Transcript Download het volledige bezwaarschrift

Vlaamse Regering
p/a Ruimte Vlaanderen
Koning Albert II-laan 19, bus 16
1210 Brussel
Brussel, 13 augustus 2014
Betreft: bezwaarschrift RUP Oosterweelverbinding - wijziging
O. ref.: BL/14060/EG
Geachte,
Hierbij wenst Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen vzw, koepel van Vlaamse milieu- en
natuurverenigingen, volgend bezwaarschrift in te dienen tegen het ontwerp gewestelijk ruimtelijk
uitvoeringsplan “Oosterweelverbinding – wijziging”, zoals voorlopig vastgesteld door de
Vlaamse regering op 4 april 2014.
1. Verkeerseffecten Oosterweelverbinding veel te positief ingeschat
De Oosterweelverbinding wordt in de eerste plaats aangelegd met de bedoeling verkeersstromen
vlotter te laten verlopen en congestie te beperken. Nieuwe verkeersinfrastructuur werkt de groei
van het autoverkeer echter in de hand. Een verbetering van de doorstroming door een
capaciteitsuitbreiding maakt het immers ook aantrekkelijker om te rijden, met als gevolg het
aanzuigen van nieuw verkeer, bovenop de autonome groei van het verkeer. Dit nieuwe verkeer
wordt in de wetenschappelijke literatuur “geïnduceerd verkeer” genoemd: het wordt uitgelokt
door de nieuwe infrastructuur zelf. De beslissing van de Vlaamse regering over de
Oosterweelverbinding houdt geen rekening met dit geïnduceerd verkeer.
Op basis van buitenlandse voorbeelden, geïnventariseerd door Litman1, mogen we ervan uitgaan
dat zowat 80% van de bijkomende wegcapaciteit die in een congestiegevoelig gebied gebouwd
wordt, in minder dan tien jaar tijd zal opgevuld zijn door geïnduceerd verkeer. Dat nieuw
geïnduceerde verkeer zorgt ervoor dat de aanvankelijk positieve effecten op de doorstroming
teniet gedaan worden. Er zullen na verloop van tijd integendeel meer auto’s in de file staan dan
voorheen, met daarbovenop een vergroting van de andere externaliteiten van verkeer, zoals
ongevallen, emissies, …
In het verkeersmodel dat gebruikt werd voor de Oosterweelverbinding wordt geen rekening
gehouden met geïnduceerd verkeer. Er bestaat nochtans heel wat (inter)nationale literatuur over
de gevolgen van infrastructuuruitbreidingen en het daardoor geïnduceerde verkeer2. In deze
1
Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, (2012) “Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning”,
http://www.vtpi.org/gentraf.pdf .
2 Zie onder meer: Weginfrastructuur, 'peak car' en de blinde vlek voor geïnduceerd verkeer, Kobe Boussauw, UGent,
bijdrage plandag 2014. En: Induced Travel Demand: Research Design, Empirical Evidence, and Normative Policies,
literatuur wordt veelvuldig aangehaald dat het korte termijneffect verschilt van het
langetermijneffect. Het korte termijneffect (gedurende de eerste drie jaar) wordt geschat tussen
de 10% en 50%, het middellange termijneffect (na drie jaar) ligt tussen 50 en 100%. In een
literatuuroverzicht samengesteld door Het Victoria Transport Policy Institute (2012) worden de
korte- en langetermijneffecten met elkaar vergeleken:
Tabel: Aandeel van de extra wegcapaciteit die ingenomen wordt door aangezogen verkeer (bron:
studie VTPI, zie voetnoot 1)
Auteur
Korte termijn
Middellange termijn (+ 3
jaar)
SACTRA
50 – 100%
Goodwin
28%
57%
Johnson and Ceerla
60 – 90%
Hansen and Huang
90%
Fulton
10 – 40%
50 – 80%
Marshall
76 – 85%
Noland
20 – 50%
70 – 100%
Enkel op korte termijn zal de Oosterweelverbinding voor een verbetering van de
verkeersstromen zorgen en zal het sluipverkeer op het onderliggende wegennet afnemen. De
nieuwe infrastructuur zuigt immers ook het sluipverkeer aan. Maar zodra er opnieuw filevorming
is op de nieuwe infrastructuur, zal ook het sluipverkeer opnieuw gevoelig toenemen en snel
opnieuw zijn niveau van voor de werken aannemen. Na enige tijd verdwijnen deze positieve
effecten echter en zijn we globaal slechter af. Volgens deze onderzoeken wordt op middellange
termijn 50% tot 100% van de extra capaciteit aan infrastructuur ingenomen door extra verkeer.
Na enkele jaren zullen er opnieuw files staan op de Antwerpse ring, inclusief op de nieuwe
Oosterweelverbinding. Het grote verschil met de situatie voor de ingreep, is dat de maatschappij
er nu een aanzienlijke financiële schuld en veel emissies bij heeft.
Het Vlaams Verkeerscentrum heeft bij de doorrekening van de verkeerseffecten van de
Oosterweelverbinding gebruik gemaakt van een inelastisch verkeersmodel, wat betekent dat er
geen rekening wordt gehouden met het aanzuigeffect van de nieuwe infrastructuur, maar enkel
met de autonome groei van het verkeer en met mogelijke verschuivingen van het bestaande
verkeersvolume naar andere wegen. Het negeren van het aanzuigeffect zorgt vervolgens voor een
verkeerde evaluatie van de verkeerseffecten van de Oosterweelverbinding. Door geen rekening te
houden met geïnduceerd verkeer, worden de verkeerseffecten - die op zich al beperkt zijn en
slechts enkele minuten tijdswinst opleveren - nog veel te rooskleurig ingeschat!
Onderstaande figuur (bron VTPI, zie voetnoot 1) illustreert dit nogmaals:
Robert Cervero, Journal of Planning Literature 2002; 17; 3 En: Demystifying induced travel demand, Roger
Gorham, Sustainable Urban Transport Technical Document #1, Bundesministerium für Wirtschaffe, april 2009
Er zijn heel wat buitenlandse voorbeelden die het fenomeen van geïnduceerd verkeer aantonen.
Nicolaisen en Naess3 bestudeerden een reeks Deense en Britse wegenbouwprojecten, zowel
projecten die effectief gebouwd werden als projecten die uiteindelijk niet werden gerealiseerd.
Voor elk project bestonden er studies die het verkeer in de omgeving op voorhand inschatten. Bij
de projecten die uiteindelijk gebouwd werden, bleek dat het verkeer in de studies systematisch
onderschat was ten opzichte van de realiteit na de bouw. Bij de projecten die uiteindelijk toch
niet gebouwd werden, bleek het verkeer in de omgeving door de studies systematisch overschat
geweest te zijn. De gebouwde projecten induceerden verkeer, terwijl het niet bouwen tot gevolg
had dat de latente vraag naar mobiliteit werd onderdrukt en de groei dus lager uitviel dan
gedacht.
Ook de “minder hinder maatregelen” bij de werken op de Antwerpse ring in 2004 illustreren zeer
goed het omgekeerde aanzuigeffect: minder capaciteit voor autoverkeer betekent ook minder
wagens. Bij de werken op de Antwerpse ring in 2004 - 2005 verminderde de capaciteit van de
ring met bijna 30%. Ook zorgde men voor goede alternatieven voor openbaar vervoer. De files
namen niet toe, integendeel. Dit toont op een andere manier aan dat de overheid congestie niet
moet oplossen met meer capaciteit voor het autoverkeer, maar wel met een doordachte
totaaloplossing. Het nu voorliggende GRUP biedt deze totaaloplossing niet, maar zal integendeel
contrapoductief werken en zorgen voor meer verkeer, meer files en meer luchtvervuiling.
2. Aanleggen Oosterweelverbinding maakt behalen klimaatdoelstellingen onmogelijk
Studiebureau Transport & Mobility Leuven (TML) onderzocht in opdracht van Bond Beter
Leefmilieu en Greenpeace de CO2-impact van de Antwerpse Oosterweelverbinding, de
verbreding van de Brusselse ring en de verbinding Sint-Truiden – E404. Uit deze studie blijkt
duidelijk dat inzetten op meer weginfrastructuur niet te rijmen valt met de Europese
3 Nicolaisen, M. S. & P. Næss (2013) The (in)accuracy of travel demand forecasts in the case of no-build
alternatives. AESOP/ACSP Congress 2013. Dublin.
4 Transport & Mobility Leuven, Tim Breemersch, Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België, december 2012
klimaatdoelstellingen.
Om de noodzakelijke globale EU-doelstelling van -30% CO2-uitstoot tegen 2020 te realiseren,
moet de uitstoot van transport in ons land met 21% dalen ten opzichte van 2005. De studie van
TML toont aan dat de plannen voor de Oosterweelverbinding zullen leiden tot een status quo of
zelfs hogere uitstoot dan die van 2005. In Antwerpen leidt de verwachte, autonome
verkeersevolutie al tot een serieuze stijging (+4%) van de CO2-uitstoot van het verkeer op en
rond de Antwerpse ring. Dit is voornamelijk toe te wijzen aan de sterke groei van het verkeer uit
de haven. Als bovendien ook rekening wordt gehouden met het aanzuigeffect, wat door het
inelastisch verkeersmodel niet het geval is, dan blijkt dat de uitstoot met de
Oosterweelverbinding in en rond Antwerpen nog verder stijgt (+5,9%). Zelfs met het volledige
Masterplan - dat ook voorziet in tramlijnen en fietspaden, waardoor de CO2-uitstoot daalt – zou
de CO2-uitstoot nog steeds met 1,9% stijgen en blijft de noodzakelijke klimaatdoelstelling van
een daling van 21% ver buiten bereik.
Het rapport van TML leert ook dat het en-en beleid van de Vlaamse regering – tegelijk
investeren in wegen en met het ruimere masterplan in alternatieve maatregelen – geen oplossing
is om onze klimaatdoelstellingen te halen. De winst die geboekt wordt door alternatieve
maatregelen, gaat teniet door de uitbreiding van het wegennet en de daarmee gepaard gaande
toename van het aantal afgelegde kilometers. De Oosterweelverbinding ligt er bovendien voor
minstens 100 jaar. Daardoor wordt het structureel onmogelijk om in de toekomst het autoverkeer
en de daarbij horende klimaatimpact te verminderen.
Indien de Vlaamse regering dit RUP toch goedkeurt, zal aangegeven moeten worden welke
inspanningen gevraagd zullen worden van andere sectoren (industrie, gebouwen, landbouw,...)
om de klimaatdoelstellingen te halen.
3. Oosterweelverbinding maakt realisatie EU-normen fijn stof en NO2 onmogelijk
De files in Antwerpen zijn bij de ergste van Europa, de vervuilde lucht die ermee gepaard
evenzeer. Het RUP voor de Oosterweelverbinding biedt op dat punt geen enkel uitzicht op de
noodzakelijke verbetering. Volgens het MER blijven in het Oosterweel-scenario bijna 400.000
Antwerpenaren blootgesteld aan te veel fijn stof in vergelijking met de Europese norm
(grenswaarde PM2,5), 14.000 inwoners blijven volgens het MER bovendien blootgesteld aan te
veel stikstofdioxiden (NO2)5.
De nefaste effecten van luchtvervuiling zijn de afgelopen jaren overduidelijk aangetoond: een
toename van allerhande luchtweginfecties, kanker, hart- en vaatziekten, baby’s met een te laag
geboortegewicht, meer kinderen met astma, verlies van gezonde levensjaren,… Het verbeteren
van de luchtkwaliteit moet tot de wezenlijke bekommernissen van de Vlaamse regering behoren.
Het goedkeuren van een RUP waardoor een verbetering van de luchtkwaliteit structureel
onmogelijk wordt gemaakt, getuigt van onbehoorlijk bestuur. Met het RUP voor de
Oosterweelverbinding blijkt de gezondheid van honderdduizenden Antwerpenaars die dagelijks
naar hun werk of naar school gaan, voor de Vlaamse regering een minder urgent probleem dan
de paar minuten extra tijdswinst in het verkeer.
5 Plan-MER Oosterweelverbinding, Deelrapport 12: Discipline mens – gezondheid, tabel 59, blz. 88
Zoals meerdere onderzoeken reeds hebben aangetoond6, treden er reeds gezondheidseffecten op
onder de Europese grenswaarden. Zeker kwetsbare personen zoals zwangere vrouwen,
astmapatiënten of kinderen ondervinden heel wat gezondheidsproblemen bij luchtvervuiling
onder de Europese norm. Voor de bescherming van de volksgezondheid moet daarom gestreefd
worden naar het behalen van de aanbevelingen van de wereldgezondheidsorganisatie (WGO). De
WGO hanteert ten aanzien van concentraties van verontreinigende stoffen waarden die 50%
lager liggen dan hetgeen op dit moment vanuit de EU gevraagd wordt. In vergelijking met de
richtwaarden van de WGO blijft volgens de resultaten van het MER de héle stad blootgesteld aan
te veel fijn stof.
Verder blijkt uit het MER dat de lichte – maar veel te beperkte – verbetering van de
luchtkwaliteit die verwacht wordt, volledig toe te schrijven is aan de verbetering van de
technologieën in het wagenpark, door de invoering van de Euronormen voor nieuwe wagens. In
het MER wordt terecht opgemerkt dat in het verleden bleek dat veronderstelde technologische
verbeteringen niet tot de verwachte dalingen in de emissies hebben geleid. Dit gecombineerd met
het feit dat door het inelastisch verkeersmodel geen rekening wordt gehouden met het
geïnduceerd verkeer, zal ervoor zorgen dat de werkelijk te verwachten situatie nog slechter zal
zijn dan wat het MER beschrijft.
Het niet naleven van de Europese normen voor fijn stof en stikstofdioxiden zal niet zonder
gevolgen blijven. In februari 2014 wees de Europese Commissie in haar tweede
ingebrekestelling er op dat België de sinds 2005 vereiste maatregelen om de volksgezondheid te
beschermen niet heeft genomen en dat onze inwoners worden blootgesteld aan ongezonde fijn
stof-waarden. De Commissie verzoekt België daarom “vooruitziend, snel en doeltreffend te
handelen om de periode van niet-naleving zo kort mogelijk te houden”.
Ook de Europese norm voor verzurende stikstofdioxiden (NO2) wordt in de regio Antwerpen
niet gehaald. Daarom moest de Vlaamse regering aan de Europese Commissie uitstel vragen tot
2015 om de norm te behalen. Uit het meest recente monitoringrapport van het Departement
Leefmilieu (LNE), blijkt echter dat de luchtkwaliteit in de regio Antwerpen onvoldoende
verbetert om de Europese norm tegen 2015 wel te halen. De transportsector neemt met 60% het
grootste aandeel van de NO2-uitstoot voor zijn rekening.
Uit het MER voor het RUP Oosterweel blijkt echter dat het met dit project onmogelijk wordt om
de Europese norm voor fijn stof en stikstofdioxide in de toekomst wel te halen. In dat geval zal
België door de Europese Commissie doorverwezen worden naar het Europees hof. Dat kan
dwangsommen opleggen van 3.000 tot 200.000 euro per dag, bovenop een forfaitaire boete.
Het recht op bescherming van de gezondheid en het recht op de bescherming van een gezond
leefmilieu zijn als grondrecht opgenomen in art. 23 van de Grondwet. De Vlaamse regering heeft
de plicht dit grondwettelijk recht na te leven en uit te voeren. Met het nu voorliggende RUP
Oosterweelverbinding gaat de regering in tegen dit grondwettelijk recht. Het RUP kan daarom
niet goedgekeurd worden.
6 The Lancet Oncology, Vol. 14, Nr. 9, Air pollution and lung cancer incidence in 17 European cohorts: prospective analyses from the European
Study of Cohorts for Air Pollution Effects (ESCAPE)
4. Gezondheidsimpact niet correct in beeld gebracht
Bij de berekening van de gezondheidsimpact in het MER werd er ten onrechte geen rekening
gehouden met afstand tot de weg. Er is nochtans een lange lijst van internationale
wetenschappelijke onderzoeken over de gezondheidsimpact van het wonen in de nabijheid een
drukke verkeersweg7. Het gaat daarbij zowel om epidemologisch onderzoek, in-situ onderzoek
als labo-onderzoek. Onderzoeken komen zowel uit Europa, Amerika als Japan. Alle onderzoeken
komen tot de conclusie dat de afstand tot de weg één van de belangrijkste criteria is om de
gezondheidsimpact in te schatten. Door de hogere luchtvervuiling vlakbij drukke wegen, ligt ook
de impact op de gezondheid hier een stuk hoger. Zo blijkt uit Europees onderzoek dat de
levensverwachting van een Europeaan gemiddeld met 8 maanden wordt ingekort door
luchtvervuiling. Voor mensen die nabij een drukke snelweg wonen kan de levensduurverkorting
oplopen tot 2,5 jaar.
De evaluatie van de gezondheidsimpact van de verschillende scenario’s gebeurt in voorliggend
plan-MER op het niveau van verschillende deelgebieden in en rond de stad, zoals bv. Centrum
Zuid, Centrum-Oost, Deurne-Zuid - Borgerhout, Wilrijk - Middelheim - Berchem, Zwijndrecht Burcht, … De berekende gezondheidseffecten worden vervolgens over gans dit deelgebied
uitgemiddeld. Daardoor blijft de meest problematische gezondheidsimpact, nl. de impact voor
bewoners in een zone vlak bij de snelweg, volledig buiten beeld.
In het advies “De impact van luchtvervuiling op de (volks)gezondheid en de nood aan nieuwe
beleidsperspectieven” 8 wijst de Strategische Adviesraad Welzijn, Gezondheid, Gezin er op dat
een zo groot mogelijke scheiding zijn tussen leef- en woonomgevingen en verkeer. “Enkel met
een scheiding tussen druk verkeer en leef- en woonomgevingen kan de gezondheidsimpact van
luchtpolluenten, teruggedrongen worden”, aldus het advies. Hierbij moet extra aandacht uitgaan
naar stedelijke kernen en omgevingen met gebouwen bedoeld voor kwetsbare groepen - denken
we maar aan scholen, kinderopvangvoorzieningen, woonzorgcentra… De ruimtelijke ordening
moet in functie staan van de noodzaak van een vermindering van de uitstoot door voertuigen.
Ziekenhuizen, scholen, woonzorgcentra, kinderopvanginitiatieven…, kortom: gebouwen met
kwetsbare personen en groepen, moeten op voldoende afstand gelegen zijn van drukke
verkeersassen.”
Ook een advies van de Nederlandse Gezondheidsraad9 stelt dat belangrijke nadelige effecten op
de gezondheid zijn aangetoond bij mensen die in de nabijheid van drukke wegen wonen of naar
school gaan. Dit advies lag mee aan de basis van het Nederlandse “ Besluit gevoelige
bestemmingen” van 15 januari 2009. Door dit besluit kunnen in een zone van 300 meter breed
langs rijkswegen geen nieuwe gevoelige bestemmingen worden gebouwd, als de grenswaarden
voor PM10 of NO2 (dreigen te) worden overschreden. Op zo'n plek mag bijvoorbeeld een school
7 Zie o.a. http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/30/448/11520
8 SAR WGG, Proactief advies - De impact van luchtvervuiling op de (volks)gezondheid en de nood aan nieuwe beleidsperspectieven, Brussel,
27 juni 2013
9 Gezondheidsraad. Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit. Den Haag: Gezondheidsraad, 2008; publicatienr. 2008/09
zich niet vestigen. Het Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid adviseert10 om, naar analogie
met de Nederlandse situatie, nieuwe voorzieningen voor gevoelige groepen niet binnen 300
meter van een snelweg te bouwen. Ook voor bestemmingen zoals sporthallen of sportvelden
kunnen best minder belaste locaties gekozen worden.
In het RUP Oosterweel is echter geen sprake van dit soort blootstellingsmaatregelen. Meer nog,
het MER stelt: “de toepassing van deze algemene regel is problematisch binnen de Antwerpse
context, waar een groot deel van de schaarse nog ontwikkelbare terreinen zich deels binnen de
300m van de R1 bevinden: Nieuw Zuid, Regatta, Nieuw Zurenborg,...”
Het recht op een gezonde leefomgeving is een grondwettelijk omschreven recht. De Vlaamse
regering moet dit grondwettelijk recht in haar beleid naleven. In het belang van de
volksgezondheid zal de Vlaamse regering dan ook een keuze moeten maken: indien de
Oosterweelverbinding aangelegd wordt, moeten de genoemde woonzones geschrapt worden en
moeten er in het RUP zones langs de snelweg aangeduid worden waar geen nieuwe kwetsbare
functies (scholen, kinderdagverblijven,...) kunnen opgetrokken worden.
5. Milderende maatregelen moeten verordenend worden vastgelegd in een RUP
De Raad van State stelde reeds in meerdere arresten dat in een RUP ‘op een rechtszekere manier
de nodig geachte flankerende en milderende maatregelen moeten worden voorzien of concreet in
het vooruitzicht worden gesteld’11. Indien een RUP geen afdoende concrete en realiseerbare
milderende of flankerende maatregel voorziet of in het vooruitzicht stelt, is het niet rechtsgeldig.
Veelal komt dit er op neer dat een ruimtelijk milderende maatregelen, verordenend moeten
worden vastgelegd in de stedenbouwkundige voorschriften van een RUP.
In de verordende stedenbouwkundige voorschriften van het RUP Oosterweel worden de
milderende maatregelen inzake luchtvervuiling heel vaag en onduidelijk omschreven. Zo wordt
in het MER diverse keren gesteld dat het voorzien van afzuiging en schoorsteen aan
tunnelmonden noodzakelijk is. Verder stelt het MER: “Zuivering van de afgezogen lucht kan met
behulp van verschillende technieken: elektrostatische filters voor fijn stof en actief kool voor
NO2 zijn bewezen technieken in tunnels en worden als zeer gunstig beschreven voor het
verbeteren van de luchtkwaliteit voor NO2 en PM10 (Oranjewoud, 2013).”
In de verordende stedenbouwkundige voorschriften van het RUP staat inzake luchtvervuiling
enkel: “Er moeten bij de realisatie van de Oosterweelverbinding afdoende maatregelen genomen
worden om significante uitstoot aan de Scheldetunnelmonden en kanaaltunnelmonden te
vermijden” en “De realisatie van de grondbestemming dient ten aanzien van het omliggend
woongebied afdoende afscherming van de wegeninfrastructuur te realiseren. Significante
negatieve effecten met betrekking tot de luchtkwaliteit en geluid moeten daarbij vermeden
worden.” Deze zeer algemene en vage omschrijving voldoet totaal niet aan wat de Raad van
State omschrijft als een rechtszekere manier om milderende maatregelen concreet in het
10 Afdeling Toezicht Volksgezondheid – team Milieugezondheidszorg, Impactanalyse verkeer en gevoelige groepen - Ondersteuning van het
beleid, juni 2012
11 Zie onder meer arresten nr. 217.128 van 6 januari 2012, nr. 222.919 van 19 maart 2013, nr. 224.750 van 20
september 2013 en nr. 226.373 van 11 februari 2014
vooruitzicht te stellen.
Tot slot bevat de niet-technische samenvatting van het MER een ‘Epiloog’ over de meerwaarde
en mogelijkheid van overkapping van autowegen. Volgens deze epiloog uit het MER staat het
vast dat het overkappen van autowegsegmenten duidelijke meerwaarden kan bieden:
● “Het verbeteren van de luchtkwaliteit voor personen in de nabijheid van een autoweg
● Het verbeteren van de geluidskwaliteit voor personen in de nabijheid van een autoweg
● Het wegnemen van de fysieke barrière gevormd door de autoweg, waardoor verbindingen
voor zacht verkeer kunnen gecreëerd/hersteld worden tussen bewoning en andere functies
aan beide zijden van de autoweg
● Het wegnemen van de ecologische barrière gevormd door de autoweg en het creëren van
ecologische corridors
● De toename van de gebruikswaarde van de ruimte bovenop de overkapping (b.v. gebruik
als park) en in de directe omgeving van de autoweg, waar b.v. wonen en kwetsbare
functies (scholen, rusthuizen,…) op heden niet verantwoord zijn omwille van de te
slechte lucht- en geluidskwaliteit”
Hoewel het MER dus zeer duidelijk aangeeft dat het overkappen van de ring vele voordelen
biedt, komt dit in het nu voorliggende RUP niet aan bod. Overkappen wordt enkel opengelaten
als een vrijblijvende mogelijkheid op langere termijn, maar het RUP Oosterweelverbinding biedt
geen enkele garantie voor de uitvoering van deze milderende maatregel. Bovendien maakt het
RUP een overkapping in een aantal cruciale, dichtbevolkte gebieden onmogelijk. De in het RUP
voorziene ingrepen ter hoogte van het Sportpaleis sluiten een overkapping, ook op langere
termijn, volledig uit.
6. Epiloog: Ringland, rekeningrijden en openbaar vervoer als totaaloplossing
Na het referendum van 2009 werd in een resolutie van de gemeenteraad van de stad Antwerpen
‘een totaaloplossing voor de mobiliteit in en rond Antwerpen’ gevraagd. Een totaaloplossing
biedt een oplossing voor zowel het congestieprobleem in het Antwerpse als een oplossing voor
luchtkwaliteit, gezondheid, klimaatimpact, veiliger verkeer, stadsontwikkeling,.. Het is duidelijk
dat het RUP Oosterweelverbinding deze totaaloplossing niet biedt, maar integendeel zal zorgen
voor meer congestie, meer luchtvervuiling en klimaatimpact, minder kansen voor
stadsontwikkeling,...
Het concept ‘Ringland’ kan deze totaaloplossing wel bieden. Door een herinrichting van de
verkeersstromen zonder dat de wegcapaciteit toeneemt, zal ook de groei van het autoverkeer en
de daarmee gepaard gaande klimaatimpact in de hand gehouden worden. Gecombineerd met
beter openbaar vervoer en rekeningrijden, zullen de verkeerseffecten nog positiever zijn. De
overkapping van de Antwerpse Ring gecombineerd met luchtzuiveringssystemen zorgt er voor
dat de luchtkwaliteit kan verbeteren. Bovendien zorgt een overkapping er voor dat de
luchtkwaliteit ook in de directe nabijheid van de ring verbetert, waardoor nieuwe woongebieden
op een verantwoorde manier kunnen ontwikkeld worden en kwetsbare functies kunnen ingeplant
worden, zonder gezondheidsschade.
Op basis van deze bezwaren vraagt Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen dan ook om het RUP
‘Oosterweelverbinding - wijziging’ niet goed te keuren en werk te maken van een nieuw RUP dat
gebaseerd is op het concept Ringland.
Hoogachtend,
Danny Jacobs,
Directeur
Bond Beter Leefmilieu