Transcript 臺灣桃園國際機場聯外捷運建設計畫 之回顧及分析 指導教授：李建中教授 系級：土木系三年級 姓名：匡柄瑞 簡報大綱  一、緒論 1.1 研究背景及動機 1.2 研究目的  二、計畫發展過程 2.1 2.2 2.3 2.4 民間申請投資階段 政府BOT招商階段—長生國際開發股份有限公司 政府BOT招商階段（續）—中華工程公司 政府自行規劃建設  三、問題與建議  四、參考文獻 一、緒論  1.1     研究背景及動機 國際空運之需求亦不斷提昇，如何有效規劃機場聯外 運輸系統便成為重要的課題之一。 民國七十年代中期，中正國際機場之聯外交通管道主 要為公路運輸。 反觀世界各大機場、百條以上的機場聯外捷運，提供 快速、便利、高運輸品質的服務，以增強國際機場及 鄰近都會區的競爭力。 機場捷運的概念便是在此背景下誕生。

臺灣桃園國際機場聯外捷運建設計畫
之回顧及分析
指導教授：李建中教授
系級：土木系三年級
姓名：匡柄瑞
簡報大綱
 一、緒論
1.1 研究背景及動機
1.2 研究目的
 二、計畫發展過程
2.1
2.2
2.3
2.4
民間申請投資階段
政府BOT招商階段—長生國際開發股份有限公司
政府BOT招商階段（續）—中華工程公司
政府自行規劃建設
 三、問題與建議
 四、參考文獻
一、緒論
 1.1




研究背景及動機
國際空運之需求亦不斷提昇，如何有效規劃機場聯外
運輸系統便成為重要的課題之一。
民國七十年代中期，中正國際機場之聯外交通管道主
要為公路運輸。
反觀世界各大機場、百條以上的機場聯外捷運，提供
快速、便利、高運輸品質的服務，以增強國際機場及
鄰近都會區的競爭力。
機場捷運的概念便是在此背景下誕生。
一、緒論
 1.2
研究目的
 仍有許多的大型公共建設正在進行規劃。
 國家建設經費短缺、並為引入民間資金、技術、競爭
力，故公共建設依然會考慮以BOT模式建設。因此在
每一次的案例中吸取教訓、擁有更完善的機制是相當
重要的。
一、緒論
 本報告將計畫分三階段：
 1.民間提出投資建設機場捷運之申請並未成功通過
 2.政府以BOT模式招商，最優申請人卻無法如期簽訂
合約導致失去資格，第二申請人亦於承接議約時期放
棄承攬權，簽約失敗
 3.最後政府決定收回自行興建。
二、計畫發展過程
 2.1




民間申請投資階段
一、新交通機場捷運
「新交通捷運股份有限公司」創辦人，日本東京帝國
大學的工學博士林貴崧先生提出機場捷運概念。
民國77年10月，新交通捷運公司向臺北市政府申請自
資興建中正國際機場至松山機場捷運系統計畫，經行
政院核定後申請人始得興建。
但經過交通部多次審查與協議後，卻因新交通捷運公
司未能依「民間投資建設大眾捷運系統辦法」增資至
50億元，於民國83年11月19日正式函覆該公司不再受
理此計畫。
二、計畫發展過程
 二、新交通規劃內容
 （一）、路線規劃
路線：中正國際機場至臺北松山機場
設站：全線共設13個車站（1處地下車站及12處高架車站）
（二）、系統技術
採鋼輪軌式，列車設計速度為120公里/小時。
 （三）、列車服務
運量：採6節車廂，每列車可載1,194人
服務方式：
1.直達車：運行於中正國際機場至松山機場間。除起點終點外，僅停靠
林口西站及臺北車站，單程旅行時間約50分鐘。
2.普通車：運行於中正國際機場至松山機場間。採每站皆停方式，單程
旅行時間約66分鐘。
3.區間車：運行於林口至臺北車站間，單程旅行時間約23分鐘。
 （四）、建設經費預估：約400億元
二、計畫發展過程
 三、計畫發展結果
 「民間投資建設大眾捷運系統辦法」第十三條：取得
投資人資格者應於六個月內完成最低實收資本額五十
億元以上之股份有限公司之登記並繳交履約保證金，
並與地方主管機關辦理簽約手續；未於規定期限內完
成簽約手續者，喪失投資人資格，已繳付之簽約保證
金，不得請求返還。
 新交通捷運股份有限公司必須於期限內增資至50億元，
但經交通部審查過後以：自有資本過低，未能完成簽
約、財務過於樂觀等理由否決，新交通股份有限公司
不再受理此計畫，而後該公司亦隨之解散。
二、計畫發展過程
 2.2
政府BOT招商階段—長生國際開發股份有限公司
 中正國際機場二期航站工程完工帶來大量的旅客運輸
需求，且為了使中正國際機場發展成為亞太空運轉運
中心，政府決定繼續推動中正國際機場聯外捷運建設。
 但有鑑於國家財政負擔沈重、建設資金有限，於是決
定以BOT模式辦理。藉此引入民間龐大的資金、高效
率的建設及營運能力，且能在不增加政府負擔狀況下，
繼續進行建設計畫。
二、計畫發展過程
 而民國84年7月省住都局主辦「加速興建臺北至中正
國際機場捷運網路初步規劃」，民國85年10月30日，
正式公告徵求民間投資。
 民國86年2月進行第一階段評審聯捷公司、長生公司
籌備處、上慶公司、台聯公司籌備處，以及中華工程
公司等五間民間公司，全數合格並參加第二階段甄審。
 同年8 月15 日，因應大眾捷運法修正通過，此計畫
改由高速鐵路工程局接辦。
 民國87 年5 月26 日甄審委員評定「長生國際開發股
份有限公司籌備處」為最優申請人。7 月2 日，交通
部與長生約，開始籌辦計畫興建預備事宜。
二、計畫發展過程
 二、規劃內容
 （一）、路線規劃
1、路線：中正機場二期航站經林口、新莊、五股、三重至捷運西門站
2、設站：全長35公里，設16座車站，另有林口支線長1.9公里，3座車站。
 （二）、系統技術
採高架日本三菱重工膠輪混凝土軌系統。列車設計速度為75公里/小時。
 （三）、列車服務
1、運量：列車為2組車，6節車廂，每車廂容量為75人，合計可載450人。
2、服務方式：
（1）、直達車：停靠中正國際機場內站、長庚醫院站，以及西門站等站，
單程旅行時間約35分鐘。
（2）、普通車：採每站皆停方式，單程旅行時間約65分鐘。
15
蘆竹地區
南勢埔地區
牛角坡地區
中港厝地區
E3鐵路支線站
E7A文化二路站
E2一期航站
E4山腳站
E7C仁愛站
E13五股工業區站
E12楓樹腳站
中正機場
E7B忠孝站
E5外社站E6南勢站
E1二期航站
E14福音站
E7文化二路站 E8長庚醫院站
E11泰山站
E9體育園區站
E10輔仁大學站
E9-1丹鳳站
圖例
機場捷運路線與場站
長生公司91.9.2所提開發計畫草案之區段徵收範圍
E15西門站
二、計畫發展過程
 （四）、營運規劃
1、財務評估：所需工程建設總經費約680億元，自償率37.84%。
2、特許年期：特許期為興建營運後30年
3、範圍：捷運路線、場站設施及相關附屬設施之設計與興建工程、附屬
事業之建設及其他經主管機關核定之建設事項等。
3、區段徵收：為滿足「不仰頼政府投資、利息補貼或運量保證，不增加
政府財政負擔」之規劃原則，長生公司提出規劃將捷運建設成本納入區
段徵收開發總成本，將交通用地外之土地開發之效益投注於本計畫之捷
運建設。而後又提出分段辦理區段徵收之構想，並要求放寬資金必須一
次到位之限制。但內政部決議資金仍須一次到位，不過區段徵收允許分
區分段辦理。
4、票價：直達車與普通車全程單程票價均為120元
區間車起程票價為30元。
 （五）、政府協助事項
融資協助、用地取得、都市計畫變更、站區聯外交通及管線協調。
二、計畫發展過程
 三、計畫發展結果
 自91年1月行政院核定後，長生公司便與高鐵局持續展開議約工作，總計






至91年底止，共召開100場協商會議，總計300小時以上。根據申請須知
及籌備合約規定，簽約前長生公司應辦理事項其辦理情形如下：
（一）、完成規劃報告書報請行政院核定：已核定。
（二）、完成區段徵收開發計畫報經行政院之核定：因財務計畫困難，
無法完成。
（三）、取得融資主辦銀行融資協議書：未能完成。
（四）、辦理增資至實收資本額為五十億：未能完成。
（五）、履約保證金：未能完成。
長生公司無法依照約定，於民國91 年12 月31 日前完成應辦理事項並簽
訂興建營運合約，以致喪失最優申請人資格，整體計畫耗時六年，又回
到原點。
二、計畫發展過程
 2.3
政府BOT招商階段（續）—中華工程公司
 一、次優申請案件申請人遞承部分
民國91年12月31日，長生公司喪失最優申請人資格後，
交通部決定由次優申請案件申請人中華工程公司遞補
承攬機場捷運建設。
 中華工程公司隨即表示同意，並繳交一億元申請保證
金，取得議約資格。
二、計畫發展過程
 二、規劃內容
 （一）、路線規劃
1、路線：由中正國際機場二期航廈，往東至臺北市塔城街商業區。
南崁交流道起至五股交流道前路段利用中山高速公路之南北側沿線建設。
2、設站：全長約36.76公里，設8座車站。
 （二）、列車服務
1、服務方式：
（1）、直達車：僅停靠端點站，單程旅行時間約28.7分鐘。
（2）、普通車：採每站皆停方式，單程旅行時間約35分鐘。
 （三）、營運規劃
1、財務評估：所需工程建設總經費約602.7億元（1999年幣值）。
2、票價：直達車全程單程票價為400元。
普通車全程單程票價為240元。
 （四）、營運理念
快速輸運出入中正國際機場之旅次，並符合政府發展林口都市政策。與
長生公司利用開發土地挹注捷運建設之理念不同。
二、計畫發展過程
 三、計畫發展結果
 中華工程公司同意遞承為最優申請人，並繳交一億元保證金後，雙方便




於92年3月27日正式籌備合約及議約。
但因投資金額高達六百餘億新臺幣，且投標時之規劃至此以過五年之久，
期間環境因素均發生重大改變。造成投標時不可預期且短期無法解決之
狀況。經評估無法於期限內完成簽約。民國92年4月11日，雙方宣佈終止
籌備合約議約。其主要原因如下：
（一）、中華工程計畫以潛盾隧道方式進入臺北市區，但因臺北縣側環
河快速道路橋墩基樁深約60公尺，導致無法以地下方式進入臺北市區。
（二）、中山高速公路北部路段因有擴寬計畫，邊坡用地需採共購方式
處理，導致興建成本倍增。
中華工程公司提出因投標時無法預見且不可歸責於雙方，故雙方同意終
止議約。至此，以民間投資階段終告失敗。
二、計畫發展過程
 2.4
政府自行規劃建設
 一、政府決定收回自建
自民國77年，新交通捷運公司提出機場捷運規劃，至民國92年，民間投
資失敗。長達十五年的時間，不但影響了經濟之發展、亦打擊了民間參
與公共建設的信心。
 雖然高鐵局依然計畫以「政府自建」及「民間投資興建」兩模式規劃。
但民國93年5月24日陳水扁總統表示，捷運案將改由中央政府主導，並即
時編列預算執行。
 民間投資興建階段至此終究是劃下句點。雖然隨著時空環境的變遷，機
場聯外捷運的功能性以及需求性已和概念提出時相差甚多，但終於還是
正式動工。機場捷運到此也從紙上的規劃，正式進入了實際建設的階段。
二、計畫發展過程
 二、規劃內容
 （一）、路線規劃
1、路線：中正機場二期航廈為起站，往東至臺北車站，長約35.5公里，
共設12個車站，往南經高鐵桃園站至中壢中豐路與環北路口，長約16公
里，共設8個車站。
 民國95年9月增加設站
1、原計畫： 20個車站（14站高架、6站地下）
2、變更計畫： 22個車站（15站高架、7站地下）
3、原因：配合新莊之規劃與臺北縣政府共同協商設置新增A4高架車站。
及配合機場旅館區位之發展與民航局共同協商設置新增A14a地下車站。
 （二）、系統技術
建議採用傳統之鋼輪鋼軌型式。
二、計畫發展過程
 （三）、列車服務
1、運量：列車由4節車廂組成，共可載522人。
2、服務方式：
（1）、直達車：停靠臺北車站、中正國際機場三站及長庚醫院站，共計
5站，單向旅行時間約40分鐘。
（2）、普通車：臺北至中壢間全線每站皆停，單程旅行時間約68分鐘。
 而民國96年10月交通部高速鐵路工程局之資料顯示：
（1）、直達車：停靠臺北車站、及桃園機場3站以外，五股工業區A3站、
長庚醫院A8站。單向旅行時間約35分鐘。
（2）、普通車：臺北至中壢間全線每站皆停，單程旅行時間約70分鐘。
二、計畫發展過程
 （四）、營運規劃
1、財務評估：
民國92年9月之規劃報告提出：
所需工程建設總經費約886.26億元（民國92年幣值）。
民國95年6月之規劃報告提出：
所預估建設總經費約935.65億元（民國95年幣值）。
自償率：6.64%，淨現值（NPV）: -71,709（百萬元），經營比1.18。
2、票價：直達車全程單程票價下限為150元，上限210元
普通車全程單程票價以折扣方式計算為105元。
二、計畫發展過程
 四、建設沿革
 （一）、「中正國際機場聯外捷運系統建設計畫」規劃報告書於民國92
年9月29日報請行政院核定，建議以政府編列預算自行興建方式辦理。並
於民國93年獲准。
 （二）、民國93年10月，交通部同意機場捷運之三重至臺北路段改採地
下化興建並且由臺北市捷運工程局辦理，而地下化方案所增加的工程經
費則由未來取得之土地開發效益來挹注。
 （三）、民國95年9月，增設A14a車站A4車站，並將兩案合併送審。
 （四）、而民國95年8月，行政院院會通過決議，將「中正國際機場」改
名為「臺灣桃園國際機場」。而原定名為「中正國際機場聯外捷運系統
建設計畫」亦於民國95年11月27日更名為「臺灣桃園國際機場聯外捷運
系統建設計畫」。
 （五）、民國96年3月15日，交通部初步敲定完成建設後將由臺鐵接手經
營。未來規劃在臺鐵設置機場捷運營運處，負責機場捷運的服務。
 （六）、依交通部高鐵局以及臺北捷運局公告：行政院93年3月9日核定
本計畫自三重經桃園機場至中壢之路段，預定於99年底完工；另三重至
臺北車站特定區之地下路段，預定於102年2月完工。
三、問題及建議
 3.1相關問題：
 政府方面：
1.政府參與程度：相較於高鐵長達六年之規劃期，機場捷運政府只做初
步規劃，並未進行完整之計畫可行性及財務分析。
2.在「端點固定」的原則下，路線、場站、細部規劃及財務計畫等，均
由民間自行規劃，同時因缺乏客觀標準，增加計畫評選困難。
 2.政府出資：機場捷運強調政府不另作現金投資，並以政府零出資作為
甄選參考。但對於類似如機場捷運等自償率低之重大交通建設，政府在
投資額度上仍須有相當比重。
 3.財務融資：主管機關標榜「不直接參與融資、不融資保證、不利息補
貼」。但以此類重大交通建設而言，由於投資金額龐大，回收慢，故自
償率均偏低，故造成長生公司將土地開發收入挹注建設經費的原因。
三、問題及建議
 長生階段問題：
 一、競標階段無完整規畫，對財務評估卻過於樂觀，不要求政府提供經
費，自行負擔用地取得及工程建設之一切費用。
 二、提出以區段徵收可建築用地收益挹注捷運建設之構想，使交通建設
與土地開發結合，所需資金倍增，當房地產不景氣時，財務風險增加。
 三、區段徵收相關配套措施所法令不全造成相關規劃之爭議。
 四、長生公司之母集團長億集團財務狀況不佳，而區段徵收所需資金約
一千二百六十一億元，造成資金籌措及調度均有困難。且房地產景況低
迷價格不振，資金無法迅速收回，造成財務不可行，拖累捷運建設。
三、問題及建議
 3.1民間參與公共工程建議：
 1.政府於徵求投資人公告前應有完整之可行性評估，包括工程技術、相
關法規、用地取得及財務評估等，以避免過於樂觀的投資計畫於執行階
段產生問題。
 2.政府對於不同性質之重大公共建設應有一定比例之參與投資，尤其類
似捷運、高速公路等自償性不高之交通建設，政府應該主動提出出資條
件，與民間共同分擔風險。
 3.BOT僅為民間參與公共建設的方式之一。政府在規劃公共建設時，應考
量計畫之特性，不一定拘限於某種型式，應視公共建設之財務特性靈活
運用。
 4.政府應站在合夥人的立場，以負責任的態度協調金融機構，應主動協
助投資者解決土地、融資、法規及租稅等方面之問題。投資計畫面臨風
險是無可避免的，如何透過協商，將風險妥善規劃、合理分配並共同承
擔，才能提高投資案之成功率。
四、參考資料
 參考文獻
 民間參與公共建設國際案例分析，計畫主持人:王明德，財團法人台灣營




建研究所，行政院公共工程委員會委託研究，2004年3月。
機場捷運發展策略之評析，永續發展組召集人：陳世圯，助理研究員：
涂維穗，財團法人國家政策研究基金會，2003年2月11日。
機場捷運發展之課題與策略，永續發展組召集人：陳世圯，政策委員 ：
馮正民，助理研究員：涂維穗，財團法人國家政策研究基金會，2003年7
月。
機場捷運BOT案之檢討與展望，引言人：台大土木系 羅永光教授，2003
年5月30日
碩士論文，陳淵楠，中正國際機場聯外捷運系統最適營運機構之研究，
國立交通大學，交通運輸研究所，2004。