Transcript Openbare

Afgifte: Brussel X - P409259
Winter Course
Driemaandelijks: oktober – november – december 2014
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Uw partner voor duurzame wegen
20
2015 2016 2017
OCW
Mededelingen
Agenda
101
Informatievoormiddagen over
voetgangerstoegankelijkheid
in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest
OCW-winteropleiding 2015
Wegontwerp –
Keuze van de oplossingen en de materialen
2 en 16 oktober 2014 – Sterrebeek
20
Dinsdag 20 januari – donderdag 2 april 2015
3
Evaluatie van proefvakken met innovatieve
voegvullingsmaterialen
op het OCW-terrein in Sterrebeek –
Nieuw prenormatief onderzoek rond
prestatie-eisen (PREVOSTRAT)
Goede drainage voor duurzame wegen –
OCW presenteert Handleiding voor de
bescherming van wegconstructies
tegen de inwerking van water
21 oktober 2014 – Sterrebeek
21
5
OCW deelt kennis over wegconditieonderzoek
op interactieve informatiedagen en website
Een evolutieve aanpak van ongevalgevoelige
zones in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest
22
10
Voorbeeld van multidisciplinaire
projectaanpak –
Ingebruikneming van OCW-proefvakken voor
grondradaronderzoek
11
9 december 2014 – Waver
Gerecycleerde granulaten in wegbeton
24
FEHRL viert vijfentwintigjarig bestaan in
OCW-vestiging te Sterrebeek
15
Minister Kasweshi Musoka (DRC) bezoekt het
OCW in Sterrebeek
26
12e Internationaal betonwegensymposium
23-26 september 2014 – Praag
19
Algerijnse delegatie bezoekt het OCW in
Waver
27
OCWMededelingen
101
www.linkedin.com/company/brrc
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Uw partner voor duurzame wegen
Daniël Verfaillie erelid van PIARC
Het Centrum is trots te mogen meedelen
dat Daniël Verfaillie, senior copywriter en
vertaler in het OCW, tijdens een recente
vergadering van de Raad van de Wereldwegenvereniging (PIARC) in Chili benoemd is tot Erelid van deze vereniging.
Op initiatief van haar voorzitter Claude
Van Rooten had de Belgische Wegenvereniging (BWV) de kandidatuur van Daniël
voorgedragen voor zijn grote bijdrage
aan de werkzaamheden van PIARC op het
vlak van terminologie.
Daniël leidt dit comité dus al voor een
vierde termijn en coördineert in die functie de vertaling en geregelde updates van
de meertalige PIARC-terminologiedatabase (gratis online toegankelijk op
termino.piarc.org/search.php). Als Belgen
waarderen wij in het bijzonder het
enorme werk dat hij verzet voor de Nederlandse vertaling van het Technical Dictionary of Road Terms en het Lexicon of
Road and Traffic Engineering (technisch
woordenboek en lexicon voor wegen en
verkeer).
Deze benoeming is een beloning voor
bijna dertig jaar inzet in het Comité Terminologie van PIARC, als lid (sinds 1986)
én als voorzitter – van 1992 tot 1999 en
opnieuw sinds 2007.
Agenda
20 januari - 2 april 2015
OCW-winteropleiding 2015
Wegontwerp – Keuze van de oplossingen
en de materialen, Sterrebeek
www.ocw.be (rubriek Agenda)
4-5 februari 2015
Dag van de Openbare Ruimte 2015
Vakbeurs en seminaries over ontwerp,
inrichting, onderhoud en beheer van
openbare ruimte, Brussel
www.openbareruimte.be/nl/home
Surf naar de rubriek AGENDA op onze website www.ocw.be
22-25 februari 2015
PPRS Paris 2015 – Pavement
Preservation & Recycling Summit, Parijs
(Frankrijk)
http://pprsparis2015.com
Winteropleiding 2015
Wegontwerp – Keuze van de oplossingen en de materialen
Dinsdag 20 januari – donderdag 2 april 2015
Sinds 2004 organiseert het OCW tijdens
de winterperiode een opleidingscyclus
over wegenbouw.
ductie, de uitvoering en de controles. In
het derde jaar komen het onderhoud en
de reparaties aan bod.
In 2011 is voor een nieuwe aanpak gekozen, waarbij wordt uitgegaan van een basiscyclus Duurzame wegen over drie jaar.
Het eerste jaar is voornamelijk gewijd aan
het wegontwerp, in het bijzonder aan de
keuze van oplossingen en materialen. Het
tweede jaar wordt ingezoomd op de pro-
In 2014 is de eerste driejarige cyclus met
succes afgesloten.
Daarom is beslist op de ingeslagen weg
voort te gaan en een nieuwe driejarige
cyclus over duurzame wegen aan te vatten. In 2015 is het hoofdthema Wegont-
werp – Keuze van de oplossingen en de materialen. Het spreekt vanzelf dat waar nodig ook bijzondere aandachtspunten of
actuele onderwerpen worden aangesneden. Bovendien wordt het programma
rond één van de drie bovenvermelde pijlers elk jaar zo opgebouwd, dat het volledig op zichzelf staat en los van voorgaande en komende edities kan worden
gevolgd.
Programma
Dinsdag 20 januari 2015
Donderdag 5 februari 2015
Donderdag 26 februari 2015
Grondwerken en
(onder)funderingen –
Geotechnisch onderzoek
Ontwerp van wegen met
betonplaten of doorgaand
gewapend beton
Weginrichting en -uitrusting
9.00
9.30
9.45
10.15
10.45
11.00
11.30
12.00
13.00
13.30
14.00
14.30
14.50
15.00
Ontvangst (met koffie)
Elementen voor een duurzame verkeersveiligheidsaanpak
Xavier Cocu
Wegontwerp met aandacht voor de component “mens”
Xavier Cocu
De vergevingsgezinde weg – Passieve
veiligheid door aangepaste weguitrusting
Kris Redant
Koffiepauze
Ontwerp en veiligheid van fietsvoorzieningen
Olivier Van Damme
Design for all – Hoe een voor iedereen
toegankelijke omgeving ontwerpen?
An Volckaert
Lunch
Verhoogde inrichtingen op de openbare
weg – Ligging, geometrie en efficiëntie
Xavier Cocu
Goed ontwerp van voetgangersoversteekplaatsen
Jean-Pierre Van de Winckel
Communicatiebeheer bij wegwerkzaamheden, een noodzaak van bij het ontwerp
Hinko Van Geelen
Laad- en loszones – Waar, hoeveel en hoe
dimensioneren?
Wanda Debauche
Vragenronde
Sluiting en netwerken
www.ocw.be/wintercourse/day1
9.00
9.30
9.40
10.00
10.30
10.50
11.10
11.30
11.50
12.15
12.30
13.30
13.55
14.25
14.45
15.00
Ontvangst (met koffie)
Verwelkoming en inleiding tot de lesdag
Bernard Dethy
Rol van de lagen in een wegconstructie
Yves Hanoteau
Onderkenning en kenmerking van grond
Patrick Tonné
Grondmechanisch onderzoek
Frank Theys
Koffiepauze
Vooronderzoek naar het mengselontwerp
voor grondbehandeling
Colette Grégoire
Rol en keuze van geokunststoffen
Frank Theys
Goede drainage om nadelige effecten
van water te vermijden
Colette Grégoire
Vragenronde
Lunch
Onderkenning en kenmerking van
aggregaten
Benoît Janssens
Gerecyclede en secundaire materialen
Luc De Bock
Natuurlijke aggregaten
Benoît Janssens
Vragenronde
Sluiting en netwerken
www.ocw.be/wintercourse/day2
9.00
9.30
9.40
10.15
10.50
11.10
11.40
12.30
13.30
14.15
14.45
15.15
15.30
Ontvangst (met koffie)
Verwelkoming en inleiding tot de lesdag
Anne Beeldens
Ontwerp van wegen met betonplaten
Sylvie Smets
Ontwerp van wegen met doorgaand
gewapend beton
Anne Beeldens
Koffiepauze
Voegen- en wapeningsplan, een
noodzaak van bij het ontwerp
Luc Rens (FEBELCEM)
Optimale samenstelling voor duurzaam
beton
Claude Ployaert (Inter-Beton)
Lunch
Ontwerp: keuze van het verhardingstype
Anne Beeldens
Industriële buitenverhardingen
Marijn Lybaert
Speciale toepassingen met beton:
rotondes, busbanen, fietspaden
Elia Boonen
Vragenronde
Sluiting en netwerken
www.ocw.be/wintercourse/day3
3
Dinsdag 10 maart 2015
Keuze en ontwerp van
asfaltverhardingen –
Bestanddelen en mengselontwerp voor asfaltverhardingen –
Invloed op de prestaties van asfalt
9.00
9.30
9.40
10.10
10.35
11.05
11.30
11.55
12.25
12.35
13.35
13.55
14.30
15.15
15.30
Ontvangst (met koffie)
Verwelkoming en inleiding tot de lesdag
Ann Vanelstraete
Belastingen, schadebeelden en prestaties
van asfalt
Ann Vanelstraete
Prestatieproeven op asfalt
Joëlle De Visscher
Bitumen – Rol en basiskenmerken
Nathalie Piérard
Koffiepauze
Zand en steen – Rol en basiskenmerken
Spreker nog te bevestigen
Vulstof – Rol en basiskenmerken
Stefan Vansteenkiste
Asfaltgranulaat – Rol en basiskenmerken
Bart Beaumesnil
Lunch
Mengselontwerp
Joëlle De Visscher
Soorten van asfaltverhardingen
Pierre-Paul Brichant
Invloed van de bestanddelen en de
samenstelling op de prestaties van asfalt
Joëlle De Visscher
Vragenronde
Sluiting en netwerken
www.ocw.be/wintercourse/day4
Dinsdag 17 maart 2015
Keuze en ontwerp van
asfaltverhardingen –
Fasen in het ontwerp en keuze
van de asfaltverharding
9.00
9.30
9.35
9.55
10.20
10.40
11.05
11.55
12.45
13.45
14.35
15.20
15.30
Ontvangst (met koffie)
Verwelkoming en inleiding tot de
lesdag
Ann Vanelstraete
Opbouw van een wegconstructie –
Rol en soorten
Pierre-Paul Brichant
Fasen in het ontwerp
Pierre-Paul Brichant
Plan – Bijzonderheden voor
asfaltverhardingen
Pierre-Paul Brichant
Koffiepauze
Bepaling van de opbouw van
wegconstructies met een
asfaltverharding
Pierre-Paul Brichant
Soorten en prestaties van
asfaltverhardingen
Bart Beaumesnil
Lunch
Keuze van de materialen en de soort van
asfaltverharding naargelang van de
toepassing
Bart Beaumesnil
Voorafgaand onderzoek en
verantwoordingsnota
Pierre-Paul Brichant
Vragenronde
Sluiting en netwerken
www.ocw.be/wintercourse/day5
Donderdag 2 april 2015
Ontwerp van verhardingen
van beton en kleinschalige
elementen in stedelijke gebieden
9.00
9.30
9.40
10.25
11.00
11.20
11.55
12.30
12.40
13.30
14.05
14.40
15.00
Ontvangst (met koffie)
Verwelkoming en inleiding tot de
lesdag
Anne Beeldens
Ontwerp van verhardingen van
betonstraatstenen en kleiklinkers
Marijn Lybaert
Ontwerp van verhardingen van
natuursteenelementen
Sylvie Smets
Koffiepauze
Goed ontwerp als grondslag voor
onderhoudarme verhardingen van
kleinschalige elementen
Elia Boonen
Ontwerp van waterdoorlatende
bestratingen
Anne Beeldens
Vragenronde
Lunch
Betonverhardingen voor esthetische
inrichting van openbare ruimten en
stedelijke gebieden
Luc Rens (FEBELCEM)
Tram-busbanen van beton – Een aantal
concrete voorbeelden
Anne Beeldens
Vragenronde
Sluiting en netwerken
www.ocw.be/wintercourse/day6
PRAKTISCHE INFORMATIE
Plaats
OCW, Fokkersdreef 21, 1933 Sterrebeek.
Parkeren kan op het terrein binnen de
omheining.
Talen
Nederlands en Frans, met simultaanvertaling. De lezingenbundel zal in beide
landstalen beschikbaar zijn, zodat de
deelnemers een exemplaar in hun taal
ontvangen.
4
Deelname in de kosten
75 €/dag/deelnemer.
De prijs is inclusief btw, koffiepauzes,
lunch en lezingenbundel.
Inschrijven
Uiterlijk één week voor de betrokken lesdag, door middel van het elektronische
inschrijfformulier op onze website
www.ocw.be/wintercourse
Informatie
Leen Bosmans
02 766 03 55
[email protected]
www.ocw.be (rubriek Agenda)
Evaluatie van proefvakken met innovatieve voegvullingsmaterialen op het OCW-terrein in
Sterrebeek – Nieuw prenormatief onderzoek rond prestatie-eisen (PREVOSTRAT)
In OCW Mededelingen 97 (blz. 11-13) berichtten we over de aanleg van nieuwe proefvakken met voegvullingsmaterialen op het OCWterrein in Sterrebeek. De proefparking voor het afgeronde onderzoek rond onkruidbeheer op verhardingen met kleinschalige elementen [1] werd in het najaar van 2013 volledig schoongemaakt en de voegen werden opnieuw met diverse, innovatieve voegvullingen
(figuur 1) gevuld. Daarbij werd een kwalitatieve visuele monitoring in de tijd uitgevoerd, om het effect op de onkruidgroei ook op lange
termijn na te gaan. Omdat sommige voegvullingsmaterialen voor waterdoorlatende verhardingen zijn ontworpen, werd tevens een
aantal metingen volgens de dubbele-ringmethode uitgevoerd ter bepaling van de waterdoorlatendheid.
Hierna wordt de evaluatie van deze proefvakken na ongeveer één jaar (november 2013 tot en met september 2014) belicht. Voorts
wordt het recentelijk gestarte prenormatieve onderzoeksproject naar prestatie-eisen voor deze innovatieve voegvullingsmaterialen in
bestratingen met kleinschalige elementen (PREVOSTRAT) beschreven.
Evaluatie proefvakken
(november 2013 –
september 2014)
Voorbereiding van de proefvakken
27
25
28
29
26
31
Het onderzoek van de proefvakken bleef
beperkt tot een visuele monitoring aan
de hand van foto’s die van november
2013 tot en met september 2014 werden
gemaakt (zie voorbeelden in figuur 2). De
proefvakken zijn zo goed als mogelijk op
dezelfde wijze voorbereid. Omdat de parking voorheen met onkruid was ingezaaid en zich in diepere lagen zaden en
kiemen kunnen bevinden, kan een extreme situatie ontstaan. Tenzij anders is
vermeld, zijn enkel de voegen met behulp
van perslucht onder hoge druk zo diep
mogelijk leeggemaakt en opnieuw opgevuld. Dit is uiteraard moeilijker bij zeer
smalle voegen tussen de stenen, met een
mogelijk effect op de waargenomen onkruidgroei op sommige proefvakken (zie
klassieke betonstraatstenen in figuur 2).
32
34
30
33
24
23
22
21
20
19
16
18
15
17
14
38
35
13
39
36
12
9
40
37
11
8
Drainerende openingen
10
7
Dpod
Klassieke betonstraatstenen
Drainerende voegen
4b
4a
6
3
5
2
Dpod
Poreuze betonstraatstenen
1
Poreuze betonstraatstenen
Conclusies
Algemeen kan worden geconcludeerd
dat er duidelijke verschillen in onkruidgroei zijn tussen de innovatieve voegvullingsmaterialen (met zout verrijkt zand,
polymeerzand1, zand gebonden met waterige dispersies, enz.) en de standaardmaterialen (granulaten van porfier en
zandsteen) (figuur 3). Niet alle materialen
blijken echter even goed te presteren of
voldoende onkruidremmend te zijn (figuur 3b). Sommige materialen vertonen
anderzijds niet de gewenste duurzaamheid. Zo is bijvoorbeeld het gebuikte ijzerslakkenzand sterk onkruidremmend, maar
vertoont het een probleem op het vlak
van structureel gedrag. Dit materiaal komt
na verloop van tijd uit de voeg ten gevolge van gedeeltelijke uitharding en
zwelling (figuren 3c en 4a).
Uitvoering: sept.- dec.2013
31
Jointex Easy
34
Polymerfuge
4b
4a - 27
2 - 12 - 15 - 29
PTB kwartszand zwart + Seal all joint
PTB kwartszand wit + Seal all joint
Dansand Voegzand
8
Stradus Tubag PFM epoxy
18 - 37
Dansand Hard
9
Stradus Flowpoint
28 - 36
Techniseal polymeerzand DR+
39
Streetprotexion III
19 - 38
Klassieke mortel
10
Stradus Tubag PFH cement
6 - 11 - 14 - 25
Slakkenzand 0/2
35
Murexin Steinfuge
33
Alliance gator xp sand bond
3
Eco Fugensand Beige
26
Eco Fugensand Grijs
13
Eco Fugensand Basalt
vakken 20 tot 24 :
vakken 8 tot 10
7 - 22
5 - 16 - 23 - 32 - 40
20 - 21 - 22 - 23 -24
17 -30
1
Exp .wit zand Coeck
Biozand
Proefvakken firma Coeck
Porfier 2/6,3
Zandsteen 0/2
nieuwe straatstenen aangeleverd door de firma
Figuur 1 – Proefvakken met innovatieve voegvullingsmaterialen op de
OCW-proefparking in Sterrebeek
5
9/2014
8/2014
7/2014
6/2014
5/2014
3/2014
11/2013
Figuur 2 – Voorbeeld van evaluatie van proefvakken met klassieke betonstraatstenen
gevuld met “gebonden” voegzandsoorten. Rode cirkels geven aan
wanneer de eerste onkruidplantjes visueel zijn waargenomen.
6
a)
meegenomen. Op het vlak van onkruidgroei biedt dit echter een worstcasesituatie. De beste remedie om onkruid te vermijden, is immers door verkeer (voetgangers, fietsers, auto’s, enz.) op de verharding.
Bovendien was de afgelopen winter vrij
zacht, waardoor verschillen in vorst-dooiweerstand van de voegvullingen ook niet
echt tot uiting zijn gekomen.
Dit experiment heeft aangetoond dat de
onkruidwerende werking sterk kan verschillen naargelang van het gebruikte
voegvullingsmateriaal. Hiervoor bestaan
echter nog geen concrete eisen. Onder
meer daarom is een prenormatief onderzoeksproject opgezet.
b)
Prenormatief onderzoek
PREVOSTRAT
Doelstellingen
c)
Figuur 3 – Vergelijking
proefvakken anno juli 2014
voor stenen met verbrede
voegen gevuld met:
a) v.l.n.r.: polymeerzand A1,
gemodificeerde cementmortel en zoutverrijkt zand
“product A”;
b) v.l.n.r.: zoutverrijkt zand
“product B” en porfier 2/6,3;
c) ijzerslakkenzand.
Op de parking zijn vier soorten van straatstenen aanwezig: klassieke straatstenen,
poreuze straatstenen, straatstenen met
verbrede voegen en straatstenen met
drainageopeningen. Bij poreuze betonstraatstenen is de minste onkruidgroei
waar te nemen, ongeacht de gebruikte
voegvulling. Bovendien blijft de waterdoorlatendheid zoals gemeten met de
dubbele-ringproef (figuur 4a) doorgaans
op een zeer aanvaardbaar niveau
(> 1*10-5 m/s). De iets lagere doorlatendheid kan mogelijk het gevolg zijn van vervuiling van de onderliggende lagen door
het aanbrengen van stekgrond tijdens
het vorige onderzoek. Ook sommige harsgebonden voegmortels blijken zeer goed
waterdoorlatend te zijn, wat perspectieven biedt voor de toepassing in water-
doorlatende bestratingen met stenen
met brede voegen of drainageopeningen
(figuren 4b en 4c). Verrassend genoeg
blijkt echter dat sommige plantjes zich
zelfs op de (met cement of epoxy) gebonden voegmortels nog steeds kunnen
vestigen, hoewel ze hier op langere termijn wellicht niet kunnen overleven. Ten
slotte doet zich bij één van de epoxymortels een probleem met de aanhechting
aan de stenen met verbrede voegen voor
(figuur 4c), wat de duurzaamheid op langere termijn in het gedrang kan brengen.
Hier zij aangestipt dat op de OCW-proefparking weinig of geen verkeer voorkomt.
Dit betekent dat de invloed van verkeer
op het gedrag van het voegvullingsmateriaal (mogelijke scheurvorming) niet is
Onder het acroniem PREVOSTRAT is op
1 september 2014 het tweejarige prenormatieve onderzoeksproject Prestatie-eisen
voor innovatieve voegvullingsmaterialen in
bestratingen met kleinschalige elementen
gestart. Het heeft als algemeen doel beproevingsmethoden en bijbehorende
prestatie-eisen op te stellen voor innovatieve, al dan niet gebonden voegvullingsmaterialen voor toepassing in wegverhardingen met kleinschalige elementen
(betonstraatstenen, kleiklinkers of straatkeien).
Voor bestratingen met kleinschalige elementen vormt voegvulling een wezenlijk
onderdeel in de opbouw van de verharding, dat niet altijd naar waarde wordt
geschat. Om effectief de rol van verharding te kunnen vervullen, dienen de voegen tussen de straatstenen steeds met
gepast materiaal te zijn gevuld (figuur 5).
De soort van voegvullingsmateriaal en de
algehele duurzaamheid van de voeg zijn
dan ook van groot belang voor de stabiliteit van de bestrating op lange termijn.
Daarbij wordt een onderscheid gemaakt
tussen klassieke, ongebonden materialen
zoals zand en fijn steenslag, en gebonden
voegmortels.
Gebonden materialen worden volgens
de NBN EN 13888 Mortels voor keramische
tegels onderverdeeld in cementgebonden
voegvullingen (cementitious grouts) en
innovatievere mortels met reactieve harsen (reaction resin grouts). De eisen in de
voornoemde norm verschillen echter sterk
voor de twee soorten voegvullingen (ce-
7
a)
k = 1,2 * 10-5 m/s
k = 5,2 * 10-5 m/s
k = 1,3 * 10-5 m/s
b)
k = 5,6 * 10-5 m/s
k = 2,1 * 10-6 m/s
k = 6,1 * 10-5 m/s
k = 4,8 * 10-5 m/s
k = 1,4 * 10-3 m/s
c)
Figuur 4 – Vergelijking proefvakken anno juli 2014 en bijhorende waterdoorlatendheid
gemeten in augustus-september 2014 voor: a) poreuze betonstraatstenen gevuld met
v.l.n.r.: gebonden zand met biologische bindmiddelen, zoutverrijkt zand “product A” en
slakkenzand; b) stenen met drainageopeningen gevuld met v.l.n.r.: zoutverrijkt zand
“product B”, polymeerzand B1 en eencomponentepoxyvoegmortel; c) stenen met verbrede
voegen gevuld met v.l.n.r.: gebonden zand met biologische bindmiddelen,
tweecomponentenepoxyvoegmortel en standaard cementmortel.
ment- of harsgebonden). Bovendien gelden deze duurzaamheidseisen enkel voor
keramische tegels. Deze kleinschalige elementen van beperkte dikte worden typisch
enkel voor binnen- of buitentoepassingen
met beperkte verkeersbelastingen (terrassen, tuinpaadjes, enz.) gebruikt. Voor
voegvullingsmaterialen in wegverhardingen met betonstraatstenen en -tegels
(NBN EN 1338 en 1339), kleiklinkers (NBN
EN 1344) of straatkeien (NBN EN 1341-
8
1342) bestaan echter geen uniforme Europese voorschriften.
Een eerste doelstelling van het prenormatieve onderzoek is dan ook deze lacune te vullen en te komen tot eisen met
bijbehorende beproevingsmethoden (bijvoorbeeld druksterkte, buigsterkte, krimp,
hechtsterkte, enz.) voor gebonden voegvullingsmaterialen in bestratingen onder
verkeer.
De eisen uit de NBN EN 13888 kunnen inderdaad niet zonder meer worden overgenomen. Zo is er een verschil in toepassing (tegels worden enkel voor verhardingen zonder verkeer toegepast), in
uitvoering (grotere dikte, andere voegvullingsmaterialen, enz.) en in soort van
materiaal (beton en natuursteen met onder meer een verschillende oppervlakporositeit, een verschillende dooizoutweerstand, enz.). Voorts moeten ook
prestatie-eisen worden opgesteld voor
recentelijk ontwikkelde, innovatieve voegvullingsmaterialen (zie hogerop), aangezien ze niet tot één van de twee voorgestelde categorieën van “gebonden”
voegvullingen behoren. Omdat bij sommige innovatieve materialen het uithardingsproces anders verloopt of andere
grondstoffen zijn gebruikt, zijn klassieke
proeven niet toepasbaar en moeten wellicht nieuwe proeven (UV-bestandheid,
vorst-dooibestandheid in aanwezigheid
van wegenzout, enz.) worden ontwikkeld.
Vele van deze nieuwe materialen zijn overigens specifiek ontwikkeld om onkruidgroei op bestratingen tegen te gaan.
Momenteel bestaat er echter geen gestandaardiseerde beproevingsmethode
om het onkruidwerende vermogen van
voegvullingsmaterialen voor bestratingen te testen. Een tweede belangrijke
doelstelling is dan ook (een) testprocedure(s) te ontwikkelen, om de onkruidwerende werking van voegvullingsmaterialen te kunnen beoordelen (zowel voor
gebonden als ongebonden materialen)
en de bovenvermelde duurzaamheidseisen uit te breiden naar eisen betreffende
het onkruidremmende vermogen van
voegvullingen in de praktijk. Daarbij kan
worden voortgebouwd op de kennis en
ervaring uit het voorgaande onderzoeksproject in samenwerking met de Universiteit Gent [2], voornamelijk voor ongebonden materialen. Dit aspect zal ook
samen met UGent worden ontwikkeld.
Voorts is ook de waterdoorlatendheid van
het voegvullingsmateriaal een belangrijk
aspect als toepassing voor waterdoorlatende bestratingen voor een integraal waterbeheer wordt beoogd. Bij gebruik van
waterdoorlatende straatstenen (met verbrede voegen of drainageopeningen)
wordt een minimale doorlatendheid voor
het toegepaste voegvullingsmateriaal
geëist [3]. Voor gebonden (uitgeharde)
voegvullingen bestaat echter nog geen
beproevingsmethode ter bepaling van
Conclusies
Kleinschalige elementen worden (vaak
onterecht) geweerd als verhardingsmateriaal, wegens het grotere risico op veronkruiding. De ontwikkeling van beproevingsmethoden ter bepaling van de
duurzaamheidseisen voor (al dan niet gebonden) voegvullingsmaterialen in bestratingen kan het vertrouwen helpen
verbeteren. De resultaten van het PREVOSTRAT-project zullen aan de professionals
uit de sector worden gepresenteerd en
er zullen aanbevelingen voor Europese
normen en standaarden (binnen CEN/TC
178) uit worden gedistilleerd.
Figuur 5 – Principe van lastoverdracht door middel van volledig gevulde
voegen tussen de stenen van een verharding. De kracht die onder invloed
van het verkeer in een steen optreedt, wordt door de voegvulling
gedeeltelijk op de nevenliggende steen overgedragen.
Een derde en laatste doelstelling is de
ontwikkeling van een laboratoriumproef
om de waterdoorlatendheid van gebonden voegvullingsmaterialen te meten en
te beoordelen voor toepassing in waterdoorlatende bestratingen. Het OCW kan
hierbij steunen op zijn jarenlange ervaring ter zake [4, 5].
Literatuur
1. Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Handleiding voor niet-chemisch(e) onkruidbeheer(sing) op verhardingen met kleinschalige elementen Aanbevelingen A 84/12, 2013
2. Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Preventief onkruidbeheer op verhardingen
Dossier 10 bij OCW Mededelingen 86, 2011
3. Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Waterdoorlatende verhardingen met betonstraatstenen
Dossier 5 bij OCW Mededelingen 77, 2008
4. Nieuwe types bestratingen voor het bufferen en
infiltreren van neerslag en het ontlasten van
rioleringsstelsels
Overeenkomst IWT VIS-CO 020788 (2003-2007),
in samenwerking met KULeuven
5. Waterdoorlatende bestratingen: een ecologische
en duurzame verharding binnen het integraal
waterbeleid
Overeenkomst IWT TD 70499 (2008-2012)
Notes
de waterdoorlatendheid, aangezien de
klassieke (cement- of kalkgebonden) mortels per definitie ondoorlatend zijn. Vele
van de nieuwe(re) “alternatief gebonden”
materialen (epoxyharsen, polymeerzand,
dispersies, enz.) zijn naargelang van de
hoeveelheid en het type toegepast bindmiddel, de morteldichtheid en/of andere
factoren wel in meer of mindere mate
doorlatend (figuur 4).
In toekomstige OCW-publicaties en op
onze website (www.ocw.be) houden wij
u op de hoogte van de ontwikkelingen
en onderzoeksresultaten.
1
Polymeerzanden zijn
zogenoemde voegzanden
voorgemengd met polymere
(niet-epoxy)bindmiddelen
die (net als klassiek
voegzand) droog in de
voegen moeten worden
geborsteld, verdicht met een
trilplaat op de stenen en
nadien bevochtigd of
beneveld met water tot
verzadiging van de voegen,
waarna deze volledig
uitharden, maar onder
vochtige condities toch
gedeeltelijk elastisch zouden
blijven.
Elia Boonen
02 766 03 41
[email protected]
Anne Beeldens
02 766 03 46
[email protected]
Marijn Lybaert
02 766 04 12
[email protected]
9
Een evolutieve aanpak van ongevalgevoelige zones
in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest
Context
In het kader van het Actieplan Verkeersveiligheid 2011-2020 van het Brusselse
Hoofdstedelijk Gewest werd een samenhangend pakket van doelstellingen en
concrete maatregelen voorgesteld om tegen 2020 het aantal verkeersslachtoffers
met de helft te verminderen. Volgens het
voornoemde actieplan is elk slachtoffer
er één te veel. Voorts zijn samenwerken
en verantwoordelijkheid nemen sleutelelementen om de doelstellingen te halen.
Het analyseren en verbeteren van een
aantal ongevalgevoelige zones is onderdeel van dit totaalpakket. Het desbetreffende onderzoek werd aan het OCW en
zijn partners toegewezen.
Tervurenlaan / Vorstlaan / Edmond Parmentierlaan
ZACA-project
Al in het voorjaar van 2004 werd een methodiek ontwikkeld om gevaarlijke punten (wegvakken en kruispunten) te detecteren. Brussel Mobiliteit wilde deze
aanpak echter niet herhalen wegens enkele onvolkomenheden, te ingewikkeld
en tijdrovend. Daarom kregen het OCW
en zijn partners, het Belgische Instituut
voor de Verkeersveiligheid (BIVV) en adviesbureau Espaces-Mobilités, de opdracht een nieuwe methode te ontwikkelen om ongevallen te prioriteren,
gebaseerd op lessen uit het verleden en
ervaringen elders. De methode moet voldoende steun onder de betrokken organisaties krijgen en relatief eenvoudig en
reproduceerbaar zijn. Het nieuwe project
is onder het acroniem ZACA (Zones À Concentration d’Accidents) in het voorjaar van
2014 van start gegaan. Het omvat drie fasen:
- bepalen van dertig prioritaire ongevalgevoelige zones (ZACA’s);
- analyseren van de dertig ZACA’s om de
ongevalsoorzaken te achterhalen;
- voorstellen van oplossingen op korte
en langere termijn.
Fase 1 – Bepaling van dertig ZACA’s
Om de dertig ZACA’s te bepalen, is een
flexibele en evolutieve methodiek ontwikkeld, die rekening houdt met kennis
rond eerdere vergelijkbare toepassingen.
Als eerste stap zijn de letselongevallen
(2010-2013) in kaart gebracht. Vervolgens
10
Meiserplein
Houba de Strooperlaan
Drie gevaarlijke situaties...
zijn op basis van Kernel Density Estimation
(KDE), een niet-parametrische manier om
de kansdichtheidsfunctie van een toevalsvariabele te schatten, zogenoemde
hotspots en hotzones van verschillende
grootte bepaald. Ten slotte is statistisch
materiaal van een voldoende lange periode (2010-2013) geanalyseerd.
In een workshop zijn verschillende selectiemethoden (ernst van ongevallen, soort
van weggebruikers, enz.) besproken en
konden de deelnemers door middel van
een Analytic Hierarchy Process (AHP) gewichten aan de selectiemethoden toekennen. Dit resulteerde in een gewogen
keuze van de selectiemethoden. Een gevoeligheidstoets toonde aan dat deze
multicriteria-analyse zeer robuust was,
met slechts een kanttekening bij één van
de dertig ZACA’s. Ten slotte is nagegaan
of de selectie zinvol was. Er is onderzocht
of recentelijk werkzaamheden werden
uitgevoerd of op korte termijn gepland
zijn. Bij de gemeenten is gepeild naar het
nut van analyse voor ZACA’s op gemeentewegen.
Fase 2 – Analyse van dertig ZACA’s
De dertig ZACA’s worden in het najaar
van 2014 geanalyseerd door een multidisciplinair team van verkeersveiligheidsexperts, mobiliteitsexperts, planologen en
ruimtelijke planners. Deze analyse vormt
de basis voor de volgende fase, die ervoor
moet zorgen dat de dertig ZACA’s in de
toekomst niet meer op een lijst van zones
met een abnormaal hoge ongevallenconcentratie voorkomen.
Voor de analyse wordt een synergetische
aanpak gevolgd:
- met behulp van Google Streetview en
diverse beschikbare plannen wordt
eerst een voorbereidende desktopanalyse uitgevoerd, om een beeld van mogelijke infrastructuurgerelateerde problemen te krijgen;
- aanvullend worden processen-verbaal
van ongevallen uit de periode 20102013 geanalyseerd. Deze analyse geeft
een indicatie van de ongevalsoorzaken, die te verifiëren zijn op het terrein;
- een team met onafhankelijke experts
voert een veiligheidsinspectie uit. De
infrastructuur en het verkeersgedrag
worden uit het oogpunt van diverse
weggebruikers (voetganger, fietser, automobilist) onderzocht;
- aansluitend volgt een planologisch terreinbezoek om een eerste visie voor
gewenste verbeteringen op langere
termijn te kunnen ontwikkelen;
- divers overleg, in het bijzonder met een
monitoringcomité en een begeleidingscomité, biedt de mogelijkheid tot
kennisuitwisseling. Onder meer de politiezones, het openbaarvervoerbedrijf
MIVB en verschillende diensten van
Brussel Mobiliteit kunnen hier een belangrijke bijdrage leveren.
oplossingen moeten ook in het ruimtelijke
en mobiliteitsbeleid van het Brusselse
Hoofdstedelijk Gewest passen en rekening
houden met onder meer de leefbaarheid
en de kwetsbare weggebruikers.
Fase 3 – Voorstellen van oplossingen
In de laatste fase worden voorstellen gedaan om de gevaarlijke situaties in de
ZACA’s te verbeteren. Daarbij wordt een
onderscheid gemaakt naar realiseerbaarheid, door maatregelen op korte termijn
en op lange termijn voor te stellen. Verbetering van de verkeersveiligheid is daarbij het uitgangspunt, maar de voorgestelde
Hinko van Geelen
02 775 82 39
[email protected]
Gerecycleerde granulaten in wegbeton
Betongranulaten en zelfs meer algemeen
puingranulaten worden al lang in de wegenbouw toegepast, meer bepaald in ophogingen, onderfunderingen of funderingen. Naarmate de toepassing hoger in
de structuur plaatsvindt, worden wegens
de hogere belastingen en de grotere impact van de omgeving strengere eisen
aan het materiaal gesteld en wordt de
toepassing van betongranulaat moeilijker. SB 250 laat betongranulaten echter
ook in betonverhardingen of lijnvormige
elementen van beton toe, mits aan bepaalde strengere eisen voldaan wordt. Dit
zogenoemde ‘hoogwaardige’ betongranulaat onderscheidt zich door zijn herkomst: het betonpuin is verkregen door
het breken van beton met een hoge druksterkte, wat resulteert in een hogere weerstand tegen verbrijzeling en afslijting (LAen MDE-coëfficiënt). Tevens worden strengere eisen gesteld wat gehalte aan fijne
bestanddelen en variatie van de korrelverdeling betreft (zie hoofdstuk 3 van
SB 250 – 7.1.1.1.B.3).
Momenteel mag in beton voor toepassing als verharding of als lijnvormig element maximaal 20 % van de grove granulaten door hoogwaardig betonpuin
worden vervangen. Dit is ook het percentage dat in NBN B15-001 (2012), de Belgische aanvulling op NBN EN 206-1 BetonSpecificatie, eigenschappen, vervaardiging
en conformiteit, als maximaal toegestaan
vervangingspercentage vermeld staat, zij
het enkel voor binnentoepassingen (E0
en EI).
Laboratoriumonderzoek heeft echter
aangetoond dat het mogelijk is verder te
gaan zonder aan betonkwaliteit in te boeten. Door de granulaten goed te monitoren en de waterhuishouding van het betonmengsel strikt te controleren, wordt
het mogelijk goed beton te maken – zowel voor toepassingen in wegen of lijnvormige elementen waarbij een slipformpaver wordt gebruikt, als voor industriële
vloeren en verhardingen, waarbij het beton meestal door verpomping wordt verwerkt en dus een heel andere consistentie
dient te hebben.
De toepassing van betongranulaten in
verhardingen blijft in de praktijk echter
nog beperkt. Bij de aannemers heerst
enige terughoudendheid, wegens de mogelijke moeilijkheden met verwerking en
duurzaamheid. Ook de betoncentrales
zijn niet altijd vragende partij, gezien de
extra aandacht voor waterhuishouding
en de mogelijk grotere variaties in recyclinggranulaten. De waterabsorptie van
betongranulaten is immers hoger dan die
van natuurlijke granulaten. Idealiter worden deze granulaten op voorhand verzadigd zonder dat ze extra water in het
mengsel brengen. Het is echter niet evident om de hoeveelheid water in en rond
granulaten te beheersen, zeker als zij in
de open lucht worden opgeslagen. Regelmatige meting van het vochtgehalte
is dan ook cruciaal om een juiste w/c-factor in het beton en bijgevolg een goede
verwerkbaarheid en een goede duurzaamheid van de gerealiseerde verharding te verkrijgen.
Om deze innovatieve betonsoort beter
ingang te doen vinden in de praktijk en
om tegemoet te komen aan de vragen
van betoncentrales, opdrachtgevers
en aannemers, is het WTCB vorig jaar samen met enkele partners (FedBeton,
FPRG, NAV) gestart met het NIB-project
‘Stortklaar beton voor de Toekomst’
(www.betonica.be/stortbeton). Dit project
begeleidt in totaal vijfenveertig toepassingen van zelfverdichtend beton, vezelversterkt beton en ‘groen’ beton – dit laatste vaak omschreven als ‘beton met
gerecycleerde granulaten’. Het wordt gesteund door het Agentschap Ondernemen en biedt de betrokken partijen zoals
aannemers, betoncentrales, adviesbureaus en opdrachtgevers specifieke ondersteuning om deze betonsoorten in de
praktijk toe te passen (zowel in de ontwerp- als in de besteks- of de uitvoeringsfase en bij monitoring). Doel is tevens de
voordelen en aandachtspunten bij gebruik van deze innovatieve betonsoorten
beter in kaart te brengen.
11
Het OCW is bij dit project betrokken voor
de toepassing van ‘groen’ beton als verharding of lijnvormig element in de wegenbouw. Hierbij is naast de verwerkbaarheid en sterkte ook de duurzaamheid
belangrijk, alsook de naleving van de toepasselijke eisen van SB 250.
Realisaties
Op dit moment wordt een viertal werken
gevolgd, waarbij verschillende toepassingen in de wegenbouw aan bod komen.
mogelijke effect van 100 % vervanging
te compenseren. Tevens werd een luchtbelvormer toegevoegd, om voldoende
vorst-dooiweerstand te verkrijgen. De
vorst-dooiweerstand van het beton werd
vooraf geverifieerd via een slab test op
een proefmengsel, waarmee tevens een
proefvakje werd aangelegd op het terrein
van het bedrijf. De resultaten waren goed
genoeg om het eigenlijke werk uit te voeren.
fietspad langs de N35-N364 te Diksmuide
is 700 m lijnvormig element aangelegd
met beton waarin 50 % van het grove
kalksteenslag vervangen werd door
hoogwaardig betongranulaat (8/20).
Voor de uitvoering is een slipformpaver
gebruikt. De resultaten van de proeven
op het verse beton voldeden aan de eisen
van het standaardbestek.
Een tweesporenpad in De Panne
De eerste stap werd gezet door Wegenbouw De Brabandere. Dit bedrijf is op heden het enige dat gecertificeerd ‘hoogwaardig betongranulaat’ op de markt
brengt. Deze hoogstaande kwaliteit
wordt onder meer verkregen door aandacht voor de herkomst en dus door een
goede scheiding aan de bron (vóór het
breken).
Voor de verbindingsweg ter hoogte van
de Duinhoekstraat in De Panne-Adinkerke
is gekozen voor een tweesporenpad. Dit
is uitermate geschikt om zowel landbouwvoertuigen en fietsers als ruiters op
een comfortabele manier van de weg gebruik te laten maken.
De uitvoering is met een slipformpaver
gebeurd, zonder noemenswaardig verschil met beton met natuurlijke granulaten. Na negentig dagen werd een gemiddelde druksterkte van meer dan 70 MPa
verkregen (aan cilinders). De gemeten waterabsorptie was iets hoger (6,8 %), maar
dit is mogelijk een gevolg van de lagere
dichtheid van het beton en het absorptiegedrag van de granulaten.
Een lijnvomig element langs een
fietpad in Diksmuide
In navolging van het proefproject in De
Panne is een tweede toepassing uitgevoerd, in samenwerking met Wegenbouw
De Brabandere en Aswebo. Naast een
Er werd een betonsamenstelling met
100 % vervanging van de grove granulaten (8/20) door hoogwaardig betongranulaat gerealiseerd, zonder in te boeten
aan de eisen gesteld in SB 250, versie 2.2.
De eisen voor beton voor bouwklasse B6B7 werden gehanteerd: 52,5 MPa gemiddelde druksterkte, bepaald aan kernen na
negentig dagen. Er werden een dosering
van 400 kg cement/m³ beton en een w/cfactor van maximaal 0,45 toegepast – een
lichte overdosering van cement, om het
12
Ter controle van de weerstand tegen afschilfering is de slab test uitgevoerd op
kubussen die tijdens de werkzaamheden
werden vervaardigd en op kernen die
achteraf uit de elementen werden geboord. De kubussen vertonen een goede
weerstand tegen afschilfering in aanwezigheid van dooizouten. Een visuele analyse van het oppervlak toont bovendien
aan dat sommige van de kalksteengranulaten aangetast worden door de zoutoplossing tijdens de proef – in tegenstelling tot sommige betongranulaten, die
intact blijven aan het oppervlak.
Betongranulaat
Aangetaste kalksteen
gehalte aan fijne bestanddelen, vlakheidsindex en LA-coëfficiënt werden ook de
waterabsorptie, de weerstand tegen
vorstcycli, de invloed van het uitloogwater
op het tijdstip van binding van het cement en het gehalte aan sulfaten en alkaliën bepaald.
Het bedrijf heeft in eerste instantie eigen
ITT-testen uitgevoerd, die aangaven dat
de druksterkten in alle omstandigheden
bereikt waren. Aanvullend is zowel de
weerstand tegen carbonatatie als de
vorst-dooiweerstand bepaald. De eerste
resultaten voor carbonatatie geven aan
dat er geen significant verschil is tussen
de betonsoorten mét en zonder gerecycleerde granulaten. Wel tonen de resultaten dat het EE3-beton ‘slechter’ scoort
dan het EE4-beton (wat te verwachten
was, gezien de andere w/c-factor).
Een bedrijfsverharding in
Neder-Over-Heembeek
Een laatste werk is de aanleg van een bedrijfsverharding voor de firma De Meuter
Recycling. Het beton is aangemaakt bij
De Kempeneer, op het naastgelegen bedrijfsterrein. Het doel was het opgebroken
beton te hergebruiken als betongranulaat
in het nieuwe beton. Finaal werd gekozen
voor kwalitatief betongranulaat 4/20, geproduceerd door All Belgian Recycling
(ABR) te Grimbergen. Voor de betonsamenstelling zijn de voorschriften van
SB 250, versie 2.2 gevolgd en is gewerkt
met een cementgehalte van 400 kg/m³.
Betongranulaat
Een toegangsweg tot een landbouwbedrijf in Oosterzele
Recycling- en betoncentrale OBBC heeft
dit proefproject aangewend om ervaring
op te bouwen met het produceren van
beton met gerecycleerde granulaten. Een
specifiek aandachtspunt was het verkrijgen van een goede duurzaamheid bij
hoge vervangingspercentages gerecycleerde granulaten. Er werden betonsamenstellingen voor zowel omgevingsklasse EE3 als EE4 getest en toegepast.
Ook hier werd speciale aandacht besteed
aan de sortering van het betonpuin vóór
het breken van de granulaten.
In eerste instantie werden de betongranulaten grondig geanalyseerd. Naast klassieke kenmerken zoals korrelverdeling,
Het beton werd aangebracht op een toegangsweg naar een erf. Dit betekent een
beperkte hoeveelheid zwaar verkeer en
geen onmiddellijke blootstelling aan
dooizouten, aangezien er op de weg zelf
niet gestrooid wordt. De weg werd handmatig aangelegd, tussen vaste bekisting.
De betonspecie werd met trilnaalden verdicht. Als oppervlakafwerking werd het
beton op verzoek van de klant gevlinderd.
Dit vormde een extra uitdaging voor de
waterhuishouding, omdat het beton iets
meer water diende te bevatten om het
vlinderen mogelijk te maken. Een deel
werd ook gebezemd uitgevoerd. Enkel in
dit laatste deel is een luchtbelvormer aan
het beton toegevoegd.
Uitgangspunt was een EE4; C35/45betonsamenstelling met een verhoogd
cementgehalte (380 kg/m³). Naast een
vervangingspercentage van 30 % is ook
100 % vervanging van het grove granulaat toegepast. Aansluitend hierbij zijn
een EE3- (360 kg cement/m³) en een
EE4A-betonmengsel geproduceerd, beide
met een sterkteklasse C30/37. De w/cfactor van elke samenstelling lag zo dicht
mogelijk bij de maximaal toegestane
waarde (0,45 en 0,50).
Er werd een onderscheid gemaakt tussen
de verharding rondom het gebouw en
de werkvloer binnen in het gebouw: in
het buitenbeton werd luchtbelvormer
toegepast, in het binnenbeton niet. Voor
de buitentoepassing is gestreefd naar een
luchtgehalte van 4 %.
Alle vakken werden uitgevoerd met
‘vloeibaar’ (verpompt) beton en afgewerkt door verdichting met trilnaalden
en afstrijken van het oppervlak. Een aantal
vakken werd ook gevlinderd.
13
3,0
de lager belaste bouwklassen: massaverlies < 1,5 kg/m²
voor wegen van klasse B1B5 en < 3 kg/m² voor wegen van klasse B6-B10 na
achtentwintig cycli. De
weerstand tegen afschilfering wordt sterk beïnvloed
door de samenstelling
(cementgehalte, w/c-factor,
zandsoort en -hoeveelheid)
en vooral het luchtgehalte
van het beton.
Aantasting (g/dm²)
2,5
0
Aangezien de proeven momenteel nog
lopen, is het te vroeg om sluitende con-
Slump
160
120
160
Luchtgehalte
3,1
4,6
8,0
57,1 MPa
40,7 MPa
41,1 MPa
Gemiddelde kubusdruksterkte na
28 dagen
50 %
Tabel 1 − Eigenschappen van verse en verharde proefbetonmengsels
met luchtbelvormer
14
50%-3
0
Besluit
30 %
50%-2
0,5
De resultaten van de vorst-dooiproef (slab
test) tonen aan dat de weerstand tegen afschilfering voldoende is, ook al is de waterabsorptie soms aan de hoge kant. Dit is
mogelijk een gevolg van de verminderde
dichtheid van het materiaal door het gebruik van betonpuin. Een visuele analyse
van het oppervlak van de proefstukken na
het doorlopen van de vorst-dooicycli toont
aan dat de betongranulaten in het geval
van hoogwaardig betongranulaat minder
worden aangetast dan de gebruikte kalksteengranulaten.
0%
50%-1
1,0
Verschillende proeven ter bepaling van de
duurzaamheid van dit beton zijn nog aan
de gang. Algemeen kan echter worden gesteld dat het mogelijk is goed beton te verkrijgen dat voldoet aan de eisen in het
standaardbestek, mits een voldoende hoog
cementgehalte wordt toegepast en de waterhuishouding nauwlettend in het oog
wordt gehouden.
Vervangingspercentage grof
granulaat (4/20)
0%-3
30%-3
1,5
Resultaten
De eerst aangemaakte proefmengsels
werden tevens op vorst-dooiweerstand
beproefd, volgens de slab testmethode.
De invloed van het luchtgehalte is duidelijk zichtbaar (zie de grafiek): hoe hoger
het luchtgehalte, hoe beter de weerstand
maar hoe minder de druksterkte. Toch is
ook een invloed van het gebruik van betongranulaat merkbaar: het monster met
30 % vervangingspercentage heeft een
hogere aantasting (schilfert meer af ) dan
het referentiemonster, ondanks het hogere luchtgehalte. Het beton voldoet echter aan de eis van SB 250, versie 3.1 voor
0%-2
30%-2
2,0
Ook bij de uitvoering werden monsters
genomen, waarop vervolgens verschillende duurzaamheidsproeven zijn verricht.
Vóór de werkzaamheden werden proefmengsels gemaakt, met vervangingspercentages variërend van 0 tot 50 % (met
luchtbelvormer) en 100 % (zonder luchtbelvormer). Daarbij is bij een verhoging
van het vervangingspercentage een duidelijk verschil in druksterkte gemeten, zoals te zien is in tabel 1. Het is echter ook
zo dat het luchtgehalte in dit geval sterk
verhoogd was, wat natuurlijk ook aan de
basis ligt van de lagere sterkte.
0%-1
30%-1
10
20
30
40
50
Aantal cycli
clusies te trekken. Gedetailleerder besluiten zullen in een volgende publicatie worden meegegeven.
Algemeen kan worden gesteld dat toepassing van betongranulaten zelfs bij
hogere vervangingspercentages geen
uitvoeringsproblemen geeft, mits de waterhuishouding goed gevolgd wordt.
Het is ook van belang te beseffen dat betongranulaat niet altijd hetzelfde is. De
herkomst (hogesterktebeton, wegentoepassingen of niet-dragende elementen
in gebouwen), de manier van breken
(eenmaal of tweemaal), het al dan niet
wassen en de wijze van opslaan (overdekt
of niet overdekt) zijn allemaal van invloed
op de uiteindelijke kwaliteit van het betongranulaat. Beter in de hand houden
van deze parameters betekent dan ook
een betere homogeniteit van het betongranulaat en bijgevolg een betere controle van het betonmengsel.
De toepassingen die gevolgd werden, tonen aan dat het inderdaad mogelijk is
verder te gaan dan 20 % vervanging, maar
dat goede monitoring en mogelijk een
aanpassing van de betonsamenstelling
nodig zijn. De resultaten wijzen op duurzaam beton. De aanbrenging van betonverhardingen of lijnvormige elementen
met ‘groen’ beton vergt geen extra wijzigingen, mits in de betoncentrale een
goede verwerkbaarheid wordt verkregen.
Vooruitzichten
De resultaten van de verschillende mengsels zullen worden geanalyseerd om tot
meer algemene besluiten te komen aangaande de toepassing van betongranulaten in de wegenbouw. Ook zullen de
toepassingen die hebben plaatsgevonden verder in de tijd worden gevolgd, om
het gedrag onder invloed van temperatuurvariaties en verkeer op langere termijn te onderzoeken.
60
Daarnaast start ook een prenormatief onderzoek om de gewijzigde aanbevelingen
van de EN 206-normen te evalueren. De
nieuwe versie van EN 206 staat voor sommige toepassingen (en dus omgevingsklassen) hogere vervangingspercentages
toe. Hierbij wordt zowel naar de praktische
uitvoerbaarheid als naar de duurzaamheid
van het beton gekeken. Dit project is op
1 november 2014 gestart en loopt voor
een periode van twee jaar. Naast een analyse van de beschikbare puingranulaten
(beton en metselwerk) zullen de eigenschappen van vers en uitgehard beton
met verschillende vervangingspercentages
worden getest, zowel voor binnentoepassingen (omgevingsklasse EE3: wanden,
balken, vloerelementen, enz. in gebouwen)
als voor buitentoepassingen zonder dooi-
Dit artikel werd gedeeltelijk opgesteld
in het kader van het project 'Stortkaar
beton voor de toekomst', met steun
van Vlaanderen in Actie (ViA) en het
Agentschap Ondernemen. Meer informatie over dit project is beschikbaar
op www.betonica.be/stortbeton.
Foto’s © Jeroen Vrijders en @ De Brabandere (behalve detailfoto met granulaten)
Anne Beeldens
02 766 03 46
[email protected]
zouten (bedrijfsterreinen, enz.) en buitentoepassingen met dooizouten (lijnvormige elementen, bedrijfsterreinen en
toegangswegen). Dit project is een gezamenlijk initiatief van de collectieve centra
WTCB, OCCN en OCW.
Jeroen Vrijders (WTCB)
02 655 77 11
[email protected]
FEHRL viert vijfentwintigjarig bestaan in OCW-vestiging te Sterrebeek
Kort na ons tijdschrift heeft nu ook FEHRL (het Forum of European National Highway
Research Laboratories) zijn vijfentwintigjarige bestaan gevierd. Het deed dit op 13 november laatstleden in het auditorium van het OCW te Sterrebeek, met een middagevenement FEHRL 25th Anniversary: A great support to Research on Road Infrastructures
and Beyond. Een negentigtal stakeholders, partners en medewerkers van bij FEHRL aangesloten instituten was op deze belangrijke bijeenkomst aanwezig.
Thierry Goger, secretaris-generaal van
FEHRL, trad als moderator op. In zijn inleiding tot de twee sessies lichtte hij het
opzet van het evenement toe: een balans
opmaken van wat FEHRL de afgelopen
vijfentwintig jaar heeft doorgemaakt en
bereikt, en vooruitblikken naar de toekomst.
Sessie 1 – Vijfentwintig jaar
gedreven onderzoek in
verband met
weginfrastructuur in
Europa en daarbuiten
Deze sessie omvatte een aantal korte presentaties door belangrijke FEHRL-leden
en stakeholders over de hoogtepunten
in de afgelopen kwarteeuw.
Ann Vanelstraete, hoofd van de afdeling
Asfaltwegen en andere bitumineuze toepassingen in het OCW en researchcoördinator bij FEHRL, heette de aanwezigen
van harte welkom namens Claude Van
Rooten, directeur-generaal van het OCW
en oud-voorzitter van
FEHRL, die door ernstige familieomstandigheden verhinderd
was. Zij benadrukte
het engagement van
het OCW in FEHRL –
onder meer als stichtend lid en door het
huisvesten van het
FEHRL-secretariaat in
zijn kantoren te Brussel. Tevens onderHet FEHRL-team van het eerste uur in Crowthorne (oktober 1989)
streepte zij het toenemende belang van
Europese onderzoeksinstellingen bij het
FEHRL en de nood aan een gemeentoenmalige TRRB (Transport and Road Reschappelijke visie in een innovatief Eusearch Laboratory) in Crowthorne (Verropa.
enigd Koninkrijk), waarop de naam werd
gekozen en de doelstellingen werden beStefan Strick, voorzitter van BASt (de
paald (zie OCW Mededelingen 5, blz. 6Bundesanstalt für Straßenwesen – Duits7), is FEHRL uitgegroeid tot een Europees
land) en huidig voorzitter van FEHRL,
en internationaal erkende organisatie
blikte terug op de belangrijkste verwevoor grensoverschrijdend collectief onzenlijkingen van FEHRL en de meerderzoek met betrekking tot weginfrawaarde die de organisatie heeft gebracht.
structuur.
Sinds de eerste vergadering met dertien
15
Als hoogtepunten in deze evolutie vermeldde hij onder meer het SERRP (Strategic European Road Research Programme), dat ondertussen aan zijn vijfde
editie (2011-2016) toe is; de bijdragen aan
de SRA (Strategic Research Agenda) van
ERTRAC (de European Road Transport Research Advisory Council); de betrokkenheid
bij en het opzetten van coöperatieve onderzoeksprojecten (waarvan sommige
met financiële steun van de Europese
Unie); de deelname aan de Annual TRB
Conference (Transportation Research
Board, Verenigde Staten - sinds 2006); en
de recente blikvangers Forever Open Road
en Infravation (www.infravation.net). Rode
draad door zijn betoog was de menselijke
factor in de internationale samenwerking
tussen en uitwisseling van hooggeschoolde, ervaren deskundigen.
Patrick Malléjacq, directeur Europese en
internationale aangelegenheden bij
IFSTTAR (het Institut français des sciences
et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux – Frankrijk), keek
namens Jean-Bernard Kovarik, adjunctdirecteur-generaal bij DGITM (de Direction
générale des infrastructures, des transports
et de la mer – Frankrijk) en voorzitter van
het managementcomité voor TRA2014,
terug op deze recente uitgave van de
Transport Research Arena Conference.
Onder het motto Innovate Mobility, Mobilise Innovation, en met steun van de Europese Commissie, CEDR (zie verderop),
ERTRAC, ERRAC (de European Rail Research
Advisory Council) en WATERBORNE TP trok
dit evenement ongeveer 2 800 deelnemers, onder wie 90 % Europeanen, uit zesenvijftig landen. Circa 60 % van de zowat
650 mondelinge en posterpresentaties
op de 130 sessies handelde over wegen
en wegtransport; de rest was aan de andere vervoerwijzen gewijd. FEHRL leverde
een belangrijke inbreng door informatie
over TRA2014 te verspreiden en deskundigen af te vaardigen. Belangrijke aandachtspunten bij de gunstige beoordeling door de aanwezige stakeholders
waren multimodale mobiliteit in de huidige levensstijl, bouw en onderhoud van
transportinfrastructuur, nieuwe energiebronnen voor alle vervoerwijzen, en slimmer en innovatief stedelijk vervoer. Volgende afspraak: TRA2016 in Warschau
(Polen).
Steve Phillips, secretaris-generaal van
CEDR (de Conference of European Directors
16
of Roads), belichtte namens Skriamantas Skrinskas, directeur van de Litouwse wegenadministratie en oud-voorzitter
van CEDR, de samenwerking tussen FEHRL en de
Europese wegendirecteuren. Deze begon in 1993
met de toenmalige
WERD/DERD (Western European Road Directors/Deputy European Road Directors). Zij was aanvankelijk
op de infrastructuur zelf
gericht, maar werd gaandeweg tot andere gebieden (waaronder
telematica) uitgebreid. Door het ondersteunen van aanvullende onderzoeksprogramma’s (boven op de nationale) zoals
ERA-NET ROAD (www.eranetroad.org), het
CEDR Transnational Road Research Programme en Infravation probeert de organisatie het onderzoek op een professionele internationale leest te schoeien,
zodat het innovaties aanreikt die effectief
en snel algemeen ingang kunnen vinden
– en dus niet alleen bij de landen of de
deskundigen (in-crowd) die bij het onderzoek betrokken waren. In plaats van in
een rapport kunnen bevindingen uit onderzoek dan bijvoorbeeld in een ontwerpgids worden gegoten, die concrete
diensten kan bewijzen bij het uitschrijven
van overheidsopdrachten of bij standaardisatie of harmonisatie.
Als belangrijkste uitdagingen voor CEDR
in de toekomst zag Steve Phillips het onderhoud van de weginfrastructuur (techniek en financiering), multimodaliteit en
comodaliteit (afstemming met andere
vervoerwijzen), klimaatverandering en ITS
(intelligente transportsystemen). CEDR zal
bijgevolg steeds meer de overstap moeten maken van loutere beheerder van infrastructuur tot aanbieder van mobiliteit.
De organisatie wil een betrouwbare stakeholder zijn en in die hoedanigheid tot
nog meer samenwerking komen met andere betrouwbare stakeholders zoals
FEHRL.
Manfred Haider, hoofd van de Business
Unit van AIT (het Austrian Institute of Technology) en voorzitter van de researchcoördinatoren van FEHRL, ging nader in op
het belang van samenwerking als hefboom voor onderzoek in wegen en transport. Als vereniging van meer dan veertig
organisaties in en buiten Europa die op
FEHRL-leden en –associates anno 2014
publiek dienstbetoon zijn gericht en in
wisselende mate banden hebben met nationale wegbeheerders, is FEHRL uitgegroeid tot toonaangevende supranationale organisatie voor wegenresearch in
Europa.
Het heeft een netwerk uitgebouwd
waarin onderzoekers van verschillende
instituten efficiënt samenwerken, op basis
van wederzijds vertrouwen en begrip. Het
neemt het voortouw bij projecten en initiatieven, en geeft mee inhoud aan de
SRA van ERTRAC en aan ERA-T (de European Transport Research Area). FEHRL
vormt een draaischijf voor wegenonderzoekers in Europa: het verschaft hen gemakkelijke toegang tot onderzoeksfaciliteiten, brengt hen in contact met
deskundige partners voor supranationale
projecten en biedt mogelijkheden voor
opleiding en kennisuitwisseling. Voor de
toekomst is het zaak de relaties en samenwerking met andere Europese organisaties verder uit te bouwen, zich toe te
leggen op vervoerwijze-overschrijdende
(cross-modal) infrastructuur en aandacht
te blijven besteden aan de infrastructurele aspecten bij het aangaan van uitdagingen voor de toekomst zoals klimaatverandering, verstedelijking en naadloos
en geautomatiseerd personen- en goederenvervoer.
Sessie 2 – Ontwikkelingen
in toekomstperspectief
Sinds het begin van de vorige eeuw zijn
op korte tijd grote veranderingen opgetreden. Als voorbeelden vermeldde
Thierry Goger de massaproductie in de
jaren na het ontwerp van de Ford T (vijftien miljoen exemplaren tussen 1908 en
1927), de ontwikkeling van de luchtvaart
na de opening van de eerste internatio-
nale lijn in 1919 en, zeer recentelijk, de razendsnelle ontwikkeling van de informatie- en communicatietechnologie met als
exponent de gsm, waarvan er inmiddels
meer op aarde zijn dan mensen. Zijn wij
klaar voor al deze ontwikkelingen?
Bob Collis, directeur infrastructuur bij TRL
(het Transport Research Laboratory – Verenigd Koninkrijk) en lid van het Executive
Committee van FEHRL, presenteerde de
toekomstvisie van FEHRL, belichaamd in
de boegbeeldprogramma’s Forever Open
Road en Forever Open Road, Rail, River and
Runway (FORx4).
genoot Keir Fitch van de onderafdeling
Research and Innovative Transport Systems
de sleutelrol die weginfrastructuur voor
de toekomst van de mobiliteit in Europa
vervult. Het algemene kader voor het beleid van de Europese Commissie ter zake
is vastgelegd in het Witboek “Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend
en zuinig vervoerssysteem” van 2011. Een
geïntegreerde vervoersruimte, met een
goed vervoerssysteem en logistieke ketens die de steden leefbaarder maken, is
van levensbelang voor de economie. Wegen vormen een zeer belangrijk onderdeel van de infrastructuur die daarvoor
nodig is.
1st Century
FEHRL’s Flagship Programme
Foreven Open Road werd een achttal jaren
geleden gelanceerd en schetst een visie
op hoe onze bestaande ideeën en innovaties op het vlak van infrastructuur, voertuigtechnologie en ITS kunnen worden
verenigd in een concept voor een aanpasbare (adaptable), geautomatiseerde
(automated) en klimaatbestendige (resilient) “weg van de vijfde generatie” (na
de onverharde weg, de verharde weg, de
“effen” weg en de autosnelweg), dat onze
strategie voor de uitbouw en verbetering
van ons wegennet in de toekomst gaat
bepalen. Het programma gaf inmiddels
aanleiding tot tal van projecten in Europa
en leverde stof voor een bekroonde bijdrage aan het PIARC-wereldwegencongres in Mexico.
Het FORx4-programma bouwt Forever
Open Road uit tot een visie op een vervoerwijze-overschrijdend transportsysteem voor Europa, waarin de reiziger als
klant centraal staat (betrouwbare totale
reistijden, toegang tot het hele net, tarievensysteem voor de hele reis, enz.) en nagegaan wordt hoe het geheel kan worden bestuurd (governance) en hoe de
communicatie (interactieve reisplanning,
mobiele communicatie, realtime-informatie, enz.) moet worden georganiseerd.
Torsten Klimke, hoofd van de onderafdeling Maritime Transport and Logistics
van het Directoraat-generaal Mobiliteit
en Vervoer (DG-MOVE) van de Europese
Commissie, belichtte namens zijn ambt-
In de komende jaren moet worden gestreefd naar betere interconnectiviteit
tussen vervoerwijzen, betere prognose
en planning van het infrastructuursysteem, onderhoud en waar nodig verbetering van de infrastructuur, betere grensonverschrijdende samenwerking en
hogere prestatieniveaus – en moet dit alles betaalbaar blijven. Horizon 2020, het
nieuwe Europese financieringsprogramma voor onderzoek en innovatie
(http://ec.europa.eu/programmes/
horizon2020/en/what-horizon-2020), moet
het makkelijker maken voor onderzoekers
en instellingen om financiering te verkrijgen en om daartoe goede ideeën op de
markt te brengen. Daarbij moeten nationale en Europese financiering beter op
elkaar worden afgestemd. Het onderzoek
dat vereist is om tegen 2030 een hoog
presterend, veilig en klimaatbestendig
TERN (Trans-European Road Network) uit
te bouwen, moet zich toeleggen op beslissingshulpsystemen, betere modellering en simulering, vervoerwijze-overschrijdende infrastructuurplanning, betere
interactie tussen voertuig en infrastructuur, en standaardisatie. Dit onderzoek kan
enkel slagen als alle partijen – publiek en
privaat, nationaal en Europa – daartoe samenwerken. De Europese Commissie vertrouwt erop dat FEHRL daarin een sleutelrol kan spelen.
Gunter Zimmermeyer, ondervoorzitter
van DVW (de Deutsche Verkehrswacht) en
voorzitter van EUGT (de European Research Group on Environment and Health
in the Transport Sector), zocht naar sleutelelementen voor succes in door de industrie gedragen transportonderzoek. Als
voorbeeld verwees hij naar de goede, gezonde samenwerking op dat vlak tussen
BASt en de Duitse industrie. Anders dan
in de meeste landen nemen de budgetten voor onderzoek en ontwikkeling in
Duitsland aanzienlijk toe; zo werd het
voorbeeld gegeven van de Duitse autoindustrie. Er is behoefte aan nog betere
coördinatie, om meer te halen uit het onderzoek van de industrie en de investeringen van de overheid. Zo zou het beleid
(inclusief wetgeving) ernaar moeten streven om tegen 2020 één miljoen elektrische voertuigen in Duitsland te hebben.
Intelligente technologie met sensoren en
detectoren in en rond het voertuig moet
de rijtaak van de weggebruiker verlichten
en de kans op bestuurdersfouten verkleinen, waardoor er minder verkeersdoden
vallen. In de betere communicatie tussen
beleidsmensen en industrie die nodig is
om dit waar te maken, is zeker een rol
voor FEHRL weggelegd.
Georgia Aifadopoulou, adjunct-directeur van HIT (het Helenic Institute of Transport – Griekenland) prees FEHRL namens
haar directeur Geoges Giannopoulos,
voorzitter van ETRA (de European Transport Research Alliance), voor het realiseren
van efficiënte samenwerking tussen mensen in een win-winomgeving. Er is behoefte aan meer marktoverschrijdende
samenwerking tussen verenigingen die
hetzelfde doel nastreven en een planmatige aanpak is daarbij een must (“failing
to plan is planning to fail”). Praktijkvoorbeelden van dergelijke samenwerking
zijn ECTRI (de European Conference of
Transport Research Institutes) en ETRA, die
meebouwen aan ERA-T. De aanzet voor
de stichting van ETRA (Brussel, 20 september 2012) werd in 2008 al gegeven
met de ondertekening van de zogenoemde verklaring van Lyon door de
voorzitters van vijf Europese verenigingen
voor transportonderzoek, waaronder
ECTRI en FEHRL. In de eerste twee werkjaren zijn al bemoedigende resultaten bereikt, waaronder bilaterale contacten met
TRB (de Transportation Research Board –
Verenigde Staten).
Debra Elston, directeur onderzoek, technologie en innovatiemanagement bij
FHWA-TFHRC (het Turner-Fairbank Highway Research Center van de Federal Highway Administration – Verenigde Staten)
bracht namens Michael Trentacoste, medebestuurder onderzoek, ontwikkeling en
technologie en directeur van FHWATFHRC, verslag uit over hoe de samenwerking tussen FEHRL en FHWA van een
conceptuele overeenkomst tot tastbare
realisaties is geëvolueerd.
17
Na een aftasting in 2008 van de mogelijkheden voor onderzoek in internationaal samenwerkingsverband werd FHWA
in 2009 een associate van FEHRL. Op 13
juli 2011 werd tussen beide organisaties
een memorandum van overeenstemming
(memorandum of understanding, MoU)
ondertekend om een gemeenschappelijk,
transparant coördinatie- en communicatieplatform op te richten voor de uitwisseling van expertise en ervaring om in de
huidige en toekomstige behoeften aan
onderzoek en technologie voor het wegtransportsysteem te voorzien. Om dit memorandum efficiënt uit te voeren, werden
twee financieringsmechanismen in het
leven geroepen: een cooperative agreement dat FHWA in staat stelt bij te dragen
aan FEHRL-onderzoeksprojecten die relevant zijn voor de Verenigde Staten en
een Pay.gov System dat het omgekeerde
mogelijk maakt.
Voorbeelden van projecten en initiatieven
die voor wederzijdse samenwerking in
aanmerking komen, zijn de Annual US
Study Tours (sinds 2010), MIRIAM (rolweerstand – http://miriam-co2.net/), Crash Modification Factors (http://safety.fhwa.
dot.gov/tools/crf/resources/cmfs/intro.cfm),
Infravation, ERA-NET Plus (http://cordis.
europa.eu/fp7/coordination/aboutera_en.html), Ecolabel (www.ecolabel.be)
en DURABROADS (www.durabroads.eu).
Verwacht wordt dat een en ander toegang zal verschaffen tot informatie over
hedendaagse technologieën en praktijken die wereldwijd worden toegepast en
dat dit afzetmogelijkheden zal bieden
voor innovatieve producten die door de
industrie zijn ontwikkeld.
Hélène Jacquot Guimbal, directeur-generaal van IFSTTAR (Frankrijk) en ondervoorzitter van FEHRL, sprak het slotwoord
uit, met een vooruitblik op de komende
vijfentwintig jaar FEHRL. Klimaatverandering, economische randvoorwaarden en
sociale verwachtingen zullen de behoeften aan en mogelijkheden tot collectief
onderzoek (ook buiten Europa) bepalen.
Samenwerking tussen onderzoeksinstellingen en industriële partners zal daarbij
essentieel zijn, om de resultaten van onderzoek en innovatie naar de praktijk te
laten doorvloeien.
18
Memorandum van overeenstemming
Een hoogtepunt van deze FEHRLviering vormde de ondertekening van
een MoU (memorandum of understanding) met stakeholder CEDR. Onder
de titel Innovating and implementing
leggen de twee organisaties hierin
vast hoe zij tot een vlottere en efficiënter toepassing van innovaties uit
collectief onderzoek willen komen.
Stefan Strick, voorzitter van FEHRL, en Simon
Grima, voorzitter van CEDR, bij de ondertekening
van het MoU
Nieuwe OCW-brochure presenteert activiteiten,
huidige zorgpunten en uitdagingen voor de toekomst
Om als innovatief wegenresearchcentrum samen met onze
partners op de uitdagingen in een volop veranderende samenleving te anticiperen, laat het OCW zijn visie, aandachtspunten en activiteiten mee evolueren met de noden van
de wegenbranche. Internationale samenwerking is één van
de speerpunten om kennis te delen en de Belgische professionals deel te laten hebben aan toonaangevende projecten.
Daarom presenteerde het Centrum naar aanleiding van de vijfentwintigste verjaardag van FEHRL in een nieuwe Engelstalige brochure een bloemlezing van zijn activiteiten, huidige zorgpunten en uitdagingen voor de toekomst.
Deze nieuwe publicatie kan van onze website (www.ocw.be) worden gedownload.
Ze kan ook kosteloos bij het OCW worden aangevraagd ([email protected]).
Dé grote uitdaging wordt de ontwikkeling van een geheel geïntegreerd transportsysteem, waarmee gemakkelijk en
kosten- en milieuvriendelijk met verschillende vervoerwijzen van punt A naar punt
B kan worden gereisd. Deze ontwikkeling
dwingt tot een holistische aanpak in onderzoek en innovatie, terwijl onderzoekers toch meestal in specifieke vakgebieden (materialen, veiligheid, menselijk
gedrag, enz.) gespecialiseerd zijn. Netwerken met deskundigen in zusterverenigingen en brancheoverschrijdende expertise
worden dus meer dan ooit noodzakelijk.
Met de stichting van ETRA op basis van
de verklaring van Lyon (zie hierboven) is
alvast de toon gezet voor samenwerking
tussen verenigingen en voor een stevige
inbreng in het transportbeleid van de Europese Commissie.
Aan het slot van deze tweede sessie werd
nog hulde gebracht aan enkele deskundigen met een lange staat van dienst in
FEHRL: Dirk Gorlé (België), Georges Pilot
(Frankrijk) en Govert Sweere (Nederland),
die zijn pensioen aankondigde.
12e Internationaal betonwegensymposium
Innovative solutions –- Benefiting society
23-26 september 2014 – Praag
Het 12de internationale betonwegensymposium vond plaats in Praag, van 23 tot
26 september. Meer dan vierhonderd aanwezigen uit eenenveertig landen namen
deel. In de proceedings zijn honderddertig gereviewde artikels gepubliceerd.
De inzendingen werden in vier thema’s
verdeeld: duurzame wegen, oplossingen
voor stedelijke gebieden, ontwerp en uitvoering, en onderhoud en herstelling.
In zijn openingstoespraak wees Jerry
Voigt op het belang van innoverende oplossingen. Door de opdrachtgevers en gebruikers tegemoet te treden met concrete
oplossingen worden opportuniteiten
gecreëerd. Industriële concurrentie is een
belangrijke stap naar verandering in het
beleid, door steeds het hoogste investeringsrendement te waarborgen en door
te zoeken naar innovatieve methoden en
oplossingen.
Een gedetailleerd overzicht van het
programma is te vinden op de website
van het symposium (www.concreteroads2014.org/en/final-programme).
Hierna worden telkens de belangrijkste
onderwerpen aangehaald.
Duurzame wegen
Beton kan als een duurzame wegverharding worden beschouwd, niet alleen wegens de lange levensduur, het beperkte
onderhoud en de goede inpassing in de
omgeving, maar ook omdat het volledig
in nieuw beton kan worden gerecycleerd.
Beton van opgebroken wegen kan worden hergebruikt als hoogwaardig betongranulaat en kan bijgevolg ook worden
toegepast als grof granulaat in nieuw beton voor wegen, zonder grote veranderingen in de eigenschappen teweeg te
brengen.
Ook het aspect geluid is aan bod gekomen; zo is onderzoek verricht naar nieuwe
methoden voor oppervlakbehandeling
zoals fijnfrezen en grinden. Concrete toepassingen tonen aan dat het rolgeluid
sterk kan worden verlaagd.
Vanuit België zijn de luchtzuiverende eigenschappen van fotokatalytisch beton
en coatings toegelicht aan de hand van
verschillende proefprojecten, waaronder
de toepassing in de Leopold II-tunnel en
in tweelaags beton op verschillende industrieterreinen.
ton als in platenbeton uitgevoerd, vormden
het onderwerp van verschillende presentaties. Daarnaast werd esthetisch beton
voor stedelijke omgevingen toegelicht.
Een mooi overzicht van de verschillende
mogelijkheden voor oppervlakafwerking
en samenstelling werd gebundeld om zo
de keuze voor pleinen, wegen en voetgangerszones te vereenvoudigen.
Ontwerp en uitvoering
Hier konden drie grote rubrieken worden
onderscheiden: toepassingen in doorgaand gewapend beton, belang van voegen en positionering van deuvels voor
grotere pleinen met platenbeton, en geoptimaliseerde samenstelling voor duurzaam beton.
Bij DGB is in België een belangrijke innovatie ingevoerd, namelijk het aanbrengen
Oplossingen voor
stedelijke gebieden
Bij de stedelijke toepassingen is veel aandacht besteed aan het ontwerp en de
aanleg van tram-busbanen (zie tekening). Een
goede opbouw en materiaalkeuze maken het mogelijk een duurzame constructie aan te leggen, die
zowel het zware tramverkeer als het busverkeer
aankan en bovendien een
mooie integratie in de
stad mogelijk maakt door
bijvoorbeeld gebruik te
maken van gekleurd beton in de bovenlaag, al
dan niet gecombineerd
met uitwassen.
Ook rotondes, zowel in
doorgaand gewapend be-
19
van een korte zaagsnede aan één zijde
van de betonstrook, om het scheurpatroon in de hand te houden en clustervorming met mogelijk verhoogd risico op
punch-out te vermijden. De eerste toepassingen zijn met succes uitgevoerd,
waarna deze methode ook in de nieuwe
versie van SB 250, versie 3.1 is opgenomen.
Naast het belang van goede samenstelling, juist type en dito hoeveelheid zand,
voldoende cement en correcte hoeveelheid water werd ook het
verband tussen de toepassing van luchtbelvormer en de duurzaamheid
van beton nagegaan,
evenals de relatie met de
verwerkbaarheid van de
betonspecie en het uiteindelijke luchtbellengehalte.
Onderhoud en herstelling
Onder dit laatste thema zijn verschillende
technieken aan bod gekomen, zoals grinden ter verbetering van de oppervlaktextuur, snelhardend beton, het herstellen
van betonwegen met geprefabriceerde
platen en toepassing van de ultrasone tomograaf – niet enkel voor diktecontrole
van nieuwe wegen, maar ook voor een
goede analyse bij geconstateerde schade.
Bekroonde papers
Het symposium heeft naar gewoonte ook
twee papers bekroond. De titel van beste
technische paper ging naar “Towards a
standardized design structure for concrete
tramways in Flanders” door Filip Flement
(van De Lijn). De prijs voor beste marketingpaper was voor Leif Wathne met zijn
paper “Pavement type selection: what is
the ideal process?”.
Het symposium is succesvol beëindigd
met dank aan alle deelnemers en met de
aankondiging van het volgende symposium in 2018 in Duitsland.
Anne Beeldens
02 766 03 46
[email protected]
Informatievoormiddagen over voetgangerstoegankelijkheid
in het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest
2 en 16 oktober 2014 – Sterrebeek
In nauwe samenwerking met het
OCW heeft Brussel Mobiliteit in
juni 2014 een cahier over voetgangerstoegankelijkheid gepubliceerd. Deze
nieuwe publicatie past in het
Voetgangersvadecum van het Brusselse
Hoofdstedelijk Gewest en geeft richtlijnen
voor de inrichting van voor iedereen toegankelijke openbare ruimte in het Gewest.
Op vraag van Brussel Mobiliteit heeft het
OCW twee informatievoormiddagen georganiseerd, om de nieuwe richtlijnen
voor te stellen en ervoor te zorgen dat ze
20
voortaan bij elk project voor de (her)aanleg van openbare ruimte in het Gewest
worden gevolgd. De sessies vonden
plaats in het auditorium te Sterrebeek op
2 oktober (in het Frans) en 16 oktober (in
het Nederlands) 2014. In totaal tekenden
meer dan honderdveertig deelnemers uit
diverse vakgebieden (medewerkers van
Brussel Mobiliteit, Brusselse gemeenten,
openbaarvervoerbedrijf MIVB, Beliris, wegenbouwbedrijven, verwante organisaties uit de sector, enz.) present.
Eerst werden de technische richtlijnen uit
het nieuwe cahier voorgesteld. Namens
het OCW gaven Olivier Van Damme
(Franstalige sessie) en An Volckaert (Nederlandstalige sessie) een lezing, waarin
ze dieper ingingen op de twee hiernavolgende begrippen.
- Universal Design of Design for all
Dit fundamentele begrip houdt in dat
het comfort van personen met beperkte mobiliteit (PBM) het uitgangspunt van elk project voor (her)aanleg
van openbare ruimte moet zijn. Tot nog
toe werd de bestaande infrastructuur
plaatselijk aangepast, om ze voor iedereen toegankelijk te maken. Voortaan
moet de toegankelijkheid voor iedereen van bij het ontwerp worden meegenomen. Deze aanpak is zowel uit
financieel als sociaal oogpunt voordelig.
- 1/3 van de Belgische bevolking is beperkt
in haar mobiliteit!
Niet alleen gehandicapten worden als
personen met beperkte mobiliteit beschouwd, maar ook kinderen, zwangere vrouwen, bejaarden, personen die
een kinderwagen voortduwen of be-
pakt zijn (handkoffer, colli), enz. Verwacht wordt dat dit aandeel de komende jaren nog zal stijgen, onder
meer door de vergrijzing van de bevolking.
Tijdens het tweede, praktijkgerichte deel
werd de toepassing van de richtlijnen op
het terrein belicht. Benjamin Bon van het
Franse adviesbureau Nerios Ascaudit
(Franstalige sessie) en Marjolein de Jong
van het Belgische adviesbureau Timenco
(Nederlandstalige sessie) presenteerden
het Toegankelijkheidsplan voor de wegen
en de openbare ruimten in het Brusselse
Hoofdstedelijk Gewest (PAVE). Gespreid
over vijf jaar heeft PAVE als doel een uitvoerige inventaris op te maken van de
toegankelijkheid van 3 600 km gewest-
en gemeentewegen, als middel om geleidelijk en gecoördineerd het grondgebied van het Gewest voor iedereen toegankelijk te maken.
Met talrijke beelden en video’s belichtte
Nino Peeters van de vzw Passe le message
à ton voisin ter afsluiting van elke sessie
het belang van de naleving van de richtlijnen voor het welzijn van alle voetgangers.
Cahier 4 Voetgangerstoegankelijkheid van
het Voetgangersvadecum van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en de presentaties op de informatievoormiddag
van 16 oktober 2014 kunnen van de
OCW-website (www.brrc.be/ocw/n10d11.php) worden gedownload.
Olivier Van Damme
010 23 65 13
[email protected]
An Volckaert
010 23 65 48
[email protected]
Goede drainage voor duurzame wegen – OCW presenteert Handleiding voor de
bescherming van wegconstructies tegen de inwerking van water
21 oktober 2014 – Sterrebeek
Na de lunch presenteerden drie sprekers
van buiten het Centrum, allen lid van de
werkgroep die de handleiding heeft opgesteld, casestudies in verband met wegendrainage en wateropslag.
Op 21 oktober 2014 woonde een honderdtal deelnemers de studiedag bij die
het OCW in zijn auditorium te Sterrebeek
organiseerde om de nieuwe publicatie
Handleiding voor de bescherming van wegconstructies tegen de inwerking van water
(A 88/14) voor te stellen. Elke deelnemer
ontving een exemplaar van de nieuwe
Regen
Verdamping
Kruinsloot
Infiltratie in de
constructie
Afs
tro
min
g
Afs
tro
min
g
m
tro
Afs
Afv
o
ing
er
handleiding en een lezingenbundel met
de presentaties in zijn taal.
De studiedag werd ‘s morgens ingeleid
met een algemeen overzicht van de handleiding, gevolgd door drie uiteenzettingen
over voorzieningen voor waterafvoer, drainage van het weglichaam, bescherming
van onverharde en verharde weggedeelten en
aanbrenging van geo kunststoffen. Bernard
Dethy gaf in zijn lezing
concrete voorbeelden van
onstabiele taluds en problemen met uitspoeling.
Frank Theys focuste op de
duurzaamste oplossingen
voor het ontwerp van drainagesleuven en -lagen. Hij
lichtte de technische voorschriften voor geokunststoffen (PTV 829) en de
aandachtspunten bij de
aanbrenging toe.
INGRAVING
Afs
t
Verticale
infiltratie
rom
ing
Afv
oe
r
OPHOGING
Zijdelingse
infiltratie
G
el
ieg
sp
er
at
w
nd
ro
Capillaire opstijging
Oorzaken van toetredend water
Geoffrey Jaspar (SPW) beschreef twee
praktijkvoorbeelden van problematische
drainage. In het eerste voorbeeld had de
onderfundering van rode leisteen haar
waterafvoerend vermogen verloren. De
spreker drong in dit verband aan op passende voorschriften voor dergelijk materiaal. In het tweede voorbeeld had waterinfiltratie vanuit een nabijgelegen weg
vochtproblemen en verzakkingen in een
woning veroorzaakt.
Gérard Vincent (TUC RAIL) bracht recente
gevallen van overstromingen in herinnering, vaak als gevolg van verouderde voorzieningen voor waterafvoer en -opslag,
ondoorlatende grond en toenemende
regenintensiteit. Aan de hand van talrijke
foto’s legde hij de grondbeginselen van
open en ondergrondse constructies voor
wateropslag uit.
Romain Buys (Robuco) ging dieper in op
oorzaken en gevolgen van pompen en
punch-out bij betonwegen. Hij benadrukte het belang van materiaalhomogeniteit voor de funderingen en onderfunderingen onder de rijbaan en de
aangrenzende inrichtingen (weggoten,
21
fietspaden, enz.) van een weg. Een gebonden fundering onder dergelijke inrichtingen naast een ongebonden fundering
van de rijbaan dient te worden vermeden.
Ook geregeld en correct onderhoud van
voegen is van essentieel belang voor de
duurzaamheid van wegconstructies.
Tijdens de vragenronden kwamen voornamelijk de keuze van materialen voor
(onder)funderingen (ongebonden of gebonden steenslag), de kenmerken van
geokunststoffen en het onderhoud van
ondergrondse opslagbekkens aan bod.
Ressorterende en steunende leden
hebben de nieuwe Handleiding voor de
bescherming van wegconstructies tegen
de inwerking van water (A 88/14) kosteloos ontvangen. Niet-leden kunnen
ze tegen kostprijs (18,00 €, exclusief
btw) bij het OCW bestellen:
zo bijdragen aan goede drainage en
duurzame wegconstructies.
Het OCW biedt zijn leden ook technische
bijstand in alle fasen van het bouwproces
(ontwerp, uitvoering, onderhoud, reconstructie- en verbeteringswerkzaamheden), om tijdens de gehele levensduur
van een weg het risico op toetredend water te vermijden en water efficiënt van
het wegoppervlak en uit het weglichaam
af te voeren.
mevr. Dominique Devijver:
02 766 03 26 (‘s voormiddags);
[email protected]
Bij een drankje werden deze gedachtewisselingen op informele wijze voortgezet.
Met deze studiedag en de nieuwe publicatie wil het OCW de verspreiding en toepassing van de aanbevelingen voor de
bescherming van wegconstructies tegen
de inwerking van water bevorderen en
Colette Grégoire
02 766 03 19
[email protected]
Frank Theys
02 766 03 20
fr. [email protected]
OCW deelt kennis over wegconditieonderzoek
op interactieve informatiedagen en website
Waarom
wegconditieonderzoek?
Wegconditieonderzoek is onmisbaar voor
een objectieve en rationele totaalaanpak
van wegbeheer en draagt bij aan de veiligheid en het comfort van de weggebruikers. Het levert objectieve (kwantitatieve
en kwalitatieve) informatie om de noden
op het vlak van onderhoud correct te kunnen beoordelen (netniveau) en voor een
gegeven situatie de juiste technische oplossing te kiezen (projectniveau). Wegbeheer dat op goed geplande preventieve
onderhoudsmaatregelen steunt, is door-
22
gaans efficiënter en op termijn goedkoper dan wegbeheer dat uitsluitend uit curatieve maatregelen bestaat.
OCW en
wegconditieonderzoek
Het OCW heeft een jarenlange ervaring
op het vlak van wegconditieonderzoek.
Het voert zelf metingen op het terrein uit
en stelt (vaak in het Centrum ontwikkelde) uitrusting en software ter beschikking van de wegenbranche in België en
het buitenland.
Om zijn kennis met professionals in de
sector (adviesbureaus, werkleiders, praktijkingenieurs en verantwoordelijken voor
gemeente-, provincie- en gewestwegen)
te delen en hen te informeren over de
grondbeginselen en instrumenten voor
goed wegbeheer, heeft het OCW een
tweevoudig initiatief genomen.
Interactieve informatiesessies
Vooreerst worden interactieve informatiesessies opgezet, waarop de beschikbare instrumenten worden gepresenteerd en de deelnemers over problemen
veertig deelnemers nader
kennismaken met de meetvoertuigen van het OCW. Ze
genoten daarbij de primeur
om via de QR-code op elk
voertuig een korte presentatiefilm te bekijken (zie verderop).
Na de middag vonden twee
parallelle workshops plaats,
respectievelijk over terugberekening (Qualidimsoftware)
en gangbare schadebeelden
aan en onder het wegoppervlak of op brugbedekkingen.
op het terrein, geschikte technieken en
oplossingen van gedachten kunnen wisselen.
Na geslaagde Franstalige sessies in 2013
heeft op donderdag 20 november 2014
in de vestiging te Sterrebeek een eerste
Nederlandstalige informatiedag plaatsgevonden.
Bij de presentaties over wegbeheersystemen en grondradartechniek in de voormiddag werd zoveel mogelijk van praktijkvoorbeelden uitgegaan. Tijdens een
aansluitende rondleiding konden de ruim
Ze zijn gebundeld in de (elektronische)
publicatie Synthese N 48 Instrumenten
voor wegbeheerders en kunnen (in pdfopmaak) kosteloos van de OCW-website
(www.ocw.be) worden gedownload. Via
de QR-code in elke steekkaart (die ook
op het betrokken meetvoertuig voorkomt) kan een korte presentatiefilm worden bekeken. Later zullen de presentatiefilms en steekkaarten ook in het Frans
beschikbaar zijn.
Informatiesteekkaarten
Als extra hulpmiddel heeft het OCW een
reeks steekkaarten opgesteld met uitgebreide informatie over verschillende diagnostische toestellen en methoden die tot
objectieve, rationele onderhouds- en/of
versterkingsmaatregelen leiden. Een van
de steekkaarten beschrijft ook een eenvoudig wegbeheersysteem (Pavement
Management System – PMS).
GPR
Radiografie van wegconstructies
[email protected]
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Uw partner voor duurzame wegen
APL
Odoliograaf
Meting van de langsvlakheid van wegen
[email protected]
Meting van de stroefheid van wegen
[email protected]
Cartografie
Qualidim
Voor een heldere diagnose
[email protected]
Berekening van de restlevensduur van wegen
[email protected]
Curviameter
SAND
Meting van structurele kenmerken van wegen
[email protected]
Visuele inspectie van wegen
[email protected]
FPP
Structurele prestatie-indicatoren
voor wegbeheer
Meting van de langsvlakheid van fietspaden
[email protected]
[email protected]
FWD
ViaBEL
Meting van structurele kenmerken van wegen
[email protected]
Software voor wegbeheer
[email protected]
Tim Massart
010 23 65 43
[email protected]
23
Voorbeeld van multidisciplinaire projectaanpak –
Ingebruikneming van OCW-proefvakken voor grondradaronderzoek
9 december 2014 – Waver
Op 9 december 2014 zijn in de hal van
de OCW-vestiging te Waver de vier proefvakken voor grondradaronderzoek officieel in gebruik genomen.
Ze zijn een uitstekend voorbeeld van de
multidisciplinaire aanpak die bij researchprojecten in het Centrum wordt gehanteerd om een problematiek uit diverse invalshoeken te onderzoeken en de
ingezette middelen optimaal te benutten.
De vier proefvakken zijn opgebouwd uit
verschillende materialen en laagdikten.
Voorts worden gebrekkige hechting tussen lagen en holten onder betonplaten
gesimuleerd. In de proefsleuf zijn ondergrondse kabels en een representatieve
proefriool gelegd.
Het voornaamste doel van dit prenormatieve project is vergelijkend onderzoek
naar grondradartechniek, in het bijzonder:
- metingen met OCW-grondradarapparatuur met antennes met verschillende
emissiefrequenties (tijdens en net na
de aanleg van de proefvakken);
- metingen met de valgewichtdeflectiemeter (Falling Weight Deflectometer –
FWD) en grondradarapparatuur van
andere gebruikers;
- detectie van nutsvoorzieningen en
anomalieën met grondradar en andere
niet-destructieve technieken (bijvoorbeeld tomografie);
- diverse controles (sonderingen met de
lichte slagsonde (type OCW) en de dy-
24
namische sonde (type PANDA), plaatbelastingsproeven) tijdens de verschillende uitvoeringsfasen, in het
bijzonder het omhullen van de leidingen en het verder aanvullen van de
sleuf.
Voorts wordt de representatieve proefriool gebruikt voor:
- controles op de helling en de ovalisatie
van kunststofbuizen en visuele inspectie van verschillende leidingen (voor de voorlopige
oplevering);
- vergelijkende metingen
van de helling van riolen
met verschillende technieken;
- onderzoek naar proeven
op de water- en luchtdichtheid van buizen, leidingen
en aansluitingen, met
name lekdetectie op een
ingebouwd leidingstelsel
en op de testapparatuur;
- verdere ontwikkeling van
OCW-apparatuur voor de
controle op de deformatie
van
kunststofleidingen
(BRRC-Defco-Test) en opleidingen ter zake;
- onderzoek en opleiding
met betrekking tot nietdestructieve controleproeven op rioolbuizen en
inspectieputten (endoscopische inspectie met een
zelfrijdende camera, visuele inspectie met een
Panoramoscanner of met de zoomtechniek);
- kalibratie van apparatuur voor visuele
rioolinspectie;
- geolokalisatie van riolen met behulp
van camera’s in leidingen en bovengrondse traceringsapparatuur.
Ruim zestig geïnteresseerden uit de wegenbranche (wegbeherende overheidsdiensten, adviesbureaus, aannemersbedrijven, enz.) waren ingegaan op de
Colette Grégoire
02 766 03 19
[email protected]
uitnodiging om nader kennis te maken
met de doelstellingen van het tweejarige
prenormatieve onderzoeksproject naar
grondradartechniek.
Er werden tussentijdse resultaten gepresenteerd aan de bedrijven die betrokken
waren bij de aanleg van de proefvakken
(Masset S.A. voor de grondwerken en het
leggen van de rioolbuizen, Melin S.A. voor
de wegenwerken, Dyka voor de rioolbuis
met de grootste diameter en Wavin voor
de kleinere rioolbuis en de twee menstoegankelijke inspectieputten), aan de
partijen die in het eerste jaar aan het onderzoeksproject hadden meegewerkt (de
gemeente Ottignies-LLN, de GPR-gebruikers AWV en SPW, en de universiteiten
UCL en UGent) en aan de subsidiërende
overheid (FOD Economie en NBN).
Daarna werden voor een ruimer publiek
van geïnteresseerden demonstraties ge-
geven met de grondradars van OCW en
ISSeP.
Bij een glaasje werd aan networking gedaan en konden andere activiteiten van
het OCW aan de hand van posters en de
aanwezige meetapparatuur worden toegelicht.
Renaud Collette van FOD Economie knipte
het lintje door, waardoor de proefvakken
officieel in gebruik werden genomen.
Francis Poelmans
010 23 65 52
[email protected]
Voor de aanwezige professionals was dit
tevens een unieke gelegenheid om ervaringen uit te wisselen en afspraken te maken voor vergelijkende metingen in de
hal en op het terrein.
Meer informatie over dit multidisciplinaire
onderzoeksproject vindt u in OCW Mededelingen 96 (blz. 13-15), 98 (blz. 6-8) en
99 (blz. 14-15).
Carl Van Geem
010 23 65 22
[email protected]
25
Minister Kasweshi Musoka (DRC) bezoekt het OCW in Sterrebeek
Om een volledig overzicht
van alle wegenbouwtechnische aspecten te bieden, verstrekte Ann Vanelstraete (afdeling Asfaltwegen, andere
bitumineuze toepassingen en
chemie) toelichting bij de uitrusting voor de spoorvormings- en verouderingsproef
en het mengselontwerp.
Op doorreis in België wenste minister
Fridolin Kasweshi Musoka, in de Democratische Republiek Congo (DRC) bevoegd voor ruimtelijke ordening, stedenbouw, huisvesting, infrastructuur, openbare werken en wederopbouw, de OCWvestiging in Sterrebeek te bezoeken.
Op vrijdagnamiddag 26 september 2014
werd hij in Sterrebeek ontvangen door
Bertrand Guelton (afdeling Informatie en
Informatica) en Bernard Dethy (afdeling
Leefmilieu-Betonwegen-GeotechniekOppervlakkenmerken). Zij lichtten de werking van het OCW toe en presenteerden
recente projecten van het OCW in samenwerking met de wegbeherende overheden in de DRC.
Vervolgens werd minister Kasweshi
Musoka rondgeleid in de laboratoria
Geotechniek-Milieu en BetonwegenBestratingen. In het eerstgenoemde lab
kreeg hij uitleg over de cyclische triaxiaalproef en de zogenoemde Braziliaanse
proef. In het tweede lab werd uitleg verstrekt over conditieonderzoek op betonwegen met de ultrasone tomograaf en
fotokatalytische proeven.
Tijdens een afsluitende drink
wisselde minister Kasweshi
Musoka met onderzoekers en
V.l.n.r.: minister Kasweshi Musoka, Bertrand Guelton,
technici van gedachten over
Yves Hanoteau, Ann Vanelstraete en Bernard Dethy
de praktische toepassing van
de gedemonstreerde proeAansluitend werd op het OCW-terrein een
ven in de Congolese wegenbouw. Hij
aantal proeven gedemonstreerd. In de
drukte daarbij de hoop uit op voortzetproefsleuf werden nieuwe methoden
ting van een actieve samenwerking tusvoor de verdichtingscontrole getoond.
sen zijn land en het OCW.
Voorts werd de werking van de valgewichtdeflectiemeter (Falling Weight Deflectometer – FWD) gedemonstreerd. Ten
slotte werd op de proefparking met waterdoorlatende bestratingen een doorlatenheidsproef uitgevoerd.
Rondleiding in de laboratoria
26
Demonstraties op de
proefparking van het
OCW-terrein
Yves Hanoteau
02 766 03 23
[email protected]
Algerijnse delegatie bezoekt het OCW in Waver
Bijscholing in België –
Opzet
Via de Belgische Technische Coöperatie
(BTC), het Belgische agentschap voor ontwikkelingssamenwerking, organiseerde
het Centre de Compétence Le Forem Logistique – Transport & Autotech op verzoek
van het Centre d’Etudes de la Fonction Personnel (CEFOP) recentelijk voor een dertigtal ingenieurs en leidinggevende ambtenaren van Algerijnse ministeries een
bijscholingscursus in België.
Het doel was de deelnemers kennis te laten maken met private en openbare actoren, verworvenheden uit onderzoek en
ervaring, enz. voor onder meer de volgende thema’s:
- kwaliteitsmanagement en benchmarking voor openbaar vervoer;
- milieueffecten van vervoer;
- vergelijking van de milieueffecten van
goederen- en personenvervoer (verkeerscongestie is een groot probleem
in de hoofdstad Algiers);
- de mogelijkheden van nieuwe
technologieën (geolokalisatie, Radiofrequency Identification – RFID, Transportation Management Systems – TMS,
enz.);
- logistiek, multi- en intermodaliteit in de
strijd tegen klimaatverandering;
- stedelijk goederenvervoer, stedelijke
logistiek en beleid inzake tarifering van
weggebruik;
- leefmilieu, energie en vervoer – milieuen sociaal beleid.
Naast opleiding over deze onderwerpen
omvatte het programma ook bezoeken
aan Belgische infrastructuur en ontmoetingen met experts in de betrokken vakgebieden.
Rol van het OCW – Baten
voor Belgische spelers
Als kennis- en onderzoekscentrum van
de Belgische wegenbranche werkte het
OCW mee aan het bijscholingsprogramma en ontving het op 15 oktober
2014 de Algerijnse delegatie in zijn vestiging te Waver. Dit bezoek paste in onze
kerntaak van kennisoverdracht en het
streven naar internationale samenwerking om het imago van het Centrum en
de Belgische wegenbranche te versterken.
Op termijn zou dit initiatief ertoe moeten
kunnen leiden dat de gepresenteerde oplossingen en middelen in een Algerijnse
context worden voorgeschreven en dat
Belgische bedrijven er kunnen op ingaan.
27
Verloop van het bezoek
Wanda Debauche, hoofd van de afdeling
Mobiliteit-Veiligheid-Wegbeheer, verwelkomde de bezoekers en gaf een korte
presentatie over het OCW.
Vervolgens stelden de onderzoekers hun
werkzaamheden in verband met de voornoemde aandachtspunten voor. Daarbij
werd onder meer ingezoomd op de activiteiten van het Centrum op het vlak van
goederenvervoer (stedelijke distributie,
nacht- en dagranddistributie, bedrijfsleveringsplannen, bewegwijzering van bedrijventerreinen, medewerking aan het
UrbanZenproject voor centraal en coöperatief beheerde mobiliteitsplannen voor
betere doorstroming van het verkeer voor
leveringen in stadscentra), personenvervoer (aanbevelingen voor voetgangerstoegankelijkheid en voor verhardingen
van fietsvoorzieningen, bedrijfsvervoerplannen), verkeersveiligheid (geïllustreerd
reglement voor de wegbeheerder, medewerking aan het Pilot4Safetyproject voor
eenvormige Europese opleidingen voor
verkeersveiligheidsaudits en inspecties)
en riolen (rioolinspectie, rioolleg- en renovatietechnieken).
Het aspect wegbeheer werd belicht door
presentatie in woord en beeld van de
meetvoertuigen en -toestellen voor wegconditieonderzoek en de proefvakken
voor prenormatief onderzoek naar grondradartechniek in de hal te Waver.
Wanda Debauche
010 23 65 30
[email protected]
Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Uw partner voor duurzame wegen
Instelling erkend bij toepassing van de besluitwet van 30.01.1947
Verantw. uitgever: C. Van Rooten, Woluwedal 42 - 1200 Brussel
www.linkedin.com/company/brrc
Maatschappelijke zetel
Laboratoria
Redactie
Woluwedal 42
1200 BRUSSEL
Tel.: 02 775 82 20
Fokkersdreef 21
1933 STERREBEEK
Tel.: 02 766 03 00
Fax: 02 772 33 74
[email protected]
Avenue A. Lavoisier 14
1300 WAVRE
Tel.: 010 23 65 00
B. Guelton
D. Verfaillie
M. Van Bogaert
J. Cornil
J. Neven
ISSN: 0777-2580