Transcript Op de Bok - oktober 2014

Oktober 2014
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
De klok in ons brein
La Grande Grève
Automation (no) surprise
Vliegen bij vulkaanas in Europa
Kan ik een restschuld meefinancieren?
Als u uw huis verkoopt en een
hypotheek wilt afsluiten voor een
nieuwe woning, wilt u dit natuurlijk
wel doen onder de beste condities.
Wat zijn de mogelijkheden als u met
een restschuld blijft zitten en welke
hypotheekverstrekker biedt de beste
voorwaarden? En waar kunt u terecht
voor een onafhankelijk, degelijk op
maat gesneden advies?
VLIEG is sinds jaar en dag een begrip
in de luchtvaartwereld. Wilt u een
persoonlijk en vakkundig advies,
twijfel dan niet en neem contact op
met Jelle Veldkamp of Bert Llama.
Zij staan u graag terzijde.
h y p ot h eKe n
020 645 05 52
[email protected]
een logisch antwoord
op al uw vragen.
Hypotheken
Verzekeringen
Makelaardij
VLIEG HypotHEkEn
Amsterdamseweg 490
1181 BW Amstelveen
www.vlieg.nl
Pensioenen
Geld gaat over gevoel.
Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen
“Vanuit een specifieke vraag
over onze tweede woning
heeft Reijn&partners
ons daadkrachtig begeleid in
het financieringstraject. En
dat heeft ons niet alleen veel
tijd en geld bespaard, door
de pro-actieve houding van
Reijn&partners is onze hele
financiële situatie verbeterd!”
Jolanda Stevens
Eerste Officier A330
“Bij Reijn&partners kreeg ik
een transparante en scherpe
offerte tegen concurrerende
kosten, die niemand
anders bood.”
“Naar alle tevredenheid
Reijn&partners als second
opinion geraadpleegd. Met
als resultaat een zeer scherp
aanbod voor mijn hypotheek
wat ons een enorm financieel
voordeel opleverde.”
Fons Claerbout
Gezagvoerder A330
Jeroen van der Pauw Kraan
Gezagvoerder B747-400
De Lairessestraat 108
1071 PK Amsterdam
“Na diverse keren op onbegrip
te stuiten bij de diverse
banken en adviseurs
kwam ik in gesprek met Jan
Reijn van Reijn&partners.
Een geheel andere en
heldere aanpak wat dan ook
resulteerde in de oplossing
van mijn probleem. Een
vriendelijk en professioneel
kantoor met een hoge
kwaliteit van dienstverlening.”
Berry Aarts
Gezagvoerder B747-400
Tel.: +31 (0) 20 460 92 00
Fax: +31 (0) 20 460 92 09
[email protected]
www.reijn-partners.nl
oktober 2014
steevast p. 2
automation (no) surprise p. 20
voorwoord p. 3
blij toe! p. 23
woord en wederwoord p. 4
de gouden schoen p. 25
portret p. 5
brief uit buenos aires p. 27
de klok in ons brein p. 6
vliegen bij vulkaanas in europa p. 28
kunst op schiphol p. 11
af-klm skyteam cup p. 31
uit de post geplukt p. 12
la grande grève p. 14
vliegangst p. 16
wat een feest p. 18
van het bestuur p.32
van de ledenraad p.47
1
steevast
Steven Verhagen,
Schijn
@VNVPresident
voorwoord
Rumoer
H
et opstappen van Camiel Eurlings
als CEO van KLM is op het moment
van schrijven werkelijk vers van de
pers. De VNV heeft zich beperkt
tot het voornamelijk vooruitkijken na deze
opmerkelijke gebeurtenis. Het is een interne
bedrijfsaangelegenheid en het heeft voor de
VNV niet zoveel zin daar diep op in te gaan in
het publieke domein.
September werd overschaduwd door de
staking van onze Franse collega’s. De staking
is na twee weken beëindigd zonder dat een
oplossing voor het conflict werd bereikt. Een
enorme hoeveelheid aan euro’s is verloren
gegaan zonder resultaat. Daar zet ik grote
vraagtekens bij. Hoe is het mogelijk dat een
management een conflict zo lang laat voortslepen en een slagveld achterlaat wetende dat
men elkaar nog veel meer nodig zal hebben
de komende tijd? Waarom heeft men de voor
de nabije toekomt essentiële relatie op het
spel gezet door deze bijna onherstelbaar te
laten verstoren? Moet geen invulling gegeven
worden aan een Perform 2020-programma
waarvan dit low cost-project maar een
onderdeel vormt? Waarom heeft de Raad van
Commissarissen niet ingegrepen? Of moeten
we concluderen dat er nog geld genoeg is in
de groep?
2
staat men volgend jaar weer op de stoep. Er
moet blijvend geïnnoveerd en geïnvesteerd
worden in efficiënte bedrijfsprocessen. Het
gaat niet om de koude getallen maar om visie
en strategie. En dat proces begint bij een plan
van bovenaf.
Het plan van bovenaf rondom Martinair is bij
de VNV in ieder geval in zeer slechte aarde
gevallen. Het enige wat ervan afstraalt is
zwakte en een al jaren terugtrekkende beweging. Concurrenten ruiken dat aangeschoten
wild van mijlen ver. KLM en Martinair laten
zich daardoor volledig wegspelen op cargogebied door de concurrenten. En dat zelfs op
de eigen thuisbasis. Dat staat wel in schril
contrast met buurman Lufthansa dat met grof
geld gaat investeren in de vracht. Het gaat hier
om een belangrijke strategische positie van
het bedrijf met daaraan hoogwaardige werkgelegenheid gekoppeld. De VNV heeft geen
enkel vertrouwen in het zogenaamde 3+1-scenario. Dit kan niet anders dan de opmaat zijn
naar nul freighters. Terwijl de VNV cijfermatig
heeft aangetoond dat Martinair met beperkte
middelen overeind te houden is met een
geloofwaardig aantal freighters.
Rondom pensioenen lijkt het heel stil maar
dat is niet het geval. Er wordt veel energie
gestoken, door de VNV, de bedrijven en de
De winstgevendheid van Air France-KLM holt
vakcentrales in de bruto regeling die voor 2015
achteruit als daar überhaupt nog sprake van
ingeregeld dient te zijn. Voor het netto gedeelis. Want we gaan al weer richting het zoveelste te is meer tijd en die zal ook tot de meeste
jaar zonder zwarte cijfers. Daarom denken
discussie leiden. Hoe moet de vrijgevallen
wij ook dat er wat moet gebeuren. De winstpremie aangewend worden en hoe kunnen we
gevendheid moet omhoog. Daarvoor is een
een acceptabel alternatief voor onze huidige
helder plan nodig van de directie. De werkregeling optuigen. Doel van het bestuur is om
nemersorganisaties moeten hierin volledig
een regeling aan te kunnen bieden die voor
worden meegenomen om succesvol te kuniedereen een redelijke oudedagsvoorziening
nen zijn. Er zal ook duidelijkheid uitgestraald
moet opleveren. Feit is wel dat deelname vrijmoeten worden. Echter het is te gemakzuchtig willig zal zijn en dat het collectiviteitsgehalte
om met een tranentrekkend verhaal alleen
van nu voor het grootste deel van het pensioen
besparingen op arbeidsvoorwaarden te komen door dit kabinet de nek is omgedraaid en niet
halen. Als het alleen daarom gaat, dan redt
meer terugkomt.
de maatschappij het niet op termijn, want dan
Francis van Haaff, hoofdredacteur
D
e vooroordelen tegen
onze Franse collega’s
bij SNPL zijn hardnekkig: ze staken bij elk
wissewasje en ze hebben geen
oog voor de rest van het bedrijf.
Ik heb zelfs geregeld nog negatievere kwalificaties gehoord,
maar die mensen weten echt
niet beter.
Het komt omdat we geen Frans
spreken, geen Franse kranten
lezen, geen Franse televisie
kijken of radio luisteren. En we
lezen niet de ‘Op de hoogtes’
van SNPL.
Het is makkelijk te trappen in
de valse schijn van de publieke
opinie. Door het management
van de AF/KL holding is daar
handig gebruik van gemaakt.
Op de Bok heeft in Parijs bij
SNPL de sfeer mogen proeven
na de staking.
Waar ineens de schijn bedriegt
is het negatieve geluid van de
economie in de vracht. Het is
echt niet meer zo dat het slecht
gaat in de vrachtbusiness. IATA
heeft een ruime zes procent
groei geconstateerd en Lufthansa gaat er twee miljard euro
in investeren. Het plan van de
Als we dit wel zouden doen,
zouden we begrijpen dat lang is Ondernemingsraad is daarom
helemaal niet gek. Sterker nog:
geprobeerd de staking te voordát is pas ondernemen!
komen. Dat het overleg tussen
In het Nieuwsblad Transport las
sociale partners in Frankrijk
ik twee artikelen van journalist
heel anders gaat. En dat het
overleg en de onderhandelingen John Versleijen waarin het verlies van 202 miljoen euro tegen
onherroepelijk tot de staking
het licht gehouden wordt.
hebben geleid.
De vrachtdirecteur van AF/KL
verklaarde aanvankelijk dat
de helft van het verlies van
Martinair kwam. Maar de helft
van het verlies is een ‘rigide’ en
kunstmatige boekhoudkundige
verrekening aan passage voor
het aandeel belly-vracht.
Het is echt niet meer zo
dat het slecht gaat in de
vrachtbusiness.
En dan zou 68 miljoen euro
verlies komen door Martinair en
32 miljoen door Air France. Hoe
die cijfers precies berekend zijn,
is niet duidelijk. Maken de twee
B777 freighters en de bellyvracht van Air France precies
dezelfde omzet als alle BCF-en/
ERF-en, MD-11-en belly-vracht
van Martinair en KLM? Levert
Martinair dan een groter verlies?
De boekhoudkundige cijfers hebben er de schijn van
ondoorzichtig te zijn, maar
wel gebruikt te worden bij de
grote sociale gevolgen voor het
Martinair-personeel.
3
W
oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Ethisch antwoord
Beste Eric,
Allereerst bedankt voor je uitvoerige reactie.
Na het lezen van jouw stuk, met misschien mijn
subjectieve blauwe bril op, kom ik tot de conclusie dat je precies onderschrijft wat ik bedoel.
In het begin van je vliegerloopbaan heb je geen
keuze, elk vlieguur telt. Deze keuze heb je wel
aan het einde van je carrière met een goed KLMpensioen op zak.
Maar even iets anders.
portret
Roderick Hilhorst (1971)
(Foto: Maarten van Haaff)
Ik vind dat, om te bepalen of iets goed of slecht
is, wij daar niet altijd de rechter bij nodig hebben;
ethiek wordt bepaald door een maatschappelijke
discussie.
Als wij mensen trainen puur op basis van een
wettelijke compliance list, zijn wij als trainers
dan klaar of is er meer werk aan de winkel?
Plofkip is wettelijk toegestaan, is het daarom ok?
In Noorwegen staat walvis legaal op de menukaart, maar wil je dat wel eten?
Berto Bot
11 jaar lang behoorde hij tot de gelukkigen.
Een 11-vlieger in hart en nieren. De kist
was van een klasse apart, de vliegers een
club binnen de club. Het meest genoot hij
van de driehoeksoperatie Quito-Bonaire.
De ultieme combinatie van een vliegtechnische uitdaging en vervolgens thuiskomen
op Bonaire, waar de uitgaande bemanning hen al zwaaiend stond op te wachten.
“Een gezellige divisie waar men elkaar
kende.” Of leerde kennen. Nota bene op
een 24-uursstop Vancouver ontmoette hij
zijn vriendin Mariëlle. Tijdens een fietstocht
met de hele crew door Stanley Park sloeg
de vonk over. Als Roderick nu op de A4
KLM Flight Operations heeft een memorabele periode in
een uniek MD-11 Farewell boek samengevat. Het boek
geeft bijzondere, nooit vertoonde beelden weer en bevat
vele persoonlijke MD-11 vliegervaringen. Het is voor een
groot deel tot stand gekomen met bijdrages van KLM’ers,
wordt in een beperkte oplage uitgebracht tegen een
intekenprijs van slechts € 25,11.
Bestel nu via www.md-11.nl
langs de laatste geparkeerde MD11’s rijdt,
rijst er een gepast gevoel van trots. “De
royale cockpit kent zijn gelijke niet en het
is afwachten of er een waardige opvolger
komt.” De Pilots of the Caribbean-sticker
heeft hij niet, maar eentje van de MD-11 is
welkom.
Koppen mogen in
diverse groottes
alleen in light
De klo
k
i
n
Koppen
mogen
ons br in
ein
diverse groottes
alleen in medium
L
orem ipsum dolor sit amet,
consectetur adipisicing elit,
sed do eiusmod tempor
incididunt ut labore et dolore magna
aliqua. Ut enim ad minim veniam,
quis nostrud exercitation ullamco
laboris nisi ut aliquip ex
ea commodo consequat.
Het is 5 uur ’s ochtend. Het meest verschrikkelijke geluid ter
wereld schalt door de slaapkamer: de wekker. Even doe je een
poging hem te negeren, héél even probeer je net te doen alsof
het allemaal een droom is. Maar dan slaat de realiteit toe. Je
moet opstaan. De vroege Curaçao roept. ‘Dit zijn toch geen tijden
voor een ICA-vlieger’, mopper je in jezelf.
Tekst en foto’s: Katinka Schuilwerve
S
ommigen vinden dat slaap een verspilling is van onze
kostbare tijd. Een biologische noodzaak die dwars
ligt in een maatschappij waarin tijd geld is. Inmiddels
weten we beter. Afhankelijk of je een langslaper, kortslaper
of gemiddelde slaper bent, brengen we circa een derde van
ons leven slapend door. Het is een indicatie die erop duidt dat
slaap een belangrijke functie heeft. Wat deze precies is, daar
zijn wetenschappers het nog over oneens. Hoe het ook zij,
slaap is een gecompliceerd fenomeen.
Het belang van de functie van slaap wordt toegeschreven aan een aantal theorieën. Een populaire
verklaring is het herstel van ons lichaam, waarbij
gedacht wordt dat we ’s nachts de schade inhalen
van de energie die we overdag verbruiken. Een
van de nieuwste inzichten is de veronderstelling
dat we slapen omdat slaap mogelijk ‘schadelijke
stoffen’ in het brein afvoert.
Het heeft de grootte van een
rijstkorrel, maar is onze grote baas.
Dr. Angelique Pijpers, neuroloog verbonden aan
het Centrum voor Slaapgeneeskunde Kempenhaeghe, legt uit wat slaap met ons doet. “Slaap
wordt veroorzaakt door twee biologische processen. Het eerste is een homeostatisch proces,
namelijk de slaapdruk. Deze neemt toe naarmate
je langer wakker bent. Het tweede is het circadiaan ritme, ofwel onze biologische klok.” Deze
laatste bevindt zich in onze hersenen en is de
regisseur van ons circadiaan ritme. Ondanks dat
dat dit onderdeel van de slaapcentra slechts de
grootte heeft van een rijstkorrel, is het onze grote
baas. Het bepaalt het moment waarop we het
beste kunnen nadenken, wat de beste tijd is om
te sporten en wanneer en hoe lang we moeten
slapen. Al in 1965 concludeerde de Duitse bioloog
Jürgen Aschoff dat de cyclus niet alleen afhankelijk is van externe factoren zoals daglicht, zoals
je misschien zou verwachten. Hij bewees dit door
een poosje onder de grond te leven zonder besef
van tijd. Aldaar verrichtte hij metingen aan het
metabolisme en de lichaamstemperatuur. Maar
dat is nog niet alles. Pijpers: “Al onze lichaamsfuncties hebben een aparte klok.” Zo heeft ons
hart een eigen klok, maar ook onze longen, etcetera. Onder normale omstandigheden zijn deze
geregeld naar ons eigen biologische ritme.
8
Foto: Henk Pluijm
beleven en momenten dat we knikkebollend ons
werk doen. Als we kijken naar het bioritme van
Jan Modaal, dan blijkt dat de grootste toename
in bloeddruk vroeg in de ochtend is, terwijl de
bloedvaten dan nauwer zijn. Statistisch gezien
hebben we in de ochtend dus de meeste kans
op een hartaanval. De beste tijd voor een
potje Sudoku is tussen 10 en 12 uur. Dan is ons
denkvermogen het grootst. Ook de middagdip is
geen teken van luiheid, maar te wijten aan onze
biologische klok. De Amerikaanse historicus
Roger Ekirch beweert zelfs dat wij historisch
gezien gebouwd zijn om twee keer per cyclus te
slapen. Tussen 16 en 18 uur stijgt onze lichaamstemperatuur weer. Je voelt je fitter en actiever.
Naarmate de avond vordert word je meer en
meer moe en is het tijd om naar bed te gaan. De
slaapdruk neemt toe en bereikt zijn hoogtepunt
tussen 2 en 5 uur. Dit is ook het moment dat je
lichaamstemperatuur en bloeddruk weer zakken. Om circa 5 uur, twee uur voor het ontwaken,
bereikt je metabolisme zijn dieptepunt. Laat dit
nou net het tijdstip zijn waarop de wekker van de
gemiddelde Europavlieger afgaat.
De biologische klok
Fysiologisch gezien begeven wij ons
Gemiddeld duurt een cyclus van het circadiaan ritbuiten de natuurlijke kaders.
me 24 uur en 15 minuten, maar er bestaan grote
verschillen tussen individuen. Dit heeft als gevolg Daar kom ik direct bij het probleem. Het moderne leven, en met name ook ons vliegersbestaan,
dat we gedurende de dag actievere periodes
Koffie
Cafeïne is een stimulus.
Na zo’n twintig minuten voel je het oppeppende effect. Het stelt de slaapdruk uit en kan
je zodoende door een dip heen helpen.
Het liefst vier uur voor het slapen geen koffie
meer drinken.
Alcohol
Om in slaap te vallen, kan alcohol als hulpmiddel dienen. Je valt makkelijker in slaap.
MAAR: het verstoort de normale opbouw van de
slaapcycli. Bovendien kan het in het tweede deel
van de nacht een zogenaamde rebound geven
waarbij je juist meer wakker bent.
houdt geen rekening met onze biologische klok.
Bij mensen die in ploegendienst werken, loopt
deze klok niet synchroon met de licht-donker
cyclus. Het bioritme houdt geen rekening met de
eisen van de werktijden van ploegendiensten. Het
is vastgelegd aan de hand van hetzelfde dag- en
nachtritme als dat van iedereen om ons heen.
Fysiologisch gezien begeven wij ons buiten de
natuurlijke kaders. Ondanks het feit dat Europavliegers in min of meer één tijdzone opereren,
ondervinden zij last van het ploegendienstsyndroom. Pijpers: “De lichtcue is min of meer
gelijk, maar het moment van actie en rust is
verstoord. Dit leidt tot klachten als slaperigheid,
slapeloosheidklachten, maag-darmklachten,
irritatie, terugtrekken van sociale activiteiten en
minder alert zijn. Het gevolg kan zijn dat zij sneller fouten maken.”
over 60 minuten oostwaarts. Al verschilt dit per
individu, vaak is het makkelijker lang op te blijven
dan eerder te gaan slapen.”
Vaste patronen
Met name wanneer we verschillende tijdzones
doorkruisen, loopt onze biologische klok niet
meer gelijk aan cues van buitenaf, zoals zonlicht en ons voedingspatroon. Dit is het ons zo
bekende fenomeen van de jetlag. Ons brein kan
de verleiding van microslaapjes niet weerstaan.
Het resultaat is het even onvrijwillig in slaap vallen en we hebben er geen controle over. Daglicht vermindert de productie van melatonine,
het slaaphormoon. Dit verklaart waarom velen
minder moeite hebben met een dagvlucht dan
een nachtvlucht, al loopt je biologische klok in
tegengestelde richting. Als we naar het westen
vliegen, hebben we minder last dan wanneer we
naar het oosten vliegen. Pijpers: “Onze hersenen
zijn in staat de cyclus met 90 minuten per dag
op te schuiven als we westwaarts gaan, tegen-
Het is belangrijk je ritme zo goed mogelijk te
bewaken en voor zover mogelijk een vast patroon
aan te houden. Normaliter is het advies van
deskundigen zo veel mogelijk in het oude ritme
te blijven als je kort in een andere tijdzone bent.
Dit is voor ons helaas niet altijd haalbaar, ook
met oog op de terugvlucht. Pijpers geeft daarom
als advies minimaal zes uur slaap per etmaal te
pakken, al is het gefragmenteerd. Eenmaal thuis
is het van belang zo snel mogelijk weer het normale ritme op te pakken. Het is dan ook aan te
raden je wekker te zetten als je overdag een paar
uurtjes gaat slapen. Je loopt hiermee namelijk
het risico dat je deze uren van de nachtslaap
afsnoept. “Maar als deze sowieso al onvoldoende
is, is het nuttig in ieder geval je uren slaap te
pakken.”
Slaapdruk is tijdelijk uit te stellen op
het moment dat je alert moet zijn.
Van ons wordt verwacht dat je ook op de momenten dat je het minst alert bent goed kunt presteren. Realiseer je daarom wat het effect van
slaapgebrek op je lichaam is. Vet eten is ’s nachts
af te raden, doordat je er snel een verzadigd
gevoel van krijgt waardoor de slaapdruk groter
wordt. Kies liever voor een gezonde, eiwitrijke
variant. En drink veel water. Bij een normaal
ritme is de slaapdruk het hoogst tussen 4 en 5
uur. Daarmee is ook de kans op het maken van
fouten op dat moment het grootst. Deze slaapdruk kun je wel tijdelijk uitstellen als je op dat
9
moment druk bent of alert moet zijn. Een voorbeeld hiervan is dat je je weer fitter voelt op het
moment dat de approachvoorbereiding bij Schiphol begint na een nachtvlucht vanuit het westen.
Make your bedroom a haven for
sleep.
Pijpers legt uit dat ook powernapjes effectief
kunnen zijn. “Een power nap van 15 à 30 minuten
verhoogt de mate van alertheid in de daarop volgende 2,5 tot vier uur. Daarnaast is het belangrijk elkaar goed in de gaten te houden. Spreek je
collega er actief op aan als hij of zij tekenen van
vermoeidheid of slaperigheid vertoont.”
Slaap is heilig. Een tekort aan slaap kan leiden
tot geheugenverlies, verhoogde impulsiviteit en
een slecht beoordelingsvermogen. Kwaliteiten
die voor ons vliegers niet erg wenselijk zijn. Voor
een goede nachtrust is het belangrijk je dag
goed af te bouwen. Neem een ontspannend bad
of lees iets saais. Zoals Foster zegt: ‘Make your
bedroom a haven voor sleep’. Donker en lichtelijk
koel is wenselijk. Licht is de meest invloedrijke
factor in het reguleren van je interne lichaamsklok. Het verhoogt je mate van alertheid, dus
probeer licht zoveel mogelijk te elimineren in de
uren voor je gaat slapen. Pijpers raadt aan om
tijdens de busrit van het vliegveld naar het hotel
vast een zonnebril op te zetten. “Door licht op
Melatoninepillen
Voor zover we weten, is het niet schadelijk.
Wel kunnen er overdag milde bijwerkingen
zijn, zoals slaperigheid. Een groot nadeel is
dat er geen goede studies zijn over de beste
dosering. Slikken op een verkeerde tijd kan
precies het tegenovergestelde effect hebben.
De uitwerking is zodoende onvoorspelbaar.
het netvlies wordt de aanmaak van melatonine
beperkt. Dit geldt met name voor blauw licht.
Naast zonlicht zit blauw licht in LED-licht, zoals
dat van je iPhone.” Schakel je telefoon en computer uit; ze hebben een oppeppend effect op je
hersenen. Daarentegen is blootstelling aan licht
in de ochtend juist erg goed om je biologische
klok naar de licht-donkercyclus te zetten. Zoek
het zonlicht ’s ochtends op. Maar bovenal: luister
naar je lichaam. De zeven à acht uur slaap per
nacht is slechts een gemiddelde. Je lichaam
geeft aan waar het behoefte aan heeft. Slaap is
een hoofdprioriteit. Zoals Jim Butcher zei: ‘Sleep
is God. Go worship’.
Welterusten!
18 november: ledenlunch
‘Staying awake at the stick’
Programma:
09.30 uur 10.00 uur
Aansluitend
Inloop en koffie.
Start van het programma met onder meer een presentatie over alle facetten van vermoeidheid door prof. dr. G.A. Kerkhof, hoogleraar Psychofysiologie aan de Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen van de UvA.
Ook Leonard Boer van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is aanwezig. Hij legt uit wat de essentie van het Fatigue Risk Management System is.
Afsluiting van het programma met gelegenheid tot lunch en de mogelijkheid om na te praten.
Aanmelden kan tot 4 november via www.vnv.nl/opgavefatigue
10
kunst op schiphol
Tekst: Nick Vording, foto: Dennis Hoeke
So Go On (1996)
Marc Ruijgrok – D-Pier Boven
Marc Ruijgrok maakt kunst met letters. Gestapeld of gedraaid is de betekenis niet meteen
duidelijk. Zelfs als het opeens te lezen is, weet
je niet wat hij bedoelt. Het is aan de kijker om er
iets in te zien.
Moeten we er überhaupt wel iets in lezen? Het
alfabet is honderden jaren geleden bedacht. Het
zijn figuren waar wij een betekenis aan hebben
gegeven. Maar het zijn ook gewoon vormen.
Het beeld aan het eind van de D-pier zie ik wel
als woorden. Zeurderige woorden.
Het valt me namelijk vooral op als ik bezig ben
met de vierde stretch op een dag.
Zo’n dag waarbij je met vertraging bent aangekomen op de B-pier. Je daarna meteen moet
haasten om op tijd aan boord te zijn van het
volgende vliegtuig. Dat toevallig helemaal aan
het einde van de D-pier staat.
En wanneer ik dan die beelden zie, voelt het
alsof ik niet gewaardeerd wordt. Alsof ze denken dat ik de kantjes er vanaf loop.
‘Schiet nou eens op!’
‘So Go On!’
uit de post
geplukt
Omvliegen voor
panda
Het vrachttoestel verongelukte tijdens de nadering van de
luchthaven in de vroege ochtend
van 14 augustus 2013 op minAfgelopen zomer publiceerde
der dan 1,5 kilometer van de
de Britse Civil Aviation Authobestemming.
rity een opmerkelijke NoTam
Een reeks oorzaken ligt volgens
waarin vliegers werd verzocht
de NTSB ten grondslag aan de
om het luchtruim rondom de
crash, waarbij de beide piloten
Edinburgh Zoo zoveel mogelijk
omkwamen. Zo had de bemante vermijden.
ning het flight management
Als reden hiervoor werd aansysteem niet juist geconfigugegeven de op dat moment
reerd en liet de copiloot na om
broedende kolonie pinguïns.
de captain te waarschuwen voor
Later bleek vooral de mogede lage vlieghoogte tijdens de
lijke zwangerschap van panda
nadering van de luchthaven van
Tian Tian reden te zijn om de
Birmingham.
geluidsoverlast rondom de
Daarnaast had UPS verzuimd
dierentuin tegen te gaan.
om de piloten van complete
De dierenverzorgers hoopten
weerinformatie te voorzien. Ook
op nageslacht van een uit China
had het bedrijf nagelaten om
geleend pandastel nadat in
Bron: luchtvaartnieuws.nl
een software-update uit te voeapril kunstmatige inseminatie
ren aan het Enhanced Ground
had plaatsgevonden. Hoewel er
Proximity Warning System, dat
geen zekerheid bestond over de
vliegers waarschuwt als ze te
zwangerschap, werd eind aulaag vliegen. Uit gesprekken
gustus aangehouden voor een
tussen beide vliegers op de
mogelijke gezinsuitbreiding.
Volgens de Amerikaanse transcockpit voice recorder maakten
Bijna een maand later werd
portveiligheidsraad NTSB is de
onderzoekers op dat de vliegers
door de dierentuin verklaard dat
crash van een Airbus A300oververmoeid waren.
Tian Tian ‘niet meer zwanger’
600F van pakketvervoerder
was.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
UPS, vorig jaar bij de luchtBron: The Daily Mail
haven van het Amerikaanse
Birmingham, veroorzaakt door
fouten van de vliegers, maar
speelde ook vermoeidheid
hierbij een rol.
Een 17-jarige jongen heeft
Dr. Martina Sanlorenzo van de
University of California in San
Francisco onderzocht met haar
collega’s de data van 19 onderzoeken naar het ontstaan van
melanoom bij piloten en cabinepersoneel, die tussen 1990 en
2013 werden gepubliceerd. Aan
de onderzoeken namen 266.000
mensen uit de doelgroep deel.
Onderzoek door de Amerikaanse
Federal Aviation Administration
(FAA) wijst uit dat de cockpitramen (windshields) bijna alle
ultraviolet B (UVB) straling van
de zon blokkeren, maar 54 procent van het ultraviolet A (UVA)
komt door de cockpitramen
heen. Ook de cabineramen laten
ultraviolet A-straling door.
’Pilot error’ en
vermoeidheid
oorzaken crash
Meer kans huidkanker bij vliegend personeel
12
De kans op het ontwikkelen
van huidkanker is bij vliegers
en cabinepersoneel ongeveer
tweemaal zo hoog, dan bij
mensen in andere beroepen.
Dit blijkt uit de resultaten van
een nieuwe en recente studie
door de University of California.
Op 30.000 voet (9 kilometer)
hoogte is de ultraviolette (UV)
straling twee keer zo hoog als op
de grond, melden de onderzoekers. Daarnaast kan het vliegen
boven dikke wolkendekens de
straling nog verder verhogen.
Gratis in privéjet
naar Ibiza
een straf gekregen van twintig
dagen jeugddetentie, waarvan
tien voorwaardelijk, omdat hij
juli 2013 een gratis vlucht in
een privéjet regelde voor hemzelf en twee vrienden.
De jongen deed zich voor als
booking agent van een beroemde dj en boekte voor hemzelf en
zijn vrienden een vlucht op en
neer naar Ibiza. Hij stuurde een
verhuurder van privéjets kopieën van vervalste bankafschriften
en betaalbewijzen en deed alsof
de vluchten waren betaald.
Tijdens de vlucht dronken de
vrienden de minibar in het luxe
toestel leeg en vlogen vervolgens ook nog met een helikopter naar Antwerpen.
stemming op het eiland moet
brengen.
Het zou de eerste keer zijn
dat een onbemand vliegtuig in
Europa buiten het zichtsveld van
een piloot mag vliegen. Hiervoor
Pakketbezorger DHL het
is een speciaal stuk luchtruim
bezorgen van pakketten via een
ingericht.
drone testen. Dat gebeurt op
Bron: nu.nl
het Duitse waddeneiland Juist,
ongeveer 60 kilometer ten
noordoosten van Groningen.
De ‘Paketkopter’ is een klein
helikoptertje dat onder meer
medicijnen en andere “urgent
benodigde goederen” vervoert.
Voor het eerst in de geschieHet stijgt op uit de haven in
denis neemt de Russische
Norddeich en landt twaalf kilovliegmaatschappij Aeroflot
meter verder op een specifieke
buitenlandse piloten aan. Het
plek op Juist, waarvandaan een bedrijf neemt deze maatregel
bezorger van DHL wel alsnog
om een tekort aan piloten op te
het pakket naar de eindbelossen.
Bron: hartvannederland.nl
DHL bezorgt post
met drone
Aeroflot huurt
buitenlandse
piloten in
Het staatsbedrijf, dat SkyTeampartner is van Air France-KLM,
spreekt zelf van een historische
gebeurtenis. Een Tsjech en twee
Duitsers zijn de eerste buitenlanders die onlangs in dienst
zijn getreden bij de luchtvaartmaatschappij.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Beetje TOCP verstoort zenuwcellen al
Een studie aan hersencellen van muizen toont aan dat
heel lage concentraties van de
chemische stof tri-ortho-cresylfosfaat (TOCP) de signaaloverdracht van zenuwcellen al
kunnen remmen.
Volgens deze Duitse toxicologische studie, die is gepubliceerd in Toxicological Sciences, gebeurt dit al voordat de
niveaus hoog genoeg zijn om
celschade te veroorzaken.
Het onderzoek is van belang
in de discussie over de luchtkwaliteit in vliegtuigen, waar de
chemische stof in lage concentraties kan voorkomen door
lekkage van motorolie. Europese autoriteiten evalueren op
dit moment of de norm van 0,1
milligram per kubieke meter
lucht wel veilig is.
Bron: NRC
13
optredens op de pers heeft ingespeeld om de
gedragenheid van de staking onder de vliegers
te verkleinen. Alexandre de Juniac speelde handig met uitlatingen als: “Ik begrijp die vliegers
niet. Vliegers willen dit juist, omdat het gepassioneerde werknemers zijn.” Ja, gepassioneerd
zeker, maar ze zijn wel aan het staken. En niet
voor niets.
Tijdens de staking gingen de onderhandelingen
door, op enkele dagen na (onbegrijpelijkerwijs).
De onderhandelingen gingen duidelijk over het
ontwikkelen van Transavia France en/of Transavia Europe. Natuurlijk wil SNPL niet dat de
markt alleen aan de concurrentie overgelaten
wordt. De bonden zijn niet tegen de ontwikkeling
van een low-cost/leisure tak. Maar bij het aanboren van de markt worden de vliegers buitenspel
gezet en afspraken geschonden.
Transavia Europe is een Paard van
Troje!
La Grande Grève
Dat dit de langste staking is in de historie is niet iets waar
SNPL trots op is. De verontwaardiging van passagiers en de
publieke opinie is natuurlijk goed gevoeld. Het is echter nog
niet afgelopen. Het eind is nog niet goed, ‘al’ is nog niet goed.
President van SNPL Air France ALPA Jean-Louis
Barber is uitgeteld na de staking. Hij sliep vier
dagen, zegt hij. Het kwam vooral omdat er niet
overdag maar ’s nachts onderhandeld werd.
En overdag waren er toch de acties en was er
de pers om te woord te staan. En dit alles niet
op een prettige manier. De druk was groot, de
stress hoog.
14
De acties behelsden posten op verschillende
locaties in Frankrijk. In Parijs was dat het
moeilijkst omdat daar veel mensen waren en het
rumoer groot was. Voor de Assemblée Nationale
in Parijs werd gepost met Franse matrozenshirts
onder het uniform, spandoeken en felle oranje
stickers. Ook in Roissy, voor het hoofdkantoor
werd gepost. In Toulouse waren echter minder
mensen in en om de demonstratie en kon er ook
met mensen gesproken worden. Voor het posten
is er zelfs overleg geweest met bijvoorbeeld de
bonden van de grond.
Wat wel te zeggen is, is dat de verschillende
bonden elkaar in deze kwestie gevonden hebben.
SPAF (Syndicat des Pilotes d’Air France, ca. 400
leden) en de grote SNPL (ca. 3.600 leden) zaten
volkomen op een lijn. De cabinebonden weten
goed dat dit hen ook aangaat. Zelfs van enkele
grondorganisaties is steun gekregen.
De publieke opinie was, zoals dat meestal gaat,
erg negatief over de staking. Dat beeld is lastig
bij te stellen. De directie van Air France heeft
goede ingangen bij de Parijse pers en bij de
nationale radio en televisie. Zij hebben vooral het
geluid van de directie laten horen ondanks enkele nuanceringen van onafhankelijke journalisten.
Het lijkt er sterk op dat de directie bij enkele
Steeds moet uitgelegd worden dat dit niet gaat
om de salarissen maar om banen. Vooral het
ontwikkelen van Transavia Europe is een directe
aanval op de werkgelegenheid. Dit model brengt
zomaar buitenlandse vliegers op de eigen markt.
Vanuit bases in Portugal of elders kunnen
lijnen begonnen worden van en naar Frankrijk.
President SNPL ALPA Yves Deshayes: “Het
delokaliseren van werkgelegenheid is een rottige
truc voor ons. Transavia Europe is een Paard van
Troje!”
Het plan van Transavia Europe wordt na enkele
dagen van tafel gehaald.
Tijdens de staking werd gedurende twee nachten
overeenstemming bereikt tussen SNPL en Air
France. Er wordt gesproken met een bijzondere
delegatie van Air France. Eric Schramm, EVP
Flight Operations, doet uiterst zijn best voor een
oplossing. Maar beide keren werd de Air Francedelegatie teruggefloten door waarschijnlijk
niemand anders dan De Juniac. Zijn wil wordt
duidelijk opgelegd.
Na een laatste lange nacht onderhandelen over
Transavia France wordt er nog steeds geen deal
gesloten. Bij lange na niet. Het plan van het
management de low cost-tak uit te breiden op
enkel hun voorwaarden kan niet goedgekeurd
worden.
Vanuit een gevoel van verantwoordelijkheid kan
niet anders besloten worden dan de staking te
beëindigen. Het bedrijf heeft namelijk nog niets
en er valt geen land te bezeilen met dit management. Dan heeft doorstaken geen zin en is het
verstandig om pas op de plaats te maken.
De redactie is bij de ledenvergadering na de
staking. Bij deze Conseil National gaat het er
heet aan toe. Er worden vele bespiegelingen
gehouden. Moet je toegeven? Je poot juist stijf
houden? Moet er al een mediation traject begonnen worden?
Wat blijft er over na de staking? Een bijna onherstelbaar groot wantrouwen naar de CEO van de
holding AF/KL. Onvrede over de gesprekken die
de vliegers voerden met het management. Bitterheid ook over de bejegening. En een onaangenaam gevoel voor de nabije toekomst. Dit kan
wel eens heel vervelend gaan worden.
Welke kant zal het nu op gaan, denkt SNPL Air
France ALPA? Eigenlijk zijn er maar drie scenario’s mogelijk:
1. De onderhandelingen worden opnieuw
gestart. Nadat er een cool down periode
is geweest en iedereen zijn wonden heeft
gelikt zal er gepraat moeten worden onder
welke voorwaarden er voor de vliegers meer
dan veertien vliegtuigen bij Transavia France
mogen komen. Er zal een akkoord moeten
komen met de vliegers van Transavia France
onder welke (carrière-)voorwaarden zij worden aangenomen of gedetacheerd worden.
Er kan niet gegroeid worden voordat er een
akkoord gesloten wordt.
2. Er wordt een nieuwe maatschappij opgericht (er wordt gesproken over de naam
Transavia Development) die niet onder Air
France valt. In dat geval hoeft er volgens het
bedrijf niet onderhandeld te worden met de
vliegers van Air France en Transavia France.
Maar wel met SNPL, in ieder geval vindt
SNPL dat.
3. Er wordt een nieuwe maatschappij opgericht die zelfs van de hele holding van Air
France/ KLM losstaat. Daar zal SNPL niet
mee akkoord gaan als ze al niet geheel
buitenspel staan in dat geval.
Er valt geen land te bezeilen met dit
management.
Jean-Louis Barber denkt dat Alexandre de
Juniac eigenlijk het best kan aftreden. Een
nieuwe CEO zal redelijker moeten praten met de
bonden. Misschien dat aandeelhouders snappen
dat je moet praten met bonden die net 20 procent aan het bedrijf hebben gegeven. Zeker als
je de bonden zelfs nog meer wil vragen, want dit
low cost-project is maar een onderdeel van het
gehele Perform 2020-plan. Er moet veel meer
water door de Seine om tot elkaar te komen.
15
Vliegangst
Wij vragen vertrouwen van onze passagiers als wij ze ergens mee naartoe nemen, maar ze niet precies weten hoe. In een machine met knopjes en hendels op een gigantische hoogte met verschrikkelijke snelheid. Vertrouw ons. Wij weten wat we doen.
Tekst: Nick Vording
Vliegangst is een begrijpelijke fobie. Je ondergaat iets waar
je geen controle over hebt. Die controle ligt bij mensen die
je niet of nauwelijks kent. Die mensen zitten ook nog eens
achter een gesloten deur en doen dingen die je niet kunt zien.
En al zou je het kunnen zien, dan snap je er waarschijnlijk
weinig van. Omdat je geen overzicht hebt. In de meeste
gevallen kom je veilig aan waar je naartoe wilt. In het
slechtste geval bepalen zij de afloop van je leven. Op geen
enkele manier heb je controle over de situatie. Vliegangst is
een begrijpelijke angst als je er even over nadenkt.
Bron: Facebook groep: KLM Crew
Maar zelf zijn we slecht in het geven van vertrouwen. Wanneer we niet weten hoe het wel moet,
weten we wel hoe het niet moet.
W
at doe je met passagiers die vliegangst hebben? Je praat met ze, probeert dingen uit te
leggen en stelt ze gerust. Werkt dat? Soms. Niet altijd. Sommige passagiers gaan zwetend wachten tot het voorbij is. Anderen zoeken het in de drank. En een kleine groep gaat
schreeuwen en hun angst verspreiden.
Bron: Facebook groep: KLM Crew
Wat te doen met die laatste groep? We vragen ze vertrouwen te hebben. Proberen ze uit te leggen
dat wij zelf ook weer thuis willen komen. Dat niemand gebaat is met een slechte afloop. Maar dat is
soms niet voldoende. Uitleggen helpt niet, omdat ze zelf een realiteit ontwikkelen die belangrijker is
dan de werkelijkheid. Zo wordt een piepend wieltje van een trolley de voorbode van een motorstoring.
Bron: Facebook groep: KLM Crew
Het wordt pas echt vervelend als ze andere passagiers gaan ophitsen. Hun eigen angst overbrengen
op mensen die geen angst hebben. Het is een vorm van muiterij.
Waarom is er bij die mensen geen vertrouwen in de mensen die de leiding hebben? Denken ze dat ze
het zelf beter kunnen? Of denken ze dat wij kwaad in de zin hebben. Of dat we onbekwaam zijn? Hoe
moet je iemand overtuigen die met zoveel energie het tegendeel probeert te bewijzen?
Bron: Volkskrant 18-09-2014
Op dit moment gebeuren er dingen in Parijs waar wij als individu geen controle over hebben. Die
controle ligt bij mensen die we niet of nauwelijks kennen. Die mensen zitten ook nog een achter een
gesloten deur en doen dingen die we niet kunnen zien. En al zouden we het kunnen zien, dan snappen we er waarschijnlijk weinig van. Omdat we geen overzicht hebben.
In de meeste gevallen gaat je carrière daar waar je naartoe wilt. In het slechtste geval bepalen zij
de afloop van je loopbaan. Op geen enkele manier heb je controle over de situatie. Een begrijpelijke
angst heerst er onder de leden.
We moeten de mannen voorin iets meer vertrouwen. Zij hebben de ervaring, de expertise en het
overzicht.
Bron: Facebook groep: KLM Crew
16
En dan die passagier die eerst helemaal geen vliegangst had, maar het nu aangepraat krijgt. Hij kent
ook de verhalen over vliegrampen. Misschien weet die passagier met vliegangst wel iets wat hij niet
weet. Misschien maakt hij zich onterecht geen zorgen. Hij gaat toch twijfelen. Ook hij hoort nu het
piepende wieltje van de trolley.
17
Wat een feest!
Tekst: Feestcommissie
De avond van zaterdag 20 september 2014 zal
bij een hoop feestgangers letterlijk nog lang
nadreunen. De VNV bestaat 85 jaar en dit werd
groots gevierd met een knallend galafeest in het
Muziekgebouw aan het IJ te Amsterdam.
Er was een enorme opkomst van zowel jong als
oud en alle leeftijden die daar tussen zitten. De
verschillende generaties Nederlandse verkeersvliegers vonden elkaar weer in de Club Magenta.
De kleur die ook bij een hoop feestgangers de
boventoon voerde. Prachtig uitgedoste dames
in kleurrijke galajurken en elegante heren in
smoking vulden de grote zaal en de verschillende
foyerdecks van het magenta uitgelichte Muziekgebouw. De temperatuur op het terras van de
Zouthaven bleef tot laat in de avond aangenaam
waardoor een hoop feestgangers genoten van
een drankje en een hapje met uitzicht op het
druk bevaren Amsterdamse IJ. Net als het vorige
VNV-feest was de catering weer tot in de puntjes
geregeld door Verhaaf Catering.
In de grote zaal was het DJ Möller die de gasten
eerst tijdens een reüniesetting wist te begeleiden met een easy lounge-set. Als VNV huis dj
kent hij zijn publiek als geen ander en weet hij
de feestgangers tijdig op te zwepen tot de juiste
party-stemming die nodig is voor de hoofd act
van de avond: Een knallend en exclusief concert
van de Ladies of Soul!
18
Van zeer dichtbij kon worden genoten van twee
onvergetelijke shows waarin Trijntje Oosterhuis,
Leona Philippo, Edsilia Rombley, Berget Lewis
en Candy Dulfer zowel samen, solo als in duet
zongen. Na een tribute aan Whitney Houston
in medley-vorm kwam het publiek echt los bij
de sexy song-medley en de dance-medley van
Candy.
Voor wie na het concert nog niet op huis aan
wilde, was er nog een afterparty waarin Hed
Kandi met vier danseressen de zaal wist op te
hitsen tot een dansende massa.
De frietkraam stond inmiddels buiten klaar met
de bekende late night-snack. Het bleef nog lang
druk op de stoep voor het Muziekgebouw!
Als u wilt nagenieten of wilt zien wat u heeft
gemist, dan vindt u de foto’s van het feest op de
VNV-website onder de Club Magenta button:
www.vnv.nl/clubmagentafoto
We zijn veel dank verschuldigd aan onze sponsoren, KLM Flight Operations, CompaNanny en De
Jager De Looff & Partners die met hun financiële bijdrage het gala mede hebben mogelijk
gemaakt.
Daarnaast willen we Herma Flipsen en Jeroen
Kruse danken voor het vele werk wat zij voor de
feestcommissie hebben verricht voor respectievelijk de publicaties in Op de Bok en de Club
Magenta website.
Na elf jaar nemen Ruud Jurgens en Christophe
Knaepen afscheid van de feestcommissie. Het
was altijd een feest om met deze twee heren grote evenementen als een VNV-lustrum te mogen
organiseren. Naast de vergaderdagen hebben zij
allebei veel belangrijk commissiewerk verzet in
eigen tijd, we zijn ze hiervoor erg dankbaar!
Als feestcommissie nemen we het stokje graag
over en hopen u allen weer in groten getale aanwezig te zien bij het VNV-tussenfeest in 2017!
Ernst Wiesman, Cees Tanja, Bart van der Meulen
19
Ook uit gesprekken met piloten lijkt Automation
Surprise vaker voor te komen dan we denken.
Om hier achter te komen, heeft de Aviation
Academy van de Hogeschool van Amsterdam
onderzoek gedaan naar Automation Surprise in
de praktijk.
Milde consequenties
Onder Nederlandse en buitenlandse piloten is
een enquête verspreid, waarin gevraagd is naar
het meest recente geval dat de automatisering
hen verraste. Met behulp van de VNV zijn veel
piloten bereikt, maar ook in het bemanningencentrum werden veel vliegers direct aangesproken. Daarnaast zijn via het Nederlands
Luchtvaart laboratorium (NLR) en het gebruik
van internationale pilotenfora ook buitenlandse
vliegers bij het onderzoek betrokken. In totaal
stuurden meer dan 200 vliegers een respons.
Automation
(no) surprise
Wat doet ie nou weer? Hoe vaak denken of zeggen we dat
wel niet in de cockpit? Regelmatig komt het voor dat de
automatisering ons verrast. Het doet niet wat we denken,
of is in een of andere onverwachte modus terechtgekomen.
Wetenschappers noemen dat ‘Automation Surprise’,
waarover al veel geschreven is naar aanleiding van
laboratoriumonderzoek. Nieuw praktijkonderzoek wijst nu
uit dat Automation Surprise een normaal onderdeel van het
vliegen is geworden en regelmatig voorkomt.
Vaak wordt Automation Surprise in verband
gebracht met (gelukkig) zeldzame, ernstige
incidenten, waarvan in sommige gevallen de
gevolgen niet te overzien zijn. In het rapport over
het ongeluk met vlucht 1951 van Turkish Airlines
staat bijvoorbeeld: “Het feit dat bij vlucht TK1951
20
de snelheid ongemerkt beneden de vereiste en
ingestelde snelheid kwam, roept de vraag op
of de zogenaamde ‘mens-machine interface’aspecten die bij ‘automation dependency’ een rol
spelen wel voldoende aandacht krijgen tijdens
de opleiding en herhalingstraining van piloten.”1
1
Bron: Neergestort tijdens nadering, Boeing 737-800, nabij Amsterdam Schiphol Airport, 25 februari 2009 - Onderzoeksraad voor
Veiligheid, mei 2010, Den Haag.
Inderdaad blijken vliegers vrij vaak te maken
te hebben met Automation Surprise. Gemiddeld komt dit eens in de 30 vluchten voor, dus
ongeveer eens per anderhalve maand. Gelukkig
vallen de consequenties in de meeste gevallen
wel mee, zie grafiek 1. In bijna de helft van de
gevallen was de Automation Surprise op te lossen door een korte reset van het systeem door
middel van wijziging op het mode control panel
of flight management system. In een derde van
de gevallen was ingrijpen van de piloot benodigd
door middel van een go-around, diversion of
manuale input. In enkele gevallen zijn er dusdanig kritische situaties ontstaan waarbij hoogte of
snelheid werd verloren of zelfs schade ontstond
aan het toestel.
Hoe meer automatisering, hoe meer verrassingen
input. Hierdoor is de kans groter dat er uiteindelijk een ontkoppeling plaatsvindt tussen vlieger
en automatisering. Effecten die dit resultaat
kunnen beïnvloeden zijn kennis van de systemen
en flight duty period. Een van onze aanbevelingen is dan ook het vergroten van de systeemkennis over geautomatiseerde systemen.
Grafiek 2: Effect van de mate van automatisering op Automation Surprise.
In een volgende fase van het onderzoek hebben we apart gekeken naar de vluchtfasen
waarin Automation Surprise (AS) voorkomt. Uit
onze analyse blijkt dat Automation Surprise
relatief het vaakst optreedt tijdens een moeilijke vluchtfase gecombineerd met een hoge
mate van automatisering. Onder een moeilijke
vluchtfase verstaan we in dit geval de take-off,
descent approach en landing. De andere fasen
van de vlucht zijn ingedeeld in de lage categorie.
Daarmee kunnen we stellen dat hoe moeilijker
de vluchtfase wordt, hoe groter de kans dat er
een Automation Surprise optreedt. Dit, terwijl
het gebruik van automatisering deze vluchtfase
juist makkelijker zou moeten maken.
Duidelijk effect van Flight Duty Period op AS
Ook is door ons gekeken naar het effect van de
Flight Duty Period op het ervaren van Automation Surprise. Daaruit blijkt dat er relatief meer
Automation Surprise optreedt na zes uur Flight
Duty Period (zie grafiek 3). Tot zeven uur FDP was
er weinig effect, maar relatief veel gevallen van
Automation Surprise komen voor bij een Flight
Duty Period van acht of meer uur. Dit is vastgesteld door het aantal gevallen van Automation
Grafiek 1: Consequenties van Automation Surprise. in diverse
kleuren weergegeven (zie legenda).
De piloten werd gevraagd naar het type automatisering dat hen heeft verrast. Daaruit bleek dat
in twee derde van de gevallen het vliegtuig vloog
onder laterale en verticale navigatie, gekoppeld aan de autopilot en autothrottle (grafiek 2).
Niet verwonderlijk, want in deze staat vliegt het
systeem volledig autonoom met minimale crew
Grafiek 3: Effect van elapsed flight duty period op de frequentie
van Automation Surprise.
21
Surprise te vergelijken met het percentage
vluchten van en naar Schiphol dat langer duurt
dan de gegeven FDP.
Meer ervaring maakt gevoeliger voor AS
Een interessant verband dat werd aangetroffen
is dat meer ervaren vliegers relatief vaker last
lijken te hebben van Automation Surprise: de
groep met minder dan 10.000 uur heeft gemiddeld drie procent kans op een Automation Surprise. De overige vliegers met meer dan 10.000
uur ervaring hebben gemiddeld vier procent
kans op een Automation Surprise. Echter, er is
een sterk verband tussen het aantal vluchten per
maand en het ervaren van Automation Surprise.
En aangezien oudere en meer ervaren piloten
gemiddeld minder vluchten per maand maken,
geeft dit een verklaring voor het gevonden effect.
Conclusie: AS is een gewoon verschijnsel, en
niet zozeer manual flying skills maar mode
awareness is een zorg.
Het onderzoek laat zien dat Automation Surprise
een verschijnsel is dat regelmatig voorkomt en
een normaal onderdeel van het vliegen is geworden. Meer aandacht moet worden besteed aan
het goed ontwerpen en integreren van de automatisering, zodat de staat van de automatisering
duidelijker te zien is en de werking ervan voor
de vlieger beter is te doorgronden. Daarnaast
valt op dat er een groot effect is van het aantal
vluchten per maand op het ervaren van Automation Surprise. Het ligt dan ook voor de hand om
in de toekomst extra aandacht te vragen voor
22
Enkele ervaringen van vliegers
Bij een parallel entry in de holding onder een
Afscheid van de MD-11:
grote hoogte en lage snelheid resulteerde dit
Blij toe!
bijna in een IAS onder de 1.13V stall.
Tekst: Paul van de Riet, illustratie: Gert-Jan Vegter
Op final approach op Schiphol maakt het vlieg-
Het afscheid van de MD-11 bij KLM en ook bij
Martinair is nu zeer aanstaande. Kan iemand mij
vertellen waarom ik daar rouwig om moet zijn?
Wat maakt het toch dat vliegen op een MD-11
zo’n mythische status heeft gekregen? Ik snap
het namelijk niet.
hoek van 90 graden rolde de autopilot een bank
aan van dik 30 graden. Met de combinatie van
tuig een onverwachte bank van 30 graden naar
rechts met een pitch up van ongeveer 10 tot 15
graden.
Terwijl we al een STAR (arrival route) afvlogen,
wijzigde ATC plotseling de gewenste STAR; na
het programmeren van de gewenste STAR in het
FMS en het activeren van LNAV wilde de autopilot naar het beginpunt van de nieuw geprogrammeerde STAR vliegen, terwijl we dit punt
al gepasseerd waren. Door snel Heading Select
te selecteren werd dit vermeden.
mode herkenning en kennis van geautomatiseerde systemen, naast de training van de bekende
manual flying skills.
Rieuwert Stolk en Tessa Lehman de
zaam bij KLM ground operations. Beiden
gericht op de technische en operationele
Lehnsfeld zijn alumni van de Aviation
ambiëren een baan als vlieger bij een air-
kant van de luchtvaart, en verzorgt onder-
Academy van de Hogeschool van Amster-
line. Robert Jan de Boer is lector Aviation
wijs op het niveau van bachelor en profes-
dam. Zij hebben daar gelijktijdig hun
Engineering aan de Aviation Academy, en
sional masters, verricht prakrijkgericht
Bachelor of Engineering en hun ATPL
doet onder andere onderzoek naar Human
onderzoek, en heeft een netwerkfunctie
behaald. Rieuwert is momenteel werk-
Factors en veiligheid in de luchtvaart.
voor de sector. Meer informatie is te vin-
zaam als docent aan de Hogeschool van
Aan dit onderzoek werkten verder mee
den op www.hva.nl/aviation of via rj.de.
Amsterdam en is daarnaast vlieger
Karel Hurts, Roel van Leeuwen en Lévien
[email protected], [email protected],
bij TesselAir. Tessa is momenteel werk-
van Kooten. De Aviation Academy is
[email protected]
W
ij stonden met onze Boeing 777 klaar
om te taxiën voor vertrek op Schiphol, maar mochten nog niet weg. Het
wachten was op twee MD-11’s die
richting Schiphol-Oost versleept werden. In al
mijn impulsiviteit plaatste ik de grappig bedoelde opmerking: “Zo zie ik de MD-11 het liefst,
achterop een sleeptruck, haha.” De vliegers
voor mij draaiden simultaan om. Hun blikken
verraadden dat ik iets heel doms gedaan had.
Daar ging in een zinsnede de sfeer in de cockpit,
hop, het raam uit. Op dat moment realiseerde ik
mij dat de MD-11 voor veel collega’s veel meer is
dan een stuk gereedschap. MD-11 vliegen is voor
hun als een liefdesverhaal en als buitenstaander
begrijp ik daar bar weinig van.
Als vlieger heb je op verjaardagen altijd wat uit
te leggen, want piloten gaan toch altijd vreemd?
Toen na afscheid van de Fokker 50 voor mij nog
niet helemaal duidelijk was welke positie op
de derde stoel ik zou vervullen, werd door een
collega tegen mijn nietsvermoedende vrouw
gezegd: “Dan hoop ik voor jou dat het niet de
M-Divorce-Eleven wordt.” Dat zei zij niet zonder
reden. De collega’s die werden aangewezen als
tweede officier op de MD-11 zag je namelijk
van de ene op de andere dag veranderen. Van
doodnormale vliegers met een lelijke pet op
werden zij zongebruinde halfgoden, Gods flying
gift to women, pilots of the Caribbean. Er is geen
vliegtuig waaraan de reputatie van sex, drugs en
rock & roll meer plakt dan aan de MD-11.
23
De MD-11 heeft qua performance nooit de beloften waargemaakt, is onder bepaalde omstandigheden heel lastig te landen, onbetrouwbaar
en onderdelen zijn niet meer te vinden. KLM
neemt dus al eerder dan gepland afscheid van
de MD-11 in haar vloot, maar toch is zij al jaren
de laatste maatschappij die nog passagiers
rondvliegt met dit ding. Met alle overige voor
ons vliegers vreemde eigenaardigheden is de
MD-11 een beetje als een Citroën BX: Alleen de
liefhebbers die er een hadden, verblind door hun
liefde, begrijpen waarom; de rest van ons blijft in
verbazing achter.
Er staan drie vaarwelvluchten
gepland.
Het afscheid van dit type toestel maakt veel
emoties los. Op Facebook is een pagina opgericht genaamd ‘Save The Last PAX McDonnell
Douglas MD-11’. Bedoeld om geld in te zamelen
voor aanschaf van een van de KLM-toestellen.
Echt waar! De pagina heeft op het moment van
schrijven al meer dan 2.000 leden en er staan
meer dan 3.000 foto’s op.
De vliegtuigen worden allang niet meer aangehaald op basis van hun registratie, maar worden
liefkozend bij hun naam genoemd. Hoe het staat
met de geldinzameling is mij niet bekend, maar
de commotie is ook bij KLM niet onopgemerkt
gebleven, die daar handig op is ingesprongen.
Er staan drie vaarwelvluchten gepland. Met de
MD-11 op 11-11-2014 om 11.11 uur voor € 111,-.
Deze vluchten werden op 15 september via
de sociale media aangekondigd en waren de
volgende dag binnen vier minuten uitverkocht!
Luchtvaartnieuws magazine heeft in oktober een
speciale MD-11 uitgave. Als je lid wordt, krijg je
een MD-11 schaalmodel cadeau. Het zou mij niet
verbazen als andere vakbladen ook uitgebreid
stilstaan bij dit afscheid. Wij doen er in deze Bok
ook een beetje aan mee, maar ik, ik begrijp echt
niet waarom.
De Gouden Schoen
Tekst: Glenn Hommersom
Oproep
Wie legt ons uit waarom het jammer is dat wij afscheid nemen van de MD-11?
Voor de meest originele en leuke reactie ligt een MD-11-kalender 2015 klaar.
Reacties kunnen gestuurd worden naar: [email protected]
De kalenders zijn ook te bestellen via: www.felixgottwald.net
Lezers van Op de Bok krijgen 20% korting op hun bestelling met deze code: VNV2015.
Het jaarlijkse KLM Vliegers Voetbal-evenement ‘Jong tegen
Oud’ werd op 4 september gespeeld op het terrein van het
KLM sportcentrum in Amstelveen. De animo was dit jaar
overweldigend en het was zodoende eenvoudig om twee
representatieve teams samen te stellen, met voldoende
reserves. Die waren, gezien de zonnige dag met 24 graden,
geen overbodige luxe. Jong was in het rood gestoken en de
minder jongere collega’s in het blauw.
Na de warming up volgde de kennismaking van
beide aanvoerders met een officiële scheidsrechter uit Amsterdam, die om 16 uur zijn eerste
fluitsignaal gaf.
24
Eerste helft
In de beginfase van de wedstrijd was het aftasten
voor beide teams, maar al snel volgden enkele
mooie aanvallen over de flanken. Het spelbeeld
van de wedstrijd was aanvallend; beide teams
gingen – met de 2-2 van vorig jaar nog in het achterhoofd – vol voor de winst. Dat resulteerde in
enkele afstandsschoten en corners, maar solide
keeperswerk zorgde voor een 0-0 stand na 22
minuten. Op advies van de scheidsrechter werd
een korte drinkpauze ingelast, die beide teams
tevens gebruikten om hun tactiek te bespreken.
Na deze pauze ontstond er een licht veldoverwicht voor de junioren, maar daar stond
wel gevaarlijk en effectief aanvalsspel van de
senioren tegenover. Na 45 spelminuten, en nog
altijd zonder doelpunten, werd er gefloten voor
de rust. De 0-0 was op dat moment een terechte
ruststand.
Tweede helft
Vanaf de 45e minuut lag het initiatief meteen bij
het oude vertrouwde KLM-team, dat met snel
aanvalsspel duidelijk een opening wilde creëren.
Er was veel balbezit en vanuit een mooi opgezette aanval werd er doeltreffend afgerond: 1-0.
Dit openingsdoelpunt zorgde voor vertrouwen bij
het blauwe team en zij waren duidelijk op zoek
om deze voorsprong verder uit te breiden.
25
Brief uit Buenos Aires
Echter niet veel later was het bij een uitbraak van
het juniore rode team raak. De stand was weer in
evenwicht en de wedstrijd kon vanaf dat moment
alle kanten op.
De redactie van Op de Bok schreef Julio Poch een brief, die hier-
Er werd alles aan gedaan om de
winnende treffer te maken.
onder te lezen is. Julio Poch spreekt dagelijks alleen nog Spaans.
Hij leest en spreekt nog steeds goed Nederlands maar kan zich
ondertussen toch beter uitdrukken in het Engels.
Het spel golfde op en neer. Na een afgeslagen
aanval van het blauwe team volgde een hoekschop. Uit deze standaardsituatie werd de bal
met precisie op het hoofd gedeponeerd en werd
snoeihard ingekopt. Een 2-1 voorsprong voor
blauw met nog ruim 20 minuten op de klok.
Het rode team ging direct op zoek naar de
gelijkmaker. Na enkele minuten werd de bal op
het juiste moment de diepte in gespeeld en na
een snelle voetbeweging met rechts werd met de
linkervoet fabelachtig uitgehaald en verdween de
bal in de linker bovenhoek.
Extra tijd
Het was nu een kwestie van erop of eronder voor
beide teams. Met nog een kleine tien minuten op
de klok werd er alles aan gedaan om de winnende treffer te maken. Die voorsprong kwam
er uiteindelijk dan toch voor het rode team na
een knappe individuele actie. Blauw stelde alles
in het werk om nog een gelijkspel uit het vuur
te slepen, maar uiteindelijk sloeg rood nog een
keer toe in de slotfase, wat resulteerde in een 2-4
eindstand.
Voor het eerst werd De Gouden
Schoen Wisseltrofee uitgereikt.
Badhoevedorp, augustus 2014
Buenos Aires, Marcos Paz, september 2014
Beste Julio,
De laatste keer dat wij elkaar spraken is
twee jaar geleden. Je belde mij uit de Marcos Paz gevangenis om een en ander toe te
lichten voor een artikel.
Dear Francis,
Fortunately we go about our lives not knowing what awaits us in the near future. We
ignore our fate and can only wonder about
our karma. Otherwise in my case it would
have been unbearable to know I would still
be in prison five years after my unjust arrest.
Ondertussen zit je vijf jaar gevangen. Vijf
jaar! Er lijkt niet veel verandering in je situatie.
Leden vragen geregeld of wij weten hoe het
met je gaat.
staat deze beker op een mooie plek thuis bij collega Jeffrey Speek, speler van het rode team en
maker van de prachtige 2-2.
In de tussentijd werden de nodige flesjes van
doppen ontdaan om het vochtverlies weer aan te
vullen.
Door de medewerkers van het KLM Sportcentrum was een heerlijk buffet samengesteld
en werd de barbecue continu van lekkernijen
voorzien.
Rest mij nog iedereen te bedanken voor deze fanDe moegestreden vliegers bedankten de scheids- tastische dag en in het bijzonder onze sponsors!
rechter en elkaar voor deze prachtige sportmiddag.
Wil jij als speler volgend jaar ook meedoen aan
Derde helft
dit fantastische evenement en vind je het leuk
Na afloop van de wedstrijd werd deze editie van
om te voetballen? Meld je dan aan voor het KLM
Jong tegen Oud door de spelers besproken op
het terras van het KLM Sportcentrum, waar
Vliegers Voetbalteam! Dit kan door een e-mail te
dit jaar ook voor het eerst De Gouden Schoen
sturen naar [email protected]
Wisseltrofee werd uitgereikt. Het komende jaar
In de laatste redactievergadering hadden we
het over je situatie en de voortgang van je
zaak. We hadden moeite een nieuwe invalshoek te vinden. Het duurt zo lang en er lijkt
zich niets nieuws in de zaak voor te doen.
Maar waar we vooral in geïnteresseerd zijn:
hoe gaat het?
Een van mijn redacteuren kwam met het
idee om een briefwisseling te beginnen. Dit
voorkomt dat we teveel op de technische
details van de zaak inzoomen. Kunnen we
met lichte pen elkaar op de hoogte houden
van elkaars wetenswaardigheden?
Ondertussen hoop ik dat je het goed maakt,
naar omstandigheden.
Francis van Haaff
Therefore to survive this tragedy it’s absolutely necessary to look ahead, instead of
dwelling on the past events that led to this
Kafkaesque drama. To look forward to proving my innocence, then to the moment of
my acquittal, and then try to see the way to
somehow pick up the pieces of my life.
Returning to the present, here in the prison
of Marcos Paz in Buenos Aires we live in
a sort of secluded self-regulated military
institution. I find myself among peers, most
of them former army officers (60%) and expolice officers (30%). Ex-navy personnel and
civilians form the remaining 10%.
Due to our (advanced) age - at 62 I’m one of
the youngest - and (delicate) health we are
treated very differently than other ‘common’ prison inmates. Our status of ‘political
prisoners’ also makes the Penitentiary Service treat us with respect and consideration.
No doubt my daily routine is quite different
from an airline pilot’s everyday life. But I
find some similarities with the times I was
aboard the aircraft carrier as an embarked
fighter pilot. Then we also had Spartan
living quarters, shared our lunch and dinner tables, and even played the same card
games!
With best regards, Julio A. Poch
26
27
Vliegen bij vulkaanas
in Europa
Tekst: Jochem van Koppen, commissie Vliegtechnische Zaken
Na weken van activiteit barstte de vulkaan
Bardarbunga in IJsland half september eindelijk
uit. De vulkaan Bardarbunga ligt onder de
gletsjer Vatnajökull en was de afgelopen
maanden al vaker getroffen door kleine bevingen
en uitbarstingen. De IJslandse autoriteiten
houden Bardarbunga nauwlettend in de gaten
en letten met name op de gevolgen voor de
luchtvaart.
Nadat in 2010 de Eyjafjallajökull op IJsland
uitbarstte, is door ICAO de International Volcanic Ash Task Force (IVATF)1 opgericht. Deze
heeft sinds 2010 vier keer overleg gevoerd in
het ICAO-hoofdkantoor in Montreal met het doel
regels op te stellen voor de vluchtuitvoering in
de omgeving van actieve vulkanen. De taskforce
was breed vertegenwoordigd met deelname van
luchtvaartregulerende instanties, luchtverkeersleiding, vliegtuigfabrikanten, luchtvaartmaatschappijen, vliegers en wetenschappers. De VNV
speelde een zeer actieve rol in de ontwikkeling
van het IFALPA-beleid. Zo had commissielid VTZ
Jochem van Koppen namens IFALPA zitting in de
ICAO IVATF. Inmiddels heeft de taskforce haar
taken afgerond en is ontbonden.
Doc 9974
Uit de zittingen van de IVATF is het nieuwe ICAO
Doc 9974 ‘Flight Safety And Volcanic Ash – Risk
worden en op welke voorwaarden (bv. aanvullende onderhoudsinspecties).
Europa
Tot zover de stand van zaken op internationaal
niveau. EASA is bezig de richtlijnen uit de nieuwe
en herziene ICAO-documentatie te implementeren in Europese regelgeving. Meest recentelijk
was dat op 25 augustus 2014 toen de herziene
versie van Safety Information Bulletin 2010-17R6
uitgegeven is.
Een land sluit in principe geen
luchtruim vanwege aanwezigheid
van vulkaanas.
EASA doet in dit SIB een aantal aanbevelingen
(let op: dus nog geen wetgeving!):
•
•
•
Vermijd operaties in zichtbare as en, indien
dit niet mogelijk is vanwege nacht of IMC,
vermijd operaties in waarneembare as
middels groundbased en airborne meetapparatuur.
Verwachtingen van aswolkverspreiding
moeten in drie concentratiebanden (<2 mg/
m3, 2 mg/m3<4 mg/m3 en >4 mg/m3) op
drie verschillende hoogtebanden worden
gegeven.
Operators mogen pas vliegen in gebieden met medium of hoge concentraties
als ze een door de toezichthouder (bv.
ILenT) goedgekeurde veiligheidsanalyse
(safety risk assessment) hebben gedaan.
•
•
•
•
•
De go/no go-beslissing ligt nu dus bij de
operator en niet meer bij de autoriteiten.
EASA houdt een lijst bij van operators met
een goedgekeurde veiligheidsanalyse.
Een land sluit in principe geen luchtruim
vanwege aanwezigheid van vulkaanas, tenzij
in zeer uitzonderlijke situaties de veiligheid
middels het doen van veiligheidsanalyses
niet kan worden gewaarborgd omdat de uitstoot zodanig sterk is dat ze een direct risico
voor veilige vluchtuitvoering vormt.
In de directe omgeving van vulkanen die
permanent worden bewaakt middels
apparatuur die de dichtheid en vorm van de
aswolk nauwkeurig kunnen meten mogen
lokale luchthavenautoriteiten en verkeersleiding procedures instellen om verkeer om
de aswolk heen te leiden.
EASA heeft voor gevallen waar de fabrikant
dat niet doet algemene richtlijnen opgesteld
voor operatie, inspectie en onderhoud van
vliegtuigen in gebieden met lage asconcentraties.
Vliegers moeten waarneming van vulkaanas
direct melden aan ATC, maar daarnaast
moeten operators alle bevindingen zowel
in de lucht als op de grond bij onderhoud
en inspectie melden aan EASA, zodat deze
input gebruikt kan worden om de procedures en richtlijnen te verbeteren.
EACCC
Na de uitbarsting in 2010 is ook de communicatie tussen verschillende instanties verbeterd
middels een speciale eenheid, de European
Management of Flight Operations with Known
or Forecast Ash Contamination’ voortgekomen.
Een document waaraan alle eerder genoemde
partijen hebben meegewerkt. Uitgangspunt is dat
de verantwoordelijkheid voor veilige vluchtuitvoering bij de operator ligt. Deze moet op basis van
de punten uit Doc 9974 een veiligheidsanalyse
(safety risk assessment - SRA) uitvoeren die is
goedgekeurd door de nationale toezichthouder.
EASA doet aanbevelingen in een
nieuw Safety Information Bulletin.
28
1
http://www.icao.int/safety/meteorology/ivatf
In deze analyse worden alle risico’s behorende
bij operatie bij een aswolk gewogen en meegenomen. Op basis hiervan neemt de operator dan
de beslissing waar niet en waar wel gevlogen kan
29
Aviation Crisis Co-ordination Cell (EACCC). Deze
eenheid beheert een geïntegreerd systeem
voor het communiceren van aswolkgegevens
en aanbevelingen voor air navigation service providers (ANSPs) en operators en houdt jaarlijks
oefeningen. Dankzij de geïntegreerde aanpak
van deze eenheid moet worden voorkomen dat
autoriteiten op nationaal niveau reageren op een
uitbarsting, wat het hele Europese luchtruim
kan verlammen. Alle belanghebbenden hebben
direct toegang tot de laatste gegevens, onder
andere via een online tool genaamd EVITA European crisis visualisation interactive tool for
air traffic flow control.
Techniek
Naar aanleiding van de gebeurtenissen van
2010 zijn de ontwikkelingen op het gebied van
waarneming en voorspelling van aswolken in
een stroomversnelling geraakt. Meer Europese
vulkanen hebben permanente bewaking gekregen. Zowel via satelliet als via groundbased
waarnemingsstations kunnen betere waarnemingen worden gedaan die de voorspellingsmodellen
beter voeden. De rekenmodellen zijn op basis van
de gegevens uit 2010 aangepast en verbeterd.
Er zijn daarnaast een aantal initiatieven om
reguliere lijnvliegtuigen te voorzien van asdetectors op radarbasis. Deze kunnen dienen als laatste vangnet bij vulkanen die net en onverwacht
zijn uitgebarsten, of bij onbewaakte vulkanen in
de extreme uithoeken van de wereld.
Tot slot
Europa loopt duidelijk voorop in de implementatie van vernieuwde ICAO-documentatie. Buiten
Europa zullen nog veel operators geen goedgekeurde SRA hebben. Hier ligt een risico. Voor
andere delen van de wereld geldt bovendien niet
noodzakelijkerwijs dezelfde mate en kwaliteit
van informatievoorziening als het gaat om vulkaanuitbarstingen. Dit vormt ook voor Europese
operators met een goedgekeurde SRA dus nog
steeds een risico zolang hun analyse niet gevoed
wordt met de juiste gegevens.
De ontwikkelingen op het gebied
van waarneming en voorspelling
van aswolken zijn in een
stroomversnelling geraakt.
safety first
Een geruststellende gedachte. Wij bieden
hypotheek-advies aan verkeersvliegers voor
de eigen woning, de woning in het buitenland en beleggingspanden.
Zekerheid en Veiligheid. Wij bedenken hypotheekconstructies die veilig en zeker zijn.
Het leek zo mooi: een beleggingshypotheek
met variabele rente. De werkelijkheid blijkt
anders! Wij sturen heel sterk op een voortdurend afgestemde balans tussen schuld en
inkomen. Veilig. Zeker.
Volledig maatwerk. Onze adviezen zijn
niet gericht op de allerlaagste maandlast
nu, maar zijn maatwerk voor de lange termijn. Wij kennen de pensioenregeling, aanvullende voorzieningen en loopbanen van
verkeersvliegers. Ook nu deze veranderen!
U bent gewend dat deze zaken perfect
geregeld zijn. Wij stemmen de hypotheekconstructie helemaal af op deze regelingen.
Dus ook perfect geregeld, op maat.
Air France-KLM
Skyteam Cup
Tekst: Lucas Wout, Captain team KLM
Eind september werd de Ryder Cup
gespeeld, het golftoernooi waarin
de twaalf beste golfers van Amerika
het opnemen tegen de twaalf beste
golfers van Europa. Een toernooi
waarbij het niet om geld gaat,
maar om de eer, vriendschap en
sportiviteit.
Twee jaar geleden werd ik benaderd door
Romain Bonte, Air France-collega, of we een
keer een golfwedstrijd konden spelen samen
met KLM-piloten, zoals de Ryder Cup.
Met tien KLM’ers speelden we gedurende twee
dagen op twee prachtige banen bij Parijs. De
Fransen hadden het thuisvoordeel en wonnen
met 11-4. De nederlaag stond een plezierig toernooi echter niet in de weg; er was veel onderling
respect, en de eerste vriendschappen werden
gesloten. De Skyteam Cup was een feit.
Dit jaar was het onze beurt om het toernooi te
organiseren; via waardevolle contacten konden
wij op de eerste dag spelen op The Dutch bij Gorkum, en op de tweede dag mochten we gebruik
maken van The International vlakbij Schiphol.
Twee fantastische en exclusieve banen. Dit keer
pakten wij de winst, want na de eerste speeldag
stond team KLM voor met vijf gewonnen partijen
en een gelijk gespeeld. Die voorsprong mochten
we niet meer weggeven en dat gebeurde dan
ook niet: de uiteindelijke score werd 11-7 in het
voordeel van KLM.
Na de eerste dag voeren we met een boot door
de Amsterdamse grachten waar we onder
het diner alle tijd hadden om met elkaar van
gedachten te wisselen. We realiseerden ons dat
we elkaar nodig hebben in deze turbulente tijd.
Met een zeer tevreden gevoel mogen we op twee
mooie dagen terugkijken, waarin kameraadschap en sportiviteit het belangrijkste waren.
Veel dank aan onze sponsors KLM, Sodexo en de
VNV, die geholpen hebben om dit toernooi mogelijk te maken. En natuurlijk ook een dankjewel
aan die KLM -collega’s die klapstoelen beschikbaar stelden voor onze Franse collega’s die weer
naar huis moesten.
Over twee jaar zullen we met een sterk team de
Skyteam Cup weer verdedigen in Frankrijk.
Daarom hebben wij zelfs speciale afspraken
met verzekeraars voor verkeersvliegers: op
maat gemaakte verzekeringen. Veilig.
Maar niet onbelangrijk: uitzonderlijk lage
hypotheekrentes. Omdat wij uw wereld
goed kennen, houden wij rekening met alle
details en dat is wel zo’n veilig gevoel.
Neem direct contact op met Henk Terlouw
of zijn collega’s op 0343 - 448810 of via
[email protected].
www.jagerlooff.nl/verkeersvliegers
s p o n s o r C l u b m a g e n ta j u b i l e u m f e e s t
31
CompaNanny
24/7 kinderopvang op Schiphol
s
r
u
u
4
2
Nu ook in het
opvang d!
weeken
In mei opende CompaNanny een nieuwe kinderopvangvestiging in het hart van Schiphol Centrum: The Base
(het voormalige Triport gebouw). Veel ouders die werken op Schiphol hebben met CompaNanny meegedacht
over wat voor soort kinderopvang geboden moest worden. Het resultaat is een kinderdagverblijf met
rustige, frisse en huiselijke kamers én 24-uurs opvang als ideale oplossing voor ouders met onregelmatige
(werk)roosters.
24-uurs opvang: nu ook in het weekend!
Van steeds meer ouders kregen wij het verzoek om naast 24uurs opvang door de week, ook opvang in het weekend aan te
bieden op Schiphol. CompaNanny ondersteunt ouders graag in
het combineren van werk met het hebben van een gezin. En
daarom opent CompaNanny vanaf 1 november ook haar deuren
in het weekend.
KLM piloot en vader Ernst vertelt: “CompaNanny op Schiphol
is een fijne en huiselijke plek voor onze dochter. De flexibiliteit
van CompaNanny sluit goed aan op de werktijden die wij
als piloot en stewardess hebben. We kunnen onze dochter
op bijna elk moment brengen of halen. Door de sfeer en het
enthousiaste team hebben wij rust als we aan het werk zijn, dit
maakt ons elke keer weer blij.”
Voor meer informatie of een rondleiding: 020 - 417 0117 | [email protected] | compananny.nl