Transcript Innovatie - De Binnenvaartkrant

In TH
no EM
va A
ti
e
De Binnenvaartkrant
26 april 2016
32
VA K B L A D VO O R R I J N- & B I N N E N VA A RT
Innovatie
De Binnenvaartkrant
31
Innovatie
26 april
april 2016
2016
26
2
Zijn Google Ships in aantocht?
Google heeft in de Verenigde Staten met zijn
Google Cars al een kleine 2 miljoen kilometer op de teller staan. Naar eigen zeggen héél
veilig met slechts een paar kleine blikschades.
Binnenkort gaat Google het in Engeland ook
linksrijdend proberen. De grote Tesla-baas
Elon Musk verwacht rond 2025 jaarlijks een
paar miljoen elektrische auto’s te verkopen en
mikt er op dat alle Tesla’s uiteindelijk ook zelfstandig zullen rijden.
In eigen land ontving minister Schulz begin
april op de Maasvlakte enthousiast zes truckkonvooien die zojuist een onberispelijke rit
uit diverse Europese uithoeken hadden afgelegd. Bedrijven als Albert Heijn, Unilever,
Jumbo, Volvo, Dag en Daimler hebben hoge
verwachtingen van deze ‘snelwegtreintjes’ van
twee of drie vrachtauto’s die dankzij wifi kort
achter elkaar rijden en waar de voorste truck
de snelheid en route bepaalt.
Ook in de zeevaart zien we de eerste spectaculaire plannen voor autonoom varen. Een
van de meest gedreven voorlopers is RollsRoyce Maritime. (Liefhebbers kunnen op YouTube likkebaarden bij https://www.youtube.com/
watch?v=vg0A9Ve7SxE)
Het tempo waarin de binnenvaart digitale
stappen zet, is aanmerkelijk bescheidener.
Hier zien we nog even geen systemen waar
kunstmatige intelligentie de besturing van
vaartuigen overneemt. Nog geen Google Ship.
Toch gebeurt er ook in de binnenvaart het nodige op ICT-gebied. Denk aan AIS, internet
aan boord en real-time informatie-uitwisseling met de wal over vaaromstandigheden,
aankomsttijden, kadebeschikbaarheid et cetera.
Slag missen of pakken?
Beleidsmanager Henk van Laar van Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) ziet wel een paar
oorzaken voor het bescheiden innovatietempo: “De ICT-industrie ziet grotere verdienkansen in het wegverkeer en op zee. Alleen al in
Europa is het aantal auto’s vele malen groter
dan die vloot van ruim 10.000 binnenvaartschepen. Op de weg kunnen de makers van
software en hardware aanzienlijk meer verdienen. Daarnaast hebben de meeste binnenvaartschippers het financieel nog steeds zwaar.
Geen ideaal moment voor ICT-investeringen.”
Onder het motto ‘wie niet rijk is moet slim
zijn’ is er echter geen grond voor pessimisme.
Zo kan de binnenvaart juist ook aanhaken bij
ICT-ontwikkelingen in wegverkeer, zeevaart
en logistiek. En in de branche staan altijd weer
ondernemers op met het lef voor gedurfde innovaties. Mensen als Gerard Deen die met zijn
groene schip Argonon een paar jaar terug Rotterdams Havenman van het Jaar werd.
Henk van Laar: “Het is de kunst om die individuele initiatieven op te pakken en dan
ondernemers met elkaar te verbinden. Het
moet werken als een sneeuwbal. Jammer genoeg zien we te vaak dat ondernemers het op
eigen houtje willen doen. We moeten nog veel
krachtiger samenwerken dan we nu doen. Op
die manier groeien ook de kansen op support
van andere partijen zoals havenbedrijven, verladers, agenten, terminals en overheden. Uit
INNOVATIEVE
BINNENVAART
door Frans de Mol
die hoek hoor ik vaak geluiden dat de branche
slecht aangeeft welke kant ze op wil en welke
stappen ze dan wil zetten. Dat moet anders.”
Binnenvaart 3.0
Vanuit die overtuiging heeft de energieke
BTB-voorman afgelopen najaar zijn visie
Binnenvaart 3.0 gelanceerd. (Zie ook De
Binnenvaartkrant van 3 november 2015.)
De nadruk ligt op het verder ontwikkelen
van een robuust datanetwerk tussen schepen
onderling en tussen schepen en de partijen
aan de wal. Dat vergt slimme investeringen
in sensoren op het schip en op het water en
de wal. Dat levert superactuele informatie
over vaardiepte, wind, stroming, openingstijden bruggen en sluizen, vaarwegverstoringen, kade- en terminalruimte, reisplannen et
cetera.
Die informatie moet continu en probleemloos
geraadpleegd en uitgewisseld kunnen worden.
Van Laar: “Dit levert iedereen winst op. Aankomsttijden kunnen beter gepland worden.
De afhandelingstijd bij havens en terminals
kan korter. Openingstijden van bruggen en
sluizen worden slimmer afgestemd (blauwe
golf). Kansen op betere aansluiting met andere transportmodaliteiten. Veiligheidsrisico’s
worden eerder onderkend en aangepakt.”
De lancering van Binnenvaart 3.0 heeft nog
niet onmiddellijk geleid tot een stortvloed
aan enthousiaste reacties. Velen, ook in de
nautisch sector, vinden het Binnenvaart 3.0verhaal nog te abstract en futuristisch. Arwen
Korteweg van Havenbedrijf Rotterdam stelt
het als volgt: “Op zich spreekt deze visie ons
aan en het is prima dat dit geluid van de sector
zelf komt. Het is goed om “groots” te durven
denken en een ambitieuze stip op de horizon
te plaatsen. Maar het moet ook snel duidelijk
worden wat je op korte termijn gaat doen. Dat
mag best even kleinschalig zijn. Wij willen bij
dit alles zeker meedenken.”
Ook van de kant van Rijkswaterstaat en het
ministerie van I&M is waardering voor Binnenvaart 3.0 en voor het feit dat de branche
zelf met dit initiatief is gekomen. Bij de verdere concretisering (“dat is wel cruciaal”) ziet
men graag een zeer brede betrokkenheid vanuit de binnenvaartwereld zelf.
Hoe nu verder?
Initiatiefnemer Henk van Laar staat open voor
de kritische geluiden: “We moeten in deze fase
inderdaad nog geen complete meerjarenplannen willen optuigen met jaartallen, voortrekkers, werkgroepen en stuurgroepen. Het is
zaak dat we de komende tijd vooral werken
aan het versterken van draagvlak. We moeten
met alle belangrijke stakeholders tot een aansprekend toekomstbeeld komen.”
“Maar extra belangrijk is dat we gelijktijdig
ook benoemen hoe we dat op korte termijn
concreet handen en voeten gaan geven. Dat
vergt een intensieve dialoog met die stakeholders. Zowel private partijen als overheden. Ik
zal daar binnenkort verdere initiatieven voor
nemen.”
Het Google Inland Ship kan nog wel heel even
wachten.
Een
scheepvaartbank
die
meedenkt.
Zonder innovatie geen vooruitgang.
De Rabobank innoveert voor haar klanten en geeft
ruimte aan innovatieve bedrijven.
Samen sterker.
Dat is het idee van coöperatief bankieren.
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
30Innovatie
26
26april
april2016
2016
3
EICB zet thema op de agenda met kennisbijeenkomst tijdens Maritime Industry 2016
Vergroening binnenvaart vraagt om
innovatieve financiering
Hoe zijn investeringen om schepen te vergroenen aantrekkelijker
te maken? De financierbaarheid
is voor ondernemers een struikelblok doordat geldverstrekkers de
risico’s te groot en/of het rendement te onzeker vinden. Daardoor komt de toepassing van
nieuwe technologieën om de
uitstoot te verminderen beperkt
op gang in de binnenvaart. Het
Expertise- en InnovatieCentrum
Binnenvaart (EICB) zoekt naar
nieuwe financieringsvormen en
heeft het onderwerp als thema
gekozen voor zijn jaarlijkse kennisbijeenkomst. Die vindt op
woensdagmiddag 25 mei plaats
tijdens de beurs Maritime Industry in Gorinchem.
“Met de pilots die we de afgelopen jaren hebben uitgevoerd, hebben we veel kennis en ervaring
opgebouwd. We hebben kunnen
vaststellen welke technologieën
succesvol en betrouwbaar zijn”,
vertelt EICB-directeur Khalid
Tachi. “De pioniers hebben de
weg geëffend. De technieken zijn
gerijpt. Nu staan we aan de vooravond van de uitrol van die oplossingen: de hele binnenvaart moet
ervan kunnen profiteren. Ook omdat de branche nu een achterstand
dreigt op te lopen ten opzichte
van andere vervoersvormen en er
strengere wetgeving staat aan te
komen voor de emissie van motoren.”
Risico’s en investering
verdelen over de keten
Er is veel animo voor vergroening,
merken ze bij het EICB. Scheepseigenaren lopen echter tegen een
obstakel aan: de financiering. “We
zoeken naar slimme financieringsmogelijkheden en zijn daarover
ook al in gesprek met diverse partijen. Het gaat niet alleen om banken. Je kunt ook denken aan innovatieve contractvormen met een
LNG-leverancier, die bijvoorbeeld
in ruil voor langetermijn-commitment mee-investeert.”
“In elk geval willen we de risico’s
en de financiering over de keten
verdelen. Nu liggen die volledig
bij de scheepseigenaar. Die investeert vaak voor de lange termijn:
twintig of dertig jaar. Laten we kijken of de investering ook over die
periode uit te smeren is of dat opdrachtgevers bereid zijn met een
langdurig contract de benodigde
zekerheid te bieden waar banken
en andere financiers om vragen.”
Doorbraak van LNG
Een van de kansrijke sporen om
de binnenvaart te vergroenen, is
toepassing van LNG als brandstof.
Daar speelt naast de financierbaarheid nóg iets anders: de veelbesproken kip/ei-problematiek. Als
er te weinig mogelijkheden zijn
om LNG te bunkeren, stappen binnenvaartondernemers niet over op
gas. Maar met te weinig afnemers
is er geen goede businesscase voor
EICB-directeur Khalid Tachi. (foto EICB/Erwin van der Linden)
bunkerbedrijven.
De Europese Commissie onderkent dat en stelt 22 miljoen euro
beschikbaar voor de doorbraak
van LNG in de binnenvaart.
Het EICB leidt dit programma
(Breakthrough LNG deployment in
Inland Waterway Transport).
“Samen met tien partners uit de
branche gaan we vier bunkerstations realiseren en zes schepen
ombouwen van diesel naar LNG.
Die zes schepen moeten representatief zijn voor zes typen schepen
en zodoende als voorbeeld dienen
dat retrofit voor die typen mogelijk is.”
De eerste concrete actie is het bunkerstation in Antwerpen. Energieconcern Engie (voorheen GDF
Suez) geeft op 28 april, samen
met Havenbedrijf Antwerpen, het
startsein voor de bouw. De locaties
van de andere drie worden strategisch gekozen. Niet alleen in de
zeehaven, denkt Tachi: “Als je er
ook één of twee op de Rijn hebt,
hoeven schepen niet voldoende
LNG voor Rotterdam-Bazel en terug te bunkeren. Dan kunnen ze
volstaan met kleinere LNG-tanks
aan boord. Dat scheelt enorm in
de investeringskosten.”
om een eerste indicatie te krijgen
of refit naar LNG voor hun schip
haalbaar is.
EICB wordt ook steeds meer de
vertegenwoordiger namens de
binnenvaart als het om LNG gaat.
Zo is de organisatie dit jaar toegetreden tot het Nationaal LNG Platform. Khalid Tachi is lid geworden
van het bestuur. Op deze manier
kunnen het EICB en de binnenvaart op landelijk niveau meepraten en meesturen als het gaat om
initiatieven en maatregelen op het
gebied van LNG.
Zo reisde Tachi deze maand ook
mee met een door het ministerie
van Infrastructuur & Milieu georganiseerde fact finding-missie naar
China. Doel was uit te vinden of
het klopt dat de bouw en installatie van LNG-tanks daar goedkoper
gebeurt en of de kwaliteit en veiligheid voldoen aan de Europese
maatstaven.
Kenniscentrum LNG
Binnenvaart
Onlangs heeft het EICB het Kenniscentrum LNG Binnenvaart
opgericht. Hier kunnen binnenvaartondernemers terecht voor
informatie en advies. Maar ze kunnen ook zelf een online scan doen
Dit artikel verscheen 21 april
op Groenervaren.nl, het platform voor duurzaamheid en
innovatie in de maritieme sector.
Biedt het Centraal Boeking Platform de schipper kansen?
De Vlaamse minister Weyts benadrukte 18 april op het passagiersschip Verdi in Willebroek het
belang van de binnenvaart, omdat er in de jaren tot aan 2030
nog 44 procent extra vervoer bij
komt en de wegen in België dat in
ieder geval niet aan kunnen. Hij
sprak daar ter gelegenheid van de
presentatie van het Vlaamse Centraal Boeking Platform. Namens
de ASV waren Marina de Waardt
en Sunniva Fluitsma aanwezig,
om te kijken in hoeverre dit Platform raakvlakken heeft met de
ideeën over meer markttransparantie. Zou dit de schipper een
kans bieden?
Jaren is men bezig geweest om een
systeem op te zetten waarbij in
de containervaart de zaken beter
op elkaar afstemt met als gevolg
minder leegvaart en minder lege
kilometers voor vrachtwagens. Het
systeem is gericht op de containersector en modaliteitoverstijgend
(vervoer over water, weg of spoor,
iedereen kan deelnemen).
Bij het systeem van het Centraal
Boeking Platform zoekt de tussenpersoon (expediteur of bevrachter) die een opdracht krijgt van
een klant om vervoer van A naar
B te regelen niet een vervoerder
maar legt hij zijn vraag voor aan
dit platform.
Dan zijn er drie opties. Hij krijgt
van het CBP:
- een vervoerder voor de laagste
prijs gericht op het tijdschema van
de aanvrager
- een vervoerder voor de laagste
prijs van een bepaalde categorie
‘schoon’ vervoer (milieubewust)
- een vervoerder voor de laagste
prijs waarbij er minder (of geen)
rekening wordt gehouden met een
bepaald tijdschema.
Ook vervoerders kunnen dus deelnemen aan dit platform. Zij bieden hun diensten aan en krijgen
het ladingaanbod dat voorhanden
is.
Het Centraal Boeking Platform
fungeert, zegt men, als one stop
shop-aanbieder en backoffice voor
expediteurs, rederijen, binnenvaartondernemers, spooroperators
en wegvervoerders. De bedoeling
is dat door de vraag te bundelen,
multimodaal achterlandvervoer
aantrekkelijker wordt. Wel werd er
door de diverse partijen op gehamerd dat daarbij de binnenvaart
ook vooral ‘concurrerend’ (lees:
goedkoop) moet zijn.
De voordelen die men noemde,
zijn:
- Lege trajecten verminderen, complementariteit (aanvullendheid)
van stromen (dus diverse vervoersmodaliteiten kunnen makkelijker
gecombineerd worden). Dit zou
moeten leiden tot meer duurzaam
vervoer.
- Horizontale en verticale samenwerking (tussen verschillende
vervoersmodaliteiten en tussen
de verschillende schakels in de
keten), wat zou moeten leiden tot
meer efficiëntie.
- Snellere service (de expediteur
hoeft maar een telefoontje te plegen om een juist vervoermiddel te
vinden dat wil vervoeren volgens
‘de goedkoopste’ voorwaarden en
de vervoerder hoeft maar een telefoontje te plegen om ‘interessant’
werk te krijgen, is de bedoeling
tenminste volgens de presentatie).
Doelstelling van dit Centraal Boeking Platform is ‘het bundelen van
volumes’. Dat zou moeten resulteren in schaalvoordelen om leegrijden (stelt het CBP) tegen te gaan,
en het hergebruiken van containers te stimuleren. Einddoel daarbij is dan een efficiëntere (lagere)
kostprijs, snellere transittijden en
grotere service.
Ook voor de deepsea terminals
zal het CBP voordelen opleveren,
werd ons verteld. De bundeling
van verschillende goederenstromen zal ervoor zorgen dat de containers vlugger worden opgehaald,
zodat de dwell time op de terminal
verlaagt en de capaciteit verhoogt.
Omgekeerd zullen containers een
dag later aangeleverd kunnen
worden, waardoor - opnieuw - de
dwell time verlaagt en de terminalcapaciteit vergroot.
Wat levert het de schipper op?
Uit het verhaal bleek dat het
platform over alle informatie zal
beschikken van de biedende en
vragende partijen. Markttransparantie zien wij daarmee niet
dichterbij komen. Sterker nog,
de schipper heeft op deze manier
geen enkele kans meer om eens
een ‘gelukje’ te hebben want de
goedkoopste aanbieder krijgt het
werk. En overzicht daarin lijkt er
niet gegeven te worden.
Je zou kunnen zeggen dat het de
schipper in een nog meer afhankelijke positie plaatst dan nu al het
geval is. Omdat we daar geen vragen over konden stellen, zullen we
dus ook niet zeker weten of onze
vermoedens hieromtrent beves-
tigd of ontkend zouden worden.
Over het doorrekenen van maatschappelijke kosten naar de diverse vervoersmodaliteiten waardoor
de binnenvaart een sterkere positie zou kunnen krijgen werd ook
niet gerept.
Het feit dat zo veel leeg transport
aangepakt zou kunnen worden is
een positieve zaak, maar het feit
dat het erop lijkt dat vervoer dan
nog maar weer goedkoper moet
kunnen, vinden wij negatief.
Het feit dat er genoeg verdiend
moet kunnen worden in de hele
vervoerssector om goed te investeren in al die milieuvriendelijke
ontwikkelingen waar men wel
naar verwijst, zien wij niet in dit
plaatje meegenomen. We hebben
daar ook geen vragen over kunnen
stellen.
Dat is een gemiste kans want er
was tijd genoeg om de zaal de
kans te geven om vragen te stellen,
die tijd werd helaas alleen voor
‘netwerken’ ingezet.
Sunniva Fluitsma,
voorzitter ASV
De Binnenvaartkrant
29
Innovatie
26 april
april 2016
2016
26
4
Industrieel ontwerper Pieter Dankers tekent bekroonde snelle ‘duikboot’
Catamaran met onderwaterkoepel
DOOR NOUD VAN DER ZEE
De Griekse held Scyllias kon
met een rietstengel onder water ademhalen. Dat inspireerde
industrieel ontwerper Pieter
Dankers voor zijn catamaran
met onderwaterkoepel. De twee
inzittenden krijgen hun zuurstof
via de draagarmen van de glazen
koepel, die als snorkels fungeren.
Op deze manier zitten ze tijdens
het varen eerste rang bij de taferelen onder het wateroppervlak.
Bijvoorbeeld een gezonken schip
of een school tropische vissen.
De koepel zit vast aan de voorkant
van een snelle catamaran, die bedacht is door ir. Pieter Dankers
(afkomstig uit Venlo, nu Rotterdammer). Hij wilde een boot ontwerpen waarin ook ruimte was om
onder water te kijken. Hij gaf de
catamaran de naam Scyllias.
De boot is 10 meter lang en 5 meter breed. Hij heeft een actieradius
van meer dan 300 kilometer en
haalt een snelheid van 35 kilometer per uur. Er is zitruimte voor
acht personen en er is een keukentje. Maar de glazen koepel voorin
is het bijzonderst.
Superjachten
De catamaran is bedoeld als bijboot op een superjacht van 100
meter of langer. Dergelijke dure
jachten hebben meerdere kleine
boten in het ruim, waarmee de
eigenaar de omgeving kan verkennen of gasten laat vervoeren tussen het schip en de wal. Soms zit
er een duikboot tussen, om de natuur onder water te bekijken. Die
kan slechts 5 kilometer per uur
varen en moet in de buurt van het
jacht blijven. Een ander nadeel is
dat zo’n duikboot aan boord van
zo’n jacht veel ruimte in beslag
neemt.
Dat kan ook anders, bedacht Dankers twee jaar geleden. Hij solliciteerde als stagiair bij ontwerpbureau Studio Delta in Den Haag.
Een rietstengel als inspiratie
De Griekse historicus Herodotus (484-425 voor Christus) beschreef
hoe de beroemde duiker Scyllias gevangen was genomen door de
Perzische koning Xerxes. In krijgsgevangenschap moest hij schatten
opduiken uit gezonken Perzische schepen.
Toen Scyllias hoorde dat Xerxes een Griekse vloot wilde aanvallen,
wist hij een mes te pakken en sprong hij overboord. De Perzen konden hem niet vinden in het water en dachten dat hij verdronken
was. Hij gebruikte een rietstengel als snorkel en bleef onder water. ‘s
Nachts kwam Scyllias weer boven. Hij sneed alle ankertrossen van de
Perzische schepen door en zwom vervolgens naar zijn landgenoten.
Onder water met de glazen koepel. (foto-animatie Pieter Dankers)
Directeur Menno van Dijk zag wel
iets in het idee van Dankers. Er
ontstond een hechte samenwerking bij het ontwikkelen van de
Scyllias.
IF Design Award
Als de snelle boot uitvaart met
passagiers, zakt de glazen koepel
aan de draagarmen tot 30 centimeter onder water. Twee gasten
hebben tevoren plaatsgenomen
in de koepel. De catamaran vaart
naar de plek die de passagiers willen bekijken. De kapitein schakelt
de hybride motor over van diesel
naar de elektrische motor. De gasten besturen de boot zelf en op de
plek aangekomen kunnen ze filmen of fotograferen.
Het innovatieve ontwerp van de
catamaran van Dankers en ontwerpbureau Studio Delta kreeg
onlangs in Munchen een IF Design Award: een International
Forum Award 2016 voor professionele ontwerpen in de categorie
Mobiliteit. Mededingers waren afkomstig van over de hele wereld:
Lamborghini, Mercedes, Audi,
BMW en Samsung.
Ondanks het winnen van de prestigieuze award is er nog geen prototype van de catamaran gemaakt.
Dankers en Van Dijk willen het
ontwerp promoten en het onder
de aandacht brengen bij rijke eigenaren van jachten. Een prototype
laten vervaardigen kost meerdere
miljoenen euro’s. Dat zal een eer-
ste koper moeten opbrengen om
vervolgens van deze snelle ‘duikboot’ te kunnen genieten.
Pieter Dankers.
Werkvloerveilig pakt gladde traanplaattrappen aan
Gladde dekken, vloeren en trappen vormen
een reëel risico aan boord van schepen.
Werkvloerveilig Facilitaire Diensten heeft
daarvoor een oplossing: een speciaal
ontwikkeld antislipproduct voor traanplaatstructuren.
Met name in de scheepvaart, de industrie en
de offshore komen trappen en looppaden
met traanplaat nog veelvuldig voor. In combinatie met vocht, regen en sneeuw kunnen
er zeer gevaarlijke situaties ontstaan. Werkvloerveilig levert en monteert voor dit soort
situaties een vervormbaar antislipmateriaal.
Door de speciale coating en backing, kan
het bedrijf uit Groningen deze antisliplaag
in dezelfde vorm hameren als de traanplaatstructuur.
Omdat het materiaal geen ‘geheugen’ heeft,
blijft de anti-slipbescherming keurig rondom de tranen zitten. Na montage worden
de zijkanten met een speciale acryllak afge-
sloten, zodat weersinvloeden en water geen
grip krijgen op deze robuuste tape.
Werkvloerveilig heeft het antislipproduct al
op diverse schepen toegepast. Onlangs nog
op een Amerikaans riviercruiseschip dat op
de Rhône vaart. Eerder al werd de hulp van
het bedrijf ingeschakeld voor een passagiersschip op de Seine.
www.werkvloerveilig.nl
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
28Innovatie
26
26april
april2016
2016
5
Wärtsilä levert complete voortstuwing voor serie van vijftien Shells LNG-tankers
Marktleider in dual fuel-motoren voor binnenvaart
VEKA bouwt een serie van vijftien tankers die op LNG kunnen
varen. Opdrachtgever is Plouvier
Transport, dat de schepen gaat
inzetten voor Shell Trading Rotterdam. De nieuwe schepen zullen worden aangedreven door
dual fuel-motoren van Wärtsilä,
dat de complete voortstuwingstrein levert.
Wärtsilä beschikt inmiddels over
een ruime ervaring met toepassingen van LNG-brandstof. Met dit
project is de Finse fabrikant in één
klap de onbetwiste marktleider in
dual fuel-motoren in de binnenvart. Die draaien voor 95 tot 99%
op LNG. Ze staan al aan boord
van het containerkoppelverband
Eiger-Nordwand van de Danser
Group en de tanker Sirocco van
Chemgas.
“Veel van de ervaringen die we bij
die schepen hebben opgedaan,
hebben we kunnen inbrengen
voor dit project”, vertelt Bram
Kruyt, directeur Binnenvaart bij
Wärtsilä. “Samen met de expertise
van VEKA, Shell, Plouvier en andere partijen die betrokken zijn. Dan
breng je gezamenlijk iets tot stand
dat niet alleen
voor
ons,
maar
vo o r
de
hele binnenvaart belangrijk is.
Dit helpt bij de transitie naar een
schonere modaliteit.”
Er is in de branche veel interesse
voor LNG, aldus Kruyt. “Alleen
maakt de lage olieprijs van dit moment de business case met gas lastig
voor ondernemers. En de beperkte
infrastructuur helpt ook niet mee.
Met dit project komen er voldoende schepen in de markt om de kip/
ei-problematiek te doorbreken.
Daarmee is het ook strategisch van
belang voor de overgang naar LNG
als brandstof.”
Feedback
Het Wärtsilä-pakket behelst de
complete voortstuwingstrein. Die
bestaat per schip uit een 6-cilinder Wärtsilä 20DF hoofdmotor,
een Masson keerkoppeling, een
LNGPac-brandstofsysteem en een
schroef in een HR-straalbuis.
“Wij zijn voor het hele pakket
verantwoordelijk – en voor de onderlinge afstemming van de onderdelen. De klant weet dus altijd
bij wie hij terecht kan als er onverhoopt iets niet goed zou zijn.
Dan is het aan ons om het op te
lossen.”
p
De medium speed-motor
heeft een
vermogen van 1.110 kW bij
1.200 toeren (zowel
in gas-
(foto’s Wärtsilä)
mode als dieselmode). Het is een
doorontwikkelde versie van de
dual fuel-motor die Wärtsilä voor
de Eiger en de Sirocco leverde.
“De veranderingen zijn gebaseerd
p de feedback die we van de beop
manningen en de rederijen hebben gekregen. Ook daar aan boord
hebben we zaken aangepast.”
Je doet zo’n project samen – de
wisselwerking met de rederijen is goed. Het
voelt alsof het
ook
onze
schepen
zijn. Het succes wordt gedragen
door iedereen.”
Profiel binnenvaart
Zo is het gelukt het brandstofverbruik verder te verlagen, vertelt
Kruyt. “Hetzelfde geldt voor de
emissies. We hebben de specifieke
load response voor de binnenvaart
kunnen verbeteren. Deels door andere software-settings, deels door
aanpassingen in de hardware.”
“Zoals we al dachten, heeft de binnenvaart zo haar eigen kenmerken. Het is anders dan de zeevaart,
waar we al meer dan tien jaar ervaring hebben met LNG en dual
fuel.”
Dat zit ‘m voornamelijk in de belasting van de motor. “Een zeeschip vaart de haven uit en draait
dan dagen achter elkaar op 70,
80 procent van zijn vermogen. In
de binnenvaart is het profiel veel
dynamischer. Net als het vaargebied, met wisselende waterdieptes,
stroming, sluizen enzovoort. Daar
moet je de hele configuratie op afstemmen.”
De Shell-schepen worden enkelschroevers, met één voortstuwingsmotor. “Met dual fuel heb je altijd
een back-up. Als er een storing is
terwijl op gas wordt gevaren, kun
je binnen een seconde op gasolie
overschakelen.”
“Het hele systeem wordt continu
gemonitord; overschakelen gebeurt automatisch. De veiligheid
van de schip staat dus niet ter discussie; je vaart gewoon door en
hebt ondertussen tijd om te zien
of er echt iets aan de hand is, en
zo ja wat.”
Het LNGPac bestaat uit de LNGtanks en het tankconnectiesysteem. Het is een complete grid.
Wärtsilä ontwikkelde het in samenwerking met Cryonorm, de
specialist in behandeling en opslag van LNG.
www.wartsila.com
Hoofdrol blijft voor de mens
DOOR FRANS DE MOL
Op 14 april verzamelden zo’n
honderd mensen uit de wereld
van binnenvaart en havens zich
in Delft voor een inspirerende
werkconferentie over de toekomst van het vervoer over water.
De organisatie was in handen van
de Nederlandse tak van PIANC,
the Permanent International Association of Navigation Congresses.
Het internationaal opererende
PIANC is opgericht in 1885. De
organisatie ontplooit inmiddels veel meer activiteiten dan
alleen het organiseren van congressen. Ook de publicatie van
wetenschappelijke rapporten is
een kerntaak. Het draait om het
ontwerpen en in stand houden
van vaarwegen, havens, oevers
en over baggeren, milieuproblematiek, zeevaart, binnenvaart
en recreatievaart. De rapporten
worden opgesteld door werkgroepen met experts uit wetenschap,
praktijk en overheid.
Op 14 april was die brede PIANCsamenstelling goed zichtbaar. Op
de werkconferentie Future of Transport waren vertegenwoordigers van
havenbedrijven,
adviesbureaus,
schippers en verladers, brancheorganisaties, overheid en wetenschap.
Autonoom varen
Prikkelende inleidingen werden verzorgd door Kees Pieters
(Hogeschool Rotterdam), Theo
van de Gazelle (plaatsvervangend
Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat) en professor Rob Zuidwijk (Erasmus Universiteit). Van
de Gazelle schetste de RWS-visie
voor het vaarwegennet: “Onze
vaarwegen moeten in de allereer-
ste plaats betrouwbaar, duurzaam
en energieneutraal zijn. Ook onze
informatie-uitwisseling met de
vaarweggebruikers en andere belanghebbenden moet uitstekend
op orde zijn. Dit stimuleert de
logistieke positie van Nederland
en daarmee de kansen op synchromodaal transport.”
Pieters en Zuidwijk benadrukten dat robotachtige oplossingen
(denk bijvoorbeeld aan autonoom
varende schepen) in havens en op
vaarwegen niet waarschijnlijk zijn.
Pieters: “In havens en op rivieren
zijn er situaties met veel onzekerheden en omstandigheden die
voortdurend veranderen. Een foute inschatting ligt altijd op de loer.
Ik zie een blijvende hoofdrol voor
de factor mens, vooral wanneer er
sprake is van risico’s met een grote
schade-impact.”
De aanwezigen waren het er over
eens dat de mens in alle gevallen
een cruciale rol blijft spelen. Men
vond dat er bij de kwaliteit van de
actuele vaarweg- en scheepvaartinformatie nog een wereld te winnen valt. Zoals een van hen het
verwoordde: “Juist wanneer de
omstandigheden op het water onzeker en dynamisch zijn, is het
ontzettend waardevol om zowel
aan boord als op de wal op 24x7
uur de actuele omstandigheden
op het water te kennen. Denk aan
waterdiepte, stroming, wind en de
drukte van de scheepvaart. Dit kan
de taak van de schipper geweldig
verlichten.”
Sensoren
Pieters pleitte er dan ook voor om
de ICT-investeringen in binnenvaart en vaarwegen vooral te richten op een snelle groei van digitale
sensoren aan boord, die dan permanent actuele informatie leveren. “Dit zorgt voor een betrouwbaarder en veiliger scheepvaart en
voor een verlichting van de taak
van de schipper. Hij kan dan mogelijk ook met minder personeel
volstaan en dus kosten besparen.”
De werkconferentie eindigde met
een stemming en discussie over
een rits uitdagende stellingen.
Naast de afwijzing van een vergaande robotisering bleek er een
opvallende eensgezindheid over
een aantal onderwerpen. Zo vond
men de binnenvaart te klein om
zelf grootse ICT-zaken te ontwikkelen. Beter kan de branche goed
aansluiten bij wat er in andere sectoren gebeurt, zoals wegtransport,
luchtvaart, zeevaart. En: de overheid en het bedrijfsleven moeten
allebei innovaties aanjagen; het is
niet of-of maar én-én.