Transcript weg en wagen - Stichting vervoeradres

WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
WEG EN WAGEN
De lading gevolgd
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
1
Donder
d
17 maa ag
rt
2016
SVA Congres 2016
Nieuwe technieken in de logistiek;
hoe is aansprakelijkheid geregeld?
Op donderdag 17 maart vindt het tweejaarlijkse SVA Congres
plaats. Centrale thema’s van deze editie zijn nieuwe technieken
in het wegvervoer, cybercrime in de logistiek en platooning.
Tegenwoordig zijn hacken en identiteitsfraude aan de orde van
Voor wie
Het SVA Congres is een belangrijke ontmoetingsplaats voor
vervoer- en douanerechtspecialisten van advocatenkantoren,
rechtbanken, verzekeraars, assuradeuren, logistieke dienstverleners, verladers, expediteurs en brancheorganisaties.
de dag. Heeft het vervoerrecht voldoende antwoord op vragen
als: wie is aansprakelijk als een hacker opdrachtgegevens
wijzigt? Zijn digitale vrachtbrieven betrouwbaar en rechtsgeldig?
Na een korte technische uitleg over platooning leren we hoe de
aansprakelijkheid is geregeld bij deze techniek. Kan een verlader
Programma
Het ochtendprogramma wordt verzorgd door EVO & TLN met
een workshop over Privacy (exclusief voor EVO/TLN-leden).
Het congres start om 12.00 uur met een inlooplunch en eindigt
om 18.00 uur. Sprekers zijn; Mr. Jos van der Meché (AKD) &
Ma. MSc. Dennis de Hoog (AON) en Wouter Verheyen (EUR) &
Mr. Dr. Kiliaan van Wees (VU). Voor het volledige programma
gaat u naar: www.sva.nl/svacongres2016.
via een actie uit onrechtmatige daad schade claimen bij de
andere vervoerders uit het peloton?
Waar
Het SVA Congres vindt plaats in de Lloydzaal van het
Scheepvaart & Transport College in Rotterdam.
Kosten
De inschrijfkosten bedragen € 249,00. Bent u lid van een
op het inschrijfformulier genoemde vereniging of brancheorganisatie, dan ontvangt u een korting van € 50,00.
Inschrijven
Schrijf u in via www.sva.nl/svacongres2016/inschrijven.
Postbus 24023, 2490 AA Den Haag
|
E [email protected]
|
I www.sva.nl
|
T 088 55 22 167
|
F 088 55 22 103
|
Volg ons:
@vervoeradres
Colofon
Uitgave
Redactie
Eindredactie
Stichting vervoeradres
Hofweg 33
2631 XD NOOTDORP
Postbus 24023
2490 AA DEN HAAG
T 088 - 552 21 67
F 088 - 552 21 03
[email protected]
Iwww.sva.nl
Ing. R. G. Bruijne
Mw. Mr. J.S. Stibbe
Mw. Mr. J.S. Stibbe
Vormgeving
Formzet bv, Zoetermeer
Drukwerk
Formzet bv, Zoetermeer
©2015 Stichting vervoeradres
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd,
opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand,
of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze,
hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën,
opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van de uitgever.
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Wegvervoer
Vraag uit de praktijk over beperkte aansprakelijkheid
Vraag: De vervoerder is beperkt aansprakelijk. Waarom is dat zo en kan die aansprakelijkheid uitgebreid worden?
Antwoord:
1. Waarom is de vervoerder aansprakelijk tot de
limiet?
Mw. Mr. Shula Stibbe,
secretaris van de
Stichting vervoeradres
Voor alle modaliteiten in het vervoer (over zee, over de rivier,
over de weg, per spoor, door de lucht) bestaat dwingend
recht, waarbij de aansprakelijkheid van de vervoerder zowel
kwantitatief als kwalitatief beperkt is.
De kwantitatieve beperking van de vervoerders­aansprakelijk­
heid betekent, dat volgens de wet of het verdrag de vervoerder
slechts aansprakelijk is tot een maximum bedrag, tenzij er
sprake is van opzet/bewuste roekeloosheid van de kant van de
vervoerder. Dat maximum bedrag is per modaliteit verschillend.
Het kan gaan om een bedrag per bruto gewicht (zoals bij de
CMR-limiet en de AVC-limiet), per vervoersunit (containers) of
per gebeurtenis.
Met kwalitatieve beperking bedoel ik hier, dat er alleen
aansprakelijkheid bestaat voor zogenaamde directe schade en
niet voor gevolgschade. Directe schade betreft schade aan de
lading, doordat de goederen tijdens het vervoer beschadigd zijn
of tijdens het vervoer verloren zijn gegaan.
De ratio1 achter het beperken van de aansprakelijkheid van
de vervoerder is voornamelijk historisch verklaarbaar. De
positie van de vervoerder is kwetsbaar nu de vergoeding voor
vervoer (vracht) niet beïnvloed wordt door de waarde van de
vervoerde goederen. Zou de vervoerder bij schade of verlies de
gehele schadelast moeten dragen, dan zou dit bij waardevolle
lading niet in verhouding staan tot de winstmarge van deze
ondernemer. Om het eenvoudiger te zeggen: voor het vervoer
van een lading groente of fruit krijgt de vervoerder evenveel
vergoed, als voor het vervoer van een lading Ultra-HD televisies.
De beperkte aansprakelijkheid in de vervoerovereenkomst
leidt tot een verdeling van het risico tussen afzender en
vervoerder. Beide partijen kunnen zich voor hun aandeel in dit
risico verzekeren.2 In sommige gevallen ontstaat de indruk
dat de beperkte aansprakelijkheid (€3,40 per kg onder de
1
2
AVC-limiet) onvoldoende prikkel geeft aan de vervoerder om
schade te proberen te vermijden. Echter, op het moment dat de
vervoerder zeer onzorgvuldig handelt, kan hij alsnog onbeperkt
aansprakelijk gesteld worden wegens opzet dan wel bewuste
roekeloosheid.
2. Kan de limiet van de aansprakelijkheid worden
verhoogd?
De beperking van de aansprakelijkheid voor binnenlandse
wegvervoer is in artikel 8:1102 van het Burgerlijke Wetboek
geformuleerd in een tenzij formule: Nietig is ieder beding
waarbij de aansprakelijkheid wordt gewijzigd, tenzij… De tenzijformule geeft partijen bij de vervoerovereenkomst dus de
mogelijkheid om een hogere of lagere limiet af te spreken. De
wijziging van de limiet is alleen mogelijk, als voldaan wordt aan
de vormvereisten, namelijk: de wijziging van de limiet moet
uitdrukkelijk in een geschrift met betrekking op dat vervoer
door partijen worden vastgelegd. Oftewel, partijen moeten:
1. Een overeenkomst sluiten over de limiet, dat mag ook een
raamovereenkomst zijn,
2. De overeenkomst schriftelijk vastleggen,
3. De afgesproken limiet in deze overeenkomst uitdrukkelijk
benoemen, er mag niet verwezen worden naar een ander
geschrift. Dus als de afwijkende limiet in de algemene
voorwaarden staat, waarnaar wordt verwezen dan is dat niet
voldoende
4. In de overeenkomst vermelden over welke
vervoersopdracht(en) het gaat.
Ook voor grensoverschrijdende wegvervoer is het mogelijk om
de limiet aan te passen. In artikel 24 van het CMR-verdrag wordt
de afzender in de gelegenheid gesteld om in de vrachtbrief een
waarde van de goederen aan te geven. Deze waarde komt dan
in de plaats van de CMR-limiet. De afzender dient hiervoor aan
de vervoerder een toeslag op de vrachtprijs te betalen.
Bij het aangaan van hogere verplichtingen moet de vervoerder
natuurlijk wel ervoor zorg dragen, dat dit extra risico gedekt is
door zijn verzekering!
K. Haak, D. Zwitser, Van Haven en Handel, Deventer, 2015, p. 121
Zie hierover uitgebreid het SVA-handboek Verzekeringen in transport en logistiek, te downloaden op https://www.sva.nl/nl/publicaties/handboeken/verzekeringen-transport-enlogistiek , met name hoofdstuk 3 Schade aan de lading: wie betaalt de rekening?
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
3
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Douanerecht
Information Technology Agreement 2.0
2. Problemen met de interpretatie van de lijst
Om de wereldeconomie te stimuleren is in 1996 tussen 70 landen afgesproken om invoerrechten op IT-producten af te schaffen. Door nieuwe technologische toepassingen, bijvoorbeeld
settop-boxen op de TV en LED-televisies, is classificering een pittige opgave. In dit artikel een
korte introductie op de Information Technology Agreement.
Mr. Roelof Andringa, partner
bij Andringa Caljé & De Jager
advocaten
De Information Technology Agreement, die overigens veelal
wordt aangeduid met de afkorting ITA, is een internationale
overeenkomst tussen ongeveer 70 landen waarin die landen
hebben afgesproken om de douanerechten op IT-producten
af te schaffen. De afspraak dateert al uit 1996. Dat lijkt
misschien niet lang geleden maar in Nederland betaalden
we toen nog met de gulden en de iPod moest nog worden
uitgevonden! In de loop van dit jaar wordt de ITA aangepast
en zelfs uitgebreid. Kunnen alle IT-producten straks vrij van
invoerrecht worden ingevoerd? Reden om eens stil te staan
bij de ITA.
1. Wat is de Information Technology Agreement
Midden jaren ’90 hadden de Verenigde Staten, Europa,
Canada, Japan en enkele andere Aziatische landen de wens
om internationale afspraken te maken over de afschaffing
van de (soms hoge) douanerechten op IT-producten, zoals
computers, telecommunicatie apparatuur, halfgeleiders,
software, en onderdelen van deze apparaten. Dat was volgens
die landen hard nodig omdat informatie technologie, niet
alleen in de IT sector maar in alle sectoren, leidt tot een
stijging van de productiviteit. In de overeenkomst staat zelfs
dat informatietechnologie een sleutelrol vervult bij de verdere
ontwikkeling van de wereldeconomie.
De ITA bestaat feitelijk uit een ministeriële verklaring, een
bijlage en twee aanhangsels. Het eerste aanhangsel (Annex
A) bevat een lijst met goederencodes van apparaten en
toestellen waarvoor een vrijstelling moet worden verleend.1
Het tweede aanhangsel (Annex B) bevat een lijst met
productomschrijvingen van goederen die eveneens moeten
worden vrijgesteld van invoerrecht, ongeacht onder welke
goederencode die apparaten of toestellen vallen. De ITA
is een groot succes gebleken. Volgens de WTO heeft de
ITA substantieel bijgedragen aan betaalbare toegang tot
informatie technologie voornamelijk voor opkomende landen.2
1
2
Zoals in alle gevallen waarin met een limitatieve lijst wordt
gewerkt, zijn er producten die net binnen, en producten
die net buiten de lijst vallen. Door voortschrijding van de
techniek werd IT-technologie steeds compacter maar ook
beter betaalbaar waardoor steeds meer toepassingen konden
worden gecombineerd. Dat leidt dan onherroepelijk tot de
vraag welke functie overheerst, en of het toestel in die vorm
nog steeds onder de vrijstelling zou moeten vallen. Daardoor
lijken steeds meer IT-producten buiten de lijst te vallen.
Ik noem een aantal voorbeelden uit de jurisprudentie.
Op grond van Annex B worden onder andere settop-boxen met
een communicatie functie vrijgesteld van invoerrecht. Toen
harde schijven voor de opslag van data steeds kleiner werden,
en goedkoper konden worden geproduceerd, verschenen
settop-boxen op de markt, die de televisieprogramma’s
ook konden opnemen door middel van een ingebouwde
harde schijf. De Europese Commissie meende dat dergelijke
toestellen niet onder de ITA vielen, omdat de ITA volgens
Europa niet zag op settop-boxen met een opname functie.
Dat leidde tot een arbitraal geschil met de Verenigde Staten,
Japan en Taiwan. De Europese Commissie verloor het arbitrale
geschil en overigens oordeelde het Hof van Justitie ook dat
een settop-box met opname functie nog steeds onder het
nultarief viel (British Sky nr. C-288/99).
Een ander voorbeeld is dat van de Screenplay toestellen
uit het arrest van de Hoge Raad van 6 februari 2015
(nr. 13/05848). Die screenplay’s zijn apparaten met een
harde schijf waarop video- muziek- en fotobestanden kunnen
worden opgeslagen maar die de bestanden tevens - zonder
tussenkomst van een computer – af kunnen spelen op een
televisie of monitor. De douane vindt de videoweergave
functie doorslaggevend en heft invoerrecht. Op grond van
de ITA kan echter worden betoogd dat deze apparaten door
de aanwezigheid van een harddisk nog altijd – ondanks
de videoweergave functie - moeten zijn vrijgesteld van
invoerrecht. De Hoge Raad heeft daarom vragen gesteld
aan het Hof van Justitie over het toepasselijke douanetarief
voor de Screenplays. Daar is de zaak geregistreerd onder
nr. C-97/15 (Sprengen/Pakweg).
De ITA is te raadplegen via https://www.wto.org/english/docs_e/legal_e/itadec_e.pdf
Volgens de informatie van de WTO bij het Symposium voor de 15th Anniversary of the ITA
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
4
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Een derde voorbeeld waaruit blijkt dat de huidige lijst verouderd
is, is dat van de foto- en video camera’s. Een fotocamera valt
onder de ITA maar een videocamera niet, maar inmiddels kan met
veel fotocamera’s ook video worden opgenomen en omgekeerd.
De Europese Commissie heeft een aantal regels geformuleerd
aan de hand waarvan kan worden bepaald of een toestel een
video-, dan wel een fototoestel is (zie daarvoor de toelichting
op de gecombineerde nomenclatuur 2015/C 076/01), maar niet
duidelijk is of de andere deelnemers aan de ITA diezelfde regels
voor het onderscheid ook onderschrijven.
3. Gecombineerde Nomenclatuur (GN) bevat ook
verouderde definities
Overigens komt het ook voor dat de omschrijving in het Europese
douanetarief (de GN) is verouderd, waardoor een IT-product niet
meer onder de vrijstelling valt waar de ITA wél een vrijstelling
voorschrijft.
Zo is in Annex B bepaald dat Printed Circuit Assemblies (PCA’s)
voor computers moeten zijn vrijgesteld van douanerechten. Een
voorbeeld van een dergelijke Printed Circuit Assembly is een
televisie-tuner kaart voor een PC. Door die te installeren wordt
een PC uitgerust met een televisie ontvanger. In de Europese
Gecombineerde Nomenclatuur zijn dergelijke televisie tuners voor
automatisch gegevens verwerkende machines vrijgesteld mits
die bestemd zijn om te worden ingebouwd, maar ja, wie bouwt
nou tegenwoordig nog een televisietuner in zijn laptop of PC.
Door de technologische vooruitgang past een dergelijke PC-tuner
namelijk makkelijk op een USB -stick. Volgens de Douane
worden tuners die via de USB poort wordt aangesloten niet meer
ingebouwd en dus vallen dié niet meer
onder de vrijstelling maar zijn
belast met 14% invoerrecht
(zie Gerechtshof AWB 12/720).
Dat is natuurlijk vreemd want de
bestemming van die apparaten is
identiek, namelijk om een
automatisch gegevens
verwerkend systeem
geschikt te maken voor
televisieontvangst. Het is tegenwoordig
alleen een veel kleiner apparaatje.
3
4. Geen rechtstreeks beroep op de afspraken uit
de ITA
Zelfs al lijkt een dergelijk product duidelijk onder de ITA
te vallen, dan nog kan een importeur zich overigens niet
tegenover de rechter beroepen op de bepalingen uit de ITA. Uit
de rechtspraak van Het Hof van Justitie (bijv. Hewlett-Packard
Europe BV C-361/11 r.o. 57) blijkt namelijk dat burgers geen
rechtsbescherming kunnen ontlenen aan de afspraken die de
Europese Unie heeft gemaakt in het kader van de WTO3 - zoals
bijvoorbeeld de ITA - tenzij (i) de Europese Unie uitvoering heeft
willen geven aan een bijzondere verplichting of (ii) de Europese
regelgeving expliciet naar specifieke bepalingen uit een WTOovereenkomst verwijst.
Niet helemaal duidelijk is wanneer sprake is van het geven van
uitvoering aan een bijzondere verplichting, maar uit het arrest
van het Hof van Justitie in de zaak van 10 november 2011
nr. C-319/1 blijkt dat daarvan niet snel sprake zal zijn. Naar mijn
mening overigens verwijst het Besluit van de Raad van 24 maart
1997 waarbij de ITA is goedgekeurd (97/359/EG ) expliciet
naar de bepalingen van de ITA, die daarmee ook onderdeel
uitmaken van het goedkeuringsbesluit en daarbij vermeldt het
goedkeuringsbesluit bovendien dat de rechten overeenkomstig
die afspraken moeten worden afgeschaft, zodat de teksten van
het Europese douanetarief wel degelijk aan de teksten van de ITA
zouden moeten kunnen worden getoetst.
Het Hof van Justitie heeft overigens wél gezegd dat begrippen
uit de gecombineerde nomenclatuur zo veel mogelijk conform
bijvoorbeeld de ITA moeten worden uitgelegd (o.a. Digitalnet
C320/11). Daarbij is dan altijd de vraag hoe ver zo’n conforme
uitleg kan gaan.
5. Eindelijk… uitbreiding van de ITA
Zoals gezegd wordt de ITA binnenkort uitgebreid. Zie daarvoor de
Declaration On The Expansion Of Trade In Information Technology
Products van 28 Juli 2015 die is te vinden op de website van de
WTO. De uitbreiding is groot aangekondigd als “trilion-euro global
high-tech trade deal” maar in feite gaat het om een een lijst met
201 productgroepen die ook onder de ITA worden opgenomen,
waaronder televisiecamera’s, video-opname-apparatuur,
DVD-spelers, GPS-apparaten, multifunctionele printers en
kopieerapparaten, inktcartrodges, video games en consoles,
luidsprekers, en geavanceerde medische apparatuur, touch
screens en onderdelen voor televisies.
Wereld Handels Organisatie
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
5
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
In de lijst met codes valt op dat onderdelen van de goederen van
de rest-post 8543 allemaal onder de ITA vrijstelling zullen vallen.
LED lampen vallen met ingang van 1 januari 2017 onder de
nieuwe post 8539.50 maar die code staat niet in de uitbreiding
van de ITA. Smart lampen zullen daarom waarschijnlijk nog niet
zijn vrijgesteld. Ook televisies, die tegenwoordig eigenlijk allemaal
zijn uitgerust met internet functionaliteiten (de smart TV’s)
vallen nog niet onder de nieuwe uitbreiding ITA.
Het nultarief is niet direct van toepassing maar wordt gefaseerd
ingevoerd. De eerste vermindering moet ingaan op 1 juli 2016.
Een volgende op 1 juli 2017, gevolgd door 1 juli 2018 en tot slot
moeten de invoerrechten geheel zijn afgeschaft op 1 juli 2019.
China heeft overigens een veel langere overgangstermijn van
7 jaar bedongen, en Turkije doet helemaal niet mee met ITA 2.0.
6. Niet-tarifaire maatregelen
De huidige ITA ziet niet op niet-tarifaire maatregelen, maar
die niet-tarifaire maatregelen kunnen wel een belangrijke
handelsbelemmering vormen. Omdat het gaat om allerlei
uiteenlopende handelsbeperkingen zoals importvergunningen,
of specifieke technische standaarden, of pre-shipment
inspecties, leek het indertijd onmogelijk om ook op al die punten
overeenstemming te behalen. In het kader van de uitbreiding
van de ITA hebben de deelnemers alleen afgesproken dat de
gesprekken over het opheffen van niet-tarifaire maatregelen
zullen worden geïntensiveerd maar de ITA 2.0 bevat dus
geenverplichting voor de deelnemende landen voor het opheffen
van niet-tarifaire maatregelen.
7. Tot slot
De komende maanden wordt het interessant om te zien op welke
wijze de ITA 2.0 zal worden geïmplementeerd. De voorstellen van
de Commissie zullen naar ik aanneem binnenkort bekend worden
gemaakt, want de eerste datum om in de gaten te houden is al op
1 juli 2016.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
6
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Douanerecht
Trade compliance: hoe manage je dat?
2. Wat doet de afdeling trade compliance?
Compliance is het begrip waarmee wordt aangeduid dat een persoon of organisatie werkt in
overeenstemming met de geldende wet- en regelgeving. Het gaat over het nakomen van normen of het zich er naar schikken. Het is soms ook de aanduiding van de afdeling in een organisatie die de compliance functie vervult: het bijstaan van de directie bij het in controle houden
van de organisatie om in overeenstemming te werken met de geldende wet- en regelgeving. In
dit artikel ligt de nadruk op trade compliance, waarbij compliance controleert of goederen respectievelijk diensten geleverd worden in overeenstemming met de betreffende douaneregelingen en andere wetgeving.
1. Inleiding
Eric van der Starre
Trade compliance adviseur
en interim manager,
verbonden aan Trade
Facilitation B.V.
Net als vele andere douane-experts om mij heen heb ik
mijn kennis opgedaan in de praktijk. Inmiddels ben ik al een
respectabel aantal jaren actief in trade compliance. Door
safety en security maatregelen zoals het Europese AEO
en het Amerikaanse C-TPAT staat trade compliance sinds
2001 volop in de aandacht. En met de komst van de nieuwe
douanewetgeving, de Union Customs Code (UCC) “wordt mei
2016 van kracht, zijn de eisen aan trade compliance verder
aangescherpt doordat AEO gecertificeerd bedrijven thans
moeten aantonen voldoende praktische vakbekwaamheid
en beroepskwalificaties in huis te hebben als waarborg voor
voortdurende AEO certificering. De Nederlandse douane heeft
inmiddels een brief gestuurd naar alle vergunninghouders
over de gevolgen van de inwerkingtreding. In deze brief staat
over de gevolgen voor AEO:
Over de gevolgen voor AEO vindt u meer op www.douane.nl/
ucc. Belangrijk is dat de AEO na 1 mei 2016 aan de volgende
eisen moet voldoen:
• Nieuw: hij moet praktische vakbekwaamheid of
beroepskwalificaties hebben (AEO-C).
• Nieuw: hij mag de douane- of belastingwetgeving niet
ernstig hebben overtreden.
• Hij moet tijdens het logistiek proces zijn activiteiten en
goederen goed onder controle hebben.
• Hij moet beschikken over een goede solvabiliteit.
• Hij moet de veiligheid van de internationale supply-chain
waarborgen (AEO-S).
‘Praktische vakbekwaamheid of beroepskwalificaties’ en
‘ernstige overtreding’ worden in de AEO-guidelines nog nader
uitgewerkt.”
Laten we de nieuwe eisen die het Douane wetboek stelt,
aangrijpen om wat nader aandacht te besteden aan de
ontwikkeling van de trade compliance functie en de wijze
waarop u trade compliance zou kunnen organiseren binnen
uw organisatie.
Vanuit de Verenigde Staten is compliance de oceaan
overgewaaid aan het begin van de 21e eeuw. Na een aantal
fraudezaken bij grote, beursgenoteerde ondernemingen
hebben de US-senatoren Sarbanes en Oxley (SOX) een
wetsvoorstel ingediend, waarbij de eindverantwoording
voor alle compliance activiteiten expliciet is neergelegd
bij de directie van het bedrijf en waarbij de directie ook
strafrechtelijk vervolgd kan worden bij misstanden.
Ondertussen hebben ook veel Nederlandse bedrijven met
het Amerikaanse SOX te maken. SOX geldt namelijk niet
alleen voor beursgenoteerde bedrijven in de VS, maar ook
voor niet-Amerikaanse bedrijven die een moeder of dochter
hebben met een notering aan een Amerikaanse beurs. Denk
aan een Unilever, maar ook aan dat kleine Nederlandse
bedrijfje dat onlangs overgenomen werd door een Amerikaans
- beursgenoteerd - bedrijf. De impact is niet te onderschatten.
SOX stelt strikte regels voor financiële rapportering en
interne controle. Zo kostbaar en arbeidsintensief dat een
aantal grote Nederlandse bedrijven, waaronder KPN en Ahold,
besloten hebben een eind te maken aan hun notering op de
Amerikaanse beurzen.
SOX gaat ook niet alleen over financiële controle, de SOX-wet
stelt ook regels voor goed gedrag. Zo kan ineens blijken dat
een vrouwelijke collega complimenteren met haar nieuwe
broek niet meer is toegestaan.
3. Ontwikkeling van de trade compliance functie
Voordat ik in ga op het nut van een trade compliance
programma schets ik eerst in het kort hoe de carrière van de
gemiddelde trade compliance manager zich, normaliter, heeft
ontwikkeld. Omdat trade compliance manager als aparte
functie een vrij nieuw beroep is, bestonden daar in eerste
instantie geen opleidingen voor. Maar de laatste tien jaar heeft
het beroep zich geleidelijk aan ontwikkeld. Ik wil u daar een
beeld van schetsen, hoe dit bij het gemiddelde bedrijf in zijn
werk ging.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
7
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
In den beginne was er de enthousiaste, selfmade, vraagbaak
binnen de afdeling logistiek).
De volgende stap: Benoem de enthousiaste selfmade tot manager
binnen dezelfde afdeling logistiek.
En dan, door de ontwikkeling op het gebied van trade compliance
en door de noodzaak om een trade compliance afdeling te
hebben, krijgt de manager een nieuwe titel: “Global trade
compliance manager”. Vaak zonder enige formele opleiding, geen
verhoging van de middelen of van het personeel, geen duidelijke
bedrijfsprocessen, geen loonsverhoging, enz.
4. Hoe integreer je trade compliance in de
organisatie
Maar hoe pak je zoiets aan? En wanneer is de organisatie trade
compliant? Gesteld dat het bedrijf wereldwijd exporteert, aan
welke wereldwijde regels moet dan worden voldaan? Zijn er
mondiale regels op het gebied van trade compliance of douane?
Wel op het gebied van:
• Classificatie
• Douanewaarde
• Toepassing van de sancties
Maar niet op het gebied van:
• Oorsprongsregels
• Markering
• Archivering
• De zwaarte van de sancties
Kortom, de “global one size fits all” gedachte kunnen we laten
varen bij het compliant maken van de firma: we zullen de
juiste pasvorm moeten vinden. Een compliance programma
dat is toegespitst op de specifieke kenmerken van uw bedrijf
en de landen waar uw bedrijf aanwezig is, is cruciaal voor de
effectiviteit daarvan. Immers, elk bedrijf heeft andere risico’s, een
andere cultuur en een ander product.
4.1 De juiste pasvorm
Naar mijn mening bezit een trade compliance manager sterke
karaktereigenschappen. Ik vergelijk de eigenschappen met een
lange-afstandsloper: focus op de lange afstand, doelgerichtheid,
volharding ook bij tegenwind en regen. Bovendien moet je een
beetje gek zijn om lange afstanden te lopen, maar ook om
eindeloos tegen collega’s te blijven uitleggen, waarom trade
compliance ook een KPI is.
Laten we daarom eens kijken naar de parallel tussen het
organiseren van trade compliance en het lange-afstandslopen.
Ik onderscheid vijf stappen.
4.2 Het “stappen”plan
Stap 1: ondersteuning van “bovenaf”
De directie en het management van het bedrijf moet de noodzaak
van een trade compliance afdeling begrijpen, ondersteunen en
uitdragen. De bekendmaking van het compliance programma
binnen de hele onderneming is van het grootste belang, alleen
met de steun van het management kan bewustwording binnen
het bedrijf worden gecreëerd.
Ter vergelijking: ook een marathonloper heeft ondersteuning van
zijn naaste omgeving nodig. Men moet zich realiseren dat het
voor de hardloper een behoorlijke inspanning zal zijn en dat de
voorbereiding veel tijd en aandacht gaat kosten.
Stap 2: Risicoanalyse
Net als hardloopschoenen komen compliance-programma’s
in een verscheidenheid van maten, vormen en functies. Ik heb
het hiervoor al aangegeven, het is van het grootste belang om
uw compliance organisatie aan de risico’s van uw bedrijf aan te
passen. Zou u nette schoenen dragen om een marathon te lopen?
Natuurlijk niet, en toch bouwen vele bedrijven een compliance
organisatie die absoluut niet is afgestemd op de activiteiten en
daarmee de trade compliance risico’s van het bedrijf.
Laten we eens doorgaan met deze schoenenanalogie door een
bepaald type schoen te koppelen aan een trade compliance
programma:
• Nette schoenen
Stijf, zien er fantastisch uit, niet erg functioneel, duur.
• Sandalen
Relaxed, bieden weinig bescherming, nonchalant uiterlijk,
beperkt te gebruiken, goedkoop.
• Hardloopschoenen
Flexibel, duurzaam, multifunctioneel, voortdurend aan
verbetering onderhavig, goede prijs/kwaliteit verhouding.
Hoe zou elk van deze schoenenprogramma’s er uit zou zien in de
compliance wereld?
Nette schoenen compliance programma’s maken vaak gebruik
van dure ERP-systemen, maar beoordelen nauwelijks de kwaliteit
van de input. Ze zijn veel meer bezig met het uiterlijk vertoon
als met het daadwerkelijk naleven van trade compliance. Vaak
traag in toepassing en traag in het nemen van beslissingen,
beknellend. De beslissingen komen veelal van het hogere
management die nauwelijks tot geen inzicht heeft in de trade
compliance functie maar meer aandacht heeft voor het uiterlijk
vertoon.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
8
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Sandalen compliance programma’s zijn sterk afhankelijk van
externe logistieke providersvoor de naleving van hun compliance
en zijn zich niet bewust van de impact die een douanecontrole
zou kunnen hebben op hun bedrijf. Ze opereren instinctief met
het idee dat het allemaal wel goed komt. Don’t worry, be happy.
Stap 4: Communicatie
Communicatie is van levensbelang, door alles vast te leggen en
te delen met zoveel mogelijk mensen kan worden geleerd van
fouten en worden gepland voor de toekomst. Dit geldt voor uw
sportieve activiteiten maar ook voor uw compliance organisatie.
Hardloopschoenen compliance programma’s zijn flexibel,
daadkrachtig en snel aan te passen aan veranderende zakelijke
behoeften. Deze programma’s hebben volledige steun van het
hogere management, een management dat de impact van trade
compliance op hun organisatie begrijpt. Deze programma’s zijn
goed bemand en adequaat begroot; toegewijde trade compliance
professionals dragen de volledige verantwoordelijkheid.
Zij richten zich op alle aspecten van de handel, AEO, Classificatie,
Oorsprong, Douanewaarde, archivering, enzovoorts.
Trade compliance omvat twee belangrijke pijlers:
1. Procedures
2. Gedrag
Niet alle bedrijven vereisen een hardloopschoenen complianceprogramma, maar geen enkel bedrijf zou moeten investeren in
alleen een sandalen of nette schoenen compliance-programma.
De sleutel is om de juiste pasvorm te vinden om zo de risico’s
te beperken, zonder dat de trade compliance organisatie
belemmerend werkt. U zult daartoe een goed beeld moeten
hebben van uw bedrijf en de afstand die u wilt gaan afleggen.
Stap 3: Het vaststellen van de controleactiviteiten
Pas als de risico’s in beeld zijn gebracht kunnen de controle­
activiteiten worden vastgesteld. Richt u daarbij dan ook alleen
op de echte risico’s! Als 90% van uw goederen tegen 0% kan
worden ingevoerd ligt daar niet uw risico, bouw daar dus geen
enorm control framework omheen. Een groot risico bij het lopen
van lange afstanden is een te snelle start. Dat geldt ook voor het
organiseren van uw trade compliance organisatie. Realiseert u
zich dat een trade compliance afdeling (bijna) nooit op handen
zal worden gedragen, vaak wordt de afdeling nog altijd als een
“sta in de weg” gezien, u zult dus zorgvuldig aan uw imago
moeten werken. Kortom;
• Betrek iedereen die bij het proces moet worden betrokken bij
het definiëren van de controleactiviteiten.
• Heb een geautomatiseerd proces.
• Wijs de controleactiviteiten toe aan de juiste bedrijfsrisico’s
en aan de juiste mensen.
• Ontwerp controles zo eenvoudig mogelijk, en onderdruk de
zogenaamde ”handig om te hebben” verzameldrang.
• Documenteer wat je doet en doe wat je documenteert.
• Maak zoveel mogelijk vrienden.
Ik durf te beweren dat laatstgenoemde de belangrijkste is.
Als collega’s het nut van een proactieve houding ten opzicht van
compliance niet kunnen of willen begrijpen zullen zelfs de meest
gedetailleerde procedures niet werken. Investeer dus meer dan
voldoende in training, communicatie en change management.
En doe dat voortdurend, het is belangrijk om het compliance
programma regelmatig te vernieuwen en up-to-date te houden,
zodat het aansluit op de ontwikkelingen in de markt en de
nieuwste wet- en regelgeving.
Stap 5: Zelfcontrole
Controleer constant uw eigen functioneren. Het lopen van een
marathon vergt een constante evaluatie, op ieder 5 kilometerpunt
de beoordeling of de volgende 5 sneller kunnen, of dat er al iets
gas moet worden teruggenomen. Een onjuiste beslissing of
inschatting kan betekenen dat u moet vertragen, vrijwillig de
strijd moet staken of, erger nog, uit de race wordt verwijderd.
Ik hoef u hier de parallel met trade compliance niet uit te leggen
vermoed ik.
Als u bovenstaande 5 stappen nauwkeurig uitvoert en implemen­
teert, bent u een heel eind op de juiste weg. Het zijn ook de
5 stappen waar de autoriteiten u op zullen controleren als ze de
kwaliteit van uw trade compliance organisatie willen beoordelen.
5. Waar hoort trade compliance thuis binnen het
bedrijf?
En dan natuurlijk de altijd terugkerende vraag: onder wiens
paraplu gedijt de afdeling het beste? Supply Chain? Legal?
Finance? Ik denk dat alledrie een goede keuze zijn. Laat de
positionering wel afhangen van de strategie van het bedrijf. Is het
van het grootste belang om de goederen zo snel als mogelijk van
punt A naar punt B te krijgen en zijn er weinig financiële risico’s of
vergunningseisen, dan bent u het beste uit onder Supply Chain.
Zijn al uw goederen Dual use, militair, of onderhevig aan vele
douanewetgeving eisen, dan zit u het beste onder Legal. Zijn uw
goederen hoog belast en is er veel financiële winst te behalen
met een juiste classificatie, met preferentiële oorsprongsregels
en/of vrijhandelsovereenkomsten, dan hoort u thuis onder
Finance. Vermijd te allen tijde een positionering onder sales en
marketing, omdat compliance conflicteert met verkoopbelangen.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
9
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
6. Dan tot slot
U hoort mij niet zeggen dat het organiseren van trade compliance
eenvoudig is, maar het is wel een fantastische uitdaging om alle
collega’s daar, vanuit de eigen volle overtuiging, in mee te krijgen.
En natuurlijk loopt u aan tegen uitdagingen, de belangrijkste:
1.
2.
3.
4.
5.
Overheid
Gebrek aan management ondersteuning
Gebrek aan formeel beleid
Ongetrainde niet gemotiveerde werknemers
Gebrek aan accountability
Maar ik concludeer daarmee ook dat er eigenlijk maar één niet
verwijderbare “uitdaging” is: de overheid. De overheid stelt de
regels die u als trade compliance manager zult moeten vertalen
en implementeren. De speelruimte is daarbij beperkt.
Alle overige uitdagingen hebt u wel volledig in “eigen” hand en
kunt u, met de nodige creativiteit en inspanning, slechten. En het
is het waard, want bedrijven met een goede trade compliance
organisatie staan er competitief veel beter voor dan bedrijven die
er geen aandacht aan besteden. Kortom, aan de slag!
Nederland staat op het standpunt dat multilaterale maatregelen
zijn te prefereren boven unilaterale sancties of verplichtingen.
In het geval van multilaterale sancties wordt de effectiviteit
versterkt omdat alle landen – en bedrijven – zich aan de sancties
dienen te houden. Nederland is principieel tegenstander van
unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van
andere landen, die Nederlandse bedrijven raken terwijl deze in
lijn met Nederlandse en Europese wetgeving handelen.
Met dit standpunt is de ondernemer overigens niet geholpen.
Voor de ondernemer is het toch een cost-benefit calculatie. De
Amerikaanse wetgever kan de Europese ondernemer de toegang
tot de VS ontzeggen of het bedrijf op ieder willekeurige manier
sanctioneren indien niet wordt voldaan aan de Amerikaanse
exterritoriale wetgeving. Dit komt erop neer dat buitenlandse
bedrijven moeten kiezen tussen bijvoorbeeld handel met Cuba of
met de VS, waarbij deze laatste natuurlijk een veel grotere markt
is.
Over de implicaties van mogelijke nieuwe Amerikaanse wetgeving
met gevolgen voor Europese bedrijven overlegt Nederland in EU
verband. De EU voert hierover het gesprek met de VS.
Dit artikel beperkt zich tot trade compliance douane. Natuurlijk is
het aandachtsgebied in de praktijk veel breder. De Amerikaanse
wetgeving (niet douane) stelt ook eisen aan Nederlandse
bedrijven op het gebied van corruptie en op het gebied van
handel met bedrijven uit landen die de VS willen boycotten, zoals
bijvoorbeeld de Iran Sanctions Enabling Act en de Helms Burton
act voor Cuba, de Safe Harbor beschikking, en de anti-corruptie
wetgeving Foreign Corrupt Practices Act (FCPA).
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
10
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Transport van afval
Lege cartridges opsturen per post:
2. Uitspraak van 28 oktober 2015
Wel porto maar geen EVOA?
Als afvalstoffen over de landsgrens worden getransporteerd, is de Europese Verordening voor
de Overbrenging van Afvalstoffen (EVOA)1 van toepassing. Ofwel toestemming van de overheid
is op voorhand vereist ofwel transporten moeten worden vergezeld van specifieke informatie.
Maar hoe zit het eigenlijk met het vervoer van afvalstoffen per post? Moeten postpakketten
met afvalstoffen ook voldoen aan de EVOA?
1. Inleiding
Mr. Ron Laan,
Partner en advocaat
afvalstoffenrecht bij
Van Diepen Van der Kroef
Advocaten
Wie vervoert er nu afval per post, lijkt een voor de hand
liggende vraag. Toch komt dit op grote schaal voor. Diverse
gebruikte producten worden per post geretourneerd
richting de producent of aan de producent verbonden
inzamelorganisaties. Dit geldt bijvoorbeeld voor lege
tonercartridges of afgedankte mobiele telefoons.
Met meegeleverde retouretiketten en een speciaal
antwoordnummer gaan dergelijke producten richting in eerste
instantie een sorteercentrum. Hoewel deze retourlogistieke
systemen zijn gericht op uiteindelijk hergebruik of recycling,
geldt in juridische zin veelal dat de gebruiker die het
product per post retour zendt zich hiervan “ontdoet”, in
de zin van artikel 3 van de Kaderrichtlijn Afvalstoffen2.
Het retourproduct is dan een afvalstof.3
Normaliter zou op het grensoverschrijdend verkeer van
afvalstoffen per post de EVOA van toepassing zijn. Ingevolge
artikel 10.60, vijfde lid, aanhef en onder a, van de Wet
milieubeheer is het verboden afvalstoffen over te brengen
indien gehandeld wordt in strijd met een voorschrift, gesteld
bij artikel 18, eerste lid van de EVOA. Artikel 18 bepaalt dat een
bijlage VII formulier verplicht is bij groene-lijstafvalstoffen.
Met Bijlage VII van de EVOA wordt met name inzicht gegeven
in de aard en samenstelling van de afvalstoffen en de nuttige
toepassing in het buitenland.
1
2
3
4
In een rechtszaak, die is aangebracht bij de Afdeling
bestuursrechtspraak van de Raad van State, is echter
uitgemaakt dat het EVOA-regime desondanks niet geldt.4
In deze casus werd door het bedrijf Cycleon aan de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gevraagd
handhavend op te treden tegen het retourprogramma
voor lege tonercartridges dat door PostNL en haar
dochterondernemingen en eventuele andere betrokken
bedrijven wordt aangeboden. De Staatssecretaris weigerde tot
handhaving over te gaan.
Uit concurrentie-overwegingen kon Cycleon zich niet met
deze gang van zaken verenigen en aan de rechter werd de
vraag voorgelegd of zich bij de overbrengingen van pakketten
met lege tonercartridges vanuit het buitenland naar
Nederland overtredingen van de EVOA voordoen waartegen
opgetreden zou moeten worden. Ingevolge artikel 2,
aanhef en onder 34 en onder a van de EVOA, wordt onder
overbrenging het vervoer van voor nuttige toepassing of
verwijdering bestemde afvalstoffen verstaan, dat plaatsvindt
of gepland is plaats te hebben tussen een land en een ander
land. Bijlage III, deel II, bij de EVOA bepaalt dat elektronische
restanten (bijvoorbeeld printplaten, elektronische onderdelen,
draad, enz.) en voor terugwinning van basismateriaal
en edelmetaal geschikte teruggewonnen elektronische
onderdelen (OESO-code GC020) vergezeld dienen te gaan van
bepaalde informatie als bedoeld in artikel 18. Dit zou dan ook
voor lege tonercartridges gelden.
De staatssecretaris wees er op dat de individuele
gebruikers van lege tonercartridges die deze in een
pakket aan het buitenlandse postbedrijf aanbieden,
moeten worden aangemerkt als de opdrachtgever van de
grensoverschrijdende overbrenging naar Nederland. Nu
deze opdrachtgevers telkens pakketten aanbieden waarvan
het gewicht onder de 20 kg blijft, is er geen verplichting
tot informatie. De staatssecretaris beriep zich hierbij op
de bepalingen van artikel 18 van de EVOA. Individuele
pakketten met een gewicht van elk minder dan 20 kg kunnen
vanwege artikel 18, eerste lid, aanhef en onder a, van de
EVOA, zo betoogde de staatssecretaris in de procedure bij
de Raad van State, zonder bijlage VII van de EVOA worden
Verordening 1013/2006/EG
Richtlijn 2008/98/EG
Zie ook mijn artikel ‘Retourproduct is niet altijd een afvalstof’ in Weg en Wagen, juli 2014
Uitspraak Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State, 28 oktober 2015, ECLI:NL:RVS:2015:3276
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
11
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
verzonden. Artikel 3, tweede lid, aanhef en onder a EVOA bepaalt
namelijk dat overbrengingen van de voor nuttige toepassing
bestemde afvalstoffen van bijlage III of IIIB onder de algemene
informatieverplichtingen van artikel 18 EVOA vallen wanneer het
om meer dan 20 kg gaat. Dat deze pakketten in bulkzendingen
worden vervoerd maakt dat niet anders. Het ontbreken van die
informatie levert geen overtreding op waartegen hij handhavend
kan optreden, aldus de staatssecretaris.
De rechter vindt voor deze beoordeling steun in de geschiedenis
van de totstandkoming van artikel 3, van de EVOA, die inhoudt
dat de algemene informatieverplichtingen als vastgesteld
in artikel 18 slechts van toepassing zijn wanneer het om
overbrengingen van meer dan 20 kg aan afvalstoffen gaat. In
de zogenoemde “Aanbevelingen voor de tweede lezing” van het
Europees Parlement van 10 oktober 2005 (A6-0287/2005) is
vermeld:
Cycleon voerde in de rechtszaak aan dat de pakketten elk
afzonderlijk in de regel weliswaar minder dan 20 kg wegen, maar
dat vervoer van deze pakketten in bulk van het buitenland naar
Nederland in de regel meer dan 20 kg aan lege tonercartridges
betreft en die overbrengingen daarom wel vergezeld dienen te
gaan van de in bijlage VII bij de EVOA vermelde informatie.
“Het is buitenproportioneel te verlangen dat een contract wordt
gesloten en dat de in artikel 3, lid 2 bedoelde afvalstoffen
vergezeld gaan van het in Bijlage VII vervatte document,
wanneer het bij de overbrenging van afvalstoffen gaat om
kleine hoeveelheden. Dergelijke kleine hoeveelheden kunnen
per post worden verzonden, bijvoorbeeld in gevallen van
retoursystemen, of kunnen worden meegenomen door personen
die de grens overschrijden (bijvoorbeeld afvalverpakkingen of
een oude krant). Willen de thans bestaande door de producenten
van producten ingestelde vrijwillige retoursystemen blijven
voortbestaan, dan is het niet praktisch om deze verplichtingen
op [te] leggen aan consumenten die afvalproducten mee
terugnemen voor een nuttige toepassing.”
De Afdeling bestuurrechtspraak baseert zich op de in
artikel 18, eerste lid, aanhef en onder a, van de EVOA neergelegde
verplichting de overbrenging vergezeld te doen gaan van de in
bijlage VII genoemde informatie, richt zich tot de opdrachtgever
van de overbrenging, die valt onder de rechtsmacht van het land
van verzending.
De Afdeling bestuursrechtspraak is daarbij de mening toegedaan
dat louter de individuele gebruiker opdrachtgever in de zin
van de EVOA is. Door een pakket met een lege tonercartridge,
geadresseerd aan een Nederlands antwoordnummer, in het
buitenland ter post aan te bieden, geeft deze individuele
gebruiker het buitenlandse postbedrijf opdracht voor de
grensoverschrijdende overbrenging. Het retourlogistieke
systeem zelf wordt slechts als dienst aangeboden ter facilitering
van deze grensoverschrijdende overbrenging. De aanbieder van
dat systeem kan niet zelf worden aangemerkt als opdrachtgever,
want deze beschikt niet over de lege tonercartridge en bepaalt
niet wat daarmee gebeurt.
3. Conclusie
De Europese wetgever heeft met de ondergrens van 20 kg in de
EVOA kennelijk willen voorkomen dat gebruikers van vrijwillige
retoursystemen als opdrachtgever aan de in artikel 18, eerste
lid, aanhef en onder a, van de EVOA neergelegde verplichtingen
dienen te voldoen. Het ging er dus juist om dat systemen waarbij
afvalstoffen worden geretourneerd via bijvoorbeeld de post niet
onnodig worden belast met de verplichtingen van de EVOA met
het oog op de continuïteit van vrijwillige retoursystemen.
Dat de overbrenging van elk van deze pakketten plaatsvindt door
bulkvervoer door buitenlandse postbedrijven, waarbij het geheel
aan lege tonercartridges de grens van 20 kg overschrijdt, brengt
daarin geen verandering, aldus de Raad van State. Dat betekent
dat afvaltransport per post wel portokosten met zich meebrengt,
maar dat de EVOA buiten beeld blijft, ook in de fase van het
vervoeren van deze poststukken in bulk.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
12
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Transport van gevaarlijke stoffen
De Wet vervoer gevaarlijke stoffen
Als eerste kennismaking met de nieuwe rubriek ‘gevaarlijke stoffen’ treft u in deze eerste bijdrage een beschrijving aan van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Tevens beschrijven wij kort
de belangrijkste nationale en internationale wet- en regelgeving.
In de volgende uitgaven van Weg en Wagen zal telkens een bespreking volgen van (juridische)
actualiteiten en gerechtelijke uitspraken die voor de praktijk van vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen relevant zijn.
1. Inleiding
Laten we beginnen bij het begin: Explosieve of giftige stoffen
zijn gevaarlijk voor mens en milieu. Bedrijven die gevaarlijke
stoffen vervoeren moeten zich daarom aan strenge regels
houden. Maar waar staan die regels?
Mr. Peter Huijbregts
Advocaat milieurecht bij
LXA N.V. Hij is onder meer
gespecialiseerd in vervoer
en opslag van gevaarlijke
stoffen.
Door de vele nationale en internationale wet- en regelgeving,
is het soms lastig het overzicht te bewaren. Het doel
van deze bijdrage is een beeld te schetsen van deze
wet- en regelgeving, evenals hun onderlinge verhouding
en samenhang. In deze aflevering staat de ‘Wet vervoer
gevaarlijke stoffen’ (hierna: “Wvgs”) centraal.
2. Totstandkoming Wvgs
De Wvgs is het middelpunt in het Nederlandse vervoerrecht
van gevaarlijke stoffen. Deze wet verving de Wet Gevaarlijke
Stoffen (hierna: “WGS”) uit 1963. Die wet was destijds met
spoed tot stand gebracht omdat in de jaren ’60 het vervoer
van gevaarlijke stoffen sterk toenam. De WGS had een
aanvullend karakter. Dit betekent dat deze wet andere wetten
aanvulde voor zover hierin niets was opgenomen over het
vervoer van gevaarlijke stoffen.
1
2
Bovendien zou deze wet op alle manieren van vervoer
betrekking moeten hebben. Ook werd een vergunningstelsel
voorgesteld. Hiermee zou meer invloed kunnen worden
uitgeoefend op de verschillende vervoerwijzen waardoor
vervoerstromenregeling mogelijk zou worden.
In de jaren na de beleidsnotitie werd een voorontwerp van
de nieuwe wet opgesteld. De nieuwe wet zou door het leven
moeten gaan onder de naam: Wet vervoer gevaarlijke stoffen.
In de jaren ’80 was er echter veel aandacht voor deregulering.
Ook de voorgenomen vervanging van de WGS werd kritisch
tegen het licht gehouden en kon de ‘dereguleringstoets’ niet
doorstaan. Ondanks de onderkende noodzaak dat de WVG aan
vervanging toe was, is dit goede voornemen medio 1983 in de
ijskast geplaatst.
Tot 24 mei 1989 bleef het ijzingwekkend stil rondom
de vervanging van de WGS. Bijna tien jaar na de eerste
beleidsnotitie werd in de Nota vervoer gevaarlijke stoffen2
opnieuw het belang van meer eenheid van beleid en
regelgeving onder de aandacht gebracht. Deze eenheid was
essentieel voor de bevordering van de openbare veiligheid,
aldus deze nota. Dezelfde uitgangspunten als uit de hiervoor
genoemde notitie – zoals het ongedaan maken van het
aanvullende karakter van de wet – werden overgenomen in
deze nota.
In de zeventiger jaren nam het vervoer van gevaarlijke stoffen
een nog grotere vlucht. Hierdoor kwamen ook de beperkingen
van de WVG meer en meer bloot te liggen. Voornamelijk door
het aanvullende karakter van die wet, kon onvoldoende
eenheid worden gecreëerd. Dit terwijl die eenheid juist één
van de belangrijkste doelstellingen was van de WGS.
In 1989 was de voortgang van het wetsvoorstel zo ver
gevorderd, dat in 1990 de indiening daarvan kon worden
aangekondigd. Er zijn mij weinig wetten bekend met een
weerbarstigere totstandkoming dan de Wvgs. Zelfs met het
eindpunt in zicht kwam het wetsvoorstel nog de nodige
obstakels tegen. De ontwikkelingen op aanverwante terreinen
– zoals het milieurecht, het militair vervoer en het (externe)
veiligheidsbeleid – maakte een algehele doorlichting van het
voorontwerp noodzakelijk. Ook bleek een juridisch-technische
toets geen overbodige luxe. Kortom, nog meer bloed, zweet
en tranen waren nodig om dit wetsontwerp over de streep te
trekken.
In de beleidsnotitie ‘Vervoer gevaarlijke stoffen’ die op
26 september 19791 aan de Tweede Kamer is aangeboden,
werd een nieuwe wet ter vervanging van de WGS in het
vooruitzicht gesteld. In tegenstelling tot de WGS, zou de
nieuwe wet geen aanvullend karakter meer moeten hebben.
De Wvgs is uiteindelijk op 1 augustus 1996 in werking
getreden. Hiermee kwam een einde aan een langdurig en
turbulent wetgevingsproces van meer dan dertig jaar. Het
resultaat is enerzijds een solide wettelijk kader voor vervoer
van gevaarlijke stoffen. Anderzijds is voldoende flexibiliteit
Kamerstukken II, 1979-1980, 15 815.
Kamerstukken II, 1988-1989, 21 160.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
13
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
ingebouwd om internationale regelgeving relatief eenvoudig in
het Nederlandse rechtsbestel te implementeren. Goed werk heeft
tijd nodig zullen we maar zeggen.
3. Karakter Wvgs
De Wvgs heeft betrekking op alle gevaarlijke stoffen,3 zowel
bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over land, over de
binnenwateren als per spoor. Het karakter van deze wet is een
vervoerwet.
Naast het vervoeren regelt de wet ook die activiteiten, die direct
met het vervoeren verbonden zijn. Denk hierbij onder meer aan
laden, lossen, laten staan of laten liggen van vervoermiddelen
waarin of waarop zich gevaarlijke stoffen of resten daarvan
bevinden. Bij de wetswijziging die op 10 mei 2006 in werking is
getreden, is de reikwijdte van de Wvgs verder uitgebreid.4 Dit was
nodig ter implementatie van geherstructureerde internationale
vervoersregelgeving. De activiteiten waarop de Wvgs op dit
moment betrekking heeft, zijn opgenomen in artikel 2, eerste lid
van deze wet.
Vervoer van gevaarlijke stoffen vindt op verschillende wijzen
plaats. Omdat iedere vervoerwijze zijn specifieke kenmerken
en risico’s heeft, zijn de voorschriften voor elke vervoerwijze
niet volledig gelijk. Wel is de systematiek van de regels per
vervoerwijze zo veel mogelijk op elkaar afgestemd. Deze rubriek
richt zich specifiek op het vervoer over de weg, waarbij af en toe
een uitstapje wordt gemaakt naar een andere vervoerwijze.
Een zeer belangrijke overeenkomst tussen de verschillende
wijzen van vervoer van gevaarlijke stoffen, is dat veel
internationaal is geregeld. Ook voor Nederland is het
internationale aspect van groot belang. Afgestemde regels zijn
noodzakelijk uit veiligheidsoverwegingen en om economische
redenen. Vervoer van gevaarlijke stoffen vindt immers vaak
grensoverschrijdend plaats. Nederland moet het internationale
kader dus goed in ogenschouw nemen.
De internationale regelgeving over het vervoer van gevaarlijkje
stoffen is niet direct van toepassing maar is geïmplementeerd via
de Wvgs. Deze wet bevat daarbij de mogelijkheid voor een snelle
verwerking van eventuele wijzigingen van deze internationale
regelgeving. De doorwerking van de internationale regelgeving
vindt hoofdzakelijk plaats in de uitvoeringsregelingen van de
wet, zoals het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen en de Regeling
vervoer over land van gevaarlijke stoffen.
3
4
5
4. Verhouding Wvgs tot ADR
Het ADR is het pan-Europese verdrag voor het internationale
vervoer van gevaarlijke stoffen en goederen over de weg. ADR
staat voor ‘Accord européen relatif au transport international
de marchandises Dangereuses par Route’. Het ADR komt
tot stand onder de paraplu van de Verenigde Naties. Het ADR
omvat onder andere eisen voor gevaarlijke stoffen over: criteria
voor gevaarindeling; vervoersvoorwaarden; voorschriften voor
en eisen aan verpakkingen en tanks; en procedures voor de
verzending, inclusief etikettering en documentatie.
Zoals gezegd nemen internationale regels een belangrijke
positie in. Uitgangspunt van de internationale vervoersregels
– waaronder het ADR – is dat de verdragspartijen zich verbinden
om de daarin geregelde handelingen met gevaarlijke stoffen op
hun grondgebied toe te laten, mits de hiervoor geldende regels in
acht worden genomen. Via het Nederlandse wettelijk kader zijn de
vervoersvoorschriften uit het ADR geïmplementeerd.
Schematisch gezien ziet het voornoemde er als volgt uit:
Figuur 1
Wet vervoer
gevaarlijke stoffen
(Wvgs)
Besluit vervoer
gevaarlijke stoffen
(Bvgs)
Regeling vervoer over
land van gevaarlijke
stoffen (VLG)
Regeling vervoer over
de spoorweg van
gevaarlijke stoffen
(VSG)
Regeling vervoer oever
de binnenwateren van
gevaarlijke stoffen
(VBG)
Bijlage ADR verdrag
Bijlage RID verdrag
Bijlage ADN verdrag
5. Maatregelen Wvgs
Het uitgangspunt van de Wvgs is het beperken van risico’s die
aan het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn verbonden. Het
beleid is erop gericht om de vervoeractiviteiten zo min mogelijk
te beperken.
Het treffen van technische en organisatorische maatregelen
kunnen een positieve bijdrage leveren aan het verbeteren van
de openbare veiligheid. Technische maatregelen hebben onder
meer betrekking op de constructie, inrichting en uitrusting van de
vervoermiddelen en verpakkingen. Organisatorische maatregelen
zien onder andere op de deskundigheid van bij het vervoer
betrokken personen, etikettering en informatieverschaffing.5
Radioactieve stoffen zijn uitgezonderd.
Kamerstukken II, 2005-2006, 30 328, nr. 3 (MvT)
Kamerstukken II, 1992-1993, 23 250, nr. 3, p. 10 (MvT).
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
14
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Door de hiervoor genoemde maatregelen worden de
vervoeractiviteiten zelf niet aangetast. Deze maatregelen worden
daarom ten eerste ingezet om de specifieke risico’s die aan het
vervoer verbonden zijn zoveel als mogelijk terug te dringen.
Zoals wel vaker, leiden de minst pijnlijke maatregelen helaas
niet altijd tot een voldoende resultaat. Als de openbare veiligheid
door de gestelde maatregelen in onvoldoende mate wordt
gewaarborgd, zijn verdergaande maatregelen nodig die de
vervoeractiviteit wel beïnvloeden. Ook daarbij geldt dat de minst
ingrijpende middelen eerst worden ingezet. Routering is één van
de dan te nemen maatregelen.
Als laatste redmiddel bestaat nog de mogelijkheid om over te
gaan tot een (tijdelijk) verbod tot het verrichten van bepaalde
handelingen, zoals het vervoeren van bepaalde stoffen. Een
dergelijke vergaande maatregel is alleen op zijn plaats in
bijzondere gevallen, bijvoorbeeld als weersomstandigheden daar
om vragen.
6. Instrumenten Wvgs
In de Wvgs zijn ook instrumenten opgenomen om de wet- en
regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen praktisch
uitvoerbaar te maken. Belangrijke instrumenten zijn het indelen
van gevaarlijke stoffen in klassen, het stellen van voorschriften,
routering en het aanwijzen van routeplichtige stoffen. Deze
instrumenten volgen ook uit internationale regelgeving, zodat ook
hier het stevige internationale invloed blijkt.
6.1 Indeling in klassen
Met het indelen in klassen worden stoffen met soortgelijke
risico’s gegroepeerd in gevarenklassen. Hierdoor is het
gemakkelijker om voorschriften vast te stellen, nu het onmogelijk
is dit voor iedere gevaarlijke stof afzonderlijk te doen. Het
groeperen van de stoffen is daarnaast ook één van de meest
bekende kenmerken van het ADR. Wie kent de vrolijk gekleurde
borden op vrachtwagens immers niet?
opgenomen om (tijdelijke) ontheffing of vrijstelling van regels te
kunnen verlenen.
6.4 Routering
De Wvgs bevat een regeling om routering mogelijk te maken.
Enerzijds bestaat dit instrument uit het aanwijzen van
routeplichtige stoffen. Anderzijds worden wegen aangewezen
waar routeplichtige stoffen juist wel of niet over mogen
worden vervoerd. Deze routemaatregelen richten zich tot de
individuele vervoerder. Een collectief systeem dat zich richt
tot alle vervoerders ontbrak. Daarom is op 1 april 2015 de
aanpassing van de Wvgs inwerking getreden die bekend staat
onder de noemer ‘Wet Basisnet’.6 In Weg en Wagen nr.68 hebben
wij aandacht besteed aan het (toen nog) wetsvoorstel Wet
Basisnet.7
7. Handhavingsinstrumenten Wvgs
Het treffen van maatregelen of het gebruiken van instrumenten
heeft natuurlijk geen zin als niet op de naleving wordt toegezien.
Bij het niet of niet juist naleven van regels uit de Wvgs – en de
daaronder berustende regels zoals het ADR – leidt dit snel tot
gevaarlijke situaties. Om de openbare veiligheid daadwerkelijk te
waarborgen, is handhaving van essentieel belang.
De Wvgs biedt zowel bestuursrechtelijke als strafrechtelijke
mogelijkheden tot handhaving. Bestuursrechtelijk kan een
begunstigende beschikking – zoals een ontheffing – worden
ingetrokken of een last onder bestuursdwang of bestuursdwang
worden opgelegd aan een overtreder. Over de boeg van de Wet
economische delicten is strafrechtelijke handhaving mogelijk.
Omdat toezicht en handhaving belangrijke sluitposten zijn van
dit wettelijk systeem, zal ik in een van de komende artikelen
nader ingaan op dit onderwerp. Hierbij komen de verschillende
soorten handhaving aan de orde, evenals hoe een (vermeend)
overtreder zich tegen handhaving kan verweren.
8. Afsluiting
6.2 Voorschriften
In het verlengde van het indelen in klassen, bestaat de
mogelijkheid om per klasse voorschriften op te stellen. Ook deze
voorschriften volgen hoofdzakelijk uit internationale regels die
zijn geïmplementeerd in de Nederlandse wet- en regelgeving.
6.3 Ontheffing en vrijstelling
Op grond van het ADR-verdrag mogen verdragsstaten onderling bij
afzonderlijke overeenkomsten afspraken maken over het vervoer
van gevaarlijke stoffen onder minder strenge voorwaarden.
Deze bevoegdheid maakt dat in de Wvgs de mogelijkheid is
6
7
De kop is eraf. De totstandkoming, het karakter en de
mogelijkheden die de Wet vervoer gevaarlijke stoffen biedt zijn
in kaart gebracht. Alle waar is naar zijn geld. Zo ook de Wvgs.
Bij de totstandkoming is niet over een nacht ijs gegaan, maar
er staat dan ook een stevig fundament om het vervoer van
gevaarlijke stoffen in goede banen te leiden. Vanuit deze basis
sta ik volgende keer stil bij een andere belangrijk onderwerp,
namelijk (het wettelijke kader voor) opslag van gevaarlijke
stoffen. Immers, geen vervoer zonder opslag en geen opslag
zonder vervoer.
Kamerstukken II, 2010-2011, 32 862, nr. 3 (MvT).
J.C. Ozinga, 'Risicoplafonds in het vervoer van gevaarlijke stoffen: het wetsvoorstel Basisnet', Weg en Wagen oktober 2012, nr. 68.
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
15
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
Bestel nu
onze
handige
brochures!
Bestel
nueen
eenvan
van
onze
handige
brochures!
Transport onder schorsing van accijns en Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie
Transport onder schorsing van accijns
In deze brochure zetten wij voor u deze en vele andere zaken rondom EMCS op een rij. De brochure start
met een uitleg over de oorsprong van accijns en de achtergrond van de vernieuwde accijnswetgeving.
Vervolgens leert u een aantal belangrijke begrippen en staan we stil bij de werking van het EMCS en de
veranderingen die het gevolg zijn van EMCS. Achterin de brochure vindt u een handige checklist, evenals
een overzicht van brancheorganisaties op het gebied van o.a. productie en handel van accijnsgoederen.
Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie
Met het uitvoeren van goederen vanuit Nederland naar landen buiten de Europese Unie, dient u als
exporteur aan een aantal verplichtingen te voldoen. Zo moeten de uitgaande goederen elektronisch
worden aangegeven bij de Nederlandse douane. In deze brochure zetten wij voor u allerlei zaken rondom
de douaneregeling ‘uitvoer’ op een rij. De brochure start met een uitleg over de oorsprong van de douane
en gaat vervolgens in op het uitvoeren en de achtergrond van de vernieuwde wetgeving. Ook leert u een
aantal belangrijke begrippen en staan we stil bij de werking van het aangifteproces van uitvoer en het
Export Control System.
Transport onder schorsing
van accijns
Wat betekent de invoering van het EMCS voor u?
Uitvoer van goederen
buiten de Europese Unie
Werking van het aangifteproces
Uitvoer en het Export Control System
Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.beurtvaartadres.nl T 088 55 22 100 F 088 55 22 103
Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen
16
WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78
De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde
algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling,
brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader),
logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale
contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke
keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag).
Informatie of advies?
• Wij beantwoorden uw vragen over het gebruik van de
logistieke algemene voorwaarden;
•U kunt zich ook laten adviseren door de ondernemers­
organisatie EVO of Transport en Logistiek Nederland
www.evo.nl
In samenwerking met Beurtvaartadres
De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit
aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres.
Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het
onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over
logistieke transacties, om de totale transactiekosten te
verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten
beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar
duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening
en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan
medewerkers, afnemers en leveranciers.
Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de
ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland,
Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek
Nederland.
www.tln.nl
ISSN-nummer: 0920-6191
Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.sva.nl T 088 552 21 67 F 088 552 21 03
17