Transcript PIaggIo MP3 500 aBS - aSR

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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nico Cereghini
Numero 157
Racconta gli anni
Ottanta.
Le 125 stradali
17 Giugno 2014
117 Pagine
MX Italia
Tony Cairoli
protagonista
assoluto a Maggiora
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MotoGP Catalunya
Settima vittoria per
Marquez,
Rossi secondo
Articoli e pagelle
| prova scooter |
Piaggio MP3
500 ABS - ASR
da Pag. 2 a Pag. 9
All’Interno
NEWS: Ducati Scrambler 400 e 800 | Yamaha MT-09 Street Tracker | EBR 1190SX | KTM siamo stati a Mattighofen
M. Clarke I pistoni dei motori motociclistici. Terza parte | Rally: Alessandro Botturi vince il settimo Sardegna Rally Race
Piaggio MP3 500 ABS - ASR
PREGI
Guidabilità e allestimento
DIFETTI
Freni poco modulabili
Prezzo da 8.990 €
Prova scooter
Il top dei
tre ruote
MP3 si conferma leader nella
categoria dei tre ruote. Con questa
nuova versione 500, dotata per la
prima volta di ABS e controllo di
trazione, allunga sulla concorrenza.
Migliorati il comfort e la praticità,
è ottima la guidabilità. Freni poco modulabili
di Francesco Paolillo
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Media
dedicati, copri scarico cromato (nero lucido sullo “Sport”), tunnel centrale e manubrio verniciati
in grigio lucido (Nero lucido per lo “Sport”). Due
le colorazioni disponibili per il “Business”, Nero
Universo e Bianco Iceberg, tre quelle dedicate
alla versione “Sport”, Blu Laguna, Nero Carbonio e Argento Cometa. Diffuso soprattutto nelle
grandi capitali europee, con particolare attenzione a Parigi, dove si può considerare quasi un
fenomeno di costume (in Francia ha una quota di
mercato nella categoria GT oltre 125 del 29%),
l’Mp3 si è ritagliato una fetta di mercato ben definita grazie alle sue prestazioni dinamiche, alla
sicurezza attiva in tutte le condizioni di guida, in
particolare quelle con meteo avverso, e anche
grazie al confort elevato. Forte di una posizione
leader di mercato, il nuovo Mp3 500 si può considerare come un nuovo modello, che condivide
solo il 20% di componenti con la precedente
versione, cui seguiranno certamente varianti di
cilindrata alternativa. Nuovo telaio, motore e trasmissione rivisti profondamente ma soprattutto
Prove
un’elettronica evoluta, il tutto contenuto in una
nuova confezione, dall’estetica più bilanciata e
moderna rispetto ai predecessori. Partiamo proprio da questa, che poi è ciò che colpisce maggiormente, grazie soprattutto al nuovo disegno
della coda, ora più slanciato e dinamico, che senza andare a toccare i volumi del vano sottosella
(che a parità di volume rispetto al precedente
modello è ora più regolare nelle forme e più sfruttabile), alleggerisce la vista laterale e il tre quarti
posteriore dell’MP3 500.
I gruppi ottici sfruttano la tecnologia Led, così
come le luci di posizione anteriori, che sono incastonate in un nuovo cupolino dalle forme più
rastremate e con un parabrezza fumé regolabile
su tre posizioni differenti.
I nuovi cerchi ruota colpiscono sia per il nuovo
design, ma soprattutto per il fatto che crescono
di dimensione, passando da 12 a 13” (calzano
pneumatici 110/70), con la conseguenza che i
dischi freno sono potuti crescere da 240 a 258
mm.
A
pparso sul mercato nel 2006, il
Piaggio MP3 ha destabilizzato
il mercato delle due ruote, con
la sua ruota in più, è stata una
scommessa alquanto rischiosa
per il Gruppo Piaggio, che visti i
risultati, però, si può dire vinta. L’Mp3 metteva
sulla carta, o meglio su strada, maggiore sicurezza, e una guidabilità di altissimo livello, e con questo nuovo Mp3 500 ABS-ASR, alza ulteriormente l’asta, portando le caratteristiche di sicurezza
a livelli sconosciuti alla concorrenza diretta. E’
disponibile in due differenti versioni, “Business”
e “Sport”, che costano rispettivamente 9.090 e
8.990 euro, a cui vanno aggiunti 600 euro per
gli irrinunciabili ABS/ASR che vanno presi insieme. Le differenze tra le due versioni riguardano
solo il tipo di allestimento, con il “Business” che
ha la sella di colore marrone, specchi retrovisori
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Strumentazione
Naturalmente cambia anche la strumentazione, ora ancora più automobilistica, con i due
strumenti analogici circolari, per tachimetro e
contagiri, e un display centrale ben leggibile, sul
quale si visualizzano i dati riguardanti il consumo istantaneo e medio, termometro (con spia
che segnala la possibile presenza di ghiaccio),
velocità massima e media, autonomia e tempo
di percorrenza. Non mancano inoltre l’orologio,
i contachilometri, parziali e totale, l’indicatore
della mappa motore inserita (si seleziona utilizzando il pulsante di avviamento a motore acceso) e una nutrita batteria di spie di servizio. Comodi i pulsanti per lo sgancio della sella e per la
disattivazione del controllo di trazione, entrambi
posti proprio sotto al manubrio e vicini al gancio
portaborse estraibile. Il portaoggetti posto sopra
la strumentazione è ora dotato di una pratica
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chiusura, ed è dotato di presa USB. Un’altra presa a 12V per la ricarica di eventuali accessori è
posizionata nel vano sottosella, ora dotato anche di un comodo sostegno pneumatico per la
seduta (cresciuta in lunghezza da 690 a 730 mm
e quindi più pesante), oltre che della luce di cortesia.
Accessori
Nutrita la lista di optional con cui si può arricchire l’allestimento del Piaggio MP3 500, a partire
dalla gettonatissima copertina, e dall’immancabile bauletto, per continuare con l’antifurto o la
borsa studiata per essere posizionata sul tunnel
centrale, oltre alla sella Confort con inserti in gel.
Inoltre il commuter Piaggio può essere dotato
del PMP (Piaggio Multimedia Platform) che consente di interfacciare il tre ruote con il proprio
smartphone, e quindi di gestire una serie infinita
di informazioni riguardanti sia il veicolo sia le modalità di viaggio.
Motore
Il monocilindrico della serie Master di 493 cc è
stato oggetto di approfonditi interventi atti a
incrementarne le doti di fluidità ed erogazione
ai bassi e medi regimi, senza trascurare il miglioramento dei consumi e della rumorosità. I
numeri ci dicono che la potenza non varia, 40,1
cv (29,5 kW) a 7.250 giri, con una coppia di 45,5
Nm a 5.250 giri, ma la loro erogazione è ora più
morbida e lineare, caratteristiche dovute alle
modifiche applicate sia alla distribuzione, con
le nuove punterie a rullo, sia all’aspirazione, con
un condotto totalmente rivisto nei profili. Anche
la trasmissione prevede un’inedita taratura del
cambio CVT, dotato di una frizione che attacca in maniera più morbida, così come inedito è
l’impianto di scarico. Tutte queste modifiche
dovrebbero permettere al Piaggio Mp3 500 di
abbassare i consumi, fino al 10%, oltre a permettere un abbassamento del rumore di tre dB in
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Prove
fase di piena accelerazione. Il fatto di essere dotato di ride by wire, ha permesso, l’adozione del
controllo di trazione ASR (Piaggio è stato il primo
e unico costruttore a introdurre tale sistema su
uno scooter), questo, leggendo le differenze di
velocità sui due assi, interviene parzializzando
l’apertura del corpo farfallato, se lo slittamento
è limitato, o tagliando direttamente l’accensione
in caso di perdite di aderenza consistenti. Un’altra novità legata all’adozione dell’acceleratore
elettronico, è quella delle mappe motore, che in
questo specifico caso sono due, Standard e Eco
con quest’ultima che tiene in particolare riguardo i consumi.
Telaio e ciclistica
Il telaio a doppia culla in tubi di acciaio è stato
completamente riprogettato, lavoro che ha comportato in primis un incremento della rigidità torsionale, quantificato in un +35%, oltre ad aver
migliorato la sfruttabilità del vano sottosella,
poiché è stata eliminata una traversa di rinforzo che poteva disturbare le operazioni di carico.
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Prove
L’adozione dell’ABS
rappresenta una
novità nel settore
dei tre ruote
Rimangono identiche le sospensioni, quella a
quadrilatero articolato anteriore (85 mm di corsa utile) e la coppia di ammortizzatori posteriore, regolabili nel precarico molla su quattro differenti posizioni e con una corsa utile di 108 mm.
L’adozione dell’ABS, così come per il controllo
di trazione, rappresenta una novità nel settore
dei tre ruote, l’Mp3 500 è dunque il primo della categoria a montare come optional il sistema
antibloccaggio a tre canali sviluppato, in questo
caso, in collaborazione con Continental, che porta un aggravio di peso di circa 5 kg. L’impianto
frenante prevede oltre alle classiche leve, anche
il pedale, che agisce su entrambi gli assi, e che
permette di rispettare requisiti omologativi che
ne consentono la guida ai possessori della sola
patente automobilistica.
Sur la route
Il test dinamico prevede solo un piccolo assaggio
del nuovo MP3 500, che visti i contenuti, merita
certamente una prova più lunga e approfondita
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da parte nostra. Le modifiche apportate alla posizione di guida, con la sella che ha guadagnato
spazio in senso longitudinale, consentono di
guidare in maniera meno incassata rispetto al
modello precedente. Gambe e braccia sono più
distese e in posizione più naturale, mentre il passeggero può contare su parecchio spazio in più
in senso longitudinale. I comandi, che non cambiano rispetto al vecchio modello, sono tutti ben
raggiungibili e pratici da usare. Ben leggibile la
strumentazione, anche in condizioni di luce particolarmente forte, mentre la sensazione di qualità
percepita è ottima. I materiali sono piacevoli sia
da vedere che da toccare, mentre gli assemblaggi sono eccellenti, così come la verniciatura. Le
modifiche apportate al motore si percepiscono
in maniera abbastanza consistente, le vibrazioni
e le “pulsazioni” del monocilindrico sono diminuite, mentre è stata sacrificata parte dell’aggressività nell’erogazione dei quaranta cavalli,
in virtù di una maggiore propensione alla guida
fluida e rilassata. Modifica peraltro che ci vede
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SCHEDA TECNICA
d’accordo. Le caratteristiche di guida e la sicurezza che infonde l’Mp3 500 dal punto di vista dinamico sono ulteriormente enfatizzate dalla presenza dell’ABS e del controllo di trazione ASR,
due dispositivi che innalzano ulteriormente i limiti di sicurezza, di per se elevatissimi, del tre ruote
italiano. La funzionalità dell’impianto frenante è
ottima, con l’ABS che appare ben tarato e poco
invasivo, la sola nota negativa riguarda il freno
anteriore che richiede uno sforzo eccessivo per
ottenere una risposta consistente, oltre ad avere
la leva piuttosto lontana dal manubrio. Pratico,
ma non comodo, il pedale del freno necessario
per l’omologazione (garzie a questo il 500 si può
guidare anche con la sola patente B) è utile durante le soste, quando utilizzando il blocco della
sospensione anteriore, si possono staccare le
mani dal manubrio per “fare altro”, il suo utilizzo
è caratterizzato da uno sforzo elevato oltre che
da una corsa del pedale piuttosto lunga. Le capacità di filtrare le asperità del quadrilatero anteriore le conosciamo già da tempo, mentre la scarsa
propensione del doppio ammortizzatore sullo
sconnesso è mitigata dalla migliorata posizione
di guida, e dalla buona imbottitura della sella. Il
lucido lastricato che ricopre varie strade centrali
di Parigi, ha permesso di saggiare le capacità del
nuovo controllo di trazione, che si è rivelato in
tutta la sua utilità. Progressivo e lineare nel funzionamento, l’ASR è un vero angelo custode, che
in condizioni di pioggia, insieme all’altrettanto irrinunciabile ABS, può fare davvero la differenza
in termini di sicurezza attiva. In sostanza l’Mp3
500 ABS – ASR ci ha convinto. Abbiamo apprezzato le versioni precedenti e apprezziamo il resto
della famiglia MP3, ma questa versione oltre a
rappresentare il top della gamma, certamente
rappresenta anche il top nella categoria dei tre
ruote, arricchitasi ultimamente di vari competitor, che alla luce del test odierno, non possono
che inseguire il tre ruote italiano.
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Piaggio MP3 500 ABS - ASR € 8.990
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 493 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 40.1 cv (29.49 kW) / 7250 giri
Coppia: 4.74 kgm (46.5 Nm) / 5250 giri
Marce: AV
Freni: DD-D
Misure freni: 240-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 13’’ / 14’’
Segmento: Scooter Ruote alte
Casco GIVI X.03 Crossover
Giacca DaineseG. Carve Gore-Tex
Guanti Spidi
Scarpe Dainese
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Ducati Scrambler 400 e 800
Le nostre indiscrezioni
su prezzi e motori
di Andrea Perfetti | E’ la novità del momento e si è scatenata la caccia ai
prototipi su strada. Siamo in grado di darvi le prime nostre valutazioni
sulla cilindrata e sui prezzi che avrà la nuova Scrambler. Non mancano
le sorprese
V
ideo, foto, indiscrezioni. Si è scatenata la caccia alla nuova Ducati Scrambler, che debutterà a EICMA 2014.
Anche Moto.it si è messo sulle tracce
della moto bolognese e siamo ora in grado di fornirvi qualche golosa anteprima sui motori, sulle
cilindrate e sui prezzi. Chiariamo subito un dato
fondamentale: non sono indicazioni ufficiose o
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ufficiali, ma nostre valutazioni suffragate dalle
informazioni che ci hanno dato le nostre fonti
(di cui però ci fidiamo parecchio). Tornando alla
Scrambler, la moto sarà commercializzata nei
primi mesi del 2015 e due saranno le cilindrate
previste inizialmente. Ci sarà la Ducati Scrambler 800, spinta dal motore bicilindrico desmodromico di 803 cc con due valvole per cilindro e
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raffreddamento ad aria che abbiamo conosciuto
su Ducati Monster e Hypermotard 796. Rispetto
agli 87 cavalli iniziali, immaginiamo che la Ducati
abbia scelto di limare qualche puledro per avere
ancora più coppia e più regolarità ai bassi. D’altra parte circa 80/85 cavalli rappresenterebbero
già una potenza di tutto rispetto per una moto di
questo tipo. L’altra grande novità è rappresentata dalla nascita della Scrambler 400, che avrà un
prezzo d’accesso molto conveniente (sarà la Ducati più economica a listino). Oggi non si sa ancora se sarà mono o bicilindrica. Ma abbiamo analizzato il video sotto con il contributo del nostro
esperto di meccanica, l’ingegner Antonio Gola:
«Dal rumore sembra che si tratti di un monocilindrico, anche se la carena ne copre completamente la vista e potrebbe anche storpiarne
il sound allo scarico. Però l’ipotesi del mono è
tutt’altro che esotica: Ducati potrebbe riproporre lo schema del motore impiegato sulla Supermono che partiva dal bicilindrico a L, ma al
posto del cilindro verticale utilizzava una biella
per equilibrare le masse (vedi foto). In questo
modo si può mantenere il layout generale delle
sovrastrutture e della ciclistica tra bi e mono».
La potenza dovrebbe essere contenuta entro i
35 kW (48 cv), rendendo così la Scrambler adatta anche a chi ha appena conseguito la patente
A2. Passiamo ai prezzi: la Ducati Scrambler 800
News
dovrebbe posizionarsi tra i 7.500 e gli 8.000
euro, mentre la Scrambler 400 dovrebbe costare tra i 6.000 e i 6.500 euro.
I barili del prototipo
Torniamo anche a parlarvi della foto mostrata
ieri, che ritraeva la Ducati Scrambler equipaggiata con il necessario alle verifiche di rumorosità.
Su Internet sono circolate ipotesi fantasiose sulla natura dei serbatoi montati sulla moto. A fare
chiarezza è ancora l’ingegner Gola:
«Con il beneficio del dubbio, vedendo il filmato,
si capisce che hanno cercato di isolare selettivamente i rumori di aspirazione, scarico, vibrazione del motore e di rotolamento dei pneumatici.
Per questo ci sono il barile collegato alla marmitta, quel simil serbatoio davanti al faro e l’involucro sul motore. Penso che poi con fonometri a
bordo pista abbiano fatto varie prove per misurare il contributo di ciascuna di queste quattro
fonti di rumore al rumore totale della moto. Infatti qualche volta i tubi sono collegati e altre no;
provano sia con che senza la capsula sul motore.
Sulla moto ci sono il computer, qualche apparato radio per la raccolta dei dati dal fonometro a
bordo e delle informazioni relative a velocità, giri,
accelerazioni sui vari assi e magari altro che non
si vede. Non si tratta di serbatoi addizionali come
dice il sito inglese che ha diffuso il video».
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Y amaha
M T - 0 9
S treet
T rac k er
Yamaha scrive un nuovo capitolo della storia MT
presentando la nuova MT-09 Street Tracker, variante
della MT-09, che offre alla tre cilindri un look da
scrambler. Prezzo: 8.690 euro
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News
Media
Y
amaha scrive un nuovo capitolo della
storia MT presentando la nuova MT09 Street Tracker, variante della MT09, che offre alla tre cilindri un look da
scrambler. Il team di sviluppo Yamaha ha trovato l’ispirazione sulla scena del “dirt track” e ci
ha aggiunto un tocco di influenza scrambler, per
creare una nuova tipologia di MT-09, equipaggiata con una serie di componenti speciali.
Colorazioni dedicate e
componenti speciali
Sulla nuova MT-09 Street Tracker sono stati
utilizzati diffusamente i colori opachi. La MT-09
Street Tracker infatti è la prima della famiglia
con il telaio completamente nero e il motore tricilindrico da 850 cc verniciato in nero opaco, mentre la testa dei cilindri è in color bronzo, i cerchi
bronzo scuro e gli steli della forcella rovesciata
dorati.
Sul frontale spiccano il parafango corto in carbonio con supporti in alluminio e la nuova tabella porta numero in alluminio che accentua
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l’immagine da track bike ed allo stesso tempo offre una protezione supplementare dal vento. La
nuova sella a due colori, nella parte superiore in
pelle marrone e sui lati in “alcantara-look” nero,
si integra perfettamente con il look dello spigoloso serbatoio grigio opaco dotato di nuove protezioni per le ginocchia.
Scarico Akrapovic alto in opzione
I piloti che vorranno guidare una MT-09 Street
Tracker ancora più esclusiva potranno scegliere
in opzione lo scarico Akrapovic sviluppato specificamente per l’ultima nata della famiglia MT.
Lo scarico hi-tech sbuca dalla parte posteriore
destra della moto, offre più luce libera dal suolo
e ha un sound grintoso che si adatta perfettamente all’immagine della nuova moto, eccitante
e adrenalinica.
Prezzo
La nuova MT-09 Street Tracker sarà disponibile
a partire da agosto 2014, al prezzo di 8.690€ f.c.
iva inclusa.
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News
EBR 1190SX
arriva la naked di Erik Buell
di Edoardo Licciardello | Debutta a sorpresa l’annunciata naked sulla
base della Superbike EBR 1190RX. Prestazioni attese simili alla moto
da cui deriva: 185 cv a 10.600 giri e coppia oltre i 135 Nm
L
a 1190SX, variante naked derivata dalla
superbike stradale 1190RX (a sua volta
nata dalla moto da gara impegnata nel
campionato AMA, la 1190RS) è stata
svelata alla stampa statunitense nel corso di
un press test riservato alla RX sul tracciato di
Indianapolis. Pur non avendo dettagli ufficiali,
è evidente come ben poco cambi rispetto alla
1190RX, con cui la SX condivide completamente la base ciclistica (freno a disco perimetrale,
serbatoio integrato al telaio) e motoristica, pur
lasciando prevedere qualche intervento sul propulsore per addolcire ed irrobustire l’erogazione
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ai bassi e medi regimi sacrificando qualche cavallo in alto.
Le sovrastrutture, come potete vedere meglio nel video girato da uno dei presenti, sono
anch’esse in larga parte condivise con la RX, con
l’eccezione del manubrio largo. Tutti gli altri dettagli sembrano invariati. Attendiamo fiduciosi ulteriori dettagli, compresa la sua futura disponibilità qui da noi: al momento EBR non dispone di un
importatore ufficiale, ma l’accordo con la partner
Hero Motor (che detiene una metà delle quote di
EBR) punta a sviluppare la rete distributiva anche nel vecchio continente.
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Aziende
Media
KTM: siamo stati a Mattighofen
Vi raccontiamo la fabbrica
dei record
di Andrea Perfetti | Fondata nel 1953, data per spacciata nel 1991, primo
costruttore europeo di moto nel 2013. È questa la bella storia della Casa
austriaca. Siamo stati a Mattighofen, per vedere dove vengono costruite
le moto arancioni e scoprire cosa bolle in pentola
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K
TM nel 2013 ha compiuto 60 anni.
L’acronimo sta per Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen, vale a dire i
due fondatori e il luogo del primo insediamento produttivo, a cui la Casa austriaca è
fortemente legata. E da dove non si sposterà nei
prossimi anni, questo è certo. Oggi KTM è alleata
con Bajaj, che detiene il 48% della azienda, ma
non è nei programmi il trasferimento degli stabilimenti in India. Qui verranno prodotte solo le
moto stradali di piccola cilindrata (fino a 390),
destinate ai mercati di tutto il mondo. Il resto
della produzione (gamma cross/enduro, adventure, naked e sportive) resta a Mattighofen,
dove anzi KTM sta procedendo a un significativo
ampliamento dei fabbricati. Ha alzato di un piano
tutta la sede destinata a ospitare gli uffici direzionali (presto qui arriverà anche Husqvarna);
ha ampliato lo stabilimento e ora sta ultimando
il nuovissimo centro di ricerca e di sviluppo. A un
chilometro circa dalla fabbrica principale troviamo anche il grande magazzino dedicato a evadere in poche ore tutte le richieste di ricambi per le
moto prodotte negli ultimi 10 anni.
Mattighofen è il cuore di KTM
Sempre a Mattighofen si trova la sede del reparto corse. E che reparto. Qui, sotto la direzione
dell’ex campione di motocross Pit Beirer, lavorano gli ingegneri e i tecnici (oltre 70 persone) che
stanno regalando decine di successi mondiali alla
KTM nel Motocross (europeo e americano), nel
Motomondiale (Moto3), nei Rally e nell’Enduro.
È vero che i team sono gestiti da strutture esterne (pensiamo a Farioli nell’Enduro, De Coster in
America, De Carli in MXGP, VR46 in Moto3), ma
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Aziende
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il grande lavoro di engeneering e sviluppo viene
fatto proprio qui, in Austria. E, come ci ha svelato
Pit Beirer, esiste un intenso scambio di informazioni tra i responsabili dell’attività racing e quelli
della produzione; pensate che i due gruppi di lavoro si incontrano ogni mercoledì per scambiarsi
dati e risultati utili a migliorare il lavoro di ciascuna area. Lo slogan ready to race non è casuale o
semplicemente pubblicitario quindi.
Anni bellissimi
KTM ha chiuso il 2013 con il suo record di vendite, che ha fatto di lei il primo costruttore di
moto in Europa e, nelle sue intenzioni, c’è un
obiettivo prestigioso: diventare il primo costruttore di moto sportive entro il 2017. KTM è il costruttore di moto leader in Europa: ha piazzato
ben 123.859 pezzi con una crescita del 15,6%
sul 2012; dà lavoro a 1.825 persone in tutto il
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mondo e conta oggi su 1.650 concessionari
sparsi in 97 Paesi. Nel 2013 ha assunto altri 150
collaboratori. E il 2014 è iniziato persino meglio,
segno che i proclami trionfalistici della Casa austriaca trovano riscontro in un consolidamento
effettivo sul mercato. KTM ha diffuso i dati di
vendita del primo trimestre.
L’incremento a livello mondiale sfiora il 27% e
l’Italia non è da meno. Da gennaio a marzo sono
state vendute 32.994 moto ovvero il 26,8% in
più nei confronti dell’analogo periodo dello scorso anno. In questa cifra sono comprese 2.748
Duke, nelle cilindrate 200 e 390 cc, vendute nel
mercato indiano da Bajaj. L’aumentato giro d’affari ha premiato il fatturato, che è passato dai
163,5 milioni di euro del primo trimestre 2013 ai
196,9 milioni di quest’anno, con un aumento superiore al 20%. Nei prime tre mesi del 2014 KTM
ha immatricolato 1.471 moto in Italia, segnando
un +29% nei confronti dell’anno scorso e superando la crescita del mercato italiano che è stata
del +12,4% nel primo trimestre del 2014. L’introduzione delle nuove sportive di piccola cilindrata, l’ampliamento della gamma e soprattutto
l’espansione commerciale nei mercati asiatico e
sudamericano lasciano prevedere che gli incrementi ottenuti nel primo quarto di quest’anno
saranno facilmente confermati a fine 2014.
Proprio quest’anno è iniziato in Cina l’assemblaggio delle KTM destinate a quell’immenso
mercato. «Il nostro partner cinese CF-Moto ha dichiarato Harald Plöckinger (COO di KTM)
- assemblerà presso i propri stabilimenti di
Hangzhou le 200 e 390 Duke destinate al mercato del gigante asiatico.
Noi forniremo loro i motori e tutte le altre parti e
in questo modo le moto potranno essere commercializzate in Cina».
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Aziende
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Quasi tutto fatto in casa.
E c’è tanta Italia
Ma oggi siamo qui, nel cuore della KTM, per raccontarvi dove e come vengono assemblate le
moto che hanno reso celebre il marchio austriaco in tutto il mondo. Varcato il cancello dell’azienda, entriamo nel grande fabbricato che ospita le quattro linee di produzione delle moto. Qui
vengono prodotte la gamma offroad, la stradali
RC8 e Super Duke 1290, le 1190 Adventure, tutte
le LC4 690 (Duke, SMC e Enduro R), la famiglia
Freeride. Dall’esterno arrivano solo le piccole
Duke e RC (coi motori 125, 200, 390), prodotte
in India dal partner Bajaj. Non di meno KTM verifica la qualità di ciascuna di queste moto e le sottopone al collaudo prima di immetterle sull’esigente mercato europeo. Durante la nostra visita
troviamo gli operai all’opera nell’assemblaggio
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della 1190 Adventure, della Super Duke R, delle
LC4 e delle nuovissime EXC 2015 Six Days (di cui
non possiamo però mostrarvi le immagini). Nella
fabbrica regna un grandissimo ordine; qui le maestranze assemblano le moto con i componenti
che arrivano per lo più dagli altri poli produttivi di
KTM a Mattighofen. Dagli stabilimenti vicini giungono infatti i motori già pronti per il montaggio, i
telai e le sospensioni (realizzate da WP, marchio
KTM). La Casa austriaca realizza da sé diverse
parti, come radiatori, cerchi, forcelloni, delegando ai fornitori esterni solamente la produzione
di componenti specifici che non conviene realizzare in casa a causa degli alti costi di ricerca
e sviluppo. E qui entra in scena il Made in Italy.
Passeggiando con la nostra guida all’interno della fabbrica, abbiamo infatti sbirciato a destra e a
manca alla ricerca di prodotti italiani (passateci
un po’ d’amor patrio). La nostra curiosità è stata
ripagata: gli impianti frenanti sono in larga parte
forniti dalla Brembo, i raggi sono Alpina e sui serbatoi in materiale plastico delle Adventure campeggia un bel Made in Italy, segno che le nostre
industrie sono ancora leader quando si richiede
lo stampo di elementi sintetici complessi come
il serbatoio di una moto moderna. Anche lo scultoreo forcellone monobraccio della nuova Super
Duke R è realizzato in Italia e sempre italiano è il
responsabile dell’area di produzione dedicata a
tutti i forcelloni delle moto austriache.
Una fabbrica che mette
l’uomo al primo posto
La prima cosa che ti colpisce, girando per lo
stabilimento, è il clima sereno dei dipendenti. Sono sorridenti, lavorano con rapidità e
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Aziende
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precisione anche perché la produzione è scandita da un tabellone luminoso che indica le moto
prodotte e quelle ancora da costruire nell’arco
della giornata. Ogni giorno vengono realizzate
più di 250 moto (ovviamente una Adventure è
più complessa di una enduro EXC) secondo una
procedura rigida che prevede più step. Una 1190
viene assemblata in un’ora circa, mentre in 30
minuti a Mattighofen sono capaci di completare e accendere una moto da cross o enduro. Gli
operai iniziano il turno intorno alle 6 e alle 14 le
linee si fermano. KTM ha scelto un orario corto
per lasciare il tempo ai dipendenti di praticare
un secondo lavoro. bLa fabbrica sorge infatti in
una regione agricola, dove le famiglie sono per
lo più occupate nell’agricoltura; in questo modo
le persone hanno il tempo di seguire anche il
lavoro nella campagna. Si tratta di una scelta
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lungimirante, che non estranea l’uomo dalla realtà lavorativa e sociale in cui vive. Non c’è stock di
moto in KTM, la Casa calcola il numero di mezzi
da produrre sulla base delle richieste provenienti
dai vari Paesi. Non si crea quindi alcuna giacenza a Mattighofen e, soprattutto, non si corre il
rischio di svalutare le moto vendute a causa della
sovrapproduzione. E lo stesso accade coi motori, che vengono costruiti sulla base dell’effettiva
richiesta proveniente dalla produzione. Le ruote
a raggi vengono assemblate internamente in un
reparto dedicato dello stabilimento; una scelta non comune, che testimonia la volontà della
Casa di curare ogni singola fase produttiva per
garantire elevati standard qualitativi. Fuori da
Mattighofen viene realizzata solamente l’auto
sportiva X-bow, a cui è dedicato un team di lavoro specifico a Graz (in Austria, a circa tre ore
d’auto dalla KTM). La barchetta a quattro ruote
viene tuttora venduta con un discreto successo,
a lei è dedicato un trofeo monomarca in Europa
e la piccola produzione annuale è remunerativa
per la Casa, che riesce a ripagare i costi di investimento e quelli industriali.
Il collaudo finale
Ogni moto, terminato l’assemblaggio, viene testata nella sala prove per almeno 2/3 minuti.
Non si tratta di prove a campione, ma di test
che coinvolgono l’intera produzione. Se qualcosa non rispecchia gli standard richiesti, la moto
viene rivista e controllata per superare il collaudo
e essere poi inviata al concessionario. Anche le
piccole Duke, che arrivano dall’India, sono sottoposte alla stessa procedura. Il personale della Casa austriaca è però testimone dell’ottimo
lavoro fatto in Asia fino a ora; le moto hanno corrisposto gli standard europei di qualità richiesti.
D’altra parte la Duke sui mercati asiatici ricopre
un posizionamento premium ed è tecnologicamente all’avanguardia rispetto alla media delle
produzione di quei Paesi.
Usciti dallo stabilimento ci troviamo davanti il
nuovo, vastissimo centro di ricerca e di sviluppo della KTM. Ma questo è per noi off-limitis. Gli
austriaci sono infatti al lavoro per raggiungere il
traguardo di Mr. Pierer e diventare il primo costruttore al mondo di moto sportive nel giro di
pochi anni. Dietro quei muri si nasconde il segreto dei prossimi successi, ma a noi non resta che
attendere i saloni autunnali. Già quello di Colonia
potrebbe riservarci delle sorprese. Restate sintonizzati perché torneremo prestissimo sull’argomento.
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Guida all’acquisto
Mercato dell’usato
Dieci moto da divertimento puro
sotto i 6.000 euro
di Edoardo Licciardello | Prendiamo in esame i modelli più gustosi,
meno “politically correct”, più divertenti che si possono trovare sul
mercato dell’usato per riscoprire il piacere della guida su strada.
Senza dover per forza spendere cifre davvero impegnative
L
a voglia di moto intelligenti, comode,
pratiche e sfruttabili viene confermata e ribadita dai risultati delle vendite
mese dopo mese. Una tendenza che
però crediamo abbia molto a che vedere con il
fatto che giustificare l’acquisto di una moto in un
momento storico come questo si fa sempre più
difficile. Vi basta guardarvi attorno e parlare un
po’ per capire c’è ancora, e molto forte, la voglia
di moto divertenti se pure “inutili”, che servono
praticamente solo a dare gusto nella guida. E
scusate se è poco. Abbiamo pensato di farvi riflettere un attimo con una delle nostre rassegne
dell’usato, in cui ci siamo posti un limite economico un po’ più alto delle altre volte ma comunque
ancora accessibile, per dimostrare come spendendo meno di 6.000 euro sia possibile mettersi
in casa veri e propri bombardoni. Moto capaci
di farvi divertire tantissimo anche e soprattutto
nell’uso stradale, di tenere il passo anche delle
più recenti novità e di farvi rientrare a casa con
il sorriso sulle labbra, che magari – certo – non
saranno l’ideale per andarci in vacanza con la
moglie o la fidanzata, ma che vi rimetteranno in
pace con il mondo meglio di qualunque psicofarmaco. Anche stavolta non abbiamo imposto
vincoli di settore, presentandovi moto afferenti a
settori molto diversi, accomunate solamente dal
gusto che vi possono dare nella guida su strada. Una scelta con cui abbiamo cercato di toccare un po’ tutti gli ambiti della guida brillante,
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evitando modelli troppo specializzati nell’uso pistaiolo e tenendo conto della filosofia di ciascuna
delle Case considerate. Come potete ben immaginare le discussioni per restringere la rosa ad un
numero accettabile di proposte sono state lunghe ed argomentate: ci sarà spazio per altre rassegne in cui troveremo posto alle escluse. A breve, tra l’altro, vi presenteremo una successiva
selezione di proposte altrettanto gustose ma più
accessibili sia per le tasche che per il polso destro. Non staremo inoltre a ripetervi tutte le volte
come si tratti di moto che difficilmente andavano
in mano a tranquilli motociclisti di mezza età, e
che vadano acquistate dopo un attento esame
delle condizioni generali, soprattutto se prese
da un privato che non offre le garanzie formali di
un concessionario. Controllate che la moto non
abbia subito urti, le condizioni dei cuscinetti di
sterzo (che si danneggiano negli atterraggi dalle impennate – a buon intenditor poche parole)
e dei dischi freno per sgamare i “mai pista” che
hanno invece fatto i solchi negli autodromi di tutta Italia, perché più di un modello fra quelli che vi
presentiamo fra i cordoli se la cava alla grandissima. E attenzione come sempre alle special: se vi
piace l’opera del precedente proprietario non c’è
problema, ma assicuratevi che ci siano tutte le
parti originali, giusto per essere sicuri che l’operazione non sia stata una scorciatoia per coprire
i danni di una scivolata. Vi presentiamo la nostra
selezione nel consueto ordine alfabetico, con un
modello per casa – e noterete che qualche marchio è assente per la propria scelta di aderire
completamente ad una filosofia politically correct – ed evitando modelli la cui quotazione teorica rispetta il limite ma poi, andando a cercare
gli esemplari giusti, serve il lumicino per trovarli.
Come di consueto, ogni modello è cliccabile per
accedere alla scheda tecnica, al listino dell’epoca e all’offerta di moto usate.
Aprilia Tuono Factory (2004-2009)
Era il 2002 quando all’ingegner Klaus Nennewitz, tedesco ma con molte caratteristiche di noi
italiani, venne in mente di far fare ad Aprilia quello che qualche suo pazzo connazionale faceva
nel suo garage. Prendere una sportiva – in questo caso la RSV Mille – spogliarla della carenatura ma soprattutto montare un manubrio largo ed
adeguare l’assetto, per creare una moto che fino
a quel momento non c’era. Una vera e propria
follia per i canoni dell’epoca, accolta da molti con
un filo di scetticismo soprattutto per un’estetica,
quella sì, dal gusto prettamente teutonico. Però
tutti quelli che la provavano scendevano con gli
occhi spiritati e una risata isterica, perché quando si trattava di guidare davvero su per un bel
misto di montagna, meglio se con l’asfalto bello liscio, le moto capaci di tenere il passo della
Tuono si contavano sulle dita di una mano. Con
i nostri 6.000 euro si porta a casa un esemplare dell’ultima serie, tanto fra i modelli standard
quanto nel più raffinato allestimento Factory – se
siete così fortunati da scovarne uno vicino a casa
vostra. A meno di non volerla utilizzare per scopi
non consoni alla sua natura (potete leggere qui
la nostra prova per farvi un’idea più precisa di
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quale sia) è difficile trovare difetti alla naked
veneta: qualche esemplare ha sofferto di invecchiamento precoce per colpa di finiture non impeccabili, e sicuramente non si tratta della moto
più facile da gestire alle bassissime velocità o se
non avete il polso fermo necessario. Per tutti gli
altri, andate e divertitevi.
BMW K 1200R
Quando è apparsa per la prima volta, nei saloni
di fine 2004, qualcuno ha pensato che in BMW
fossero impazziti. La K1200R (qui la nostra
prova) era a tutti gli effetti una K1200S privata
della carena, con manubrio largo e qualche accorgimento per levare qualche cavallo ed evitare ricoveri per arresto cardiaco, una linea postatomica a dire poco sconcertante e una guida
più gratificante di quanto non si potesse pensare. I cavalli erano tanti e l’appeal iniziale molto
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elevato, tanto che BMW arrivò a farla correre in
una serie monomarca, dove però molti lamentarono la scarsa attitudine all’uso in pista della
sospensione anteriore Duolever, declinazione
BMW dello schema Hossack. I pochi difetti vennero risolti con l’introduzione della K 1300R, più
matura e raffinata: la 1200 lamentava qualche
irregolarità del motore, un impianto frenante
(incomprensibilmente diverso dal Brembo della
1200S) non del tutto all’altezza delle prestazioni nella guida sportiva e un’agilità migliorabile.
Qualche piccolo problema venne dalla distribuzione e dalla trasmissione, ma entrambi sono
stati risolti con richiami – assicuratevi che il libretto manutenzione della moto riporti tagliandi
ed interventi di manutenzione effettuati con regolarità. Stabile ma non certo maneggevolissima, la K1200R regala il maggior gusto sul misto
veloce; da brava BMW, con il plexi “Touring” e le
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valige non è nemmeno inadatta ad un po’ di turismo. Sconsigliata se cercate una mangiatornanti
o una moto che se la cavi bene anche in pista.
Ducati Hypermotard 1100 (2007-2009)
Ha ceduto recentemente il passo alla versione
821 con motore a quattro valvole ma molti ducatisti, specialmente quelli più legati alla risposta corposa e viscerale del Desmodue, amano
ancora tantissimo la “Hyper” originale. Agile,
relativamente leggera e veloce ma soprattutto
divertentissima nel misto stradale, la Hypermotard ha sempre fatto del minimalismo la sua
arma vincente: è nata per dare gusto nella guida,
non per essere la più veloce in pista. Sul misto
di montagna è difficile trovare qualcosa di più
efficace, anche grazie ad un comparto freni e
sospensioni di primissimo livello; per tutto il resto c’è la grande coppia del bicilindrico Ducati,
Guida all’acquisto
che spinge come un dannato ai medi regimi. La
prima versione (la successiva Evo costa ancora
troppo) che si riesce a raggiungere con il nostro
budget è consigliata a tutti coloro che interpretano la moto come strumento di divertimento
puro – trovate qui la nostra prova se volete saperne di più – mentre chi desidera qualcosa di
versatile farà meglio a pensarci bene: il serbatoio
minimalista e la completa assenza di qualsivoglia
protezione aerodinamica la rendono quantomeno inadatta a qualunque impiego turistico. Come
ogni brava Ducati, vi regalerà grandi soddisfazioni a patto che vi prendiate cura di lei: assicuratevi
che il precedente proprietario l’abbia fatto attraverso la documentazione relativa ai tagliandi.
Husqvarna SMR 630 (2011-13)
La SM 630 non ha troppo bisogno di presentazioni; quella che vi proponiamo – praticamente
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Guida all’acquisto
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l’ultimo modello uscito prima del doloroso “passaggio di proprietà” della Casa di Cassinetta
– è una motard dura e pura, targata per l’uso
stradale ma ovviamente più che capace di dire
la sua nell’uso in circuito. Da prendere in considerazione se non avete altra ambizione se non
godere come matti sul misto stretto, meglio se
di montagna, e puntare a qualche estemporanea
uscita in pista. Fra i pregi segnaliamo un motore con una castagna goduriosissima, un’agilità
sovrannaturale e un divertimento assoluto nella
guida. Fra i contro annoveriamo la totale inettitudine in qualsivoglia destinazione d’uso turistica o
semplicemente utilitaria, la necessità di costante
manutenzione (assicuratevi peraltro che la moto
che state trattando sia stata sempre seguita con
scrupolo da un tecnico che sapesse dove mettere le mani, in caso contrario le riparazioni possono essere economicamente dolorosissime) e
l’impegno richiesto in termini di concentrazione
non appena la guida si fa poco più che allegra.
Tale e tanta agilità porta ad una certa instabilità
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sui percorsi veloci che richiede manico e mani fatate per evitare di combinare pasticci.
Kawasaki ZX-10R 2006/2007
La definizione “moto da gusto” non esclude necessariamente i semimanubri, anzi: c’è chi ritiene che niente possa dare il piacere offerto dalla
sportiva dura e pura, con pedane alte, manubri
bassi e poco più di un contagiri a riflettere l’immagine del pilota in fondo al cupolino. La Kawasaki ZX-10R è forse la più dura e pura di tutte le
sportive giapponesi: tornata sulla scena mondiale nel 2004 con un modello capace di far spuntare capelli bianchi anche ai manici più esperti,
nel 2006 si è ammorbidita un po’ (troppo secondo alcuni, ma vi assicuriamo che non è questo
il caso - potete leggere qui la nostra prova per
capire cosa intendiamo) e nel 2008 ha corretto
il tiro. Estrema e con pochissimi compromessi,
la Ninja si lascia godere anche per strada anche se migliora tanto più il percorso si avvicina
alla pista per velocità e levigatezza dell’asfalto.
Potentissima ma stabile, richiede una guida un
po’ fisica ma ripaga con grande gusto ogni piega
ed uscita di curva, anche grazie all’embrionale sistema di controllo trazione implementato
a partire da questa versione. Raccomandata a
chiunque ami le sportive cattive; se l’esemplare
che state trattando non ha subito incidenti (controllate i soliti indizi…) anche qualche uscita in
pista difficilmente ne avrà minato l’affidabilità.
KTM 950SM
Dire KTM e gusto di guida ormai è una tautologia, perché la Casa di Mattighofen ha da diversi
anni sacrificato qualunque parvenza di politically correctness sull’altare del divertimento e del
dare gas. La 950 Supermoto è esagerata in tutto,
anche perché nessuna delle cosiddette “maximotard” è vicina quanto lei alle monocilindriche
da competizione. Agilissima e leggera (anche se
non quanto la Ducati Hypermotard di qualche
riga sopra…) ai limiti del nervosismo, richiede
polso fermo per dare il meglio, perché pur con
una ciclistica di quelle sane è dinamite pura – il
nostro Francesco Paolillo l’aveva provata nel lontano 2005 e ne è sceso, come potete leggere, a
dire poco entusiasta. La dotazione ciclistica non
lascia spazio a dubbi, il motore sfiora i 100 cavalli: vi basta un misto non troppo veloce e ne ricaverete soddisfazioni a non finire. La Supermoto
oltretutto se la cava anche meglio di quanto non
sarebbe lecito attendersi nell’uso turistico, una
volta messa in conto una protezione aerodinamica pari a zero. Anche in questo caso accertatevi
che la moto che state trattando sia stata curata
con il massimo del riguardo, perché il 950 cc a
carburatori della Casa austriaca era famoso per
la goduria che sapeva regalare più che per l’affidabilità.
MV Agusta Brutale 910S (2005-2011)
Anche qui non crediamo ci sia bisogno di presentazioni: Brutale è uno dei capolavori con cui il
compianto Massimo Tamburini ha rivoluzionato
il segmento delle naked sotto più di un aspetto.
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Guida all’acquisto
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Potente ma anche corposa ai bassi, cattiva come
si conviene al suo nome, la 910S è stata secondo
molti la Brutale come avrebbe dovuto essere fin
dalla prima versione - potete leggere qui la nostra prova. La Brutale 910S, ancora in grado se
ben guidata di tenere il passo di sportive ben più
recenti sul misto stradale, è una moto dalle reazioni tipiche delle moto da corsa per la rigidità del
suo assetto e le suo quote ciclistiche, tanto qualcuno la descrisse con ottima approssimazione
“instabilmente precisa”. Serve un po’ di esperienza per tirarne fuori il meglio, anche perché
la risposta all’acceleratore si è rivelata spesso
ai limiti dell’imprevedibilità. Con il nostro budget
riusciamo a portarci a casa uno degli esemplari
meno recenti, anche se cercando con attenzione
non è raro scovarne qualcuno del 2008-2009 –
con 6.000 euro ci si mette in garage un vero e
proprio pezzo di storia motociclistica oltre che
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un mezzo eccezionale a cui abbiamo dedicato
qualche mese fa una guida all’acquisto. Questo
modello di Brutale si è rivelato relativamente affidabile, e problemi come quelli legati al mozzo posteriore sono stati largamente risolti fra garanzia
e richiami, quindi potete comprare in una certa
serenità, a patto come sempre che la storia della
manutenzione sia regolare e documentata.
Suzuki GSX-R 750 2008-2010
La Suzuki GSX-R 750 rappresenta per molti la
prima, vera, sportiva moderna – la moto che
ha contribuito, nell’ormai lontano 1985, a ridefinire le categorie per derivate di serie, nonché il
modello più longevo del panorama attuale: l’anno prossimo sarà in circolazione da 30 anni. La
GSX-R 750 è l’unica ad aver resistito al progressivo abbandono della categoria da parte delle
Case giapponesi, convinte che il frazionamento
fosse ridondante in un mondo perfettamente diviso fra 600 e 1000. E invece la 750 secondo noi
offre il meglio dei due mondi, anche e soprattutto nell’uso su strada dove la potenza delle maxi
è ormai del tutto ingestibile e lo scarso vigore ai
medi e bassi regimi delle 600 costringe ad una
guida troppo nervosa. La GSX-R è potente, gustosa e relativamente facile da guidare: capace di
impensierire le 600 per agilità e sfruttabilità, sa
tenere il passo delle 1000 sul veloce. La versione
2008/2010 (qui la nostra prova) che si riesce a
raggiungere con i nostri 6.000 euro si trova con
facilità sul mercato dell’usato, e ha risolto diversi
piccoli problemi di finiture che affliggevano i modelli precedenti. La gestione delle tre mappature,
ridondante secondo alcuni, in realtà viene comoda nell’uso disimpegnato; sorprendentemente la
Gixxer non disdegna un po’ di turismo a medio
raggio. L’affidabilità è a prova di bomba: se il
chilometraggio è adeguato e la moto non presenta segni di brutte esperienze, potete comprarla
con la massima serenità.
Triumph Street Triple R (2009-2012)
Accolta inizialmente con un po’ di snobismo, la
Street Triple R si è conquistata rapidamente una
folta schiera di proseliti. Difficile che potesse andare diversamente, perché ha saputo sintetizzare le doti migliori della sorella carenata Daytona
675 (da cui deriva strettissimamente) e della cugina Speed Triple (da cui riprende quasi in toto
l’impostazione di guida oltre che il look). Quando
poi Triumph ha pensato bene di levare quei due
difettucci che aveva la versione standard presentando la Street Triple R, il successo si è fatto
planetario. Agilissima, leggera ed accessibile ma
anche grintosa a tutti i regimi grazie al suo meraviglioso motore a tre cilindri, la Street Triple R
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è un rasoio sul misto. Portatela su un passo di
montagna e arriverete in cima veloci e felicissimi, perché a parte l’incontestabile efficacia (grazie anche ad una ciclistica con poche rivali nella
categoria, come potete constatare dalla nostra
prova della versione Trofeo) la piccola “R” sa regalare un gusto impareggiabile, non fosse altro
per il ringhio roco allo scarico da pelle d’oca tanto in accelerazione che in rilascio. Con il nostro
budget si arriva facilmente alle più recenti Street
del 2011. Compratela serenamente: i proprietari
tendono a coccolare le proprie Triumph. Attenzione alle special, e date magari un’occhiata alle
condizioni dei cuscinetti del cannotto di sterzo,
vista la propensione alle impennate della Street...
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Yamaha YZF-R1 (2007-2008)
Se avete bisogno che vi spieghiamo che moto sia
la Yamaha R1 state probabilmente leggendo la
guida sbagliata, perché pur se progressivamente civilizzata con il passare degli anni, la maxi di
Iwata è la quintessenza della moto politicamente
scorretta grazie al retaggio che si porta dietro
dai primi modelli di fine millennio scorso. Ultimo
degli esemplari con fasatura regolare, il modello
che vi presentiamo (2007/2008) è tornato alla
cattiveria dei primi modelli senza però arrivare a
quote tanto estreme per la ciclistica: adesso la
R1, pur restando una belva, è abbastanza addomesticata da permettervi di godervela – e tanto – anche su strada, fatto salvo naturalmente
la quasi impossibilità di sfruttare tanto motore.
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Guida all’acquisto
Che da parte sua, avendo abbandonato le cinque
valvole per cilindro in favore delle più consuete
quattro, risulta comunque molto più corposo
ai bassi e meno nervoso nell’erogazione. Con
il nostro budget si porta a casa quello che è da
considerarsi praticamente il penultimo modello
della Yamaha R1, da molti considerato anche l’ultimo vero esemplare della supersportiva di Iwata, diventata enormemente più sfruttabile ma
anche meno cattiva con l’arrivo del propulsore
crossplane – potete leggere qui la nostra prova e
farvi un’idea di cosa vi aspetti. L’R1 è un modello
dimostratosi capace di crearsi un suo seguito,
spesso acquistato ed utilizzato da possessori
che la curavano con mille premure. Se la moto
non è caduta potete andare tranquilli.
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Raduno
Media
Vespa World Days
Mantova invasa da 10.000 Vespa
per la City Parade
L’Italia sotto il segno di Vespa: 10.000 scooter, 32 Paesi rappresentati,
310 Motoclub. Mantova è stata oggi teatro della più grande parata di
Vespa mai realizzata
I
n principio fu Eurovespa: un raduno annuo di Vespa che si è sempre svolto tra il
1954 e il 2007, (con una pausa decennale
nel 1970): Vespisti dall’Europa e dall’estero si riunivano per il raduno più grande e più
conosciuto. Nel 2007, Eurovespa sitrasforma
in Vespa World Days sotto la supervisione del
Vespa World Club. L’ultimo Eurovespa si tenne
a Torino. Nel 2007 il primo Vespa World Days si
tenne nella Repubblica di San Marino. Nel 2012
l’Italia ha ufficialmente presentato la candidatura per ospitare il VWD nel 2014 nella città di Mantova. Ed eccoci qui, oggi 14 giugno, di fronte al
più grande raduno di Vespa mai realizzato: oltre
40
10.000 le presenze stimate, 32 i Paesi del Mondo
dai quali sono giunti gli appassionati, 310 i Motoclub accorsi a rappresentare la passione per lo
scooter più famoso al mondo.
Alle 10.30 di sabato 14 maggio circa 10.000 Vespa hanno acceso i motori e hanno sfilato per le
strade della cittadina lombarda, fino a San Benedetto Po e ritorno a Mantova (circa 8 ore la durata del percorso totale), in un tripudio di clacson,
colori e allegria. Non solo un raduno, ma un momento di forte emozione, interazione e aggregazione, il tutto coordinato in maniera impeccabile
dall’organizzazione di Piaggio e del Comune di
Mantova.
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News
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Media
attraverso i due videowall da
138 pollici. Il grande store Motoplex, che ha debuttato questa
sera con un grande porte aperte dedicato a tutte le migliaia di
Vespisti giunti a Mantova, è il
primo esempio di come si svilupperanno i futuri punti vendita e i concessionari del Gruppo
Piaggio nel mondo: non solo in
Europa, dove il Gruppo è leader
assoluto a livello continentale,
ma anche negli USA (dove Vespa è lo scooter più venduto)
e in mercati lontani come Vietnam, India, Sud Est Asiatico
che in questi anni hanno visto
crescere lapresenza industriale e commerciale del Gruppo
Piaggio. All’inaugurazione di
Motoplex, il nuovo Concept
Store del Gruppo Piaggio, il più
grande d’Europa, erano presenti anche i piloti della SBK
Marco Melandri e Sylvain Guintoli, reduci dal doppio trionfo di
Sepang in Malesia, che ha visto
Marco vincere in entrambe le
gare e Sylvain autore di due secondi posti.
Daniele Pinna, Responsabile
Retail Strategy & Accessories
del Gruppo Piaggio, ci parla
di Motoplex
Quali sono gli obiettivi di questo innovativo concept store,
Motoplex?
«L’obiettivo principale è quello
di creare uno spazio che possa raccontare nel migliore dei
modi e nel modo più ampio la
Aziende
storia e il DNA di tutti i nostri
Brand. Motoplex è uno spazio
dove poter prendere contatto
coi prodotti, e non solo, è un
luogo dove entrare nell’esperienza di un Brand da diversi
punti di vista. Proprio perché
ci si avvicina a un Brand non
necessariamente per i prodotti che questo commercializza,
ma molto spesso anche per il
modo in cui va a raccontare la
propria storia e i valori che incarna. Quindi avere uno spazio
dove le persone possono anche incontrarsi, condividere,
è importantissimo; abbiamo
voluto dare uno spazio, una
dimensione,
un’accoglienza
e un’interattività che consentisse alle persone di sentirsi
a mantova piaggio
inaugura il concept
store Motoplex
di Cristina Bacchetti | Ai Vespa World Days di Mantova Piaggio ha
inaugurato Motoplex: il primo nuovo concept store dedicato a tutti gli
appassionati di due ruote. Ce ne parla Daniele Pinna, Responsabile
Retail Strategy & Accessories
M
otoplex è il primo nuovo concept store dedicato a tutti gli
appassionati di due ruote ed
è una finestra sul futuro del
Gruppo Piaggio. Rappresenta
infatti un tributo nei confronti
44
dei marchi più importanti del
Gruppo – non solo Vespa ma
anche Piaggio, Moto Guzzi e
Aprilia – e dei clienti, possessori e fan che questi Brand hanno in tutto il mondo. Non solo
uno store e uno showroom,
ma un vero e proprio polo di
aggregazione per gli amanti di
scooter e moto: 1.300 metri
quadrati di spazio, 46 veicoli esposti, due vere e proprie
“lounge” dove sedersi e ammirare grandi schermi video, un
bar, la possibilità di ammirare
eventi live in web streaming
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declinazioni che si adatteranno, per proporzioni e ambientazioni, alle situazioni e ai luoghi in cui il nuovo punto vendita
avrà luogo.»
Quanto tempo è passato
dall’idea del progetto all’inaugurazione odierna dello
store?
«Dall’idea “su carta” all’apertura dello store sono passati solo
3 mesi.»
Motoplex non è solo vendita,
ma anche assistenza?
veramente a casa, oltre che
membri di una comunità reale,
non solo virtuale.»
Il concept racchiude tutti e
quattro i Brand: Piaggio, Vespa, Aprilia e Moto Guzzi, c’è
una netta distinzione tra i
marchi all’interno dello store?
E tra moto e scooter?
«La grande sfida è stata esattamente quella di poter dare ad
ognuno dei Brand uno spazio
proprio e un’esperienza diversa, estremamente distintiva
e personalizzata. La struttura
di questo luogo (diviso in due
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ampi spazi) ci ha inoltre consentito di creare due poli principali che dividono scooter e
moto.»
Quali sono i punti di forza di
Motoplex, sia a livello tecnologico che emozionale?
«Sicuramente il più grande
punto di forza è quello di poter
avere, per i nostri clienti, un
unico percorso di esperienza
tra quanto possono conoscere
di noi dal Web o altri canali, e
quello che possono conoscere
di noi nel punto vendita. Qui
troveranno gli stessi strumenti
Aziende
«Assolutamente sì, un punto
veramente importante è quello
di far convivere il mondo dello
showroom con quello dell’assistenza in una continuità di spazi: abbiamo una grande vetrata
che dà accesso visivo all’officina, proprio come avviene nelle
cucine dei più grandi ristoranti.
Vogliamo che i nostri clienti vedano cosa accade nell’officina,
perché è un segnale di professionalità e, per molti nostri
clienti, i più appassionati, un
vero e proprio spettacolo dal
vivo.»
di interazione digitale ma con
delle funzionalità aggiuntive.
Su questo puntiamo molto.»
Motoplex è un concept, significa che è il primo di una
serie? Ce ne saranno altri in
Europa, nel mondo?
«Questo è il nostro primo concept store ed è anche il nostro
laboratorio. E’ il luogo da dove
noi vogliamo partire per affinare le nostre modalità di intrattenimento e di interazione con
i clienti.
Quindi indubbiamente da
questo ci saranno diverse
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Nico Cereghini racconta
gli anni Ottanta
Seconda puntata
le 125 stradali
Secondo appuntamento con gli strepitosi anni Ottanta.
Un decennio eccezionalmente prolifico di idee e vivace
anche nelle competizioni. Questa puntata mette al centro
le mitiche e vendutissime 125 stradali
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News
S
econdo appuntamento con gli strepitosi anni Ottanta. Dopo la prima
puntata su questo decennio eccezionalmente prolifico di idee e vivace
anche nelle competizioni, eccoci con il capitolo
che mette al centro le mitiche e vendutissime
125 stradali. Gilera, Aprilia, Cagiva e poi Honda,
Yamaha e molte altre ancora. Un filone di grande successo che è proseguito fino ai primi anni
Novanta.
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Media
I
n un giro dell’albero a gomiti ciascun pistone compie due corse, una dal punto
morto superiore (PMS) a quello inferiore
(PMI) e l’altra in verso opposto. I motori delle moto sportive raggiungono oggi regimi
di rotazione elevatissimi e quindi i loro pistoni
devono compiere un numero impressionante di corse nell’unità di tempo, arrestandosi al
termine di ciascuna di esse per invertire il senso del movimento. Se la biella rimanesse sempre perfettamente in asse rispetto al cilindro, il
movimento del pistone sarebbe descritto da un
grafico perfettamente simmetrico. Una rotazione dell’albero di 90°, partendo da un punto
morto, farebbe compiere al pistone metà della corsa. Questo però non accade in quanto la
biella si inclina, rispetto all’asse del cilindro, da
un lato durante la corsa “discendente” (dal PMS
al PMI) e dall’altro durante quella “ascendente”.
L’inclinazione massima che la biella assume è
tanto maggiore quanto minore è il rapporto tra
Tecnica
la sua lunghezza (interasse piede-testa) e la
corsa del pistone. Dunque, le bielle corte si inclinano di più di quelle lunghe, ferma restando la
corsa. Il movimento della biella è complesso: la
testa ruota assieme al perno di manovella dell’albero a gomiti mentre il piede va su e giù all’interno del cilindro assieme al pistone, al quale è
vincolato per mezzo dello spinotto. Il fusto (che
collega il piede alla testa) oscilla inoltre con un
moto pendolare fulcrato nello spinotto stesso.
Il movimento del pistone all’interno del cilindro
non è determinato solo dalla componente verticale dello spostamento del perno di manovella,
ma anche da quella orizzontale. Prendiamo una
biella in asse con il cilindro, ovvero disposta verticalmente; se poggiamo su un piano orizzontale
la sua testa e quindi la muoviamo da una parte,
il fusto si inclina e il piede (vincolato al pistone
e in grado di muoversi solo in senso verticale) si
sposta verso il basso. Il contrario avviene quando
dalla massima inclinazione riportiamo la biella in
Confronto tra pistoni da corsa
A parità di cilindrata un rapporto corsa/alesaggio minore consente di raggiungere regimi di rotazione più alti senza che la velocità
media del pistone diventi eccessiva
Massimo Clarke
“I pistoni dei motori motociclistici”.
Terza parte
di Massimo Clarke | Il loro movimento è influenzato dalla lunghezza
della biella. Ecco le velocità oggi raggiunte e le impressionanti
accelerazioni in gioco, alle quali sono legate le forze d’inerzia e
quindi le sollecitazioni meccaniche
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Tecnica
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Durante il funzionamento del motore le bielle si inclinano e questo influisce sulla legge del
moto dei pistoni (e quindi anche sulle loro accelerazioni)
posizione verticale (cioè coassiale rispetto al
cilindro). Quando l’albero ruota, durante la corsa discendente lo spostamento del pistone dovuto al moto pendolare della biella dapprima si
somma con quello principale, determinato dalla
componente verticale del movimento del perno
di manovella, e poi agisce in modo opposto. Il
contrario avviene durante la corsa ascendente.
In conseguenza di ciò si ha che, partendo dal
PMS, dopo una rotazione dell’albero a gomiti di
90° il pistone ha compiuto più di metà della corsa. Questo significa che la prima metà della corsa discendente viene compiuta dal pistone in un
tempo minore, rispetto alla seconda. Il pistone
raggiunge la velocità massima sensibilmente prima che l’albero abbia compiuto una rotazione di
90°. Durante il funzionamento del motore, anche
54
quando il regime di rotazione rimane costante,
la velocità con la quale si muove il pistone varia
dunque di continuo. Il suo valore medio costituisce un parametro motoristico di notevole importanza; è facilmente calcolabile (basta conoscere
la corsa e la velocità di rotazione) e viene sempre
riferito al regime di potenza massima. Fino a pochi anni fa il limite da non superare veniva generalmente indicato in 20 metri al secondo. E in effetti i motori di serie erano abbastanza lontani da
questo valore, che veniva lievemente superato
solo da alcuni motori da competizione. Poi, con
il continuo crescere delle potenze specifiche,
con il grande sviluppo avutosi in superbike e con
il ritorno in scena dei quattro tempi nella classe
regina delle moto da Gran Premio, la situazione è
cambiata. Oggi nelle sportive a quattro cilindri di
I pistoni delle moderne moto sportive sono forgiati e hanno una conformazione studiata
per ridurre non solo l’attrito, ma anche il peso
1.000 cm3, che forniscono la potenza massima a
regimi di 12.000-13.000 giri/min, la velocità media del pistone va da 21,5 a 23,8 metri al secondo. Inutile sottolineare che questi motori devono
essere in grado di funzionare impeccabilmente
per decine e decine di migliaia di chilometri. Nelle superbike che impiegano versioni preparate di
questi quadricilindrici, si arriva a 25-26 m/s. La
velocità massima del pistone dipende anche dalla lunghezza della biella; in genere è dell’ordine
di 1,62 volte la velocità media. Per avere un’idea
di quanto sia dura la vita del pistone, prendiamo come riferimento un 1.000 a quattro cilindri
dell’ultima generazione, con ad esempio una
corsa di 55 mm; quando questo motore ruota a
12.000 giri/min, la velocità media del pistone è
di 22 m/s e quella massima è dell’ordine di 35
m/s, corrispondenti a circa 126 km/h. A tale
regime quindi ogni pistone compie 400 corse
al secondo, in ognuna delle quali passa da zero
a 126 km/h e viceversa! Le forze d’inerzia sono
determinate dalla massa degli organi mobili e
dalle accelerazioni che essi subiscono. La massima accelerazione positiva si ha al PMS e, per
via del fatto che la biella si inclina, è di valore
sensibilmente superiore alla massima negativa,
che si ha al PMI. Nel caso dei pistoni dei motori
di alte prestazioni le accelerazioni raggiungono
valori strabilianti. In un quadricilindrico sportivo
di 1.000 cm3 oggi la massima positiva va da circa 55.000 m/s2 a oltre 60.000. Può essere interessante ricordare che negli anni Settanta nelle
moto sportive a quattro cilindri si raggiungevano valori dell’ordine di 30.000 m/s2 e che solo
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Tecnica
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In questo pistone forgiato degli anni ‘90, di disegno non particolarmente spinto, si notano
i fori per la lubrificazione dello spinotto
dopo il 1990 si è arrivati dalle parti di 40.000 m/
s2. Nei motori delle superbike quadricilindriche
in alcuni casi si superano ormai gli 80.000 m/s2;
ciò significa che al regime di potenza massima le
accelerazioni che i pistoni raggiungono sono circa 8.000 volte superiori, rispetto a quella di gravità! In tali condizioni, per “richiamare” verso il
basso un pistone del peso, diciamo, di 180 grammi completo di spinotto, al PMS la biella deve
esercitare una forza di trazione di oltre 14.000
N, ovvero quasi una tonnellata e mezza. Per fare
funzionare senza problemi i loro motori a questi
regimi di rotazione e in presenza delle spaventose accelerazioni che abbiamo visto, da diversi
anni a questa parte nei modelli di alte prestazioni
i costruttori adottano pistoni forgiati al posto di
quelli fusi in conchiglia, impiegati in precedenza
e oggi utilizzati per le moto non particolarmente spinte. La ricerca della massima leggerezza
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(minore massa mobile = minori forze d’inerzia),
che ha determinato sensibili sviluppi a livello di
dimensionamento e di geometria dei pistoni,
si spiega anche in quest’ottica. Il mantello però
non può essere troppo ridotto perché l’inclinazione della biella dà luogo a una spinta laterale
del pistone di entità tutt’altro che trascurabile.
Determina cioè una forza che si scarica contro
la parete del cilindro proprio tramite il mantello.
Siccome la biella si inclina ora da un lato e ora
dall’altro, durante le diverse fasi del ciclo di funzionamento del motore il pistone va a premere
contro zone diametralmente opposte della canna. La spinta maggiore si ha, come ovvio, durante la corsa di espansione, quando la pressione
all’interno del cilindro è più elevata. Il passaggio
da un lato di appoggio all’altro ha luogo in corrispondenza dei punti morti e costituisce il cosiddetto movimento “secondario” del pistone.
Fino a pochi anni fa il limite da non
superare veniva generalmente
indicato in 20 metri al secondo.
Nelle superbike che impiegano
versioni preparate dei
quadricilindrici si serie,
si arriva a 25-26 m/s
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On the road
Con il cuore ancora in Colombia
di Pietro Ambrosioni | Sono rientrato ad Atlanta. Beh, almeno col corpo,
perché la mente è ancora in Colombia... What a ride! Come già ripetuto
fino alla nausea questo ultimo mio viaggio è stata la più bella
smotazzata della mia vita
S
ono rientrato ad Atlanta. Beh, almeno col corpo, perché la mente è ancora in Colombia... What a ride!
Come già ripetuto fino alla nausea
questo ultimo mio viaggio è stata la più bella
smotazzata della mia vita.
Ma ho anche incontrato persone e situazioni uniche, che oltre a rendere il viaggio interessante,
hanno anche offerto alcuni spunti di riflessione.
Vi ricordate dei poliziotti che viaggiano in due
in moto? A Cartagena abbiamo assistito a due
scene che rendono al meglio l’idea. Nella prima
situazione due poliziotti in moto hanno fermato e
perquisito un venditore ambulante di collanine, e
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gena, nella zona turistica. Non era tardissimo ma
non c’era comunque più nessuno in giro. Passano due poliziotti in moto e dopo qualche metro si
fermano e vengono verso di noi. Perquisizione: ci
hanno fatto svuotare le tasche, rimettere tutto a
posto e svuotarle nuovamente, alla ricerca probabilmente di qualche traccia della “sostanza”
che in passato ha reso celebre la Colombia. Non
hanno trovato naturalmente nulla ma io avevo
in tasca il mio minuscolo coltellino svizzero e i
due poliziotti, dopo un breve sguardo di intesa,
iniziano a dire “arma blanca”. Uno va alla moto
ed estrae dal bauletto una manciata di coltellacci
da far rabbrividire. Io trattengo a malapena le risate, Sandro proprio ride apertamente. La lama
del mio coltellino è lunga forse 3 cm, in confronto
a quello che mi mostrano loro impallidisce. Ma i
due sono super seri. Io gli dico «sono stato in aeroporto, in discoteca, in bar e in alberghi, ovunque durante questo viaggio e nessuno mi ha
mai detto nulla, dove sta il problema adesso?».
On the road
Il problema sta nel fatto che i due giovanissimi
poliziotti vogliono spaventarci per poi provare a
mungerci. Lo colgo nelle loro parole (non sanno che capisco lo spagnolo quasi perfettamente dopo aver ascoltato la mia ex-moglie parlare
con sua madre per un ora ogni sera su Skype per
quasi dieci anni). Si dicono qualcosa tipo “cento” e poi quello che fa la parte del cattivo mi dice
che potrebbero arrestarmi oppure sequestrare
l’arma blanca. A meno che accetti di pagare una
multa di 100mila pesos.
Faccio due conti, il coltellino l’ho pagato $20,
questi me ne chiedono $50 per non sequestrarmelo, ma alla fine mi serve per gli ultimi giorni
di viaggio. Sto per dirgli che pago ma mi dicono
che non hanno il blocchetto delle multe per darmi una ricevuta: bam! A questo punto il giochino è palese, e vedo che sono più spaventi di me.
Gli dico «No grazie, sequestratemi il coltellino
e poi me lo vengo a prendere domani in caserma». Mi segno i nomi di entrambi sul cellulare, il
Media
dopo avergli trovato addosso qualcosa lo hanno
arrestato. Ovviamente non potevano caricarlo in
moto come terzo passeggero (pratica peraltro
qui ampiamente diffusa e tollerata), dunque hanno finito per fare così: il primo poliziotto guidava
la moto a passo d’uomo, mentre il “prigioniero”
lo seguiva e il secondo poliziotto lo teneva d’occhio da dietro, anche lui a piedi... Spero che per
infrazioni più gravi o per i veri criminali richiedano un qualche tipo di supporto e la procedura sia
meno improvvisata.
Della seconda situazione sono stato invece protagonista in persona. Stavamo rientrando a piedi
di sera verso il nostro albergo, sempre a Carta59
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ogni pezzo marcato: dai fianchetti al tappo del
serbatoio, dalla forcella ai cerchi, ai carter motore, scarico, parafanghi, persino le pinze freno e i
braccialetti dei comandi a mano.
Concludo con una vicenda che mi ha fatto sorridere non poco. A circa metà del nostro viaggio
abbiamo dovuto attraversare un fiume in canoa,
caricandoci sopra le moto. Il minuscolo traghettatore era una vera sagoma: muoveva le moto
(cariche e sporche) come se fossero delle biciclette: e in men che non si dica ha completato i
due viaggi per portarci sull’altra sponda. Noi non
abbiamo dovuto fare nulla, solo una spintarella
al momento di scendere dalla canoa sul fondo
ghiaioso. Semplicemente ci ha chiesto di parcheggiare le moto in modo da poterle caricare in
retromarcia sulla sua lancia, ci ha detto di togliere la borsa dal lato destro e di lasciare in cambio in folle, tutto qui. Una volta ripartiti ci siamo
numero identificativo della moto, ora e indirizzo
della perquisizione. Ora i due poliziotti sono nervosissimi... Fanno i ragionevoli, ecco firma qui e
il coltellino te lo puoi venire a prendere domani,
nessun problema. Io dico «Non firmo niente, non
ho fatto niente di male, la via è piena di locali zeppi di ubriachi e di “putas” agli angoli delle strade
e voi venite a importunare noi? Ci vediamo domani in caserma» e mi avvio. Loro esitano, poi
partono, fanno 100 metri e si fermano. Hanno
cambiato idea, mi danno solo un ammonimento
e mi restituiscono il coltellino. Io gli firmo un fogliaccio e finisce tutto lì, ma la lezione è chiara:
mai dare un motivo a questa gente per provare a
spillarvi dei soldi!
Ma basta con le note negative, ce ne sono moltissime positive, dalle quali anche in Italia possiamo imparare molto. Per cominciare in tutta
la Colombia le moto non pagano i pedaggi autostradali. Non ce ne sono molti, ma quei pochi
presentano una corsia preferenziale per le moto,
tutta sulla destra: è stretta ma riservata e gratis.
Altra cosa che ho notato e che qui, come in molti
60
On the road
trovati davanti a un ponticello di assi, sospeso su
un torrente abbastanza profondo e minaccioso.
Dovete sapere che io ho una totale fobia delle altezze, specialmente se sotto c’è acqua. Così mi
sono bloccato e Mike ha dovuto attarversare per
venire a prendermi e portare lui la moto dall’altra
parte. Una volta raggiunta l’altra sponda, subito
prima che la mia “man card” mi venisse definitivamente ritirata siamo stati approcciati da un
altro vecchietto, che si teneva a stento in piedi,
aiutandosi con il suo corto bastone. «Sono ubriaco, mi aiutate ad attraversare il ponte? - dice vengo da sempre questa parte perché ci sono
meno auto ma poi devo trovare qualcuno che mi
faccia attraversare senza finire in acqua. Di solito
chiedo a quelli di quella casa lì...». Scoppiamo a
ridere e Mike lo prende sotto braccio mentre io
fotografo la scena da dietro, senza avventurarmi
troppo lungo il ponte maledetto :)
Paesi del Sudamerica, riparano TUTTO. Non si
butta via niente. Persino i pezzi in plastica delle
moto vengono ricuciti dalla parte interna, saldati
con la resina esternamente, lucidati e verniciati.
Anche gli adesivi e le decal vengono ricreate perfettamente, impossibile distinguere il pezzo riparato da quello nuovo. Lo stesso vale per qualsiasi
oggetto che non sia elettronico.
L’ultimo giorno a Cali ho notato una cosa molto
interessante: dei numerini incisi sulle moto, in diverse posizioni. Mi sono fermato a fare qualche
foto col telefono e ho chiesto informazioni a un
fattorino: ogni parte facilmente rubabile o rivendibile della moto viene punzonata con le ultime
lettere e cifre del numero di telaio. In questo
modo il ladro sceglie un’altra vittima perché il ricettatore pagherebbe infinitamente meno per un
pezzo punzonato, visto che va modificato. Il lavoro di punzonatura, mi ha spiegato il mio mentore, viene generalmente eseguito da dei vecchietti
armati di una fresa da dentista e tanta pazienza.
Il prezzo varia a seconda di quante parti vuoi
punzonare, io ho visto moto con praticamente
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Nico Cereghini
Il box può
fare poco
Penso alla SBK di Sepang, alla
rivalità tra i piloti e ai giochi di
squadra. A metà stagione che
calcoli volete fare? Dirigenti e
tecnici si affidano al buon senso
dei loro piloti e toccano ferro…
Media
C
iao a tutti!
Mi incollo al
televisore
per la SBK
e ne vedo
delle belle:
una moto italiana velocissima
che vince a mani basse con il
pilota in crisi, un francese che
incassa amaro ma con stile, un
altro francese che abbatte invece il suo compagno di squadra e leader del mondiale. Una
domenica bestiale, soprattutto
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
tra compagni di squadra. Ma
alla fine vince la regola delle tre
“c”: classe, classifica,… caso.
Come sempre. Giochi di squadra. Se ne parla tanto, ma si
vedono bene soltanto quando
si è già perso il campionato: ah
se avessi fermato quello e fatto
vincere l’altro… Prima è difficile, soprattutto se hai due bei
piloti dentro il box e la stagione
non è nemmeno a metà. Cosa
dovrebbero fare, alla Kawasaki:
sacrificare Loris Baz quando
potrebbe essere la rivelazione
del campionato? A me pare
troppo grosso per diventare un
grande campione, ma non si sa
mai, ci sono state famose eccezioni alla regola, come il tedesco Dieter Braun che pesava
quasi 90 chili e fu campione del
mondo della 250 nel ’73 con la
Yamaha, e tre anni prima lo era
stato della 125, con la Suzuki.
Insomma, va sempre privilegiato il campione consacrato, nella squadra? Mi pare più
sportivo lasciar liberi i piloti, almeno fino alle ultimissime battute. E lo stesso principio vale
per l’Aprilia. I dirigenti di oggi
sono quelli che criticarono Gigi
Dall’Igna per aver lasciato liberi
di scannarsi Laverty e Guintoli
l’anno scorso, con grande gioia
di Sykes. Però poi si sono trovati con il campione designato,
che è Melandri, in crisi profonda e con quell’altro, Guintoli,
capace di stare con i primi. Che
fare? Niente si può fare. «Spero solo che loro non facciano
stupidate…» Si è lasciato scappare Aligi Deganello quando la
tensione nel box era alle stelle.
Con il suo francese in testa, e
Melandri in recupero forsennato a due giri dal termine, la paura di tutti era quella: che poi,
se fosse successo il patatrak,
tutti a criticare la mancanza di
un gioco di squadra. Ma che
calcoli volete fare con Sylvain
Guintoli a pochi punti dal leader
e Macho Melandri finalmente
tirato a lucido! Il numero 33
non è certamente tagliato fuori e tutto può ancora succedere con ancora sette gare, anzi
quattordici, da fare. Insomma,
il box lavora da matti fino al momento della gara e poi fa quello
che può, cioè poco. A fare la differenza sono i piloti in pista con
la loro personalità. A Sepang
Melandri doveva vincere a tutti
i costi, adesso o mai più, e il talento c’è. Poi Guintoli ha cultura
e realismo, Loris Baz troppa voglia di sgomitare, Tom Sykes la
pazienza dei santi.
Editoriale
Nel box siamo in cinque
Si sono trovati con
il campione designato,
che è Melandri, in crisi
profonda e con
quell’altro, Guintoli,
capace di stare con i primi.
Che fare? Niente si può fare
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SPECIALE motogp
gp di
catalunya
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Marquez vince il GP di Catalunya
davanti a Rossi
di Giovanni Zamagni | Settima vittoria consecutiva per Marc Marquez,
con Valentino Rossi secondo e Dani Pedrosa terzo, dopo un contatto
con Marquez all’ultimo giro. Quarto Jorge Lorenzo
S
ettima vittoria consecutiva per Marc
Marquez, con Valentino Rossi secondo e Dani Pedrosa terzo, dopo
un contatto con Marquez all’ultimo
giro. Quarto Jorge Lorenzo, ottavo Andrea Dovizioso davanti ad Andrea Iannone. Se il GP d’Italia era stato meraviglioso, questo è addirittura
indimenticabile, con Marquez, Rossi, Pedrosa
racchiusi in un pochi decimi a giocarsi il successo fino alla bandiera a scacchi, con anche qualche goccia di pioggia che ha aggiunto ulteriore
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incertezza. Una volata che ha premiato, ancora una volta, Marquez, che nell’ultimo giro si è
scambiato quattro volte la prima posizione con
Pedrosa, mai così aggressivo in tutta la sua carriera. Ci credeva Dani, ci ha creduto fino alla curva 11, quando in un estremo e disperato tentativo
di infilare il compagno di squadra, ha toccato con
la sua gomma anteriore la posteriore di Marquez,
finendo leggermente largo. Così, Dani, non solo
non è riuscito a vincere, ma ha anche subito il
sorpasso di un Rossi, un’altra volta grandissimo.
MARQUEZ-PEDROSA-ROSSI:
CHE FENOMENI
In testa dal quarto giro, Rossi ha mantenuto il comando fino al 19esimo, quando è stato attaccato
da Marquez alla prima curva. Un attimo dopo, è
cominciata a cadere qualche goccia di pioggia,
che ha creato lo scompiglio, permettendo anche
a Lorenzo di rientrare nel gruppo. Passati i nuvoloni, i primi tre hanno ripreso a spingere fortissimo, staccando Jorge e giocandosi la vittoria
all’ultimo giro, con Pedrosa che sembrava il più
a posto e Marquez al limite. Pedrosa si è infilato alla prima, Marquez ha risposto all’esterno (!)
nel cambio di direzione, poi di nuovo dentro Dani,
largo e quindi Marc davanti a tutti, con Pedrosa
sempre lì attaccato e Rossi a mezzo secondo,
ormai fuori dalla lotta per il gradino più alto del
podio. Ma Dani ha continuato a provarci, fino ad
arrivare al contatto. «E’ stata durissima, ancora più difficile che al Mugello, perché qui faticavo di più» gioisce Marquez, con Pedrosa che si
MotoGP
consola con «una gran gara, sono contento per
come ho guidato». Il contatto tra i due compagni
di squadra ha favorito Rossi, che ha conquistato
un secondo posto particolarmente prestigioso
per come è arrivato, con Valentino in testa per
¾ di gara e vicinissimo ai due spagnoli: applausi.
«Che gusto, oggi pensavo di riuscirci: dispiace
un po’, ma negli ultimi giri la mia gomma è calata
troppo. Sono comunque rimasto, ci ho provato,
non ho sbagliato niente: ci riproverò ad Assen»
commenta felice Valentino, che rafforza anche il
secondo posto nel mondiale.
LORENZO, UN’ALTRA
DELUSIONE
Un’altra delusione, invece, per Jorge Lorenzo,
che dopo essere partito a fionda dalla seconda
posizione, ha messo subito in mostra i suoi limiti,
chiaramente più in difficoltà rispetto ai tre rivali.
Le poche gocce di pioggia gli hanno dato la possibilità di rientrare nel gruppo, ma la realtà è che
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MotoGP
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il suo ritmo era inferiore e così si è dovuto accontentare del quarto posto, che, per come erano
andato le prove, è sicuramente una delusione.
Buon quinto Stefan Bradl, con Aleix Espargaro
sesto e finalmente di nuovo competitivo.
DUCATI UN PO’ PIU’ VICINA
Come sempre, la prima Ducati al traguardo è
quella di Andrea Dovizioso, ottavo, battuto per
soli 0”048 da Pol Espargaro, mentre Andrea Iannone ha chiuso nono, con Cal Crutchlow ritirato
per problemi tecnici, Jonny Hernandez 11esimo e
il collaudatore Michele Pirro 14esimo. Insomma,
le solite posizioni, se non altro il distacco dai primi è più ridotto.
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valentino Rossi
“Adesso le gare sono una figata”
di Giovanni Zamagni | “Ci ho creduto, perché guidavo forte e bene.
Ma nel finale io ho dovuto rallentare, la Honda no: hanno qualcosa di
nuovo a livello elettronico che fa la differenza. Comunque mi sono
proprio divertito: ci riproverò ad Assen”
I
Il secondo posto è stato un “regalo” di Dani Pedrosa, ma, ancora una volta, Valentino Rossi
è stato grande protagonista:
in testa dal quarto al 19esimo
giro, comunque sempre attaccato ai primi, veloce e costante
dallo spegnersi del semaforo
alla bandiera a scacchi, di nuovo – ed è la quinta volta in sette GP – davanti al compagno
di squadra e prima Yamaha al
traguardo. Insomma, non male
per un “vecchietto” di 35 anni.
«Che gusto! Questa volta pensavo di riuscirci e per questo
dispiace un po’ non aver conquistato la vittoria, ma posso
essere più che soddisfatto di
quello che ho fatto. Ci credevo, guidavo bene e forte, avevo
un buon passo, ma negli ultimi
giri le Honda avevano qualcosina in più in accelerazione.
Quando ero dietro a Marquez,
avevo deciso di riprovare ad
70
attaccarlo, ma proprio quando
pensavo di provarci, Pedrosa
mi ha infilato e a quel punto non
sono più riuscito a tenere il ritmo. Marc, in questo momento,
riesce sempre ad arrivare davanti, è forte e lucido negli ultimi giri: bisogna provare a dargli
più fastidio».
Ieri sembravi in difficoltà, a
cosa è dovuto questo grande
cambiamento?
«A me la gara piace di più, riesco sempre a dare qualcosa
che non do in prova. Inoltre,
fino alle prove, ero in difficoltà
in entrata di curva, non avevo
feeling con l’anteriore: assieme
a Silvano (Galbusera, il suo capotecnico, NDA) e alla squadra
abbiamo studiato i dati, abbiamo fatto una modifica al davanti
della M1 e mi sono trovato subito meglio: nel warm up ho fatto
un piccolo errore e sono caduto
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MotoGP
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all’ultimo giro (all’ultima curva,
NDA), ma avevo capito di poter
essere competitivo. E’ stata la
gara più bella della stagione,
mi sono divertito moltissimo:
la modifica fatta alla Yamaha
è stata fondamentale e anche
il calo di temperatura ci ha
dato una mano: se avesse fatto caldo come nelle prove, non
saremmo riusciti a stare vicino
alle Honda. Quest’anno, rispetto alle ultime stagioni, le gare
sono veramente belle, tante
si sono decise solo all’ultimo
giro: non so esattamente perché, però è così ed è una figata,
dà proprio gusto. Negli ultimi
anni le gare erano abbastanza
noiose, mentre adesso sono
divertenti: questo è stato il GP
più bello. Sono partito forte, ho
superato Lorenzo e giro dopo
giro ho preso sempre più confidenza: sentivo che Marquez
era lì, ma non così attaccato da
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MotoGP
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averne molto più di me. Ho anche avuto fino a un secondo di
vantaggio e mantenevo 1’42”8
di passo: se l’avessi tenuto fino
in fondo avrebbe fatto fatica a
riprendermi. Invece ho dovuto rallentare qualche decimo,
mentre le Honda hanno tenuto
lo stesso ritmo: questo ha fatto
la differenza».
Come hai vissuto l’ultimo
giro?
«Secondo me, Pedrosa avrebbe dovuto essere ancora più
aggressivo con Marquez, centrarlo proprio… Ho visto Dani
bello determinato e ho pensato
che dovevo essere pronto ad
approfittare di un eventuale
72
errore, ma è andato largo solo
Pedrosa!»
Forse, per battere Marquez,
bisognerebbe partire
dalla prima fila…
«Nel giro secco ho sempre
sofferto, anche quando ero
più giovane, ma l’importante è
partire nei primi cinque, anche
perché quest’anno sono efficace al via. Secondo me, il vero
problema del 2014 è Marquez,
più della mia qualifica…».
Qual è il vantaggio
della Honda?
«Stressano meno la gomma
posteriore e nel finale sono più
stabili e possono frenare più
“profondi” Hanno molto grip
sulla ruota davanti, hanno un
freno motore che lavora molto bene e per questo possono
staccare fino a dentro la curva,
come se avessero 20 metri in
più di noi per rallentare la moto.
Anche se arrivano di traverso,
riescono comunque a inserirla
in curva, mentre noi non lo possiamo fare: non siamo lontani,
ma la Yamaha ci deve dare una
mano, perché la Honda va un
po’ meglio. La differenza è sia
nell’ultima parte dell’entrata in
curva sia nella prima dell’uscita dove l’elettronica, più che la
meccanica, fa la differenza: lì
hanno trovato qualcosa di nuovo».
73
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soltanto quando è arrivato al parco chiuso, chiedendo spiegazione a Marc, ha capito cosa fosse
effettivamente successo.
Quali sono stati i punti chiave del GP?
Uno: l’abbassamento della temperatura che,
combinato con il passo in avanti fatto nel warm
up da Valentino Rossi, ha permesso alla Yamaha
di essere (quasi) competitiva con la Honda.
Due: Il grande passo in avanti fatto da Dani Pedrosa, finalmente efficace in frenata e dall’inizio
alla fine del GP: quest’anno non gli era ancora
accaduto.
Tre: la grande lucidità di Marc Marquez negli
ultimi giri. «Nell’ultimo giro e mezzo, Marc ha
cambiato la traiettoria di tutte le curve, chiudendo ogni spazio. Alla curva 11, nell’ultimo giro,
pensavo che allargasse per poi stringere sul cordolo, invece, a differenza del solito, Marquez ha
frenato forte ed è rimasto sulla linea interna: per
questo l’ho toccato» ha spiegato bene Pedrosa.
MotoGP
Una grande acume, “figlio” di un margine da amministrare: nei primi 7 GP, Marc ha combattuto e
battuto all’ultimo giro Rossi (in Qatar), Lorenzo
(in Italia), Pedrosa (qui).
Cosa è successo a Jorge Lorenzo, super
competitivo in prova, opaco in gara?
Risponde Lorenzo: «Per tutto il fine settimana, la
moto era piuttosto instabile: per eliminare questo problema, abbiamo tolto potenza e così perdevo tanto dall’uscita dell’ultima curva fino alla
prima staccata e, in generale, in accelerazione.
Adesso la Yamaha in frenata è molto efficace, simile alla Honda, ma con queste gomme faccio fatica a trovare la giusta messa a punto per essere
veloce in uscita di curva. A inizio gara non riesco
a essere abbastanza competitivo per prendere
un po’ di vantaggio e quando sono dietro alla
Honda devo fare traiettorie differenti, non posso
avere la stessa velocità e, per questo, sono meno
efficace che in prova».
Spunti, considerazioni, domande
dopo il GP di Catalunya
di Giovanni Zamagni | Cosa è successo esattamente al 19esimo giro?
Quali sono stati i punti chiave del GP? Cosa è successo a Jorge
Lorenzo? Si è girato più forte che nel 2013?
C
osa è successo esattamente al
19esimo giro, quando sia Marc
Marquez sia Dani Pedrosa hanno
alzato il braccio?
Tutti hanno creduto che i piloti segnalassero
qualche goccia di pioggia, in realtà il gesto è stato determinato dalle bandiere gialle, sventolate
per la caduta di Mike Di Meglio. Come spiega
bene Valentino Rossi. «Marquez mi ha passato
alla prima curva, ma è andato un po’ largo e ho
cercato di ripassarlo immediatamente. A quel
74
punto ho visto le bandiere gialle e ho rallentato,
ma lo ha fatto anche lui, pensando forse di aver
superato quando non doveva, anche se, in realtà, le bandiere gialle erano alla curva successiva.
Così ha alzato il braccio e ci siamo guardati, poi è
passato Pedrosa e ha rallentato anche lui e ha alzato il braccio. Ho pensato che, forse, segnalavano la pioggia, ma sulla mia visiera e sul cupolino
non vedevo nessuna goccia: a quel punto sono
ripartito e tutti abbiamo ricominciato a tirare»
ha raccontato piuttosto divertito Valentino, che
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MotoGP
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Si è girato più forte che nel 2013?
Sì. L’anno scorso, Jorge Lorenzo aveva impiegato 43’06”479, mentre oggi Marc Marquez ha
completato i 25 giri in 42’56”914, quindi dieci
secondi meno.
Il record della pista del 2013 era stato ottenuto da
Marquez (1’42”552 al terzo giro), quattro decimi
più lento dell’1’42”182 di Marquez di quest’anno
al secondo giro. Sul risultato, influisce la temperatura, più favorevole rispetto a quella dell’anno
scorso, e l’andamento della gara, con Pedrosa che ha insediato fino alla terz’ultima curva il
compagno di squadra.
Andrea Dovizioso è soddisfatto del suo ottavo
posto a 16”175 da Marquez?
Risponde Dovizioso: «Come al solito, dipende da
come la guardi: è chiaro che un ottavo posto non
è niente di che, ma sono soddisfatto del ritmo
che ho tenuto e del miglioramento fatto rispetto
alla passata stagione». In effetti, nel 2013, Dovizioso aveva chiuso al settimo posto a 32”692 da
76
Lorenzo, oggi ha finito ottavo, ma a 16”175 dal
primo: un bel passo in avanti, considerando che,
come abbiamo visto, la gara è stata più veloce di
10 secondi.
Cosa è successo a Cal Crutchlow, costretto al
ritiro al nono giro mentre era 13esimo?
Risponde Crutchlow: «Fin dai primi giri, la moto
si comportava in modo anomalo, finché non si
sono accese un po’ di spie sul mio cruscotto e
la moto si è fermata definitivamente». Un problema elettronico, quindi; anche Alvaro Bautista
è stato costretto a fermarsi al quarto giro (era
11esimo) per un’anomalia elettronica.
Perché Scott Redding è stato classificato
al 13esimo posto, pur avendo tagliato il
traguardo in 12esima, davanti a Nicky Hayden?
Redding è stato penalizzato di 0”5 per aver tagliato la prima variante: in pratica, gli è stata tolta
la posizione che aveva conquistato con il sorpasso irregolare.
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Le pagelle
del GP di Catalunya
di Giovanni Zamagni | Marquez 9,5, un fenomeno; 9 per Rossi,
commovente; 9 anche a Pedrosa, ben tornato. Solo 6,5 a Lorenzo,
colpa delle nuove gomme? Dovizioso intasca un bel 7, il miglior
pilota in sella a una Ducati
9,5
MARC MARQUEZ
Lucido in ogni frangente, aggressivo sempre e comunque, bravissimo a replicare
immediatamente a qualsiasi attacco. In una sola
parola: un fenomeno. Battuto, per la prima volta in questa stagione, in prova, il suo dominio ha
vacillato per 3/4 di gara, poi, però, nel finale ha
di nuovo preso in mano la situazione e così è arrivato il settimo sigillo consecutivo. Questa volta
è stato Pedrosa a insidiarlo fino all’ultimo giro,
ma come Rossi in Qatar e Lorenzo al Mugello ha
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
dovuto arrendersi alla superiorità del compagno
di squadra. Inarrivabile.
9
VALENTINO ROSSI
Per certi versi, le sue prestazioni e i suoi
risultati sono più stupefacenti di quando vinceva gare e titoli mondiali a ripetizione, perché a
35 anni, dopo tre stagioni difficilissime, durante
le quali aveva preso scoppole da tutte le parti,
tornare a giocarsela contro un ragazzino indemoniato come Marquez e due campioni come
Pedrosa e Lorenzo è qualcosa di straordinario.
Commovente.
9
Sintomatico quanto successo al 19esimo giro,
quando l’incomprensione sulla bandiera gialla,
gli aveva permesso di ricucire lo strappo con i
primi tre. Ma al 21esimo passaggio, era già nuovamente staccato di 1”346. Non è il Lorenzo fenomenale degli scorsi anni.
DANI PEDROSA
Finalmente veloce in prova (pole position),
finalmente efficace in partenza, finalmente incisivo fin dai primi giri, finalmente competitivo per
tutta la gara. In più, è stato aggressivo come non
lo avevamo mai visto, specie nel finale di gara:
ha provato in tutti i modi a vincere, preferendo
prendersi dei rischi, piuttosto di accontentarsi
del secondo posto. E’ così che deve correre un
campione come lui. Ben tornato, Dani.
6,5
6,5
7
JORGE LORENZO
Come è già successo altre volte in
questa stagione, in gara non riesce a replicare le
ottime prestazioni delle prove. Perché? Lui continua a “incolpare” le nuove Bridgestone 2014,
ma non può essere solo questo. Ancora una volta, Jorge non è mai stato veramente in lotta per
la vittoria, pur guidando il GP per i primi tre giri
e pur rimanendo sempre a vista dei suoi rivali.
MotoGP
STEFAN BRADL
Veloce in prova, consistente in gara:
complessivamente una buona prestazione. Quei
quattro là sono due, tre gradini sopra, ma lui,
questa volta, ha fatto vedere di non essere troppo lontano.
ALEIX ESPARGARO
Si è ritrovato sul circuito di casa, girando subito forte e rimanendo costante per tutto il fine
settimana: merito, secondo lui, delle modifiche
fatte alla centralina Magneti Marelli. Bravo.
6
POL ESPARGARO
Un GP difficile, tra cadute, dritti e difficoltà
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MotoGP
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di messa a punto. In gara si è un po’ ripreso, ma
può fare molto meglio.
7
ANDREA DOVIZIOSO
Come sempre, si parla poco di lui, ma è
sempre il Dovi il miglior pilota in sella a una Ducati: ottiene (quasi) in ogni frangente il massimo
ottenibile. Come sempre, concreto e costante.
6
ANDREA IANNONE
Ancora una volta sceglie di correre con la
gomma più morbida a sua disposizione e in gara
mette una pezza a prove travagliate e difficili, arrivando quasi in scia a Dovizioso.
5
80
BRADLEY SMITH
Qualche giro veloce nelle libere, poi dalle
qualifiche in avanti, ovvero quando conta davvero, comincia a faticare: con la sua moto non
si può prendere paga dalle Ducati e arrivare a
24”781 dal primo.
Marquez è fenomenale, ma la RC213V è sicuramente la miglior moto e la capacità di chiudere le
curve, anche forzando oltre il limite una frenata,
è davvero sbalorditiva.
5
9
CAL CRUTCHLOW
Un altro ritiro, questa volta non per colpa
sua, ma in qualifica, ancora una volta, ha fallito
l’entrata in Q2.
5
ALVARO BAUTISTA
Prove difficili concluse con un bruttissimo
volo in qualifica, poi il ritiro in gara per problemi
tecnici.
9,5
HONDA RC213V
Si allunga la striscia di successi:
YAMAHA M1
La differenza c’è, ma è inferiore rispetto a
inizio stagione. Se però ci fossero state le temperature elevate delle prove, avrebbe faticato
di più: il problema è il maggiore consumo delle
gomme rispetto alla rivale.
6
DUCATI GP14
Sufficienza (generosa) per aver dimezzato
il distacco rispetto al 2013. Per il resto, vale il discorso fatto nei precedenti GP: finché non arriva
la moto nuova, non può cambiare granché.
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MotoGP
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MotoGP Montmelò
Classifica
Del Gran Premio
82
Classifica
Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Marc MARQUEZ
25
1
Marc MARQUEZ
175
2
Valentino ROSSI
20
2
Valentino ROSSI
117
3
Dani PEDROSA
16
3
Dani PEDROSA
112
4
Jorge LORENZO
13
4
Jorge LORENZO
78
5
Stefan BRADL
11
5
Andrea DOVIZIOSO
71
6
Aleix ESPARGARO
10
6
Pol ESPARGARO
58
7
Pol ESPARGARO
9
7
Aleix ESPARGARO
54
8
Andrea DOVIZIOSO
8
8
Stefan BRADL
50
9
Andrea IANNONE
7
9
Andrea IANNONE
41
10
Bradley SMITH
6
10
Bradley SMITH
40
83
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Superbike
GP di Sepang
è successo anche questo
di Carlo Baldi | Mick Doohan ospite d’onore a Sepang. Sykes sta bene,
niente fratture alla mano destra. Week end a Sepang meraviglioso,
peccato per il caldo e un virus intestinale che ha colpito diversi piloti.
Solo 3” tra Guintoli e Marquez
N
ell’evento che ha aperto il weekend
della Superbike a Sepang, alcuni
piloti hanno potuto visitare le Petronas Twin Tower, i due imponenti
grattaceli gemelli alti 452 metri, che rappresentano il simbolo della Malesia. Assieme a loro il
cinque volte campione del mondo della Moto GP
Mick Doohan. L’australiano non si è risparmiato
ed ha trascorso molto tempo tra foto ed autografi. Anche i piloti della Superbike ne hanno approfittato per farsi fotografare con uno dei miti
del motociclismo moderno. Sabato si aggirava
nei box di Sepang il francese Randy De Puniet
reduce, così come Laverty, dai test della nuova
Suzuki MotoGP, svolti a Sepang prima e a Phillip
Island subito dopo. E proprio nelle prove australiane Laverty era stato vittima di una caduta che
ha procurato una forte contusione al suo piede
sinistro. Le lastre però non hanno evidenziato
nessuna frattura e quindi Eugene ha stretto i
denti ed è anche salito sul podio in gara uno (non
succedeva dalla prima gara di Phillip Island).
E a proposito di lastre dai primi esami, eseguiti
al centro medico della pista, non sono risultate fratture nemmeno alla mano destra di Tom
Sykes, duramente colpita nella caduta innescata
da Baz e Lowes. Però la mano del campione del
mondo 2013 era gonfia e viola e restiamo quindi
84
in attesa di esami più approfonditi prima di essere certi che l’inglese della Kawasaki non abbia
corso gara due (nella quale è salito sul terzo gradino del podio) con una mano fratturata. Di certo
Sykes va lodato per aver corso in quelle condizioni. Terminiamo il bollettino medico con il virus
che si aggirava da giorni a Kuala Lumpur (così ci
hanno detto alcuni residenti malesi) e che ha colpito molti piloti, tra i quali gli italiani Alessandro
Andreozzi, Davide Giugliano e Marco Bussolotti.
Febbre, nausea, dissenteria e dolori addominali
hanno messo a dura prova la resistenza dei tre,
che però sono regolarmente scesi in pista sia
nelle prove che in gara, anche se in condizioni
davvero precarie. Caldo torrido e umidità altissima, un mix tremendo che ha rappresentato,
assieme al virus di cui sopra, l’unica nota stonata
nel weekend di Sepang. Per il resto quella del Sepang International Circuit è una struttura fantastica, il personale malese è sempre stato gentilissimo e disponibile e la pista è un vero spettacolo,
anche se il grip non è dei migliori, visto che non è
mai stata riasfaltata dalla sua inaugurazione. Sepang International Circuit, SIC. E l’ombra del Sic
ha aleggiato sull’intero weekend. E’ impossibile
non arrivare a Sepang e non pensare alla tragedia che qui si è consumata. Molti luoghi ci hanno
ricordato le immagini viste in televisione in quella
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Superbike
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La targa sul luogo del fatale incidente di Marco Simoncelli
drammatica domenica e pensando a Simoncelli,
si alternavano nella nostra mente la sua felicità
quando proprio qui si laureò campione del mondo della 250, ma anche lo sguardo impietrito di
suo padre dopo l’incidente. Ma siamo convinti
che il modo migliore per ricordarlo sia stato correre due belle gare e chissà che anche lui da lassù non si sia divertito a veder vincere quell’Aprilia che lui stesso aveva portato sul podio a Imola?
Numerose gare di campionati e trofei nazionali
hanno fatto da contorno alle prove ed alle gare
dei mondiali delle derivate dalla serie. Lo spettacolo non è mancato con numerose sportellate e numeri da brivido, conclusesi sempre per
fortuna con innocue scivolate. E ricordiamo che
nel mondiale Supersport ha fatto il suo debutto
una wild card malese, Zaqhwan Zaidi. Il beniamino locale ha ottenuto il nono posto in gara dopo
86
essere partito dalla settima posizione in griglia.
Sono stati circa 40.000 mila gli appassionati che
nei tre giorni hanno assistito alle prove ed alle
gare del sesto round dei mondiali Superbike e
Supersport.
C’era molta curiosità tra i malesi per questo
campionato, noto per la sua spettacolarità ed il
suo agonismo e per essere stata la prima volta
in Malesia (la Superbike ha firmato un contratto
di tre anni con l’autodromo di Sepang) il risultato
può ritenersi soddisfacente. Il pilota Superbike
che più si è avvicinato al record della pista stabilito in MotoGP da Marc Marquez (2’00”011) è
stato il francese Sylvain Guintoli che in Superpole ha fermato i cronometri sul crono di 2’03”002.
In pratica quindi sulla stessa pista sono tre i secondi di differenza tra le Superbike ed i prototipi
delle MotoGP.
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sylvain Barrier
torna in sella alla sua BMW
di Carlo Baldi | A Misano Sylvain Barrier tornerà in sella alla S 1000 RR
del team BMW Motorrad Italia. Camier lascia la squadra italiana dopo
aver ottenuto quattro vittorie nella classe EVO
L
a notizia era nell’aria e oggi, con un
comunicato ufficiale, il BMW Motorrad
Italia Superbike team ha ufficializzato
il ritorno di Sylvain Barrier sulla S 1000
RR, la moto sulla quale per cinque round era
salito Leon Camier, nell’attesa che il campione
della Stock 1000 del 2012 e 2013 guarisse dalle
fratture causate da un grave incidente d’auto occorsogli nei pressi di Lione a metà marzo. Prima
dell’incidente d’auto Barrier era convalescente a
causa di un infortunio al bacino causato da una
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caduta nei test di Phillip Island, infortunio che si
era quasi del tutto risolto. L’incidente automobilistico aveva lasciato invece strascichi molto
peggiori ad iniziare da alcuni giorni di coma e da
fratture al viso che hanno richiesto diversi interventi chirurgici.Dopo che Sylvain aveva superato
numerosi test clinici, il team BMW Motorrad Italia
ha organizzato per lui una giornata di test sulla
pista di Magione, ai primi di Giugno, proprio per
fargli prendere nuovamente confidenza con la
moto e con la guida in pista. A Misano quindi Bar-
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rier si riprenderà la moto che aveva forzatamente
dovuto lasciare a Leon Camier, il quale da parte
sua, termina il suo mandato in completa armonia
con il team italiano. L’inglese, che aveva rifiutato
le serrate richieste del team Ioda, affinché sostituisse l’infortunato Petrucci nella gara della MotoGP di Le Mans (sulla Art del team di Sacchi era
poi salito Michel Fabrizio), è attualmente in Spagna a Barcellona, dove avrebbe dovuto sostituire
l’americano Nicky Hayden, ma il campione del
mondo MotoGP del 2006 si è ristabilito dal suo
infortunio e quindi per ora Leon è senza moto. Va
detto che la squadra BMW Motorrad Superbike
Italia non ha rinunciato a cuor leggero a Leon ed
ha tentato di organizzare per lui una seconda
moto. Purtroppo non c’è riuscita non solo per il
maggior impegno economico richiesto, ma anche per la difficoltà a reperire tecnici che conoscessero la moto tedesca e potessero garantire
una buona competitività a pilota e team. Camier
lascia la Superbike EVO dopo aver ottenuto ben
quattro primi posti di categoria, l’ultimo dei quali
a Sepang in gara due. Senza Camier, che in classifica occupa la terza posizione nella classe EVO
con 30 punti, a 9 punti da Canepa e a 16 da Salom, la lotta per il titolo EVO sembra ristretta a
questi due piloti, in quanto Guarnoni che è quarto, è staccato di ben 37 punti dal leader spagnolo
della Kawasaki.
Superbike
confermano le già conosciute qualità del pilota e
la competitività del pacchetto tecnico e del Team.
Auguriamo a Leon un brillante futuro professionale, lo merita».
Sylvain Barrier: «Sono molto contento di poter
rientrare e di aver finalmente concluso il mio percorso di recupero. Mi sento bene, non vedo davvero l’ora di essere di nuovo in sella alla mia BMW
S 1000 RR e di poter tornare ai massimi livelli. Misano è una pista che mi piace e che mi fa venire
in mente dei bei ricordi. Spero che possa essere
un weekend positivo. Vorrei ringraziare BMW Motorrad Italia e tutto il Team per avermi sostenuto
e per avermi dato fiducia in questo periodo difficile. Ci tengo a ringraziare anche Leon Camier
che, insieme al Team, ha svolto un grande lavoro
in questi mesi ed ha dato il massimo per portare
la RR sempre ai primi posti della classe EVO».
Ecco le dichiarazioni di Buzzoni e
di Barrier, tratte dal comunicato
ufficiale del team.
Andrea Buzzoni - General Manager BMW Motorrad Italia: «Bentornato a Sylvain, che sono
sicuro ritroverà tutta la sua ben nota tenacia,
competitività e talento. I test medici, così come
quelli svolti in pista, ci confermano un percorso
di recupero di successo. Vorrei ringraziare Leon
Camier che, con grande professionalità e passione, ha lavorato da subito in piena sinergia con il
Team, disputando 5 gare del Campionato Mondiale SBK come replacement rider. Le 4 vittorie di categoria conseguite nel campionato EVO
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Hailwood di una gara ritenuta all’unanimità la
sfida più bella mai vista al TT - è stato il primo
dei piloti del motomondiale a boicottare la gara
dell’Isola di Man, interrompendo quindi volontariamente la sua serie di vittorie. Il successo di Michael Dunlop è stato dovuto anche ad una BMW
S1000RR estremamente competitiva: la moto,
gestita dalla filiale britannica di BMW Motorrad e
supportata direttamentea dalla Casa madre, era
una superbike ufficiale in tutto e per tutto (pare
si trattasse di una delle moto portate in gara
da Marco Melandri lo scorso anno nel Mondiale
Sport
SBK) e dunque più prestante della media delle
concorrenti. Archiviata quindi l’edizione 2014 del
TT, in attesa del Manx GP (che si corre in Agosto)
e dei preparativi per l’edizione 2015, vi lasciamo
con il bel video che vi presentiamo in apertura
realizzato da Baron Von Grumble, video-blogger
britannico che Dainese ha ospitato all’Isola di
Man per raccontarlo a tutti attraverso il suo canale. Primo di quella che dovrebbe essere una
lunga serie di realizzazioni dedicate all’edizione
2014, il video fa da antipasto a produzioni più
specifiche che vedremo nei prossimi giorni.
Michael Dunlop
vince il Joey Dunlop TT
Championship
di Edoardo Licciardello | Il nipote del leggendario Joey Dunlop vince
per la seconda volta il trofeo intitolato allo zio. E sopravanza
Giacomo Agostini nella classifica dei vincitori al TT
L
e quattro vittorie (su cinque gare a
cui ha preso parte) al TT 2014 hanno
fruttato a Michael Dunlop il primato
nel Joey Dunlop TT Championship, già
vinto lo scorso anno, consolidando la sua credibilità come concorrente all’Isola di Man e sopravanzando, secondo molti, John McGuinness
(che ha però corso quest’anno con un polso in
cattive condizioni) in termini di potenzialità al TT.
Il campionato ha visto la vittoria di Michael con
90
116 punti davanti a Bruce Anstey, l’unico apparso in grado di impensierirlo in qualche occasione,
fermo a quota 82. Le quattro vittorie hanno portato Michael a sopravanzare una leggenda come
Giacomo Agostini in termini di successi al TT: il
quindici volte iridato si è fermato a dieci, mentre il nipotino dell’ormai mitologico Joey Dunlop
quest’anno ha portato a undici il suo palmarés.
Va anche detto, ad onor del vero, che proprio
Giacomo Agostini - protagonista assieme a Mike
91
SPECIALE mx
gp d’italia
92
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Tony Cairoli
trionfa a Maggiora!
di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM è stato il protagonista assoluto
del Gran Premio d’Italia che lo ha visto dominare entrambe le manche
MXGP. Identico dominio di Herlings nella MX2
F
inalmente il mito è sfatato, e Antonio
Cairoli ha avuto lo smisurato piacere
di dare altrettanta soddisfazione ai
suoi numerosissimi tifosi. Coloro che
avevano sfidato le inclementi previsioni meteo
per applaudire le sue gesta con una doppia vittoria memorabile. Nel dubbio, dopo il malumore rimastogli in seguito alla brutta la manche di
94
qualificazione, causata dalle poche traiettorie
a disposizione per i sorpassi, Tony ha puntato
tutto sulla partenza piazzando due avvii al fulmicotone che hanno deciso le sorti della gara
fin dall’inizio, visto che poi né Clement Desalle
nella prima manche. né Jeremy Van Horebeek
nella seconda sono stati in grado di accorciare la distanza dal battistrada. «Ogni settimana
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faccio un lavoro mirato per partire nelle prime
posizioni – ha confermato Cairoli – in quanto
ora non è più pensabile che possa fare come
una volta che riuscivo a vincere anche rinvenendo dalle retrovie. Il divario dai miei avversari ora
si è accorciato, e per vincere è assolutamente
necessario spuntare nelle prime posizioni, per
questo curo la partenza anche negli allenamenti». Tony ha compiuto un lavoro impeccabile,
che gli rende merito considerando soprattutto
che la scomparsa del padre aveva seriamente
minato la sua serenità e concentrazione. Per stare al suo passo addirittura questa volta Desalle
nella prima manche è stato protagonista di una
spettacolare caduta, che tra l’altro ha coinvolto
anche un fotografo, che nella prima manche lo
ha relegato in settima posizione, per poi chiudere la giornata in quarta dopo aver guadagnato
Motocross
quattro posizioni, perdendo così 18 punti nella
classifica di campionato nei confronti di Cairoli.
Anche Van Horebeek non è mai stato in grado di
agganciare il mattatore delle giornata, ma i due
secondi posto hanno ripagato la sua determinazione e il notevole livello raggiunto dall’ufficiale
Yamaha sottolineato dal nono podio consecutivo
ottenuto in dieci gare disputate. Il terzo gradino
del podio è andato a Kevin Strijbos, che ha preceduto il compagno di squadra Desalle ed il fantastico David Philippaerts accolto al traguardo
da una marea di sostenitori. Il pilota-manager ha
trovato giovamento dal tifo di casa con un buon
nono posto in apertura, ma il culmine l’ha avuto
nella seconda frazione in cui è partito terzo ed ha
lottato a testa alta prima con Steven Frossard,
poi con Strijbos ed infine con Desalle tagliando
il traguardo quinto e assicurandosi il medesimo
95
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Motocross
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piazzamento nella classifica di giornata. Anche
Davide Guarneri è andato in crescendo, piazzandosi decimo in apertura e ottavo nella manche
conclusiva. Sfortunato invece il russo della Honda Evgeny Bobryshev, che dopo essersi messo
in evidenza con il terzo prova in qualifica e il quinto della prima manche dopo appena tre curve di
quella restante è stato centrato da un avversario riportando la frattura di una gamba, mentre
Frossard dopo essere stato protagonista della
prima manche che ha chiuso in terza posizione
in quella dopo è stato costretto al ritiro per noie
tecniche.
MX2
MX2 di nuovo all’appannaggio di Jeffrey
Herlings, autore della sua sesta doppietta
96
consecutiva, che ha preceduto il compagno di
scuderia Jordi Tixier e lo svizzero Arnaud Tonus
il quale ha firmato per il 2015 con il team Kawasaki Pro Circuit per disputare i campionati statunitensi.
Poca fortuna per Ivo Monticelli, che ha abbandonato nella prima manche per una caduta che
gli ha procurato la frattura del metatarso della
mano destra. Miglior risultato azzurro è stato
quindi quello di Alessandro D’angelo che ha concluso ventiduesimo.
Soddisfazione invece per Samuele Bernardini che vincendo entrambe le manche davanti a
Marco Maddii ha consolidato il suo ruolo di leader davanti al toscano; quarto posto per Felice
Compagnone.
Guarda tutte le classifiche
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Motocross
Quanto ti ha aiutato
il pubblico?
«Da un lato il pubblico ti aiuta
e dall’altro ti mette pressione.
Quindi direi un 50 e 50 però è
sempre spettacolare correre
con tanto pubblico».
tony Cairoli
“Spettacolare correre
con tanto pubblico”
di Massimo Zanzani | “Tutto è andato per il verso giusto e abbiamo
portato a casa due vittorie importanti su una pista storica” commenta
felice Tony Cairoli dopo la doppietta di Maggiora. “Il segreto qui è partire
in testa” spiega
U
na vittoria storica
su una pista storica.
«E’ stato un week
end positivo, tutto è andato per
il verso giusto e abbiamo portato a casa due vittorie importanti su una pista storica».
cui sorpassare. Domenica hai
risolto con due partenze in testa.
«Se parti male in una pista così
è davvero difficile superare. La
soluzione più facile è quella di
partire davanti, e così abbiamo
fatto».
Sabato eri preoccupato perché qui ci sono pochi posti in
In gara 1 hai sentito la pressione di Desalle?
98
«No, sinceramente no, non mi
sono guardato dietro, cercavo
solo di girare bene e non sbagliare mai».
Bene anche sul fronte
campionato.
«Al campionato ancora non ci
pensiamo, ma siamo contenti
di aver preso un po’ di margine
dal secondo».
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Le foto più
belle del
GP di Francia
Nonostante la sfortuna di Cairoli, lo spettacolo
non è mancato in terra francese. Ecco gli scatti più
spettacolari del Week end di gare
a Saint Jean d’Angely
di Massimo Zanzani
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Motocross
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Motocross
Media
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Motocross
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Rally
Botturi vince la settima edizione
del Sardegna Rally Race
di Piero Batini | Botturi ha vinto prove speciali, tappe e, finalmente, la
corsa. Pilota di talento che si è trasformato in un eccellente tattico e in
un “navigatore” sopraffino. Marc Coma secondo, ma leader del mondiale
E
dizione Straordinaria! La settima del
Sardegna Rally Race lo è davvero. Nella piccola galassia dei Grandi Rally, infatti, è nata una nuova stella (tremenda opportunità retorica!), Alessandro Botturi. Al
terzo tentativo il Gigante di Lumezzane ha vinto il
Rally più difficile del Campionato del Mondo, imponendo l’autorità, sin qui sconosciuta, del “dittatore”, e lasciando allibito il gotha del Mondiale
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Cross-Country. Certamente gli avversari hanno
sofferto la terrificante sicurezza con cui Botturi
ha vinto Prove Speciali, Tappe e, finalmente, la
Corsa, ed è inevitabile restare ammirati di fronte
allo speciale talento che Botturi ha dimostrato di
possedere. Ma una cosa è maturare, e un’altra è
cadere dall’albero. Questa è la metafora del Pilota di talento che si è trasformato in un eccellente tattico e in un “navigatore” sopraffino grazie
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Rally
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al duro lavoro cui si è sottoposto. Se aggiungi
il phisique du role, Botturi è stato Campione di
Rugby, e l’esperienza di successo di dieci anni
di Enduro Mondiale, è facile capire come Botturi abbia potuto balzare in testa il terzo giorno e
mantenere il controllo della Corsa fino all’epilogo di San Teodoro. Il ”segreto” della pressione
infernale esercitata da Alessandro Botturi sugli
avversari è anche nella scelta tattica fondamentale. Non spingere mai oltre la zona rossa, preferire un ritmo elevatissimo e costante alla velocità
pura, e usare con precisione chirurgica gli strumenti e il road book. La sintesi eloquente delle
attitudini speciali messe in campo da Botturi
è nel distacco, mai visto prima nella storia del
Sardegna Rally Race. Numeri da… Africa. Marc
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Coma, che pure ha avuto i suoi piccoli problemi
tecnici (road book, strumentazione di navigazione) e che ha concesso un certo spazio anche
agli errori, è secondo con un ritardo di oltre sette
minuti dall’Italiano, e si consola con la conquista della leadership provvisoria del Mondiale. Il
Podio del settimo SRR si completa con due Piloti spagnoli, anzi catalani. Marc Coma (KTM) e
Gerard Farres (Gas Gas). Il Campione della Dakar dice di aver sbagliato troppo e, nonostante
la rottura del tripmaster nel momento cruciale
dell’inseguimento a Botturi, di non essere mai
riuscito a entrare in una buona sintonia con la
Gara. Farres, all’opposto, è riuscito a “tarare”
perfettamente l’importante progetto personale
e della Fabrica, mettendo in mostra un altissimo
livello di efficacia e di rendimento. Più sfortunata
la partecipazione dei Piloti Honda, che agli errori di navigazione hanno aggiunto piccoli guai in
momenti cruciali della Corsa. Gonçalves, 4° e in
testa all’inizio del Rally, è stato rallentato dalla
rottura del freno anteriore e metà della Tappa
Marathon, Rodrigues è stato fermato dalla rottura della corona posteriore contro un sasso, e
Barreda, che pure ha vinto due Prove Speciali,
ha ceduto sul fronte degli errori e di un paio di
cadute, l’ultima delle quali, forte, a cento chilometri da San Teodoro. Le categorie “embedded”
nel Sardegna Rally Race premiano anche Paolo
Ceci, che ha vinto la classifica riservata alla categoria Open (moto di più di 450cc), e il polacco
Rafal Sonik, cui va il successo tra i Quad. Non
bastasse la vittoria eclatante nel Mondiale, Botturi ottiene altri due successi sequenziali. Il fenomeno di Lumezzane vince anche la prova del
Campionato Italiano Raid TT, disputata sull’arco
delle ultime tre giornate del Mondiale e, poiché
il torneo contempla il solo Sardegna Rally Race,
il Campionato Italiano 2014. 1.500 chilometri di
percorso in totale, 800 di Prove Speciali, cinque
Tappe, 9 settori selettivi. Un gigantesco anello
attraverso luoghi che esaltano la bellezza dell’Isola. Questo è il Sardegna e poi, tutti i migliori Piloti del Mondo, le Squadre ufficiali, una tensione
agonistica crescente e ogni giorno avvincente,
l’evoluzione palpitante di un Rally ormai diventato un punto cospicuo della specialità Questo è il
Rally Race.
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Rally
Alessandro Botturi
“Dopo la vittoria in Sardegna
mi sintonizzo sulla Dakar”
di Piero Batini | Il Gigante di Lumezzane ha vinto il Sardegna Rally Race.
Pardon: stravinto. Un genio della navigazione, con un senso tattico
disarmante e la tranquillità di aver scardinato, finalmente, il forziere
segreto del successo
A
Alessandro Botturi. Fabri, per
favore, ordinami una pizza. Una
qualsiasi, per me va bene tutto.
Adesso possiamo allentare un
po’ la concentrazione e pensare un po’ alla pancia. Oh, scusa,
ma ho fame. Giusto, una pizza
qualsiasi appena sceso dal podio, anzi con il podio e il trofeo
ancora bene in vista al centro
della Piazza del Mediterraneo
di San Teodoro. Una pizza qualsiasi ma non un Rally qualsiasi,
bensì quello della consacrazione, mi pare…
Alessandro Botturi
«Dai, questa ci voleva. Vengo da un periodo abbastanza
sfortunato. Volevo dimostrare il mio valore, ed è dall’inizio
dell’anno che lavoro per far
in modo di essere giustificato
a crederci. Mi sono allenato
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molto, mi sono preparato specificamente per arrivare in
buona forma fisica e completamente “adattato” a questo Rally così difficile. Sì, con la vittoria spero proprio che abbiamo
chiuso con la sfortuna. D’ora in
poi si riprende a lavorare con
un altro spirito, più sintonizzato
con la Dakar».
In questa gara ti sei dimostrato non solo imbattibile, ma
neanche avvicinabile. Com’è
avvenuta la trasformazione?
«Nessun segreto, te l’ho già
detto. Mi sono allenato veramente tanto, molto anche con
la navigazione “stretta”, anche
nell’Italiano. Più di tutto credo
che mi abbia aiutato la motivazione. Ero determinato, era
troppo importante vincere questa gara».
E come te la sei giocata?
AB. Nessuna tattica particolare. Ho preferito non forzare
all’inizio, volevo verificare che
tutto andasse bene, che io fossi
a posto. Pensavo già alla terza
tappa del Sardegna Rally Race,
mi ero messo in testa che era
quella giusta per attaccare.
L’ho fatto e sono riuscito a vincere la giornata, e poi quella
successiva, e quindi ho tirato i
remi in barca, ma non la testa
in garage, e ho amministrato
l’ultima.
Come i grandi fuoriclasse. Anche uno come Marc Coma ha
sempre sostenuto che in un
Rally bisogna saper approfittare dell’occasione buona e
attaccare solo, e soltanto in
quell’occasione. È successo
così?
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«È bello, bello davvero! A me
piace tantissimo.
È bello dove corri, è bello per la
varietà di situazioni, di terreni,
di paesaggi. È molto navigato,
e c’è un elenco dei partenti da
capogiro, ci sono tutte le Case
ufficiali.
Vincere davanti a gente
come Coma, Farres, Barreda,
Gonçalves e gli altri, e in Sardegna, è bello e dà prestigio».
«Sì, perché nella terza tappa,
bellissima, tra Arbatax e lo
stupendo bivacco di San Leonardo, le prove speciali erano
lunghe, molto difficili, e già dal
road book mi ero reso conto
che la navigazione diventava
fondamentale. Nei giorni precedenti ho visto che anche con
gli strumenti e il road book ero a
posto, così… mi sono dato retta
e ho deciso che era arrivato il
momento di attaccare. L’ho
fatto, è venuta bene e sono riuscito a fare la differenza».
Navigazione. Un aspetto da
sempre cruciale del Sardegna
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Rally Race. Quest’anno ancor
di più. Come si fa a gestire
una navigazione così complicata?
«Sì, quest’anno la navigazione
era davvero impegnativa. Allenandomi specificamente ho
visto che riuscivo con relativa
facilità a rimanere concentrato
e a non sbagliare una sola nota,
anche la più difficile. Ho un amico che gira per le mie montagne
e si diverte e prepararmi dei
road book, che io utilizzo per
allenarmi. Due giorni prima di
partire per la Sardegna me ne
ha portato uno “inedito”, nuovo, e il giorno prima di prendere
l’areo sono andato a fare anche
quello. Penso che sia questo il
metodo vincente, quello che mi
ha consentito di staccarmi dal
gruppo. Sono contento, e devo
ringraziare anche gli organizzatori dell’Italiano, perché le
gare sono un bell’allenamento.
Grazie a tutto questo sono arrivato più allenato, anche degli
stranieri più forti, questo è sicuro. Ma, ripeto, la motivazione
è stata una marcia in più».
Quando si vince una gara,
questa è sempre bella. Ma
questo Sardegna, è bello davvero?
È importante stare davanti o
dietro, soprattutto sapendo
di dover affrontare una navigazione difficile come quella
del Sardegna Rally Race?
«Per la verità io preferisco stare davanti, aprire la strada e
trovare la mia pista. In questo
modo posso fare io la mia strada e non mi lascio influenzare
dalle tracce degli altri. Riesco
anche a stare più concentrato.
Se sono gli altri ad aprire a volte
mi lascio confondere, e possi ripetere anche gli errori degli altri
passati prima di me. Con i road
book del mio amico, e anche
nell’Italiano, mi sono allenato a
guidare da solo o davanti».
Molto bella, direi, la quarta
tappa. Partivi per primo dopo
aver vinto la terza ed aver accumulato un bel vantaggio,
potevi iniziare a amministrare. Ma non l’hai fatti, anzi. Sei
ripartito all’attacco e via, altra
batosta per i tuoi avversari.
«Sì, non volevo calare il ritmo,
non mi sembrava ancora venuto il momento. Sono quindi
Rally
partito abbastanza forte e ho
preso subito un ritmo elevato.
Mi sono “piazzato” in entrambe
le Speciali e ho vinto la giornata».
E adesso, ti aspetti che anche
gli avversari inizino ad allenarsi specificamente su questo tipo di navigazione?
«Penso che d’ora in avanti, chi
vuole vincere il Rally in Sardegna dovrà allenarsi specificamente sulla navigazione
stretta. Altrimenti tutto diventa
difficile. Penso che se ne siano
resi conto tutti quanti».
Ritieni che questa vittoria al
Sardegna voglia dire finalmente una nuova moto anche
per la Dakar?
«Spero proprio che questa vittoria sia quella della volta buona. È un po’ che ci sto credendo, e sono convinto che posso
fare bene anche alla Dakar. Alla
prima ho finito all’ottavo posto,
alla seconda ero in battaglia per
il podio fino all’ultimo giorno,
senza neanche aver provato
la moto prima, e quest’anno…
diciamo che non l’ho neanche
fatta. Secondo me con una
moto competitiva e questo tipo
di allenamento, non ti dico di
essere veloce come Barreda o
Coma, ma sono sicuro che gliela farei sudare».
E quanti Sardegna Rally
Race? Con quali risultati?
«Tre SRR. Secondo, quinto e…
primo!»
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Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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Collaboratori
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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