Transcript 50 jaar containers - Binnenvaartkrant

TH
co 50 EM
nt ja A
ai ar
ne
rs
De Binnenvaartkrant
24
19 januari 2016
VA K B L A D VO O R R I J N- & B I N N E N VA A RT
De Binnenvaartkrant
23
50 jaar containers
19 januari
januari 2016
2016
19
2
De revolutionaire container
Met de container vond Malcom
McLean het intermodaal vervoer
uit. Even kijken naar de kolossale
stapels met duizenden kleurrijke,
maar dodelijk saaie containers
in de haven van Sjanghai of op
de Rotterdamse Maasvlakte en
dan gaan we 81 jaar terug in de
tijd. In North-Carolina spaart
een pompbediende 120 dollar
bij elkaar om een tweedehands
vrachtwagen te kopen. Daarmee
start Malcom McLean een wegvervoersonderneming waarmee
hij tonnen vol tabak rondbrengt.
Een bedrijf dat hij 20 jaar later
verkoopt voor 25 miljoen dollar.
De ISOcontainer
De ISO-container kent vijf
gebruikelijke standaard afmetingen:
∙ 20 voet (6,10 meter)
∙ 40 voet (12,19 meter)
∙ 45 voet (13,72 meter)
∙ 48 voet (14,63 meter)
∙ 53 voet (16,15 meter)
Die laatste twee worden in
Noord-Amerika veel gebruikt
voor intermodaal trein/wegvervoer. De gebruikelijke term
voor containers is TEU (ook
wel in kleine letters teu):
Twenty feet Equivalent Unit,
uiteraard gebaseerd op de
inhoud van een 20 voets container met een breedte van 8
voet (2,44 meter). De hoogte
is niet in de ISO-afmetingen
opgenomen, dus één TEU
kan net zo goed een high
cube-hoogte hebben (2,90
meter hoog) of half height
(1,30 meter). De oorspronkelijke hoogte van 8 voet (2,44
meter) was afgestemd op de
hoogte van spoortunnels in
de VS. De huidige standaard
is overigens 8 voet en 6 inches (2,59 meter).
Als hij in de haven goederen afleverde, zag hij dat die overslag
veel efficiënter moest kunnen. Hij
wilde een andere modaliteit toevoegen aan zijn bedrijf. Het was in
Amerika een wegvervoerder echter
niet toegestaan om ook een rederij
te bezitten. Daarom verkocht hij
zijn wegvervoerbedrijf en kocht de
Pan-Atlantic Steamship Company.
Hij leende geld om twee tankers te
kopen, die hij liet ombouwen om
containers te vervoeren. Hij liet tevens containers bouwen en opleggers waarmee ze konden worden
vervoerd over de weg en over het
spoor. Jarenlang had hij zitten bedenken hoe die overslag slimmer
kon en hij zette in 1956 binnen
enkele maanden de complete containerlogistiek neer.
Er waren al eerder ideeën geweest,
maar hij was de eerste die de container gesloten liet tussen de verzender en de ontvanger. Zo waren
ze intermodaal te gebruiken. Hij
vervoerde binnen de VS met de rederij die hij omdoopte in Sea-Land
Service. Het waren 35-voets containers (die hij nog geen containers noemde, maar ‘trailer vans’).
De overslagprijs per ton was voor
stukgoed 5,86 dollar. Met de container werd dat 16
cent. Na McLeans
dood in 2001
werd hij omschreven als de
man die de laadmethode die de
Phoeniciërs 3.000
jaar geleden introduceerden, eindelijk beter, veiliger,
goedkoper en veel
praktischer
heeft
gemaakt. De container zou een revolutionaire uitvinding blijken te zijn,
maar in de 50'er jaren
werd dat nog niet zo gezien. (Zie
kader ‘Voorspellen’)
Malcom McLean had vooral een
economische reden voor zijn uitvinding. De overslag moest sneller, want: “A ship earns money only
when she’s at sea.”
In 1957 startte hij met een lijn-
McLean een probleem met de wet
van de remmende voorsprong. Er
kwamen al snel andere rederijen
op, die ook containers begonnen
te produceren en te vervoeren,
vaak met beter materiaal dan waar
McLean mee werkte.
Om de concurrentie vol te houden, had hij (veel) geld nodig. Hij
wendde zich tot Reynolds Tabacco
Company – die hij nog kende
uit de begintijd van zijn wegvervoersbedrijf – en Reynolds nam
Sea-Land over voor 530 miljoen
dollar (waarvan 160 miljoen voor
McLean, die in 1982 zelfs 400
miljoen had maar daarna te veel
gokte in olie en vervolgens met
een schuld van 1,3 miljard failliet
ging).
Maersk
Malcom McLean in Port Newark, 1957.
dienst tussen New York, Florida
en Texas en het duurde tot 1961
toen hij lijndiensten tussen diverse Amerikaanse steden en Puerto
Rico had en erin slaagde om SeaLand Service winstgevend te maken. Hij kocht steeds grotere schepen en breidde het aantal
lijndien-
sten uit,
tot hij
in 1966 eindelijk
de oversteek maakte naar een
ander continent: hij begon een
Trans-Atlantische dienst tussen
de VS en Rotterdam, Bremen en
het Schotse Grangemouth. (Het
jaartal 1966 wordt daarom aan-
gehouden als de start van het containervervoer voor Rotterdam en
daarom spreken we nu van ’50 jaar
containers’).
Een jaar later gingen de
eerste contai-
ners naar
Azië met een zeer lucratieve lijndienst op ZuidVietnam voor de Amerikaanse
overheid. Weer een jaar later volgden lijndiensten op Hong Kong,
Taiwan, Thailand, Singapore en de
Filippijnen.
Standaardisatie
Het tabaksbedrijf liet grote terminals bouwen in onder andere New
Jersey en Hong Kong. Voor de
brandstofvoorziening kocht Sea-
Land een
eigen
oliemaatschappij.
Het ging lange tijd goed met SeaLand maar in 1975 zakte het weg
en 2 jaar later verbrak McLean de
banden met het bedrijf.
Met Sea-Land zelf kwam het daarna wel weer goed en in 1999 gingen de aandelen over naar Maersk,
waar het aanvankelijk MaerskSea-Land werd genoemd. Later
werd het Maersk Line, waar ook
P&O Nedlloyd in op ging.
Malcom McLean bleef sterk gefocust op de standaardisatie van alles waar hij mee werkte. Daarmee
wilde hij de duur van de overslag
verder omlaag brengen.
Hij kreeg een patent op zijn ontwerp maar stelde dat vrij ter beschikking van de International
Standard Organisation (ISO).
Er was echter voor Malcom
Voorspellen
In de 50'er jaren zag niemand – ook Malcom McLean niet – hoe
revolutionair de uitvinding van de container was. Sommige onderzoekers in die dagen zagen wel – op vrij beperkte schaal – voordelen
van het vervoer in containers. Zo voorzag de Harvard-econoom
Benjamin Chinitz de voordelen van containervervoer voor New
York, omdat de industriële goederen goedkoper naar de zuidelijke
staten konden worden vervoerd. De meeste onderzoekers beseften
wel dat bestaande goederenstromen zouden worden vervangen door
containers, maar niemand had door dat het feit dat vervoer veel
goedkoper en efficiënter (sneller) werd, ook een enorme invloed
zou hebben op de keuze van de productielocaties wereldwijd en dat
uiteindelijk de goederenstroom zelf er enorm door zou toenemen.
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
2250 jaar containers
19
19januari
januari2016
2016
3
Nieuwe directeur Multimodal bij Van Uden zoekt ondernemers voor nieuwe schepen
Ambities voor
state-of-the-art binnenvaart
Bert van Grieken is bij Van Uden
de nieuwe directeur Multimodal.
In meer dan één opzicht ‘nieuw’.
De functie bestond nog niet tot
1 januari 2016 en Bert van Grieken werkte nog niet bij Van
Uden. Zijn komst valt niet toevallig samen met de overname van
het Belgische Eurobrokers door
Van Uden. Met de uitbreiding
van de activiteiten van Van Uden,
wordt ook de Belgische intermodale markt ontsloten voor de
Nederlandse logistieke dienstverlener die al jaren actief inzet op
multimodaal vervoer. Van Uden
Multimodal maakt zelf deel uit
van Nedcargo International.
Het Alpherium, de verrassend succesvolle terminal bij Alphen aan
de Rijn, is van Van Uden, inclusief
de innovatieve containerlogistiek
tussen de hoofdvestiging van Heineken in Zoeterwoude en de Rotterdamse haven. Het Alpherium
fungeert als hub.
“Het hangt met elkaar samen”, vertelt Bert van Grieken. “De uitbreiding naar België, mijn benoeming
bij Van Uden en de plannen voor
uitbreiding van het Alpherium.”
Het directieteam van moederbedrijf NedCargo International,
bestaande uit Roderick de la
Houssaye en Diederik Antvelink,
kan zich nu focussen op verdere
uitbreiding van de verschillende
divisies van Van Uden. Ze geven
de multimodale pijler onder het
bedrijf in handen van een iemand
met brede ervaring in de containerlogistiek.
Bert van Grieken maakte de laatste
jaren deel uit van de directie van
Maersk Nederland en gaf voorheen
leiding aan commerciële operaties
bij Maersk, P&O Nedlloyd en hij
begon ooit bij Nedlloyd. “Ik heb
van jongs af aan affiniteit met varen gehad.”
Hij heeft ambities voor de binnenvaarttak van Van Uden. De uitbreidingsplannen voor de terminal in
Alphen betreffen niet zozeer de
oppervlakte, maar de capaciteit,
door de inzet van ander materieel
en een nog efficiëntere werkwijze.
Hij realiseert zich dat hij nu ‘aan
de andere kant van de tafel’ zit bij
de gesprekken over bijvoorbeeld
de afhandeling van binnenschepen in de Rotterdamse haven.
“Bij Maersk had ik ook met de
binnenvaart te maken bij het achterlandvervoer. Maersk zet in op
extended gates, waar verladers hun
containers in kunnen leveren of
ophalen."
"De binnenvaart is mooi omdat
het – zeker over de langere afstanden – kostentechnisch aantrekkelijk is en het is uiteraard
milieuvriendelijk en vrij van congestie. Dat laatste maakt het ook
betrouwbaar voor de planning."
Vooral als de hub een depotfunctie heeft. Zoals bij het Alpherium
het geval is. “Waardoor de planning van de trucks voor de levering
van containers ook veel betrouwbaarder kan.”
Natuurlijk heeft de binnenvaart
in de Rotterdamse haven bij de
terminals soms last van congestie.
“Maar ook daar is het een kwestie
van organiseren, streven naar zo
groot mogelijke call sizes en vaste
venstertijden.”
Heineken
De logistiek rond het Alpherium
is voor een belangrijk deel opgebouwd rond de exportpendels
voor Heineken. Bij Heineken leven
ook groeiambities en Van Uden
wil de bierbrouwer daar graag bij
van dienst zijn. Er zijn vergunningen aangevraagd voor het vergroten van de pendel-eenheden
tussen Alphen en Zoeterwoude
naar ‘road trains’, trucks met twee
"We overwegen die muur 4 containers hoog te maken. Dat kan
met nieuw materieel. We willen
een nieuwe kraan aanschaffen, ter
vervanging van de oude kranen.
We letten er bij de groeiplannen
streng op dat we geen geluidsoverlast veroorzaken.”
Meer ambities
Bert van Grieken. “Je ziet dat het vervoer-over-water-concept werkt.”
40-voeters of zelfs 45-voeters.
Van Grieken wil graag meer balans
brengen tussen im- en export van
volle containers, ook om het vervoer van lege containers te vermijden.
“Er komt een distributiecentrum
bij de terminal om andere stromen aan te trekken. Er zijn activiteiten genoeg rond Alphen. We bestuderen tevens de mogelijkheid
van driehoeksverkeer door een extra terminal aan te doen. Bijvoorbeeld die in Alblasserdam, om zo
veel mogelijk leeg of met lege containers varen te voorkomen.”
pen doen. Net zoals we dat doen
bij de Waterbakfiets in de Rotterdamse haven."
Inderdaad, we zijn op zoek naar
binnenvaartondernemers die daarvoor voelen. Het gaat daarbij om
de Gouwenaar 2.0: milieuvriendelijk, elektrisch aangedreven.
Elektriciteit opgewekt vanuit generatoren in de voorsteven. Nu nog
dieselgeneratoren, met een modulair opgebouwde machinekamer,
zodat we later eenvoudig kunnen
upgraden naar weer nieuw geïntroduceerde technieken. We willen
state-of-the-art zijn.”
Momenteel varen voor Van Uden
6 schepen tussen Rotterdam/Antwerpen en Alphen aan den Rijn,
waaronder de For-Ever, een originele ‘Gouwenaar’, een schip dat
precies op maat is gemaakt voor
juist dit transport op de Hollandsche IJssel en de Gouwe.
Vanwege de efficiency die de ForEver het containervervoer op Alphen
biedt, wil Van Uden meer van dit
soort schepen inzetten. “We hebben samen met de schipper geïnvesteerd in de For-Ever die we ook
mede-exploiteren en dat willen we
ook bij nog 2 van dergelijke sche-
UItbreiding
Uitbreiding van de terminal zal
de omgeving niet als muziek in
de oren klinken. Zeker in de eerste
jaren waren er veel klachten over
geluidsoverlast.
“Daar is hard aan gewerkt en een
goede modus voor gevonden. De
operators zijn er speciaal op getraind. We hebben de nachtoperaties aangepast, sommige delen van
het terrein worden ’s nachts niet
meer gebruikt. En er staat altijd
rondom een muur van 3 containers hoog, die ’s nachts gesloten
moet zijn."
Bij Van Uden beperken de ambities voor het multimodale vervoer
per binnenschip zich niet tot het
Alpherium. In Nederland kijkt het
bedrijf al naar de mogelijkheid
van containerterminals in Amsterdam en in Haaften.
Bovendien is Van Uden een factor van belang in de containerbinnenvaart tussen Rotterdam
en Antwerpen. “Na de overname
van Eurobrokers zullen we ook
een sterkere voet in België aan
de grond krijgen”, verwacht Vvan
Grieken. “Denk alleen maar aan
het vergroten van de marktkennis
in België.”
Flinke groei
Voor wat de containerbinnenvaart
betreft, sluit hij niet uit dat er op
termijn terminals van Van Uden
dieper in België zullen worden
geopend. “Je ziet dat het vervoerover-water-concept werkt, en daar
willen we verder mee. Ik hoop de
komende jaren een flinke groei te
realiseren, nieuwe markten te veroveren met state-of-the-art terminals en schepen.”
Tevens ziet hij kansen voor Van
Uden om nog meer dwarsverbanden te leggen tussen de verschillende divisies van het bedrijf: logistieke dienstverlening, expeditie
en multimodaliteit. Voor Van
Uden markeert 2016 de start van
grote ambities.
De terminal in Alphen breidt uit.
De Binnenvaartkrant
21
50 jaar containers
19 januari
januari 2016
2016
19
4
De pruimenbloesem van Dubbel OCL
Voluit is de naam van de rederij
Orient Overseas Container Line
Ltd, maar in de dagelijkse praktijk
zegt men “Double OCL”. Ze staan
10e op de lijst van containerrederijen wereldwijd.
Het bedrijf en is eigendom van
de bekende redersfamilie Tung in
Hong Kong. Grondlegger was C.Y.
Tung die in 1947 OOL oprichtte.
Met de komst van het containervervoer werd dat in 1969 OOCL.
C.Y. Tung overleed in 1982 en
werd opgevolgd door zijn zoon
C.H. Tung, die eind 1996 het roer
overdroeg aan zijn broer C.C.
Tung. Die heeft nog steeds het heft
in handen.
De OOCL Brussels is een van de
schepen waarmee wordt geparticipeerd in de Azië/Noordwesturopa trafiek van de G6 Alliance,
een samenwerkingsverband tussen APL, Hapag-Lloyd, Hyundia,
MOL, NYK en OOCL. Ze hebben
in die trafiek een marktaandeel
van 24%.
Daarnaast heeft OOCL eigen terminals in Kaohsiung (Taiwan) en
Long Beach (Californië) en wordt
wereldwijd geopereerd met 109
schepen, waarvan er 49 volledig
eigendom zijn.
Double OCL ziet de toekomst met
vertrouwen tegemoet want de rederij heeft 6 schepen besteld van
WERELDSCHEPEN
Deze rubriek wordt verzorgd door leden
van de Rotterdam Branch, een afdeling
van de World Ship Society.
21.100 TEU, tot nu toe de grootste
ooit. Samsung Heavy Industries in
Zuid-Korea bouwt zn. De ULCS
(Ultra Large Container Ships) van
400 bij 59 meter worden vanaf
2017 opgeleverd.
(Volks)republiek
De OOCL Brussels is een maatje
kleiner, maar mag er best wezen.
Het schip kwam in 2013 in de
Zie www.wssrotterdam.nl
vaart en zijn capaciteit is 13.200
TEU. De lengte is 366 meter, de
breedte 48.
Men heeft kennelijk goede ervaringen met Samsung, want ook dit
schip en zijn 5 zusterschepen werden daar gebouwd.
De versiering op de boeg, in de
schoorsteen en in de tweede O in
de zij, is een pruimenbloesem, de
nationale bloem van de Republiek
China. Die naam staat voor Taiwan, dat door de Volksrepubliek
China wordt beschouwd als een
afvallige provincie. Hong Kong
valt ook onder de Volksrepubliek,
maar kennelijk wordt daar die
bloesem desondanks gepruimd.
tekst: Cees de Keijzer
foto: Arjan Elmendorp
Onzekerheid over wereldeconomie dempt toekomstverwachtingen in Duisburg, maar:
Uitbreiding containercapaciteit gaat door
DOOR SARAH DE PRETER
De haven van Duisburg heeft
ondanks de economische onzekerheid op de wereldmarkten en
stakingen op het Duitse spoor
ook vorig jaar een recordaantal
containers verwerkt. Wel zwakte de groei in dit segment in de
loop van het jaar af. De prognoses voor 2016 – waarin de haven
zijn 300-jarig bestaan viert – zijn
voorzichtig.
Duisport investeerde de afgelopen jaren fors in de uitbreiding
van haventerreinen en internationale transportverbindingen. Op
logport I, het voormalige terrein
van staalfabrikant Krupp dat het
havenbedrijf herontwikkelde tot
een logistieke zone, zijn zo’n 50
internationale bedrijven gevestigd.
Er staan 3 intermodale containerterminals met een gezamenlijke
overslagcapaciteit van 5 miljoen
TEU. Inmiddels heeft het havenbedrijf ook logport II en III ontwikkeld.
De komende jaren staan in het te-
ken van verdere uitbreiding. Eind
2015 sloot in Duisburg-Marl de
laatste steenkoolmijn de deuren.
Duisport gaat het terrein herontwikkelen tot logistieke zone. Daarnaast gaat een joint venture tussen
duisport en chemiebedrijf Evonik
vanaf dit jaar een 20 hectare groot
terrein van Evonik in Lülsdorf
(tussen Keulen en Bonn) vermarkten. Op het terrein, gelegen op de
rechteroever van de Rijn, wordt
onder meer een trimodale containerterminal gebouwd.
Ook de overslagcapaciteit voor
containers is vorig jaar verder
uitgebreid. In september nam de
spoorterminal op logport III een
tweede kraan in bedrijf. Duisport
verwacht een verdere toename van
het containervervoer per spoor.
Zijderoute
Vorig jaar was de Chinese viceminister van transport in de haven te
gast. China investeert momenteel
in de ontwikkeling van nieuwe
spoorverbindingen, waaronder de
zuidelijke tak van de Zijderoute,
Erich Staake (rechts) tekende afgelopen oktober het contract met Evonik-topman
Thomas Wessel.
Vorig jaar is de containeroverslag met 6% gegroeid naar 3,6 miljoen TEU.
die via Iran, Turkije en de Balkan
naar Europa loopt.
Noordrijn-Westfalen, met Duisburg als logistiek centrum, wil een
centraal aanlooppunt voor deze
route worden.
De multinationals die in Duisburg
zijn gevestigd genereren grote
containerstromen. Vorig jaar is
de containeroverslag met 6% gegroeid naar 3,6 miljoen TEU.
Havendirecteur Erich Staake is met
die ontwikkeling tevreden, zeker
gezien de stagnatie in de Europese logistiek. Voor het eerst sinds
de crisisjaren 2008 en 2009 is de
containeroverslag in de zeehavens
tussen Hamburg en Le Havre afgenomen. “We hebben het goed
gedaan en ons marktaandeel kunnen uitbouwen”, aldus Staake.
Ook Duisburg kreeg te maken met
de gevolgen van de wereldwijde
economische malaise. Groeide de
containeroverslag in de eerste helft
van 2015 nog met 10%, in het derde kwartaal daalde de groei naar
ongeveer 4%.
Wereldhandel
Voor dit jaar rekent Staake niet
met een heropleving van de wereldhandel. Grote Aziatische zeehavens hebben te maken met
teruglopende volumes, waardoor ook de handel met Europa
afneemt. Een echte driver voor
de wereldeconomie ziet men in
Duisburg op dit moment niet. De
verwachtingen voor 2016 zijn dan
ook gedempt.
Om de containerstromen beheersbaar te houden investeert de ha-
ven in technologie waarmee het
aanbod van vrachtwagens op de
terminals beter onder controle
kan worden gehouden.
Uit onderzoek is gebleken dat de
logport-terminals op piekmomenten de grenzen van hun capaciteit
stilaan bereiken. Zonder maatregelen gaat het mis: files in het
wegvervoer leiden immers ook tot
langere wachttijden voor treinen
en binnenschepen.
Traffic Control
Technologieconcern Siemens implementeert daarom een traffic
control-systeem voor vrachtwagens.
Het systeem wordt begin dit jaar
getest en vervolgens geactiveerd.
Bij gebleken succes kan het worden uitgebreid naar het wegvervoer en de binnenvaart.
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
2050 jaar containers
19
19januari
januari2016
2016
5
“Winnaar van de herschikking, maar geen nobele uitzondering”
Antwerpen wint terrein bij containers
DOOR SARAH DE PRETER
De haven van Antwerpen maakte
vorig jaar een inhaalmanoeuvre
in het Far East-vervoer van containers en gaat de komende jaren hard knokken om die sterke
positie te behouden. Een gesprek
met Luc Arnouts, commercieel
directeur bij het Havenbedrijf
Antwerpen.
“Onze troeven hebben vruchten
afgeworpen”, zegt Arnouts, doelend op het feit dat de haven van
Antwerpen geprofiteerd heeft van
de herschikking op de internationale containermarkt. Een aantal
rederijen gaf de Scheldehaven een
sterkere positie in hun vaarschema’s, als eerste én laatste aanloophaven. Maersk, een trouwe klant
van de haven, stapte met MSC in
de 2M-alliantie. Maersk bouwt
naast Rotterdam een tweede hub
in Antwerpen verder uit, waar
meer dan één miljoen containers
kunnen worden behandeld.
Saeftinghedok
De Antwerpenaren konden hierdoor een inhaalmanoeuvre maken
in het vervoer van en naar het Verre
Instream
Meer concurrentie
De komende jaren zal de haven
flink moeten knokken om zijn
sterke positie op containervlak te
behouden. Met het Deurganckdok, Maasvlakte 2 en de Weserhaven in Wilhelmshaven heeft
Noordwest-Europa er het afgelopen decennium veel containercapaciteit bij gekregen. Volgens Arnouts zal dit, althans op de korte
“ We hebben het Saeftinghedok
in de toekomst hard nodig
”
Oosten, waar ze tot nu toe slechts
een bescheiden rol speelden. De
vorig jaar gerealiseerde groei van
8% in het containersegment is
echter niet structureel. Antwerpen
is, zo zegt Arnouts, niet ‘de nobele
uitzondering’ aan wie de economische malaise in de wereldeconomie geruisloos voorbijgaat. Onder meer door de dalende Chinese
export en de afgezwakte handel
met Rusland verwacht het Havenbedrijf dit jaar een lagere containergroei: van 2,5 tot 4 procent.
Dat is nog steeds ruim voldoende om te blijven hameren op de
komst van het Saeftinghedok. Dit
jaar hevelt het Antwerps Havenbedrijf de containeroverslag volledig
over naar de linkeroever van de
Schelde. Gebaseerd op een con-
Arnouts noemt het echter een illusie dat Havenbedrijven de markt
zouden kunnen sturen. “Daarover
beslissen alleen de rederijen en
vooral de goederen zelf. Cargo is
king.”
tainergroei van gemiddeld 2 tot 3
procent per jaar, verwacht men uiterlijk in 2021 bijkomende capaciteit nodig te hebben. De plannen
voor het Saeftinghedok hebben
dan ook niets met grootheidswaanzin te maken. “We hebben
die capaciteit in de toekomst heel
hard nodig.”
Een deel van het Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan
(GRUP) voor het Saeftinghedok
werd vorig najaar geschorst door
de Raad van State. Vlaanderen bekijkt nu hoe het op juridisch correcte wijze antwoord kan geven op
de gemaakte bezwaren. Mogelijk
leidt dit tot een vertraging van het
project van een half jaar tot een
jaar.
termijn, de onderlinge concurrentie tussen de Noordwest-Europese
zeehavens verscherpen. “Op de
middellange termijn hebben we al
die capaciteit wel degelijk nodig.”
Met enige zorg kijkt men in Antwerpen naar de ‘vastberadenheid’
waarmee China momenteel investeert in mediterrane zeehavens als
Piraeus en hun achterlandverbindingen. “Het zou spijtig zijn als
onze prachtige haven- en achterlandinfrastructuur in NoordwestEuropa hieronder gaat lijden.”
De CEO van het Antwerps Havenbedrijf, Eddy Bruyninckx, gooide
onlangs in het Financieel Dagblad
een balletje op om samen te werken met Rotterdam in het bundelen van volumes bestemd voor
Luc Arnouts: “Verladers moeten weten dat de binnenvaart betrouwbaar is. Zij
geloven nog steeds dat de flexibiliteit van het wegvervoer die van alle andere
modi sterk overtreft.” (foto’s Havenbedrijf Antwerpen)
Oost- en Zuid-Europa. “Door het
bundelen van de krachten kunnen
we meer regelmaat en een schaalvergroting bieden, waardoor we
onze kostprijs kunnen drukken”,
legt Arnouts uit. “Uiteraard alléén
als het een win-win oplevert. We
blijven concurrenten en dat houdt
ons scherp.”
Antwerpen en Rotterdam zouden
ook gezamenlijke overslagpunten
kunnen opzetten voor het containervervoer naar Zuid- en OostEuropa, want daar liggen groeikansen. De havens hebben dit al
eerder besproken, toen ze enkele
jaren geleden overwogen om een
gezamenlijk aandeel te nemen in
de haven van Duisburg. Daar staken de ‘Duitse krachten’ indertijd
een stokje voor.
Limiet bereikt?
In 2010 was Antwerpen net op tijd
klaar met de Scheldeverdieping
om aansluiting te blijven houden
met de schaalvergroting in de zeevaart. Hierdoor kunnen containerschepen met een diepgang tot
16 meter naar Antwerpen komen.
Dat zijn alle huidige schepen en
ook de schepen tot 22.000 TEU
die op de tekentafel liggen.
Arnouts verwacht niet dat containerschepen nog veel groter zullen
worden. De limiet lijkt stilaan bereikt. “Is het nog verzekerbaar als
een schip van 30.000 TEU zinkt?
Om deze reden is ook de tankvaart
in de jaren ’80 gestopt met groeien. Veel belangrijker is echter de
impact van dergelijke grote schepen op het logistieke systeem naar
het achterland.”
Van dit laatste heeft de Antwerpse
haven vooralsnog weinig last gehad: de piekmomenten op de terminals van afgelopen zomer wa-
De binnenvaart heeft in Antwerpen een aandeel van 36% in het
achterlandvervoer van containers.
Dit moet verder groeien naar 42%.
Met het Instream-project versterkt
het Havenbedrijf de efficiëntie van
het binnenvaartvervoer.
Zowel verladers als binnenvaartvervoerders zelf hebben er weinig baat bij dat binnenschepen
met kleine volumes verschillende
terminals aanlopen. De langere
wachttijden die hierdoor ontstaan,
bemoeilijken de planning van binnenschepen.
“Verladers moeten weten dat de
binnenvaart betrouwbaar is”, aldus Arnouts. “Zij geloven nog
steeds dat de flexibiliteit van het
wegvervoer die van alle andere
modi sterk overtreft.”
In Rotterdam schrijven enkele terminals minimale call sizes voor de
binnenvaart voor. In Antwerpen
pakt men het anders aan: het Havenbedrijf lanceerde vorig jaar een
projectoproep om containervolumes te bundelen. Om de markt te
enthousiasmeren, biedt de haven
in de opstartfase een kleine financiële ondersteuning. Op dezelfde
manier zijn enkele jaren geleden
ook diensten voor het intraportuair containervervoer opgezet, en
die draaien volgens Arnouts goed.
HTS Group bundelt sinds enkele
“ Het is een illusie dat Havenbedrijven
de markt kunnen sturen
”
ren niet structureel van aard. Het
Havenbedrijf voelt niets voor een
beleid waar dat van bovenaf wordt
opgelegd.
“Naar onze mening weten terminaloperators zelf het best hoe ze
dit operationeel moeten aanpakken. We kunnen wél ondersteunen
in het stimuleren van het draagvlak naar de uitbreiding van openingsuren, want daar moet ook de
handel en industrie in mee willen
gaan.”
Zeebrugge
Samenwerking tussen Antwerpen
en Zeebrugge is een thema dat de
laatste jaren geregeld opduikt. Met
het ‘Chili-akkoord’ gaven de havens van Antwerpen en Zeebrugge
hun samenwerking vorig jaar een
meer structurele basis. De twee
havens zitten regelmatig samen
aan tafel met Vlaams havencommissaris Jan Blomme om de markt
te volgen en de samenstelling van
loops te analyseren. “We kijken
hoe we de ligging van Zeebrugge
aan zee en onze inlandse ligging
kunnen combineren om samen
sterker te staan als eerste en laatste
aanloophaven van rederijen.”
maanden volumes uit het Ruhrgebied op de terminal in Gorinchem.
Transbox United (onderdeel van
Contargo) bundelt containers die
via het Albertkanaal, de Maas of
de Rijn komen op twee terminals
van Zuidnatie. De effecten van de
consolidatie zijn volgens Arnouts
al zichtbaar: “We zien bijvoorbeeld stijgende volumes op ZuidNederland.”
Concrete plannen voor verdere
consolidatieprojecten heeft het
Havenbedrijf op dit moment
niet. “Maar we houden zeker in
ons achterhoofd om ook richting
Noord-Frankrijk
containerstromen te gaan bundelen.”
Dit jaar gaat het Havenbedrijf ook
verder met het optimaliseren en
transparant maken van de lichterplanning. Via het Barge Traffic
System (BTS) kunnen binnenvaartoperatoren en terminals in
de toekomst havenbreed communiceren over laad- en lostijden. De
basis hiervoor is in 2015 gelegd.
Dit jaar – na de verhuizing van
MSC naar Linkeroever – gaat het
Havenbedrijf de bouw van het digitale platform aanbesteden.
De Binnenvaartkrant
19
50 jaar containers
19 januari
januari 2016
2016
19
6
50 jaar TEU’s in vogelvlucht
(foto Johan de Witte)
DOOR JOHAN DE WITTE
Containervervoer begon voor
Nederland bij overslagbedrijf
Quick Dispatch op 3 mei 1966
toen het ss Fairland als eerste zeeschip met containers afmeerde.
De Amerikaanse Rederij Sea-Land
startte met 3 schepen van elk 450
20-voets containers (TEU, ofwel
Twenty feet Equivalent Unit) een
wekelijkse containerdienst tussen
Noord-Amerika en NoordwestEuropa. Dat was de start van
Rotterdam als containerhaven,
waar nu – 50 jaar later – jaarlijks
meer dan 11 miljoen TEU worden
overgeslagen.
Aanvankelijk vervoerden veel conventionele zeeschepen containers
als deellading aan dek of op de
luiken. De binnenvaart wist zich
in die eerste jaren ook niet goed
raad met de grote metalen dozen
en plaatste die als bijlading eveneens op luiken of tussen een lading kolen.
Binnenvaartondernemer
Hein
Danser zag als één van de eersten
de logistieke kracht van het containervervoer over water en in 1975
bevrachtte hij al containers vanuit
zijn stuurhut via de marifoon voor
zijn opdrachtgevers tussen Rotterdam en Bazel.
Zijn Danser Container Line ontwikkelde zich tot een vermaarde
binnenvaartrederij, die als Danser
Group ook vandaag nog een grote
speler is op de Rijn en op andere
vaarwegen.
Containerschepen
Op zee gingen de ontwikkelingen
sneller. Al vlot werd het tijd voor
grotere schepen die specifiek werden uitgerust voor het vervoer van
containers. Het OCL-consortium
(Overseas Container Limited)
nam in mei 1969 de eerste van een
serie van 6 Encounter Bay-schepen
voor het vervoer van 1.530 TEU
in gebruik. Dat was ook het eerste
‘grote’ containerschip dat Rotterdam aandeed.
Ter vergelijking: de huidige schepen van Maersk Lines en CMA
CGM die op de Maasvlakte laden
en lossen, hebben een laadvermogen van meer dan 16.000 TEU, het
meer dan 10-voudige.
Pure containerschepen waren op
dat moment in de binnenvaart
nog een onbekend fenomeen en
ook de geweldige schaalvergroting
lag nog ver in de toekomst.
Op de Rijn kwam het containervervoer maar traag op gang, in vergelijking met het wegvervoer. In
1979 voeren slechts 14 schepen in
een vaste containerdienst.
Onder andere waren dat Smits
met zijn Boekanier, Gerard Wennekes met de 24 TEU grote Theodorus-Johan, de Marla van Danser,
de Sayonara van De Korte, de Marian van De Vries, de Tyro van De
Witte, de Sint Antonius van Bosman, de Troubadour en de Skaramangas, van Frankenbach, Keyser,
Seibert en Kieserling.
Frictie
Ook de infrastructuur moest worden aangepast aan de nieuwe lading. Havens en terminals kregen
andere kranen en faciliteiten. In
de Rotterdamse Eemhaven stond
een kraan speciaal voor de binnenvaart, genaamd ‘Nellie’.
Terminals groeiden langs de hele
Rijn. Reef in Hengelo organiseerde
in 1984 het eerste binnenlands
containervervoer over water vanuit
Rotterdam, later ook vanuit Antwerpen.
Niet alle terminals hadden speciale kranen voor de afhandeling van
binnenschepen. Bijna van meet af
aan was er in de zeehavens frictie
tussen binnenvaart en zeevaart.
De zeevaart had en heeft namelijk
altijd voorrang bij de kranen.
"Schipperrr! Hier komt een zeeschip, verhalen naar…" Hoe lang
je al wachtte of hoe vaak je verhaalde, maakte geen donder uit.
Een nieuwe shift wist van niks.
Nog maar 2 containers effe snel
laden/lossen voor de lunch kon
je schudden. 10 minuten voor tijd
lag het personeel op koers van de
kantine en of dat jouw schema kapotmaakte bij een volgende terminal interesseerde de ECT opnieuw
niets. Een dag vertraging door
computeruitval was geen uitzondering.
Niet serieus
In Rotterdam liep de goodwill van
de binnenvaart schade op door
deze mentaliteit. Antwerpen functioneerde voor de binnenvaart efficiënter, sneller en vriendelijker.
De Belgen gaven meer inhoud aan
de Rotterdamse leus ‘niet lullen
maar poetsen’.
Onze wereldhaven en met name
de ECT namen de particuliere binnenvaartondernemer niet serieus.
Opgelopen vertragingen in Rotterdam moesten door extra inzet gedurende de reis worden ingehaald.
Dat maakte het moeilijk in de binnenvaart een renderend bedrijf te
hebben, ook door de zware bemanningseisen voor de continuvaart.
Gezien het bovenstaande mag het
een wonder heten dat ‘ons’ binnenlands containervervoer het
meest professionele, veilige, efficiënte, schone en moderne ter
wereld is. De rivier wint het van de
weg en het spoor wint.
Volwassen
Met het volwassen worden van
de containerbinnenvaart kwam er
stap voor stap een kentering, waarbij binnenvaart een onmisbare
partner in de vervoersketen werd.
Niet dat daarmee de problemen in
de zeehavens van de baan waren.
Vrijwel jaarlijks zorgde de sterke
groei in de containermarkt voor
problemen bij de overslag. De binnenvaart – zowel de schepen als de
operators – kampt regelmatig met
onaanvaardbare wachttijden.
Het is niet het enige probleem
voor ECT. Het tegenwoordig Chinese, voormalige ‘monopolievlaggenschip’ van de Rotterdamse
haven moet zich in automatisering
en schaalvergroting staande zien
te houden naast enorme concurrenten op Maasvlakte 2. Daarbij
is het hinderlijk dat de vakbonden
weinig oog hebben voor die modernisering en werkgelegenheid
eisen.
Die concurrenten zijn terminal 3.0
waar ECT nog 2.0 is. Op de nieuwe
terminals zijn de kraanmachinisten vervangen door remote process
operators. Slechts 15 tot 20 mensen
per shift zijn nodig om de hele terminal ‘full swing’ te laten functioneren. De werkvloer is mensvrij.
Deze ‘science fiction’-terminals
zijn het nieuwe Rotterdams visitekaartje. En alle perikelen kunnen niet verhinderen dat de groei
doorzet.
Maasvlakte 2
Rotterdam heeft gekozen voor een
vrij abrupte groei met de twee grote terminals op Maasvlakte 2. Zonder die keuze had Rotterdam als
wereldhaven geen antwoord kunnen bieden aan de toekomstige
transportontwikkelingen. Lange-
termijndenken voor haven en vervoer is niet eenvoudig in een wereld die onzeker is door oorlog
en onvoorspelbare olieprijzen.
Om nog maar niet te preken van
miljardeninvesteringen in haventerminals in Piraeus door het Chinese Cosco.
Schaalvergroting
De schaalvergroting in de zeevaart
zet door. Het is het antwoord van
de deepsea-rederijen om te komen
tot de laagste kosten en uitstoot
per container. Op de valreep van
2015 maakten diverse rederijen
bekend nog grotere schepen te
gaan bouwen, waaronder schepen
van 21.000 en 22.000 TEU.
Is er een grens aan de schaalvergroting? Gaan we nog meer buitenlandse producten consumeren?
Moet er mineraalwater uit Nieuw
Zeeland in het schap van onze
supermarkt? Is het milieu gebaat
bij een nog lagere kostprijs? Vragen die veelal door belangen en
met vooroordelen worden beantwoord.
Loodsen op de Westerschelde
staan aan het roer van 400 meter
lange schepen op een te kleine
rivier. Op z’n gat af schuiven ze
door het Nauw van Bath.
Het milieu en de continuïteit van
de Antwerpse haven dreigen hier
aan de grond te lopen. Het is niet
de vraag óf het gebeurt, maar wanneer.
Blijft Antwerpen doorgaan in de
concurrentiestrijd met andere Europese havens? Is samenwerking
niet beter?
De container verpakt veel, maar
heeft ook veel blootgelegd.
De
DeBinnenvaartkrant
Binnenvaartkrant
1850 jaar containers
19
19januari
januari2016
2016
7
Containerbinnenvaart:
een successtory ‘against all odds’
“De zeehaven maakt of breekt
de containerbinnenvaart. Wat
daar gebeurt, voltrekt zich buiten onze invloedssfeer, maar het
raakt ons wel”, aldus Maira van
Helvoirt, secretaris van het CBRB
en voorzitter van Logistiek Intermodaal Netwerk.com. LINC is
een samenwerking van de Groep
Containeroperators bij het CBRB
en de Vereniging van Inland Terminal Operators (VITO).
De afhandeling van de containerbinnenvaart in de zeehavens – en
met name in Rotterdam – is het
hoofdthema voor LINC. Uit de
nuchtere constatering van de voorzitter klinkt de machteloosheid
door, die al zeker 20 jaar heerst in
de containerbinnenvaart over de
performance van de zeehaventerminals. Die performance bepaalt de
kwaliteit van het product containerbinnenvaart.
Verwijzend naar de staking bij de
containerterminals van 8 januari
zegt Maira van Helvoirt: “Eén dag
staken betekent enkele weken vertragingen voor de binnenvaart, in
dit geval bij ECT, waar deze week
ook nog eens twee twee terminals
om bedrijfseconomische redenen
werden stilgelegd, waaronder de
barge/feeder-terminal.”
Nextlogic
Maira van Helvoirt zit namens
LINC in de stuurgroep van Nextlogic, het programma van het
Havenbedrijf en de andere stakeholders in de containerlogistiek,
zoals terminals en rederijen, om
de planning van de containeroverslag naar en van de binnenvaart te
stroomlijnen en meer transparant
te maken.
Op dit moment is van een echt
duidelijke planning voor de containerafhandeling van binnenschepen in de Rotterdamse haven
nog volstrekt geen sprake. “Na de
Brienenoord verdwijnt het schip
in een zwart gat”, vertelt Cok Vinke, managing director van Contargo Waterway Logistics, één van de
grote spelers in de containerrijnvaart, tevens bestuurslid van LINC.
De Rotterdamse haven als Bermuda Driehoek. “Je vaart de haven in
Maira van Helvoirt en Cok Vinke. "Afhandeling in de haven is een veelkoppig monster."
zonder te weten waar je heen gaat,
waar het schip terecht kan.”
Er is altijd wel een duidelijke planning voor de afhandeling, bij de
binnenvaartoperator. “Het plannen lijkt eenvoudig. Je maakt afspraken en legt vast dat hij zo laat
daar en daar moet zijn en dan
doet hij dat, en zo maak je een
heel schema voor de verschillende
terminals. Maar als er iets misgaat,
kan het hele theater opnieuw beginnen.”
En omdat er vaak iets mis gaat,
leidt dat soms tot opportunistisch
gedrag bij de schipper. De terminal vraagt of hij er over een half
uur kan zijn, de schipper bevestigt
dit hoewel hij pas bij Nijmegen is,
maar hij anticipeert erop dat de
terminal over een half uur toch
geen tijd voor hem heeft. Er is weinig fantasie voor nodig dat dit niet
lang goed kan gaan. “Het is een
georganiseerde chaos.”
Gaat Nextlogic hier een oplossing
brengen? Van Helvoirt: “Nextlogic
betekent een efficiencyslag voor de
planning die hoe dan ook positief
zal uitwerken voor de binnenvaart.
Een verbetering van 20% is al heel
welkom. “Nextlogic is niet het antwoord op álle problemen. Je blijft
zitten met soms te weinig capaci-
Variaties op één thema
In 2009 werd LINC opgericht omdat men inzag dat de belangen
van containeroperators en inland terminal operators parallel lopen.
Voorzitter Maira van Helvoirt: “De één zijn lijndiensten met terminals
in het achterland, de ander zijn terminals in Nederland met lijndiensten. Het zijn variaties op hetzelfde thema.”
Er zijn 24 VITO-leden met gezamenlijk zo’n dertig terminals. Samen
met de alle Rijnoperators - goed voor meer dan 25 terminals - dekken
zij 95 % van de binnenvaart containermarkt. Maira van Helvoirt was
al secretaris van het CBRB voor de ledengroep containerbinnenvaartoperators. “Aanvankelijk was het CBRB meer gefocust op puur het
varen en de zeehavenlogistiek. De terminal was een andere business.
Met typische inland terminal-zaken als achterlandlogistiek of ruimtelijke ordening deden we verder weinig. LINC is ontstaan low profile,
eens kijken of we de verschillende culturen op elkaar aan kunnen
sluiten.” Conclusie was dat die culturen niet zoveel verschilden, en
dat ze samen sterker staan.
teit, soms te veel capaciteit, storm
of andere verstoringen. Maar een
planningstool zal zeker de betrouwbaarheid verbeteren.”
Veelkoppig monster
Met LINC vertegenwoordigt Maira
van Helvoirt meer dan 50 terminals in het achterland van Rotterdam (zie kader). Onlangs nog gaf
wetenschappelijk directeur Albert
Veenstra van Dinalog aan dat juist
de inland terminals een grote rol
hebben bij de verbetering van de
situatie in de zeehavens.
Er lijkt een weeffout te zitten in de
zeehavens, waarbij de binnenvaart
altijd aan de laatste mem ligt. De
binnenvaart heeft over die overslag
namelijk niets te vertellen, omdat
ze geen klant is van de terminal.
Vinke: “Er is in het verleden wel
geprobeerd om afhandelingscondities op papier te zetten. Als je
met elkaar een afspraak maakt,
ben je wel een klant. Ook als je alleen maar de afspraak maakt dat
je om 3 uur ’s middags wordt geholpen.” Dat kan waar zijn, maar
op het moment dat een zeeschip
moet worden geladen of gelost,
moet het binnenschip wijken,
verhalen of wordt de behandeling
ervan uitgesteld. “Het blijft een
omstreden onderwerp.”
Van Helvoirt: “De afhandeling
in de zeehaven is een veelkoppig
monster.”
Hoe zou LINC die afhandeling in
de zeehaven inrichten als we nu
‘from scratch’ met de afhandeling
van containers zouden beginnen?
Vinke: “Het komt er toch op neer
dat er andere afspraken moeten
worden gemaakt met de terminals.
Afspraken over time slots voor het
laden en lossen, zoals ook het
spoor dat doet.”
Ondanks het ontbreken van die
afspraken en ondanks ‘de laatste
mem’, is de containerbinnenvaart
een successtory. ‘Against all odds’,
aldus Van Helvoirt. “En zonder
subsidie.”
Met een korte blik op de historie
zegt Vinke: “Begonnen met con-
tainers bovenop de kolen heeft de
containerbinnenvaart zich professioneel ontwikkeld tot een volwassen tak van sport. Behalve de
afhandeling in de zeehavens.”
Die zeehaven is daar sowieso niet
op berekend. Van Helvoirt: “Toen
de Hartelhaven werd aangelegd,
verwachtte professor Wormmeester dat de binnenvaart maximaal
5% van de containerafvoer zou
gaan doen.” (Gerrit Wormmeester
was in 1973 bij de aanleg van de
Hartelhaven president-directeur
van ECT, dat hij omvormde van
een stukgoedstuwadoor naar een
containerterminal – later ontpopte hij zich als fel voorstander van
de Betuwelijn – red.)
De rest is geschiedenis: de containerbinnenvaart groeide tegen
de klippen op, mede dankzij de
flexibiliteit van de binnenvaart.
Alle schepen deden in de zeehavens veel terminals aan met kleine
call sizes (de call size is het aantal
containers per bezoek aan een terminal). Dat was de kracht van de
binnenvaart.
Wás, want die flexibiliteit begint
de binnenvaart op te breken nu de
hoeveelheden containers zo groot
zijn dat een effectievere afvoer ervan noodzakelijk is.
Vinke: “Een oplossing kan zijn:
minder flexibiliteit en een hogere
frequentie. Als je in een metrostation aan komt lopen, wacht de
metro ook niet op je. Maar je weet
dat er een paar minuten later weer
een metro komt.”
Maar de container die ‘het volgende schip’ neemt, moet dan wel
‘overgenomen’ worden door een
andere operator. “De suggestie is
weleens gedaan om alle lichters in
de zeehaven in te roosteren. Dat
gaat natuurlijk ook ten koste van
de flexibiliteit, en je weet dat als
er ergens iets fout gaat, het altijd
gevolgen heeft voor de rest van de
planning.”
Van Helvoirt: “Een eigen terminal
voor de binnenvaart is à priori
een goed idee, evenals een interne
baan op de Maasvlakte.” Die in-
terne baan dient om containers
tussen de terminals uit te wisselen
teneinde kleine containervolumes
te kunnen bundelen en meer efficiënt te werken. Een exclusieve terminal voor de binnenvaart is geen
nieuw idee. “Maar de Barge/Feeder
Terminal bij ECT werd vaak niet
gebruikt doordat er geen ploeg
voor beschikbaar was. En nu is hij
helemaal stilgelegd.”
Er liggen bij het Havenbedrijf plannen voor een interne baan ofwel
CER (Central Exchange Route) op
de Maasvlakte voor de verbinding
tussen de terminals ECT Delta,
APMT-R, APMT2, RWG en Euromax, aansluitend op de bestaande
interne baan tussen ECT Delta, Kramer en het Distripark Maasvlakte.
Ook een Waterbakfiets-achtig schip
dat op de Maasvlakte tussen de
terminals vaart, zou verlichting
kunnen brengen. Vinke: “Ze zeggen het maar; wij stellen wel een
schip ter beschikking.”
Marktaandeel
De zeehaven is belangrijk, maar
het is niet het enige onderwerp
voor LINC. Er zijn nog genoeg
mogelijkheden om de containerbinnenvaart verder te verbeteren
en meer marktaandeel te verwerven. LINC wijst op de hub & spokestrategie van de Danser Group en
BCTN, waarbij de containerterminal in Nijmegen fungeert als
draaischijf voor containervervoer
tussen de zeehavens en een aantal
kleinere terminals.
“Er zijn tal van mogelijkheden
voor dergelijke samenwerkingen”,
aldus Vinke. “Zeker waar meer
schepen op dezelfde route varen,
zijn combinaties mogelijk. Denk
aan Almelo en Hengelo in combinatie met Utrecht. Maar net als in
Nijmegen gaat het om vertrouwen
tussen mensen. Je moet niet beginnen met bang zijn informatie
over je klanten te moeten delen. Er
is nog veel te winnen.”
Maira relativeert dat enigszins:
“De maakbaarheid van de markt
is beperkt. Operators blijven wel
commerciële bedrijven. Maar
dat de logistiek slimmer en beter
wordt aangepakt, daar is natuurlijk niets op tegen.”
Cok Vinke: “De operators op de
Boven-Rijn vertrouwen elkaar. Op
dagelijkse basis nemen we containers van elkaar over. Dat zou elders ook kunnen, maar kijk naar
Duisburg waar de containerterminals elkaar het licht in de ogen niet
gunnen. Daar ligt een probleem.”
LINC werkt met kwaliteitsbureau
Transafe aan een kwaliteitskeurmerk voor containerschepen. Verladers willen weten wat de carbon
footprint is van hun vervoer en de
kwaliteit van de vervoerder is. Van
Helvoirt legt uit hoe proactief dit
is: “Voordat verladers eisen gaan
stellen, komen wij met een keurmerk.”