Transcript openen

Afgifte: Brussel X - P409259
Driemaandelijks: januari - februari - maart 2014
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Uw partner voor duurzame wegen
OCW
Mededelingen
BELAC-accreditatie voor BRRC-Defco-Test
98
Inzoomen op wegbebakening –
Toegankelijkheid van garages
3
9
OCW werkt mee in OESO/ITF-werkgroep
over fietsveiligheid
Kort verslag – 11e OCW-opleidingscyclus
Duurzame wegen – Onderhoud en herstelling
Dinsdag 21 januari – donderdag 20 maart 2014
4
10
Proefsleuf in OCW-vestiging te Waver
voor prenormatief onderzoek naar
grondradartechniek
In memoriam
12
6
Dossier 18
Optimalisering van het gebruik van openbare
ruimten – Overzicht van de bestaande maatregelen en denkoefeningen in België en in
het buitenland
Meer informatie op blz. 5-6
OCWMededelingen
98
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Uw partner voor duurzame wegen
Nieuwe OCW-publicatie
Bitumen analysis by FTIR spectrometry –
BRRC testing and analysis protocol (ME 85/13)
Infraroodspectrometrie is een techniek waarmee bepaalde chemische functies in een verbinding kunnen worden aangetoond. Bij asfaltmengsels kan op basis van een FTIR-spectrum (Fourier-Transform-Infraroodspectroscopie) de veroudering van het bindmiddel (oxidatiepieken) worden bepaald of de aanwezigheid van een polymeer (ethyleen-vinylacetaat – EVA, styreen-butadieen-styreen – SBS)
worden nagegaan.
De nieuwe gestandaardiseerde methode van
het Centrum maakt de interpretatie van FTIRspectra mogelijk. Ze is recentelijk gepubliceerd
in de vorm van een OCW-meetmethode met
als titel Bitumen analysis by FTIR spectrometry
– BRRC testing and analysis protocol (ME 85/13).
Deze publicatie is enkel in het Engels beschikbaar. Ze kan bij het OCW ([email protected])
worden besteld of van de OCW-website
(www.ocw.be) worden gedownload.
Nathalie Piérard: 02 766 04 04
[email protected]
Agenda
14-17 april 2014
TRA2014 –
Transport Research Arena 2014,
Parijs (Frankrijk)
www.traconference.eu
24 april, 8 & 22 mei 2014
Cursus Betonwegen, Sterrebeek
www.gbb-bbg.be/nl/opleiding/
cursus-betonwegen
8-10 mei 2014
BTP Expo Liège – Internationale
vakbeurs voor machines, materieel en
technieken voor de bouw, openbare
werken en industrie, Luik
www.btpexpo.be
23-26 september 2014
12th International Symposium on
Concrete Roads 2014, Praag
(Tsjechische Republiek)
www.concreteroads2014.org
Surf naar de rubriek AGENDA op onze website www.ocw.be
16 oktober 2014
Concrete Day 2014, Brussel
www.gbb-bbg.be
27-28 november 2014
Ageing and Safe Mobility – European
Interdisciplinary Conference,
Bergisch Gladbach (Duitsland)
www.bast.de/ageingconference
BELAC-accreditatie voor BRRC-Defco-Test
Context
Nieuwe leidingen moeten volgens de regels van de goede praktijk worden gelegd
en de verschillende lagen van de sleufaanvulling dienen zorgvuldig te worden
verdicht.
Bij onzorgvuldige uitvoering kunnen onvoorziene krachten op de leidingen inwerken. Gebrekkige verdichting is bij
starre leidingen meestal niet meteen
zichtbaar; bij thermoplastische leidingen
is dat wel het geval. Thermoplastische leidingen zijn buigzaam, waardoor deze
krachten worden opgevangen en deformatie ontstaat.
De toegestane deformaties hangen van
het buismateriaal af en zijn vastgelegd in
de volgende documenten:
- NBN EN 1401 Kunststofleidingsystemen
voor ondergrondse drukloze rioleringen
− Ongeplasticeerd poly(vinylchloride)
(PVC-U);
- NBN EN 1852 Kunststofleidingsystemen
voor drukloze buitenrioleringen − Polypropyleen (PP);
- CEN/TR 1046 Kunststofleiding- en mantelbuissystemen − Systemen buitenshuis
voor het transport van water of afvalwater − Praktijkrichtlijnen voor ondergrondse aanleg.
In Vlaanderen zijn voor de maximaal toegestane deformatie strengere waarden
dan in de voornoemde documenten vastgelegd. In het Brusselse Hoofdstedelijk
Gewest en in Wallonië worden tot op heden geen specifieke controles op deformatie uitgevoerd.
Voor de controle van de deformatiewaarden heeft het OCW de BRRC-Defco-Test
en een gestandaardiseerde meetmethode ontwikkeld. De methode, de apparatuur en de wijze van rapporteren staan
beschreven in OCW-publicatie Continue
deformatiecontrole van thermoplastische
buizen voor straatriolering door middel van
de BRRC-Defco-Test (MN 86/13). In het
Vlaamse standaardbestek SB 250 - v.3.0
wordt overigens naar de OCW-meetmethode verwezen.
Beproevingsmethode en
-apparatuur
De beproevingsapparatuur bestaat uit
een cilindrische mal met twee kalibers
(per leidingdiameter), een systeem dat
de trekkracht begrenst, twee roestvrije
staalkabels en twee oprolsystemen met
meterteller.
De te controleren rioolstrengen moeten
vooraf aan een directe visuele rioolinspectie worden onderworpen, om na te
gaan of de BRRC-Defco-Test correct en
probleemloos kan worden uitgevoerd.
Er mogen geen obstakels, bezonken of
aangehechte afzettingen en instekende
inlaten voorkomen; hoge waterstanden
(> 10 % van de hoogte van de dwarsdoorsnede van de leiding) zijn niet toegestaan. Omdat gebreken die tijdens het
visuele rioolonderzoek zijn waargenomen (grote hoekverdraaiingen, radiale
verplaatsingen, inhangende dichtingen,
enz.), het verloop van de BRRC-DefcoTest kunnen beïnvloeden, moet de proef
in dezelfde richting als het visuele onderzoek plaatsvinden. Om kosten te besparen, kan het visuele rioolonderzoek,
dat bij oplevering steeds moet worden
verricht, samen met de BRRC-Defco-Test
plaatsvinden.
Voor de BRRC-Defco-Test wordt een cilindrische metalen mal, met een aantal
ronde metalen ribben, een bekende diameter en lengte, met een beperkte
kracht door de leiding getrokken (figuur 1). Aan elke zijde van de mal is een
staalkabel bevestigd. Als de mal in de
leiding klem zit, kan ze er zo toch worden uitgetrokken. De operator noteert
dan de afstand die de meterteller, welke
in de oprolconstructie voor de staalkabel
is geïntegreerd, aangeeft. De proef wordt
vervolgens opnieuw aangevat vanuit
het initieel beoogde eindpunt.
Als de mal met een lagere dan de maximaal toegestane trekkracht door de lei-
Figuur 1 −
Een cilindrische metalen mal met ronde metalen
ribben wordt door de te beproeven leiding getrokken
ding kan worden getrokken, is de proef
geslaagd (Go).
Als dat niet het geval is, is de proef niet
geslaagd (No Go).
Om de toegestane kracht niet te overschrijden, wordt een zwakke schakel gebruikt, die tussen kabelkousen is gemonteerd en waaraan ook de roestvrijstalen
trekkabel is bevestigd. Als de voorgeschreven kracht (500 - 550 N) overschreden is, breekt de schakel.
3
Rapportage
De resultaten worden in de vorm van een
rapport geleverd. Het rapport bevat ook
de gedetailleerde inventarisgegevens
met betrekking tot de beproefde leiding
en de gebruikte apparatuur.
Praktische toepassing
De proef is voor een zestal projecten op
het terrein getoetst. De apparatuur is bijgestuurd volgens de praktische noden en
wordt in productie gebracht. Ze kan via
het OCW worden verkregen.
BELAC-accreditatie
Sinds eind 2013 heeft het OCW een
BELAC-accreditatie (volgens ISO/IEC
17025) voor deze proef.
F. Poelmans
010 23 65 52
[email protected]
Twee nieuwe OCWmeetmethoden voor de controle
op thermoplastische leidingen
Binnenkort verschijnen twee meetmethoden voor de controle op
thermoplastische leidingen:
- Continue deformatiecontrole van
thermoplastische buizen voor straatriolering door middel van de BRRCDefco-Test (MN 86/13);
- Continue meting van ovalisaties
van thermoplastische leidingen
(MN 87/13).
Ressorterende en steunende leden
krijgen ze kosteloos toegezonden.
Niet-leden kunnen ze bestellen bij het
OCW ([email protected]).
OCW werkt mee in OESO/ITF-werkgroep over fietsveiligheid
gen. Het verband tussen fietsen en gezondheid was eveneens een aandachtspunt.
korte deur-tot-deurritten zonder onderbrekingen, die kenmerkend zijn voor verplaatsingen in de stad.
Voor België hebben het OCW en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
(BIVV) in deze werkgroep meegewerkt.
In lageinkomenslanden is de fiets een
goedkoop vervoermiddel binnen ieders
bereik.
Het eindrapport is intussen gepubliceerd
en kan via de link www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/cycling.html worden geraadpleegd.
Context
In heel wat landen nemen steden maatregelen om het fietsaandeel in het verkeer op hun grondgebied te behouden
of te verhogen, met als argument dat fietsen de mobiliteit verbetert en de gezondheid bevordert.
De gezamenlijke OESO/ITF-werkgroep
Cycling Safety heeft beschikbare statistieken over de risico’s van fietsen en interessante casestudies over de aanpak voor
fietsveiligheid en fietsvoorzieningen in
de lidstaten ingezameld en onderzocht.
Het doel was wereldwijd informatie en
ervaring uit te wisselen en aanbevelingen
te doen om de fietsveiligheid te verho-
4
Het is opgebouwd rond een aantal kernboodschappen en achttien aanbevelingen, die zich voornamelijk tot beleidsmakers richten; zij beogen fietsen in een
veilig en duurzaam vervoersysteem mogelijk te maken en aan te moedigen.
Hierna worden de voornaamste conclusies van de werkgroep bondig samengevat.
Conclusies van de
werkgroep
De fiets, een volwaardige schakel in
stedelijke mobiliteit
Vooreerst wordt aangestipt dat de fiets
als vervoerwijze een volwaardige schakel
in stedelijke mobiliteit is. Deze vervoerwijze is bijzonder geschikt voor de vele,
De fiets en het risico op ongevallen
Onderzoek toont aan dat het aantal ongevallen met fietsers in de meeste landen
daalt. Die daling verloopt echter trager
dan voor andere vervoerwijzen.
Fietsers komen vooral in aanrijding met
personenauto’s. De ernst van fietsongevallen met vrachtwagens maakt echter
duidelijk dat bijzondere maatregelen nodig zijn om de veiligheid van fietsers te
verhogen. Ongevallen met fietsers doen
zich voor waar de risico’s het grootst zijn,
namelijk aan kruispunten van wegen
(zelfs met fietspad), bij slechte zichtbaarheid en in verkeer met hoge snelheid.
Bij het uittekenen van een fietsbeleid verdienen het ontwerp van kruispunten en
snelheidsbeperkende maatregelen dan
ook bijzondere aandacht.
Vergelijking van het aantal fietsongevallen met het fietsgebruik toont aan dat
het ongevallenrisico nauw samenhangt
10,7
Nederland
(gemiddelde 2006-2009)
864
14,6
Denemarken
(gemiddelde 2006-2009)
513
15,2
Duitsland
(gemiddelde 2004, 2006, 2007)
368
18,4
Zwitserland
(gemiddelde 2006-2009)
261
20,0
Finland
(2010)
267
Figuur 1 – Fietskilometers per inwoner per jaar
tegenover het aantal
fietsdoden per duizend
miljoen fietskilometers
voor de deelnemende
landen. Het ongevallenrisico is lager in landen
met een hoog fietsaandeel in het verkeer.
27,0
Frankrijk
(2008)
88
Verenigd Koninkrijk
(gemiddelde 2006-2009)
75
28,1
32,5
Korea
(gemiddelde 2006-2009)
196
44,0
Verenigde Staten
(2009)
47
Fietskilometers per inwoner per jaar
Aantal fietsdoden per duizend miljoen fietskilometers
met het fietsaandeel in het verkeer. Het
ongevallenrisico per fietskilometer neemt
af naarmate het aantal fietskilometers
toeneemt (figuur 1).
Dergelijk vergelijkend onderzoek tussen
steden, regio’s of landen is slechts mogelijk als over betrouwbare gegevens kan
worden beschikt. Volgens de werkgroep
ontbreken echter vaak gegevens over
fietsgebruik. Bovendien worden niet alle
fietsongevallen geregistreerd.
Volgens de werkgroep is hiermee duidelijk aangetoond dat de baten voor de gezondheid ruim tegen de risico’s opwegen.
De fiets in een veilig vervoersysteem
Een fietsstimulerend beleid is dus een
goede zaak als tegelijk de risico’s van fietsgebruik worden beperkt. Er moeten maatregelen worden genomen om zowel de
objectieve als de subjectieve veiligheid
te verbeteren.
De werkgroep stelt een Safe system-aanpak voor. In plaats van enkel naar een verbetering van de veiligheid van fietsers in
een intrinsiek onveilig vervoersysteem te
streven, wordt in deze aanpak werk gemaakt van een an sich veilig vervoersysteem. Op wegen met druk en snel verkeer
kan een scheiding tussen fiets- en autoverkeer doeltreffend zijn.
De fiets en de baten voor de
gezondheid
Fietsen houdt niet alleen risico’s in (ongevallen, blootstelling aan schadelijke
stoffen), maar kan ook een gunstig effect
op de gezondheid hebben. De fysieke inspanningen tijdens het fietsen zouden
hart- en vaatziekten, zwaarlijvigheid, diabetes van type 2, osteoporose, depressie
en sommige soorten van kankers helpen
tegengaan.
Olivier Van Damme
010 23 65 13
[email protected]
Dossier 18
Optimalisering van het gebruik van openbare ruimten –
Overzicht van de bestaande maatregelen en denkoefeningen in België en in het buitenland
De bevolkingsgroei in de steden is een
realiteit die de komende jaren zal blijven
en nog sterker zal worden. In een context
van duurzame mobiliteit mag deze bevolkingsgroei niet gepaard gaan met een
evenredige groei van verkeer en vervoer.
Een van de middelen om de twee trends
van elkaar los te koppelen, is de stadsuitbreiding afremmen, wat onvermijdelijk
tot een verdichting van de activiteiten in
het stadscentrum leidt. De concentratie
die deze verdichting van activiteiten met
zich meebrengt, vereist meteen ook een
optimalisering van het gebruik van de
openbare ruimte. Een obligate tussenstap
in deze optimalisering is een allesomvattende denkoefening over de te maken
keuzen bij het verdelen van de openbare
ruimte en de toewijzing ervan aan de
veelheid van gebruikers en gebruiksfuncties. Het is dus zaak dat elke stad/agglomeratie zich aan het denken zet over
nieuwe maatregelen om het gebruik van
haar openbare ruimte te optimaliseren.
In deze optiek heeft het OCW in 2013
voor Brussel Mobiliteit een verkennende
studie verricht ter optimalisering van het
5
gebruik van de openbare ruimte in het
Brusselse Hoofdstedelijk Gewest.
De eerste fase van deze studie, waarop
Dossier 18 gebaseerd is, bestond in een
enuntiatieve inventarisering van de maatregelen die in België en in het buitenland
op alle niveaus (gemeentelijk, gewestelijk,
nationaal en internationaal) zijn genomen.
Niet alle maatregelen die in dit dossier
zijn toegelicht, kunnen in om het even
welk stadscentrum worden toegepast. Belangrijk is dat elke stad/agglomeratie aan
de hand van dit overzicht nagaat in hoe-
verre elke maatregel met de specifieke
kenmerken van haar grondgebied en met
haar ontwikkelingsstrategie (mobiliteit,
stedenbouw, milieuzorg, enz.) te rijmen
valt.
De aanpak en de denkoefening van het
Brusselse Hoofdstedelijk Gewest strekken
tot aanbeveling om tot alle stedelijke gebieden te worden uitgebreid. Optimaal
gebruik van openbare ruimte is immers
geen verplichting maar een noodzaak,
om concrete oplossingen te bieden voor
de problemen en uitdagingen die de steden van morgen te wachten staan.
Olivier Van Damme
010 23 65 13
[email protected]
Proefsleuf in OCW-vestiging te Waver
voor prenormatief onderzoek naar grondradartechniek
Figuur 1 – Proefsleuf in de hal te Waver
Context
Op 1 november 2013 is het OCW in samenwerking met het Institut scientifique
de service public (ISSeP) en met steun van
de federale overheidsdienst Economie,
KMO’s, Middenklasse en Energie met een
tweejarig prenormatief onderzoeksproject voor de verdere ontwikkeling van de
grondradartechniek gestart. In OCW Mededelingen 96 (blz. 13-15) is de grondradartechniek (Ground-Penetrating Radar)
uitvoerig beschreven.
6
Het onderzoek heeft als doel een methodiek te ontwikkelen voor de voorbereiding van grondradarmetingen en voor
het verzamelen, verwerken en interpreteren van radarmeetresultaten ten behoeve van wegconditieonderzoek.
Voor dit onderzoek wordt in de hal van
de OCW-vestiging in Waver een proefsleuf
met vier proefvakken met een verschillende wegopbouw aangelegd (figuur 1).
Voorts wordt de gelegenheid te baat genomen om op een proefriool verder on-
derzoek naar onder meer water- en luchtdichtheid, vervorming, visuele rioolinspectie en geolokalisatie te doen.
Beschrijving
Proefsleuf
De proefsleuf is 23 m lang, 2,70 m breed
en 3,10 m diep. De afmetingen zijn onder
meer bepaald door de mogelijkheden en
beperkingen van de radarantennes (randeffecten vermijden). Ze moeten het ook
mogelijk maken een asfaltproefvak aan
te leggen en een representatief proefriool
in de ondergrond aan te brengen.
Proefvakken
Geometrie en de toegepaste materialen
van de proefvakken zijn bekend en in de
hal zijn de proefvakken tegen (extreme)
weersinvloeden beschut. Zo kunnen in
gecontroleerde omstandigheden radarmetingen worden verricht om de gevoeligheid, de resolutie en de nauwkeurigheid van het radartoestel na te gaan,
evenals de mogelijkheden of beperkingen
met betrekking tot de toegepaste materialen (intensiteit van de terugkaatsing,
afzwakking van elektromagnetische
golven).
Er worden vier proefvakken met een verschillende opbouw aangelegd:
- een betonplatenverharding (met gedeuvelde en niet-gedeuvelde voegen)
met een asfaltoverlaag;
- een asfaltverharding op een fundering
van schraal beton;
- een betonverharding op een onderlaag van asfalt en een fundering van
schraal beton;
- een natuursteenbestrating met een
asfaltoverlaag.
Elk proefvak heeft een onderfundering
van steenslag.
Figuur 2 −
In de sleuf worden leidingen en kabels gelegd voor detectie met onder meer grondradar
Er zal gebrekkige hechting tussen lagen
worden gesimuleerd, evenals holten onder de betonplaten.
In de sleuf worden leidingen (gas, water)
en kabels (elektriciteit met lage, matige
en hoge spanning, telefoon- en internetaansluiting) van diverse operatoren gelegd, om de detectie van nutsvoorzieningen met grondradar en andere
niet-destructieve technieken (bijvoorbeeld tomografie) te onderzoeken (figuur 2).
Figuur 3 −
Op de buisomhulling en -aanvulling zijn controleproeven verricht;
op de proefvakken zullen valgewichtdeflectiemetingen worden uitgevoerd
De proefvakken worden met een meettoestel, geofoons en eventueel met optische vezels uitgerust, om spanningen
en vervormingen onder in de verharding
en de fundering te bepalen. Met een valgewichtdeflectiemeter (Falling Weight
Deflectometer – FWD, figuur 3 rechts) zullen ook deflectiemetingen op de vier
proefvakken worden verricht, om aan
deze referentiezones de herhaalbaarheid
en de reproduceerbaarheid van de appa-
7
ratuur te toetsen. In de verhardingen worden temperatuursensoren aangebracht.
Ten slotte kunnen de proefvakken ook
voor proeven met andere radartoestellen
dan die van het OCW en het ISSeP worden gebruikt.
Proefriool
Het proefriool bestaat uit twee afvoerleidingen en twee inspectieputten.
De op maat gefabriceerde en volledig ondoorlatende inspectieputten van kunststof (hogedichtheidpolyethyleen – HDPE)
liggen 3,10 m diep, elk aan een uiteinde
van de proefopstelling. De putdeksels zijn
eveneens van kunststof (dagmaat
800 mm, sterkteklasse D400).
De inspectieputten zijn aangesloten op
twee afvoerleidingen, die respectievelijk
2,20 m en 1,70 m diep (bovenvlak van de
leiding) liggen om te voorkomen dat zij
de metingen op de proefvakken zouden
verstoren.
Een eerste leiding is samengesteld uit 6 m
lange ineengevoegde buizen van polypropyleencopolymeer (PP/SN8) van de
nieuwe generatie. Ze hebben een grote
diameter (DN 800 mm), een gladde binnenzijde en een gegroefde buitenzijde.
Ze zijn geschikt voor het afvoeren en/of
bufferen van grote hoeveelheden water
en zijn BENOR-gecertificeerd volgens de
NBN EN 1347-3.
sleuf, heeft de technische eenheid
Geotechniek – Leefmilieu van het OCW
diverse controles (sonderingen met de
lichte slagsonde (type OCW) en de dynamische sonde (type PANDA), plaatbelastingsproeven) verricht (figuur 3 links).
Voor de voorlopige oplevering van de
proefopstelling heeft de technische eenheid Conditieonderzoek – Onderhoudsbeheer (riolen en wegen) van het OCW
controles op de helling en de ovalisatie
van de kunststofbuizen en een visuele inspectie van de verschillende leidingen
uitgevoerd.
De leidingen worden aangesloten op een
reservoir, om in de buizen een druk van
500 mbar (waterkolom van 5 m) te verkrijgen. Ten slotte worden ook druksensoren aangebracht.
Zodra de proefopstelling volledig klaar is,
kan ze onder meer worden gebruikt voor:
- onderzoek naar proeven op de wateren luchtdichtheid van buizen, leidingen en aansluitingen, met het oog
op de opname van deze proeven in de
standaardbestekken;
- de verdere ontwikkeling van OCWapparatuur voor de controle op de
deformatie van kunststofleidingen
(BRRC-Defco-Test, zie blz. 3 in dit nummer) en opleidingen ter zake;
- onderzoek en opleiding met betrekking tot niet-destructieve controleproeven op rioolbuizen en inspectieputten
(endoscopische inspectie met een zelfrijdende camera, visuele inspectie met
een Panoramoscanner of met de zoomtechniek);
- kalibratie van apparatuur voor visuele
rioolinspectie;
- geolokalisatie van riolen met behulp
van camera’s in leidingen en bovengrondse traceringsapparatuur.
Het proefriool is gerealiseerd in samenwerking met KURIO (vereniging van Belgische producenten van kunststofleidingsystemen) en verscheidene bedrijven
uit de rioolbouw.
De proefopstelling zou in het tweede trimester van 2014 volledig operationeel
zijn.
De tweede leiding is opgebouwd uit klassiekere, 3 m lange pvc-buizen (SN8) met
een diameter DN 315 mm.
Tijdens de verschillende uitvoeringsfasen,
in het bijzonder het omhullen van de leidingen en het verderaanvullen van de
8
Colette Grégoire
02 766 03 19
c.gré[email protected]
Alain Leuridan
010 23 65 36
[email protected]
Francis Poelmans
010 23 65 52
[email protected]
Carl Van Geem
010 23 65 22
[email protected]
Tim Massart
010 23 65 43
[email protected]
Inzoomen op wegbebakening
www.ocw.be, rubriek Publicaties - Documentatie
Het geïllustreerde reglement voor de wegbeheerder op onze website (www.ocw.be, rubriek Publicaties – Documentatie) wil een hulpmiddel zijn voor wegbeheerders, adviesbureaus en andere
vakmensen bij de plaatsing van horizontale en verticale wegbebakening.
Het verheugt ons dat dit reglement geregeld door professionals uit de branche wordt geraadpleegd.
Voorts ontvangen we vaak verzoeken om advies over de reglementaire aanbrenging van verkeersaanduidingen in complexe situaties.
Daarom wordt in deze rubriek aan de hand van voorbeelden op het terrein de aanpak voor dergelijke
situaties beschreven.
In dit artikel belichten we de toegankelijkheid van garages.
Context
Vooral in steden en in smalle straten zien
automobilisten vaak de toegang tot hun
garage geblokkeerd door voertuigen die
te dicht bij de oprit zijn geparkeerd. Om
dit probleem te voorkomen, worden de
grenzen van parkeerzones met wegmarkeringen afgebakend (figuur 1) of worden
bij toepassing van artikel 77.4 van het verkeersreglement aan de garageoprit zogenoemde verdrijvingsvakken in de vorm
van witte evenwijdige schuine strepen op
de weg aangebracht (figuur 2). Op deze
vakken mogen voertuigen niet rijden, stilstaan of parkeren.
Figuur 1 – Witte wegmarkeringen ter
afbakening van parkeerzones
Probleemstelling
Figuur 3 – Deze bloembakken vormen een
obstakel op de openbare weg en een
gevaar voor de veiligheid, vooral als er
langs die kant van de weg geen auto’s zijn
geparkeerd
Verdrijvingsvakken kunnen echter een
probleem voor de veiligheid vormen als
langs de kant van de weg waarop ze zijn
aangebracht geen auto’s geparkeerd
staan. Automobilisten die aan de rechterkant van de weg rijden, moeten dan uitwijken om deze vakken te vermijden.
Soms worden er ook bloembakken op geplaatst (figuur 3). Zij vormen onverwachte
obstakels op de openbare weg, wat de situatie nog gevaarlijker maakt.
Figuur 4 – Krachtens artikel 75.1.2° van
het verkeersreglement is parkeren aan de
kant van de weg verboden waar een gele
onderbroken streep is aangebracht
zelfs voor voertuigen waarvan de nummerplaat op de garagepoort staat vermeld.
Meer informatie
Al deze regels staan beschreven in het
Geïllustreerd reglement voor de wegbeheerder van het OCW, dat gratis van onze website www.ocw.be kan worden gedownload.
Oplossing
Om dergelijke gevaarlijke situaties te vermijden, kunnen aan weerszijden van de
garageoprit over enige afstand gele onderbroken strepen worden aangebracht
(figuur 4).
Figuur 2 – Verdrijvingsvakken in de vorm
van witte evenwijdige schuine strepen op
het wegoppervlak aan een garageoprit
geven aan dat voertuigen daar niet mogen
rijden, stilstaan of parkeren
Aan te stippen valt dat aanbrenging van
gele onderbroken strepen aan weerszijden van een garageoprit – zeker als die
smal is – tot gevolg heeft dat parkeren
daar verboden is voor alle voertuigen,
Jean-Pierre Van de Winckel
010 23 65 51
[email protected]
9
Kort verslag – 11e OCW-opleidingscyclus
Duurzame wegen – Onderhoud en herstelling
Dinsdag 21 januari – donderdag 20 maart 2014
Wegontwerp, keuze van oplossingen en materialen
4
De cirkel is rond!
2
012
201
Onderhoud en herstelling
Met de vierde en laatste lesdag is op
20 maart jongstleden de elfde editie
van de zogenoemde wintercursus afgesloten. Meteen is ook de cirkel van
de driejarige cyclus over duurzame
wegen rondgemaakt.
Met in totaal ruim zeshonderd deelnemers en een dertigtal experts van binnen
en buiten het Centrum was ook deze editie een uitstekende gelegenheid om kennis te delen en professionele netwerken
(verder) uit te bouwen.
2013
Productie, uitvoering en controles
21 januari 2014
Diagnose, conditieonderzoek en beheer van werkzaamheden
Op lesdag 1 werd nader ingegaan op de mogelijkheden en het nut van wegconditieonderzoek voor
onderhoud van wegen en hoe wegbeheerders informatie van weggebruikers kunnen benutten.
Voorts werden de “minder hinder”-maatregelen
en de algemene regels voor signalering van werkzaamheden herhaald, met aandacht voor communicatie over werkzaamheden en bijzondere maatregelen voor snelheidsbeheersing en personen
met beperkte mobiliteit.
2 februari 2014
Sleufwerken en riolen – Nieuwe ontwikkelingen op het vlak van controle, onderhoud en herstelling
Op lesdag 2 werd ingezoomd op controle van de verdichting van sleufaanvullingen, van de inwendige staat van riolen en van deformatie van kunststofleidingen tijdens het leggen. Daarnaast
werd de aanpak voor terreinverkenning bij een beschadigde sleuf belicht, evenals herstelling
van sleuven, ondergrond en (onder)funderingen. De aandacht ging ook uit naar niet-destructieve
rehabilitatietechnieken voor rioolstelsels en zelfverdichtende uitgraafbare materialen (ZUM’s).
10
25 februari 2014
Onderhoud en duurzame herstelling van betonwegen
Op lesdag 3 werden de principes voor de opbouw van betonwegen en
bestratingen, de mogelijke schadebeelden en geschikte technieken voor
de herstelling behandeld. Bijzondere aspecten zoals een goede betonsamenstelling, oppervlakbehandeling, stabiliseren van betonplaten en
de aanpak voor voegen kwamen daarbij aan bod.
Op te breken zone
Gedeuvelde voeg
Stortnaad met verankeringsstaven
20 maart 2014
Onderhoud en duurzame herstelling van wegverhardingen en brugbedekkingen met bitumineuze materialen
Op lesdag 4 werd na een algemene lezing over de keuze van de
onderhoudstechniek ingegaan op specifieke aspecten zoals
oppervlakbehandelingen, behandeling van scheuren en voegen,
plaatselijke herstelling met bitumineuze materialen en asfaltoverlays en -inlays.
De wegenbouw moet mee-evolueren en op nieuwe uitdagingen inspelen. Een goede
basiskennis van alle wegenbouwaspecten en informatie over de nieuwste ontwikkelingen zijn daarbij onmisbaar.
Als researchcentrum voor de wegenbouw helpt het OCW u daar graag mee, onder
meer met onze wintercursus, die intussen een vaste waarde is geworden.
Afspraak dus voor een nieuwe editie in 2015!
De eerste sessie van de vierde lesdag Onderhoud en duurzame herstelling van wegverhardingen en
brugbedekkingen met bitumineuze materialen op 20 maart jongstleden was volzet. Wegens dit succes
wordt wellicht een tweede sessie georganiseerd.
U kon er op 20 maart jongstleden niet bij zijn en wenst aan een eventuele tweede sessie deel te
nemen? Mail uw adresgegevens naar Leen Bosmans ([email protected]). U wordt dan op de wachtlijst
ingeschreven en wij houden u persoonlijk op de hoogte.
Te gepasten tijde vindt u alle nuttige informatie in de rubriek Agenda van onze website
www.brrc.be/agenda/08-06n04.php
11
In memoriam
Bij het begin van het nieuwe jaar hebben we afscheid genomen van twee figuren die een rol in het OCW hebben gespeeld.
Op 15 januari 2014 overleed voormalig
directeur-generaal Roger Caignie op 80jarige leeftijd.
Roger Caignie leidde ons onderzoekscentrum gedurende zeven jaar, van 1993 tot
eind 1999. Voordien werkte hij als ingenieur
bruggen en wegen achtereenvolgens bij
de Dienst voor de Studie en de Controle
van de Onderbouw der Wegen van het
toenmalige Ministerie van Openbare Werken, de Dienst der Wegen van Brabant en
de Algemene Directie der Wegen, waarvan
Op 2 januari 2014 is Norbert Van Broekhoven, voormalig lid van de Algemene
Raad en van het Bestendig Comité, onverwacht op 67-jarige leeftijd overleden.
Als burgerlijk ingenieur en gedreven ondernemer leidde hij geruime tijd het familiebedrijf Groep Van Broekhoven uit
Heusden-Zolder. Norbert Van Broekhoven
was een geëngageerd man en genoot het
vertrouwen van zijn collega’s. Hij verdedigde dan ook met overtuiging de belangen van ondernemers in tal van bestuurs-
hij in 1979 directeur-generaal en later
eredirecteur-generaal werd. Bij zijn aantreden was hij al vele jaren actief in de
bestuursorganen van het Centrum (Algemene Raad, Bestendig Comité, Comité
voor het Programma) en dus vertrouwd
met de werking van het OCW. Bij zijn
pensionering op de eerste dag van het
nieuwe millennium werd hij tot eredirecteur-generaal van het Centrum benoemd.
Roger Caignie was ook ereprofessor van
de ULB-faculteit voor toegepaste wetenschappen.
organen, zowel op plaatselijk (Confederatie Bouw Limburg, VKW-Limburg) als
nationaal niveau (Confederatie Bouw,
VKW-nationaal), in beroepsfederaties
(Vlawebo, BFAW, FEBE) en in het OCW
(2000-2006).
Norbert Van Broekhoven zetelde ook als
handelsrechter en was voorzitter van de
hogescholen KHLIM en KHLEUVEN.
Wij bieden de families en dierbaren van Roger Caignie en Norbert Van Broekhoven onze oprechte deelneming aan.
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Uw partner voor duurzame wegen
Instelling erkend bij toepassing van de besluitwet van 30.01.1947
Verantw. uitgever: C. Van Rooten, Woluwedal 42 - 1200 Brussel
Maatschappelijke zetel
Laboratoria
Redactie
Woluwedal 42
1200 BRUSSEL
Tel.: 02 775 82 20
Fokkersdreef 21
1933 STERREBEEK
Tel.: 02 766 03 00
Fax: 02 772 33 74
[email protected]
Avenue A. Lavoisier 14
1300 WAVRE
Tel.: 010 23 65 00
B. Guelton
D. Verfaillie
M. Van Bogaert
J. Cornil
J. Neven
ISSN: 0777-2580