и топливных баков. По бокам основной рамы крепятся боковые настилы для установки на них рычагов управления и боковых стенок кабины. Поворотная платформа опирается на ходовую тележку экскаватора через многороликовый круг, установленный на зубчатом венце, укрепленном на ходовом устройстве. Ходовое оборудование. Рама ходовой тележки - жесткая сварная металлическая конструкция, состоящая из двух боковых балок, между которыми вварены две связывающие поперечные балки коробчатого сечения, которые служат основанием для крепления на них опорной рамы поворотной платформы. Рамы гусеничного хода тележки, также сварной конструкции, опираются на гусеничные ленты при помощи опорных катков по шести на каждой гусенице. Каждая гусеничная лента состоит из 34 литых стальных звеньев. Рабочее оборудование. На экскаваторах ОМ-201 и ОМ-202 могут быть смонтированы прямая и обратная лопаты, драглайн, грейфер, кран. Стрелы прямой и обратной лопат сварные, коробчатого сечения, а драглайна, грейфера и крана - решетчатая пространственная ферма, общая для всех этих трех видов сменного оборудования. Напорный механизм канатный зависимый. Э К С К А В А Т О Р Ы ОМ-201 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭКСКАВАТОРОВ ОМ-201 И ОМ-202 Тип двигателя Марка двигателя Дизель КДМ-46 Номинальная мощность в л.с. 80 (отрегулирован на 65-75 л.с.) Номинальное число в об/мин 850 ОМ-201 ОМ-202 ...на первой передаче 1,8 1,35 ...на второй передаче 3,7 2,64 Тяговое усилие на гусенице в т 8,6 11,7 Опорная площадъ гусениц в м2 3,2 3,42 Среднее удельное давление на грунт, кг/см2 0,7 Шаг звена гусеничной ленты в мм 225 Количество звеньев в одной ленте 34 Преодолеваемый уклон пути в град. 20 Скорость передвижения в км/ч: Число оборотов поворотной платформы в минуту: ...на первой передаче 2,54 ...на второй передаче 5,2 Угол поворота платформы в град. 360 Рычаги управления экскаватора ОМ-202 с рычажной системой управления 1 - Акселератор (число оборотов дизеля) 2 - Главная муфта 3 - Фрикционная муфта подъемного барабана 4 - Фрикционная муфта возвратного барабана 5 - Фрикционные муфты механизма реверса 6 - Тормоз подъемного барабана 7 - Тормоз возвратного барабана 8 - Фрикционная муфта открывания днища ковша 10 - Кулачковая муфта механизма хода 12 - Кулачковая муфта и тормоз механизма поворота 13 - Тормозное устройство механизма хода 14 - Кулачковые муфты горизонтального вала механизма хода 15 - Включение стреловой лебедки 16 - Переключение скоростей подъемного 525 525 525 525 525 тягового 660 525 525 --- --- стрелового 350 350 350 350 350 замыкающего --- --- --- 525 --- подъемного 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 тягового 1,18 0,94 0,94 --- --- стрелового 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 замыкающего --- --- --- 0,94 --- Скорость подъема ковша (крюка) в м/сек: 0,47 0,31 0,94 0,94 0,31 Усилие на блоке ковша в т 10,8 --- --- --- --- Число рабочих циклов в минуту 4 4 3 - 4,5 4 --- Вес экскаватора в т 22,6 22,7 23,1 23,5 22,5 Скорость каната на барабане в м/сек: РАБОЧИЕ РАЗМЕРЫ ПРЯМОЙ ЛОПАТЫ В МЕТРАХ Угол наклона стрелы в град 45 60 Глубина резания ниже уровня стоянки 1,4 1,05 Максимальный радиус резания на уровне стоянки 4,7 4,1 Максимальный радиус резания 7,9 7,2 Максимальная высота резания 6 7,6 ОМ-201 ОМ-202 Максимальный радиус выгрузки 7,2 6,5 Высота выгрузки при максимальном радиусе выгрузки 2,7 3,2 Максимальная высота выгрузки 4,2 5,2 Радиус выгрузки при максимальной высоте выгрузки 6,7 5,2 Экскаваторы ЭКСКАВАТОР Э-255 Экскаватор Э-255 с ковшом объемом 0,25 м3 являлся первым серийным экскаватором на пневмоколесном ходу. Известные модификации: Э-255-1 и Э-255А. С 1956 г. стал выпускаться с ковшом объемом 0,35 м3 под маркой Э-353. Обе модели экскаваторов, кроме основных видов сменного рабочего оборудования для земляных работ, могли работать крановым оборудованием с решетчатыми стрелами различной длины грузоподъемностью до 5 т. Экскаваторы имеют смешанное рычажногидравлическое управление. Большой диапазон скоростей (от 1,5 до 14,1 км/ч у Э255 и до 18 км/ч - у Э-353) позволял экскаваторам успешно передвигаться по любым дорогам. Выпускались на Ленинградском экскаваторном заводе. ЭКСКАВАТОР Э-255