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Foto copertina: Fulvio E. Bullo
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Riforma Madia: problemi e prospettive per il TPL. Testo unico
servizi pubblici: a quando per il settore?
Quali prospettive per il trasporto ferroviario e per il TPL?
Longo, presidente Trieste Trasporti: l'azienda è votata
all'innovazione e attenta all'ambiente
Numero 39 - 20 Gennaio 2016
numero 39 - 20 gennaio 2016
Editoriale
Riforma Madia: problemi e prospettive per il TPL. Testo unico servizi
pubblici: a quando per il settore?
Il Governo ha varato, in attuazione della legge
delega approvata l’anno scorso dal Parlamento
per la riforma della pubblica amministrazione
(altrimenti definita come “riforma Madia”), i
decreti legislativi attuativi, nella forma di testi
unici contenenti le norme sul riordino della
disciplina azionaria delle amministrazioni
pubbliche e sul riordino della disciplina dei
servizi pubblici locali di interesse economico
generale. Si tratta dei provvedimenti
ampiamente pubblicizzati che dovrebbero
realizzare gli obiettivi – tra l’altro – di riduzione
delle “partecipate” da un numero di 8mila a circa
mille, la riduzione dei consigli di amministrazione
con la nomina di un amministratore unico e
varie altre norme, molto più di sostanza, per
una complessiva riorganizzazione del settore
delle aziende o società partecipate o controllate
dalle amministrazioni locali o dalla mano
pubblica. Nella nuova disciplina riguardante
i servizi pubblici, non si è purtroppo riusciti
ad escludere che le norme riguardessero il
trasporto pubblico locale, nonostante il settore
abbia una sua assoluta specificità e lo stesso
governo stia lavorando ad un testo organico di
rifroma del TPL.
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Il rischio, in primis è che probabilmente si
bloccherà, in concreto, l’apertura del mercato
TPL alla concorrenza, Inoltre ulteriore pericolo,
non del tutto aleatorio, è che si ripeta la
confusione e la sovrapposizione normativa
già sperimentata in occasione delle leggi sugli
affidamenti dei servizi pubblici, che hanno
condotto prima ad un referendum (diventato
famoso come il “referendum sull’acqua
pubblica”) e poi ad una pronuncia della Corte
costituzionale su un altrettanto famoso articolo
4 di una legge successivamente emanata dal
governo. Su questi argomenti, ASSTRA ha
condotto battaglie sia sul piano dei contenuti che
sul piano giuridico, ma di fatto l’effetto è stato
che le incertezze e le contraddizioni normative
hanno bloccato o notevolmente ritardato i
processi di riorganizzazione e di ristrutturazione
del TPL, costituendo un ulteriore elemento di
freno ad uno sviluppo che – invece – sarebbe
stato indilazionabile.
I timori che possa ripetersi questa situazione
non sono infondati e l’ASSTRA da tempo ha
sollecitato in tutte le sedi a tener conto delle
conseguenze che norme generali riguardanti
il settore dei servizi pubblici entrino in
contraddizione con i processi o
la situazione esistente di fatto
nel settore. Una contraddizione
evidente pare quella che la
nuova disciplina dei decreti
attuativi “Madia” sui servizi
pubblici introduca, nell’ambito
delle gare per l’affidamento
dei
servizi,
prescrizioni
potenzialmente
in
conflitto
con le regole recentemente
dettate dall’ART (Autorità di
regolazione dei trasporti) proprio
per regolamentare le modalità
di svolgimento di queste gare
e risolvere alcune questioni
di non poco conto, come
l’attribuzione o il trasferimento
dei beni strumentali necessari per
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l’espletamento dei servizi: nella maggior parte
dei casi, non si è in presenza di un complesso
dei beni (come, ad esempio, il parco dei
mezzi rotabili) dalle dimensioni e dal costo di
investimento come i bus o i treni per il trasporto
pubblico. Ed è evidente come l’incertezza
normativa contribuisca non solo a ritardare
i processi di riorganizzazione del settore,
ma soprattutto costringa tutti gli operatori a
rivedere costantemente le proprie strategie e
piani di investimento, se non a rinunciare del
tutto a ogni ipotesi di sviluppo e di innovazione.
Su questi temi, ASSTRA ha promosso una
prima tavola rotonda chiamando giuristi ed
esperti del settore a confrontarsi su prospettive
e problematiche derivanti dall’applicazione
dei decreti attuativi della riforma Madia,
ma il presidente Massimo Roncucci ha già
preannunciato l’organizzazione di altri incontri
da parte dell’associazione per sciogliere gli
eventuali nodi. Come ha sottolineato lo stesso
Roncucci, tutti questi problemi e le incertezze
derivanti dall’applicazione o interpretazione
delle norme “hanno un costo”, non solo in
termini monetari (e di lavoro delle persone
impegnate a districarsi tra le norme, ma
soprattutto in termini di complicazione – se
non di vero e proprio ostacolo – a un percorso
di evoluzione del trasporto pubblico locale
che deve svilupparsi lungo i binari di una
“concorrenza per il mercato”, regolamentata da
norme chiare, semplici ed efficaci e – soprattutto
– con valore di lungo-medio periodo: un “testo
unico” che il settore, per la sua strategicità e
centralità, merita e che appare sempre più
indispensabile.
“I decreti attuativi della riforma Madia evitino
il rischio di complicare e rendere ancora più
sovrabbondante il complesso delle norme
riguardanti il trasporto pubblico locale, un
settore che avrebbe invece bisogno di essere
regolamentato in maniera organica e tenendo
conto delle sue specificità”. E’ quanto ha
sottolineato Massimo Roncucci, presidente
di ASSTRA, nella tavola rotonda organizzata
dall’associazione che raggruppa le imprese di
trasporto locale pubbliche e private e dedicata
al tema “I decreti attuativi della legge Madia:
prospettive per il settore”, che si è tenuto nella
sede dell’associazione.
Nel prossimo consiglio dei ministri, previsto per
domani, dovrebbero essere approvati i decreti
legislativi attuativi della riforma della Pubblica
Amministrazione, meglio nota come “riforma
Madia”, sulla base delle legge delega approvata
dal Parlamento nell’agosto scorso. Il governo
dovrebbe emanare due testi unici. Anche il
trasporto pubblico locale dovrebbe rientrare
nell’ambito di applicazione delle nuove norme
riguardanti i servizi pubblici locali e questo
rischia di creare sovrapposizioni o contraddizioni
sia con le norme già attualmente previste sia
con i contenuti del progetto di riforma del TPL,
che lo stesso governo – attraverso il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti – dovrebbe
varare nei prossimi mesi.
Il seminario organizzato da Asstra si è articolato
intorno a questi temi, con interventi dello
stesso Roncucci, di Massimo Malena, esperto
del settore e titolare dello studio Malena
e associati, di Stefano Pozzoli, accademico
ed esperto del settore, di rappresentanti
dell’ANCI, l’associazione dei comuni italiani,
e di Confservizi. Il dibattito ha evidenziato le
varie questioni giuridiche che possono derivare
da una sovrapposizione delle norme o dalla
mancata esplicitazione di alcuni elementi
che differenziano la situazione del trasporto
pubblico locale. In particolare, molto complessi
appaiono i temi che riguardano il trasferimento
dei beni necessari all’espletamento del servizio
al termine del periodo di attribuzione in
concessione della gestione del servizio stesso:
la regola che – si è osservato nel corso del
convegno – può essere applicabile nel caso di
beni di natura essenzialmente pubblica, diventa
controproducente o contraddittoria se applicata
ai beni strumentali di un’impresa di trasporto,
che implicano un’ingente mole di investimenti,
la previsione di ammortamenti e una serie di
altri elementi di natura giuridica. La mancanza
di un testo definitivo cui far riferimento per una
valutazione compiuta delle norme alimenta da
un lato un clima di incertezza – è stato osservato
da parte dei relatori -, ma rende in ogni caso
evidente che il settore del trasporto pubblico
locale avrebbe bisogno di norme specifiche,
appositamente studiate e dedicate.
Altro elemento di perplessità emerso in
questa prima fase di esame del contenuto
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dei provvedimenti (l’Asstra dedicherà un’altra
giornata di studio appena i decreti legislativi
vedranno la luce) è la possibile contraddizione
che si instaurerebbe tra le regole recentemente
adottate dall’Autorità di regolazione dei
Trasporti (ART) in materia di norme per
l’espletamento delle gare per l’affidamento dei
servizi di trasporto pubblico e le regole generali
che i decreti attuativi dovessero prevedere per
l’affidamento dei servizi di interesse pubblico
da parte delle amministrazioni pubbliche,
senza che sia prevista una esplicita esclusione
dei servizi TPL. Il dibattito ha evidenziato
anche altri elementi che abbisognano di
valutazioni e approfondimenti in relazione
alle esigenze specifiche del settore TPL, e
il presidente Roncucci ha sottolineato – in
conclusione – che “il TPL ha già conosciuto
troppi condizionamenti e troppe problematiche
derivanti dalla sovrapposizione di norme, dai
pronunciamenti della Corte costituzionale o dei
vari organismi giurisdizionali per non temere i
rischi di un’ulteriore confusione normativa. Al
di là dei vari aspetti giuridici o di interpretazione
delle norme, il vero rischio è che diventi più
complicato o subisca ulteriori ritardi il processo
per la definizione di un quadro di regole per
l’affermazione della concorrenza nel mercato
nel settore, per la possibilità di portare avanti
possibili o auspicabili processi di aggregazione
tra le imprese e – soprattutto – per assicurare
certezze agli operatori, investitori ed operatori
tutti del settore.”
A.D.
L'Assemblea ASSTRA rinnova la Direzione Generale
Nominati due condirettori: Alessia Nicotera e Emanuele Proia
L’assemblea delle oltre 140
aziende di trasporto pubblico
locale associate all’Asstra,
riunita ieri a Roma, ha
deliberato la successione
alla Direzione Generale
dell’Asstra,
l’associazione
nazionale
di
riferimento
del
trasporto pubblico
locale. Lascia la
direzione
l’avv.
Guido del Mese, al
timone dell’Asstra
e prima ancora
di Federtrasporti
per oltre 20 anni,
arrivato
alla
scadenza
del
mandato dopo 40
anni di brillante
carriera nel settore
dei trasporti. Al
suo posto sono
stati nominati condirettori
l’avv. Alessia Nicotera e
il dr. Emanuele Proia due
professionalità interne di
solido e consolidato spessore
tecnico già note nel settore
di riferimento. Massimo
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Roncucci, presidente di
Asstra,
a
conclusione
dell’Assemblea ha anche
rivolto “un ringraziamento
speciale a del Mese che, con
i suoi 40 anni di profonda
esperienza del mondo dei
trasporti pubblici, ha saputo
condurre con perizia e acume
la nostra associazione anche
nei momenti di tempesta,
ispirandone i passaggi più
innovatori e favorendone
la crescita fino a farne un
punto di riferimento a livello
nazionale ed internazionale.
Adesso il testimone passa
ad Alessia Nicotera
e
Emanuele Proia, secondo
la scelta fatta dai vertici di
Asstra di condivisione della
direzione nel segno
del
rinnovamento
e del gioco di
squadra . La giovane
età di entrambi,
abbinata
tuttavia
a una conoscenza
ed
esperienza
approfondita
del
settore, è garanzia
di quello spirito
di
rinnovamento
fondato su basi solide
di cui c’è bisogno per
scrivere un capitolo
nuovo nella storia
dell’associazione in
sintonia con i tempi.” Tutta
l’Assemblea ha rivolto un
saluto affettuoso a Guido
del Mese e incrociato le
dita per lui perché si rimetta
presto dalla malattia che lo
ha colpito due mesi fa.
numero 39 - 20 gennaio 2016
Focus
Quali prospettive per il trasporto ferroviario e per il TPL
BREVE PANORAMICA SUL TRASPORTO
PUBBLICO ALL’INIZIO DELL’ANNO
E’ iniziato il 2016. Con quali prospettive
per il trasporto ferroviario e per il trasporto pubblico locale? Tentiamo una rapida
panoramica sullo stato dell’arte. Soprattutto sulle infrastrutture, che poi sono la
sostanza, senza la quale ogni politica della
mobilità è destinata a rimanere una pura
dichiarazione di intenti. E, naturalmente,
dal punto di vista del fruitore dei servizi.
ALTA VELOCITA’
Continua l’intensificazione dei servizi veloci sia di Trenitalia (che da ottobre si spinge con il Frecciarossa da Milano a Bari), sia di Italo (che adesso
propone nuove corse da Verona a Roma).
L’Alta velocità italiana è indubbiamente
un successo in termini di passeggeri e di
risultati d’esercizio. A dispetto dei tanti che hanno ostacolato in ogni modo la
realizzazione di nuove linee. Il suo limite resta quello di ignorare il Sud (al di là
del parallelo tra Salerno e Bari), dove le
nuove linee sono solo un’ipotesi, ma, soprattutto, di non sfruttare, se non marginalmente, le connessioni con la rete tra-
dizionale. Così città come Alessandria,
Cremona o Perugia non beneficiano di
collegamenti competitivi. Per cui sono
ancora in troppi ad usare l’auto anche
nel centro nord, con o senza Variante di
Valico. Staremo a vedere se con l’arrivo
del Frecciarossa 1000 si libereranno treni
veloci utili a coprire anche altre relazioni.
COLLEGAMENTI INTERNAZIONALI
Sono un poco migliorati, dopo anni si semi
isolamento ferroviario dai Paesi confinanti.
Grazie soprattutto al Thello che finalmente
collega Milano e Genova a Nizza e Marsiglia. Ma la linea del Tarvisio – pensata per i
200 km/h - è sempre sottoutilizzata, mentre i regionali sloveni si attestano a Villa
Opicina e non possono scendere nemmeno a Trieste Centrale per dubbie ragioni di
sicurezza (e disagi certi per i passeggeri).
I collegamenti verso le capitali straniere
languono a causa della concorrenza dei
voli low cost e della sciagurata scelta, che
ormai si è affermata nell’Europa occidentale, di dismettere le relazioni notturne,
anche laddove il treno potrebbe colmare
le lacune nei voli e nell’alta velocità. (Ma
intanto i cinesi stanno pensando a vagoni
letto atti a viaggiare a 300 km/h che potrebbero rilanciare la rotaia per distanze
fino a duemila chilometri). Aspettiamo fiduciosi l’apertura al traffico del maxi tunnel sotto il Gottardo, previsto nel giugno
prossimo, per vedere se almeno il Baden
e la Baviera (oltre alla Svizzera, ben inteso) potranno tornare appetibili in treno.
COLLEGAMENTI REGIONALI
Il panorama continua a non essere brillante, nonostante gli sforzi di alcune regioni
virtuose come la Lombardia e la Toscana, la riscoperta della rotaia tra Palermo
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e Catania da parte della Regione Sicilia
(meglio tardi che mai!) ed il debutto dei
pendolini diesel tra Cagliari e Sassari. Il
governo, con le autorevoli prese di posizioni del Presidente del Consiglio e del
Ministro Del Rio, impegna la nuova dirigenza di FS/Trenitalia ad investire nel traffico regionale, dove si concentra la grande
maggioranza del traffico italiano. Staremo
a vedere. Intanto, però, continua ad allungarsi la lista di ferrovie “sospese” (ultima
in ordine cronologico, l’Aosta-Pré Saint
Didier, chiusa alla vigilia di Natale). E non
partono le gare promesse da alcune regioni (in primis, il Piemonte) per verificare se
vi siano nuovi gestori disponibili a rilevare
le infrastrutture “sospese”, prima che la
vegetazione ed il degrado abbiano il definitivo sopravvento. Né si attivano i (modesti) lavori di ripristino a seguito di qualche
smottamento che da anni hanno interrotto la circolazione su certe tratte come la
Sacile-Gemona, la Priverno-Terracina o la
Palermo-Milo-Trapani, avvalorando il sospetto che RFI conti sulle calamità naturali
per disfarsi di un patrimonio di cui non sa
che farsene. Solo da Fondazione FS viene
qualche segnale positivo, con il recupero
ad uso turistico di linee bellissime come
la Sulmona-Carpinone o la Novara-Varallo. Ma le proposte per rilanciare il patrimonio storico anche attraverso la mobilità su rotaia (vedi l’idea di una nuova
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stazione “hub” in prossimità degli scavi di
Pompei) sollevano riserve da parte degli
amministratori locali, a dimostrazione di
come sia difficile governare il territorio.
ALTRE IMPRESE FERROVIARIE
In attesa di una reale apertura del mercato ad altri vettori italiani ed esteri, non dimentichiamo le tradizionali imprese “concesse” che da sempre operano nel nostro
Paese. Alcune svolgono un ruolo rilevante
nelle aree metropolitane, come Trenord
in Lombardia (che gode di buona salute) o
la Circumvesuviana in Campania (che speriamo possa uscire da una crisi gravissima). Altre cercano di costruire un network
regionale, come TER in Emilia Romagna,
mentre chi già dispone di un’ampia rete,
come le Ferrovie del Sud Est, sembra incapace di uscire da una gestione clientelare e inefficiente. Si alternano servizi di
assoluta qualità, come la Merano-Malles, ma anche la Trento-Marilleva, che
ci invidiano anche oltre confine, a situazioni al limite del collasso, come la tratta
Civitacastellana-Viterbo, nell’Alto Lazio.
LE METROPOLITANE
Viviamo in una nazione tra le più urbanizzate d’Europa, ma continuiamo a
scontare un ritardo (forse ormai incolmabile) in fatto di infrastrutture urbane
su rotaia. Otto città italiane vantano un
servizio di metropolitana (e si potrebbe arrivare a dodici, volendo volonterosamente includere il “minimetrò di
Perugia, il “people mover” di Venezia
e i servizi urbani a Salerno e Palermo).
Ma, in realtà, l’unica a disporre di una
rete comparabile alle grandi città europee è Milano, che supera i 100 km
di sviluppo (benché assai lontana da
Parigi o da Madrid). Sulla metro della capitale (prostrata nel 2015 da uno
stillicidio di guasti, scioperi, interruzioni) è meglio stendere un pietoso velo.
Napoli dispone di una linea che tutti ap-
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prezzano, ma soprattutto per le opere d’arte moderna collocate in alcune stazioni.
Le metropolitane di Genova, Bari e Catania sono poco più che una testimonianza.
Le ottime prestazioni delle linee automatiche di Torino, Brescia e della”lilla” di Milano non sembrano per ora riproducibili dalla
metro “C” di Roma, nata male e cresciuta
peggio, tra sprechi e mancata connessione
con il resto della rete, mentre in superficie
viene abbandonato anzitempo il binario
integralmente protetto della Giardinetti.
LE TRANVIE
Discorso simile per quanto attiene alle tranvie, presenti in tredici città della penisola,
ma in diversi casi poco più che simboliche.
Un paio di grandi reti solo parzialmente ammodernate (Milano e Torino), un paio d’altre in evidente difficoltà (Roma e Napoli).
Qualche linea più giovane, ma non priva
di problemi (Messina, Cagliari, Sassari).
Il dubbio ibrido del “tram su gomma” introdotto a Padova e a Venezia, dove da qualche mese i mezzi elettrici sono tornati a
piazzale Roma lungo il ponte della Libertà.
Ancora poche le esperienze di sicuro
successo, come Bergamo e Firenze. Dalla fine dell’anno si è finalmente aggiunta
Palermo con un abbozzo di vera e propria rete che dovrebbe essere finanziata dai proventi della ZTL, nonostante le
proteste di automobilisti e commercianti.
La Francia, che in vent’anni ha reintrodotto il tram in chiave moderna in una trentina di città, contribuendo potentemente
al ridisegno urbanistico dei centri storici,
resta un modello difficile da raggiungere.
LE FILOVIE
Questo è un settore in cui potevamo vantare una certa supremazia, grazie alla soluzione “autarchica” di tale mezzo di trasporto, diffuso a partire dagli anni Trenta
e poi nel Dopoguerra come alternativa
al tram. E, infatti, disponiamo ancora di
14 città dotate di bifilari, per 300 km di
sviluppo e circa 500 veicoli circolanti. Alcune reti sono decisamente agonizzanti
(Sanremo), ma altre sono nuove di zecca (Lecce). Tuttavia, c’è il sospetto che il
filobus venga utilizzato come “alibi” per
ottenere una patente di ambientalismo,
senza però crederci davvero. E, non a
caso, i mezzi elettrici restano spesso nei
depositi con i più vari pretesti (a Chieti
per mesi, a seguito di una modesta frana).
In più, l’opzione filoviaria viene utilizzata
strumentalmente per contrastare altre infrastrutture. Così a Verona e a Bologna è
stato scelto il filobus per non fare il tram.
E lo stesso si ventila ora a Padova e a Mestre per evitare l’espansione della rete del
tram su gomma. Spesso sono gli esponenti
del centro destra a distinguersi in queste
polemiche faziose, ma non mancano casi
opposti, come a Lecce, dove sono esponenti del centro sinistra a polemizzare contro
la scelta di introdurre il filobus. Per finire a
Pescara, dove una rete ormai pronta, con
tanto di rete aerea fiammante e fermate
perfettamente attrezzate, rischia di essere abbandonata, senza che i filobus siano
mai entrati in funzione. Un teatrino stucchevole di cui a farne le spese sono come
sempre gli utenti (e le casse dei comuni).
FUNICOLARI, FUNIVIE, SCALE MOBILI E
PERCORSI ATTREZZATI
Quella della mobilità verticale è stata una
delle piacevoli novità dei primi anni del
XXI° secolo, tanto più utile in un contesto ricco di città abbarbicate sui colli. In
Italia contiamo una trentina di funicolari
funzionanti o di ascensori inclinati, alcuni
di recente realizzazione. Ma un ruolo importante nella mobilità urbana continuano a giocarlo alcune realizzazioni storiche,
come le funicolari di Napoli. C’è anche
qualche funivia dedicata al TPL (Selvino,
Pigra, Bolzano, Erice etc.). L’esempio virtuoso delle scale mobili perugine ha fatto
scuola, talvolta con risultati di successo
(Siena, Potenza, soprattutto Spoleto). E
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persino gli ascensori rivestono talora una
qualche importanza (soprattutto a Genova
e a Napoli). Ma non poche infrastrutture,
anche recenti (vedi il caso di Frosinone)
sono ferme per dubbi motivi di sicurezza.
AUTOBUS URBANI ED EXTRAURBANI
L’offerta di gran lunga prevalente in termini numerici è ovviamente costituita dagli
autobus, che spesso, tuttavia, sono percepiti come un veicolo destinato a soddisfare esigenze sociali (assicurare la mobilità
alle fasce deboli della popolazione prive
di un mezzo proprio) piuttosto che ad una
reale alternativa all’automobile. Questo è
vero soprattutto per le linee extraurbane,
dove si annidano frequentemente casi di
spreco delle risorse. Anziché fare sinergia con la rete forte su rotaia, si preferisce spesso far circolare mezzi semivuoti
a caccia di rari passeggeri appiedati (e di
sicuri contributi chilometrici). Nelle città,
invece, salvo encomiabili eccezioni, le reti
su gomma – quasi sempre prive di corsie
realmente protette – sono scarsamente
riconoscibili e finiscono con l’essere utilizzate prevalentemente dagli utenti abituali (ovvero studenti e pensionati). Ciò sta
alimentando una crescente insofferenza
da parte dei teorici neoliberisti che, non
paghi di criticare gli investimenti nelle ferrovie, adesso se la prendono anche con
il TPL su gomma. Qualcuno, in occasione
della recente emergenza smog, è arrivato a sostenere che ogni auto in meno ed
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ogni bus in più sulle nostre strade comporta una riduzione delle entrate fiscali
ed un aumento della spesa pubblica, con
conseguente peggioramento del debito,
molto più grave dell’inquinamento. A nulla servono le cifre ricordate dal presidente dell’Anav, Biscotti, che ci dicono come
la spesa per il TPL equivale al 5% di quella
sanitaria ed a meno dell’1% della spesa
pubblica complessiva. Sembrano prevalere anche in Italia i fautori del mercato
selvaggio. Come ai tempi della signora
Thatcher che poteva impunemente affermare come “chi a quarant’anni usa ancora il bus è evidentemente un fallito”.
CAR SHARING, BIKE SHARING
La diffusione di queste forme di mobilità
in molte città italiane è sicuramente una
delle novità positive di questi anni, anche
se è stata spesso utilizzata da sindaci ed
assessori come una relativamente comoda scappatoia per non impegnarsi in investimenti più importanti ed in politiche di
governo del traffico più coerenti. Resta il
fatto che, anche in forza della crisi economica, il tasso di motorizzazione – impazzito in Italia oltre ogni soglia ragionevole
per mancanza di alternative – ha cominciato a stabilizzarsi ed anche a scendere
tra le giovani generazioni e nelle grandi
città, con buona pace delle minori entrate
fiscali temute dagli ultraliberisti (ma non
erano favorevoli al taglio di tasse e imposte?). Adesso, però, i timidi segni di ripresa
sono ricercati come sempre nella ripresa
del mercato dell’auto, come se nulla fosse
cambiato dagli anni Sessanta. E speriamo
si tratti solo di un mercato di sostituzione,
visto che di soldi in automobili le famiglie
italiane ne hanno già buttati fin troppi.
Massimo Ferrari
Presidente di Assoutenti/Utp
(Ass. Utenti del Trasporto Pubblico)
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Longo, presidente di Trieste Trasporti: l'azienda è votata all'innovazione
e attenta all'ambiente
Inoltre ogni anno rinnoviamo la nostra flotta
con 33 nuovi mezzi. Per questo in servizio sulle
strade della provincia di Trieste circolano esclusivamente bus con motorizzazioni Euro 4, Euro
5, Eev o Euro 6. Tutti questi mezzi non sono stati acquistati sulla base di finanziamenti pubblici
ad hoc. Nel contratto di servizio era previsto
che la flotta avesse un’età media di 8 anni. Noi
invece abbiamo deciso autonomamente di abbassare l’età media fino a 4 anni. Una politica
aziendale votata all’innovazione che ci permette di abbattere ogni giorno in modo tangibile le
emissioni di gas di scarico inquinanti sull’intero
territorio giuliano.
Mobility Magazine ha intervistato Giovanni Longo, Presidente di
Trieste Trasporti
Sono stati presentati recentemente 33 nuovi
autobus Euro 6 che si sono andati ad aggiungere ad una flotta con un’anzianità media di 4
anni. L’intera flotta ha goduto di finanziamenti pubblici oppure di autofinanziamenti? E’
evidente che tra i vostri obiettivi ci sia quello
di mantenere un’età media dei veicoli molto
bassa, quali sono le motivazioni alla base di
questa vostra scelta?
Trieste Trasporti, ottimo esempio di partnership pubblico-privato tra i comuni della provincia di Trieste (60%) e il gruppo Arriva (40%),
è certamente una delle migliori realtà italiane
del settore. Grazie ai suoi fondamentali, riesce
infatti a garantire un servizio in grado di coniugare i parametri di redditività e di efficienza,
tipici di un’azienda privata, con le imprescindibili esigenze della collettività, contribuendo in
questo modo al raggiungimento di una qualità
della vita sempre più elevata in tutta la provincia di Trieste. Risultati ottenuti garantendo
sempre i migliori standard a livello di sostenibilità ambientale. La flotta aziendale, composta
da 271 autobus urbani, è infatti all’avanguardia
in Europa sia per l’età media dei bus - appena
di 4 anni -, sia per le caratteristiche funzionali,
l’allestimento interno e le tecnologie adottate.
Lo scorso 11 gennaio sono stati riaperti i termini per presentare le offerte nella procedura riguardante la gara per l’affidamento dei
servizi automobilistici di trasporto di persone
urbani ed extraurbani e dei servizi marittimi di
competenza della Regione Friuli Venezia Giulia. Come giudica tale scelta? Pensa che tale
gara sia pensata per migliorare il servizio agli
utenti?
Non ci sono commenti da fare sulla riapertura
della gara. Sono decisioni che sono state prese
dalla Regione Friuli Venezia Giulia. Per quello
che ci riguarda ne abbiamo preso atto. Certamente auspichiamo che il servizio migliori, anche in relazione alle scelte fatte a livello regionale.
Trieste è la quarta città dopo Milano, Roma e
Venezia per l’utilizzo dei mezzi pubblici. Pensate di poter essere un modello per le altre città?
Quali sono i fattori vincenti della vostra rete?
Certamente, sì. E sono i numeri a testimoniarlo. Il servizio feriale - capillare come pochi altri in Italia - si svolge dalle quattro del mattino
all’una di notte e si sviluppa in 59 linee urbane,
per un totale di circa 5.200 corse giornaliere
programmate, utilizzate ogni anno da più di
65 milioni di passeggeri. Sul territorio vi sono
oltre 1.400 fermate, ad una distanza media di
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circa 200 metri, per la maggior parte attrezzate con una palina indicante le linee transitanti,
gli orari e altre informazioni utili. Diverse centinaia di fermate dispongono inoltre di pensilina d’attesa e panchina, mentre nei principali
punti di interscambio o in zone prive di rivendite sono presenti 72 emettitrici automatiche
di titoli di viaggio. Presso 32 fermate, ritenute
strategiche per l’alta affluenza di clienti, sono
state installate delle paline infostop (dotate di
un display luminoso che riporta informazioni
sul servizio aggiornate in tempo reale). Capillarità, passaggi frequenti, grande attenzione alla
pulizia e una buona regolarità sono i nostri fattori vincenti.
Il tram di Opicina è stato premiato lo scorso
anno da TripAdvisor. Quali azioni avete in programma per tutelarlo e allo stesso tempo renderlo fruibile a cittadini e turisti?
Il tram di Opicina, uno dei simboli della città
di Trieste, è costantemente oggetto di lavori
di rinnovamento, di adeguamenti tecnici e di
collaudi. È bene ricordare, per fare un esempio
del valore storico dell’intera struttura, che la
motrice tranviaria n° 6 risale al 1902 ed è stata
completamente restaurata nel 2002 in occasione del centenario e viene tuttora utilizzata in
occasioni speciali. Quotidianamente invece la
linea a trazione elettrica, con normali motrici
tranviarie a due testate (risalenti agli anni dal
1935 al 1942) e grazie a un impianto funicolare,
collega il centro di Trieste con il suo altipiano
carsico che si trova a 348 metri sul livello del
mare. Lungo il percorso si aprono numerosi
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splendidi scorci panoramici sul golfo e sono
molte le passeggiate che si possono fare a partire dalle fermate lungo la linea. Per questo
sono allo studio specifiche iniziative per valorizzare le sue caratteristiche storico-turistiche.
Trieste Trasporti usufruisce di un sistema di
customer-satisfaction? Quali sono i risultati
degli ultimi anni?
Da molti anni eseguiamo una verifica del livello
di conoscenza del servizio e delle aspettative
dei clienti, commissionando ad una società specializzata un’indagine di customer satisfaction,
realizzata attraverso interviste svolte telefonicamente, via e-mail e di persona in prossimità delle fermate. Per monitorare la qualità del
servizio viene inoltre svolta, sempre annualmente, un’indagine di “mystery client”. Questa
metodologia consente di calarsi completamente nella prospettiva del cliente, per capire cosa
effettivamente accade quando si usufruisce dei
servizi o si chiede un’informazione al personale. I risultati sono tutti molto lusinghieri. Nel
2015 ben 94 persone su 100 hanno dichiarato di essere complessivamente soddisfatte del
servizio offerto da Trieste Trasporti. Un dato in
crescita rispetto al 2014. Quasi il 96 per cento
si sente inoltre sicuro quando utilizza i nostri
mezzi, mentre il 94,6% è contento di quanto
l’azienda sta facendo in favore dell’ambiente.
A.B.
numero 39 - 20 gennaio 2016
aMo: fermate bus più comode e sicure nel
Marche: dalla Regione 20 milioni di euro agli
enti locali per promuovere mobilità sostenibile modenese. Investiti 350mila euro
Seta: per gli autisti da oggi il divieto assoluto You&Bus: le scuole di Brescia alla scoperta della
di usare telefonini durante il turno di lavoro mobilità sostenibile. Al via il nuovo progetto educativo
Verona: filobus, consegnati i lavori del primo
stralcio. Posata idealmente prima pietra
Bolzano: CdM dà ok a nuova legge sulla mobilità
pubblica. Al via riordino del settore
Livorno: nuovo numero telefonico a disposizione Mobilità a emissioni zero, l'Emilia Romagna incentiva
degli utenti per info su mobilità urbana
il progetto "Mi Muovo elettrico - Free carbon city"
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numero 39 - 20 gennaio 2016
Per il Centro Ricerche Continental Autocarro
registrato un calo dell'11,9% dei passeggeri del TPL
Milano: il Comune sostiene "Bike to Nobel". E per
"M'illumino di meno" BikeMi gratis per tutti
AMT Genova: entro l'anno 63 bus con 10 milioni.
Intanto si attendono dalla Regione 200 nuovi mezzi
BlaBlaCar e Axa in partnership per garantire
copertura assicurativa alla community italiana
Milano: conclusa l'installazione dei defibrillatori
sull'intera rete metropolitana
BikeMi: superati i 45mila abbonati. Oltre 4
milioni di kg di Co2 risparmiati in 7 anni
Parma: i filobus torneranno presto in stazione. Moovit aggiunge il Bike sharing nella app.
Esito positivo per le prove in strada
Integrazione disponibile in tutte le principali città
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numero 39 - 20 gennaio 2016
RFI e Regione Lombardia: accordo per velocizzare
e potenziare l'infrastruttura ferroviaria regionale
Alassio (SV): nuovo apparato computerizzato
che gestisce e controlla traffico ferroviario
Trenitalia Regionale Liguria: positivo il bilancio
2015. Buoni risultati anche per il nuovo orario
Trenord rinnova la flotta, da lunedì 18 gennaio
tre nuovi convogli modello Stadler GTW
"In treno col biglietto": avviati i controlli in
Piemonte per ridurre l'evasione tariffaria
Roma Termini: realizzato il primo varo del
parcheggio sopra i binari. Opera unica in Italia
RFI, Regione Lombardia: accordo per velocizzare
e potenziare l'infrastruttura ferroviaria regionale
Trento: ripreso il collegamento ferroviario diretto
verso/da Milano. Dal 2005 raddoppiati i passeggeri
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numero 39 - 20 gennaio 2016
Anello ferroviario Palermo: incontro ComuneRFI-Italferr-Tecnis. Il 20 riprendono i lavori
Anas, Osservatorio del traffico: a dicembre
2015 flussi in aumento del 3%
Torino Porta Nuova: lo stato dei lavori. Allo
sprint finale il parcheggio sotterraneo
Traguardo storico per l'A22: firmato l'accordo
per il rinnovo della concessione
Umbria: firmato contratto servizio tra Regione
e Trenitalia valido fino a dicembre 2020
Friuli Venezia Giulia: in arrivo 1,1 milioni di
euro a 11 Comuni per istituire "Zone 30"
Positivo il bilancio 2015 del trasporto ferroviario Il mercato delle 2 ruote chiude il 2015 in positivo
regionale Trenitalia in Trentino Alto Adige
con un +11,6%. Bene vendita scooter
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numero 39 - 20 gennaio 2016
Presentati i nuovi pacchetti turistici nell'ambito Cesena: verso il Piano Urbano della Mobilità
dell'iniziativa "Pedalando un PO"
Sostenibile. Accordo con la Regione
La Regione Toscana assegna bonus bici per l'acquisto Assegnate 155 biciclette gratuite a studenti
di nuovi titoli di viaggio a 30 pendolari ferroviari
neo-iscritti all'università del Salento
Mobility Magazine
Periodico informativo sulla mobilità nelle città e tra le città italiane a cura della
redazione di www.ferpress.it
Direttore responsabile Gisella Pandolfo
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dell’industria ferroviaria
5 - 7 aprile 2016, Lingotto Fiere, Torino
Padiglioni 1 e 2
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dell’industria
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