Slide 1

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 2

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 3

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 4

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 5

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 6

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 7

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 8

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 9

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 10

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 11

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 12

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 13

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 14

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 15

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 16

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 17

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 18

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 19

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 20

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 21

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 22

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 23

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 24

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 25

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 26

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 27

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 28

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 29

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 30

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 31

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 32

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 33

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 34

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 35

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 36

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 37

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 38

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 39

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.


Slide 40

Letadla (stíhací) jedné epochy…….

Texty:
Ing. Miloš Návesník
Obrázky:
Ing. Miloš Návesník – (až na několik výjimek stažených z internetu)
Hudební doprovod: autentický zvuk motoru Rolls-Royce Merlin – (komu to jako hudba
nepřipadá, nechť si stáhne zvuk)

Je to pro ty, kdož se zajímají ……. Ať již naprosté laiky, nebo i zasvěcenější technokraty, či
jiné „kategorie“. Jste na Leteckém dni či „Aviatické pouti“, pozorujete letadla z doby, kdy
technologie stavby těchto strojů udělala pod vlivem blížící se nebo již zuřící války obrovský
skok. A slyšíte i komentáře některých diváků. A chvílemi Vás nutně musí napadnout, že
některé „skutečnosti“ nebo dokonce fámy by si zasloužily uvést na pravou míru….
Jde o v posledních letech s oblibou předváděné stíhačky z té minulé světové války. V té
době se začaly dělat konstrukce, které byly lehké a při tom tuhé a pevné – a také výkonné.
Některé si dokonce během války dokázaly přivézt zpět na základnu třeba takové „suvenýry“ jako je dvoumetrová štěpina z telegrafního sloupu zapíchnutá do křídla. Proto se
musely tyto stroje naopak vybavovat stále výkonnějšími a hrozivějšími zbraněmi, aby tak
pevnou konstrukci mohly úspěšně ničit. A někde uprostřed toho všeho byl člověk a jeho
odolnost byla stále stejná……
Ale jak to bylo doopravdy třeba v době tzv. Bitvy o Británii a třeba jenom o něco málo později – s typy letadel a také s jejich piloty ?
Vybral jsem ty typy, které mají vždy alespoň něco společného a chyběl mi Mustang – ten tu
letos chyběl a při tom by ve výčtu některých společných znaků měl být. Vypomohl jsem si
obrázkem z předloňska.
Ale co je hlavní – k některým z těchto typů se vážou různé zajímavosti ……

Jestli jsem se rozhodl předvést Vám z válečné epochy samé „plnokrevníky“, pak toto
určitě plnokrevník není. Přesto Hawker Hurricane má v této sešlosti svoje místo. Technologie tu byla totiž jenom na půli cesty mezi dvouplošníky potaženými plátnem a
poloskořepinovými konstrukcemi s podílem kovového potahu na pevnosti a tuhosti.
Na tohoto veterána, zvláště v sousedství se Spitfirem jako tady, pohlížejí proto někteří
diváci jaksi přezíravě. Třeba uslyšíte „Jó to Spitfire to už bylo péro, ale tohle ještě
nebylo nic moc…“.
Ale ještě se k němu vrátíme.

A tady je ten skvělý Spitfire – skutečný veterán s vyznačenými sestřely na boku
kabiny. A je to opravdu i velký elegán. Oproti typu Hurricane velmi pokročilá technologie a také vyšší výkonové parametry. Nutno ale říci, že také výrobně velmi
náročný a taktéž pro údržbu u perutí o dost obtížnější. Na rozdíl od Hurricanu,
který byl opravdovým tahounem Bitvy o Británii, tento exemplář se této bitvy určitě nezúčastnil. Spitfirů bylo v té době ještě velmi málo a neměly ve výzbroji kanóny jako pozdější verze a i tento exemplář (Hispano – ráže 20 mm - tady jde ale
samozřejmě již o atrapy jako u všech dnešních veteránů).

A toto by měl být údajný hlavní soupeř těch dvou předchozích aktérů v Bitvě o Británii – s
oblibou prezentovaný jako Me 109. V nedávno v televizi promítaném třídílném filmu „Bitva
o Británii“ se jich proháněly stovky – bohužel. Computeru by jistě bylo jedno, jestli při počítačových animacích znázorňujících vzdušné bitvy zobrazuje skutečné Messerschmitty 109
anebo tyto španělské Buchóny od firmy Hispano. Na sklonku války, již dávno po Bitvě o
Británii, věnovalo Německo Španělsku pouhých 25 kusů Me 109, ale bez motorů, beze
zbraní a bez ocasních ploch. Firma Hispano byla pověřena kompletací a zkusila zabudovat
do několika prvních kusů své vlastní motory (originály už v té době z hroutícího se Německa nebylo lze sehnat).

Výsledky byly ale velmi neuspokojivé a tak do zbytku byly zabudovány mnohem lepší motory Rolls-Royce Merlin. Paradoxně jsou to ale motory, které poháněly právě Hurricany a
Spitfiry. Jinak Buchóny nikdy nikde nebojovaly a většina jich také začala létat až po válce.
Někde jinde by možná šlo o malichernost, ale ten pravý Messerschmitt 109 měl nejen jiný
motor – DB601 (Daimler-Benz), ale ten motor byl zabudován jako tzv. invertní – tedy vlastně pracoval otočený „vzhůru nohama“ – přesněji karterem nahoře a hlavami válců dole.
Pan profesor Willy Messerschmitt tím zřejmě sledoval především zlepšení výhledu pilota z
kabiny směrem dopředu. U Buchónu je tedy situace až příliš jiná – Merlin sám je o dost
větší než německý Daimler, takže „čumák“ má Buchón mnohem bachratější, ale i poloha
osy vrtule a tím také vektoru tahu, je po redukci otáček čelním ozubeným soukolím mnohem výše. Tím je dána úplně jiná poloha letounu za letu – zatímco originál létal s nosem
trochu jakoby k zemi, Buchón létá s výrazně větším úhlem náběhu – nic jiného mu nezbývá, k vyrovnání klopného momentu vzniklého jinou polohou vektoru tahu je to nutné.

Docela patrné je to na obrázku nahoře, kde je vidět originál v letové poloze z profilu.
Ta letová poloha originálního Messerschmittu někdy německým stíhačům poskytovala výhodu, se kterou nejspíš pan profesor při konstrukčních pracích ani nepočítal. Když se totiž
třeba stíhači honili někde nad kanálem La Manche a jednomu z nich „nebylo zrovna dobře
po těle“ (třeba měl prázdné nádrže či zásobníky, nebo měl problémů více), pak nejlepší bylo vzít nohy na ramena. A to se dělo často letem těsně nad hladinou moře. Pronásledovatel
při tom velmi rychle zjistil, že zamířit a vystřelit si na soupeře v tomto letovém režimu a při
tom se nevykoupat je docela problém. A tady měl Messerschmitt, pokud někoho takto
pronásledoval, díky své letové poloze určitou výhodu.
(Pro zajímavost: Toto je stroj Ericha Hartmana – stíhače s ověřenými 352 sestřely !!! Nutno
ovšem podotknout, že především na východní frontě. Tam na ruské straně hlavně z počátku kvalita byla nahrazována kvantitou. A Němci také tyto sestřely hodnotili mnohem
méně než sestřely třeba na západní frontě. Každopádně ale již Hartmana nikdo nikdy nepředežene – to je zcela jisté.)

Messerschmitt 109 ale poskytoval výhod více – byl to v době Bitvy o Británii nepochybně
nejlepší stíhací stroj na světě, ale jistý náskok si držel i později v dalších modifikacích a
proti novým modifikacím soupeřů. Spitfire s ním do jisté míry držel krok – byl to skvělý
stroj, ale přeci jen trochu zaostával. Hurricane měl výkonové parametry o hodně horší.
Doufám, že mě nikdo nebude podezírat, že jsem germanofil. Snad hlavně proto, že správný
Germán – zaslechne-li pochodový rytmus – zrychlí tep, rychle mu stoupá adrenalin a endorfiny, a nožka jaksi sama začne podupávat do taktu…… Budeme-li ale chtít být objektivní
– Němci určitě jsou velmi schopní technici, vědci a taky bohužel dobří vojáci.
Takže zpět ke srovnání Me 109, kontra Spitfire a Hurricane. „Messer“ byl o něco rychlejší a
lépe stoupal než „Spiťák“ a totéž, ale o hodně, oproti Hurricanu. Výkonové zvýhodnění navíc rostlo s přibývající výškou. Kromě toho měly ostatní aktéři mimo Me 109 karburátorové
(s plovákem) motory. Daimler-Benz zabudovaný v Me 109 měl přímé vstřikování benzínu
(tedy nikoli jenom před sací ventil, ale rovnou do válce). Když pomineme, že vstřikování je
jediný způsob rovnoměrného a přesného rozdělení paliva do jednotlivých válců – zvláště u
takových velkých a výkonných motorů - tak hlavní výhodou byla necitlivost na změny polohy ve srovnání s karburátorem. Byl na tom založen jeden ze způsobů úniku německých pilotů z prekérní situace. Se „Spiťákem“ či Hurricanem za ocasem stačilo potlačit řízení. Pokud pronásledovatel chtěl manévr napodobit, motor mu na drahocennou dobu vynechal.
Chtěl-li tomu předejít, musel se nejprve otočit na záda, aby přetížení bylo pozitivní a motor
pracoval plynule. V obou případech již byl ale po dokončení manévru Němec mimo účinný
dostřel. Vstřikování také právě přesným dávkováním paliva snižovalo spotřebu a tedy prodlužovalo dolet.

Skutečný Me 109 (zde verze G – „Gustav“) vypadal takto. Jak je vidět, od Buchónu se hlavně
v přední partii diametrálně liší. Aerodynamickou čistotu významněji narušují jenom sací otvor pro přístup vzduchu k přeplňovacímu dmychadlu a nevzhledné boule před kokpitem.
Daimler byl totiž pod kapotu doslova napěchován a tak podavače munice ke dvěma zbraním
nad motorem musely dostat tento kryt. Také tvar kabiny s původně pancéřovým čelním
sklem nevypadá příliš aerodynamicky…..
A v podstatě jde jenom o odlišnost v použitém motoru ve srovnání s Buchónem.

A toto je tedy ten originál Daimler-Benz 601 (vlevo nahoře) a pozdější výkonnější DB 605
(vpravo dole) používaný ve verzi „Gustav“ – poněkud zpřístupněný pohledu dovnitř. Oba
motory jsou zde vystaveny v pracovní – invertní poloze karterem nahoře a hlavami dole.
I Němci, podobně jako Angličané u Merlinu, zde šli cestou relativně nenáročných úprav staršího typu. Vrtání válců se zvětšilo o 4 mm, čímž stoupl zdvihový objem ze 33,9 l na 35,7 l. Dále použili jenom jinou vačkovou hřídel se změněným časováním ventilů pro zlepšení plnění
válců. Jinak blok zůstal beze změn. Zato přeplňovací dmychadlo získalo trochu na výkonu a
hlavně tu byla velmi dobrá změna v jeho pohonu – přes hydrodynamickou spojku a tedy i s
plynulou regulací otáček. Šestsetpětka tak získala o 120 koní více, ale i její hmotnost stoupla
ze 700 kg na 756 kg.

Hodně se mluví při porovnávání parametrů o tom, že Spitfire nahrazoval účinně výkonové
zaostávání větší obratností. Ani tady to není tak jednoznačné – to by bylo hodnocení velmi
povrchní. Tuto domněnku zřejmě někteří lidé vyslovují při pohledu na srovnání plošného
zatížení křídla těchto tří typů. Me 109 má zatížení výrazně větší, jenže pan profesor Willy
Messerschmitt byl velký machr přes aerodynamiku a již tenkrát vybavil tuto svoji stíhačku
tím, čemu my dnes říkáme mechanizace křídla. Takže na náběžné hraně byly štěrbinové
sloty (paradoxně převzaté z letounu Handley Page), poprvé použité u stíhačky, a na druhé
straně křidélka se štěrbinami která byla propojena s klapkami – opatření, která výrazně
oddalovala mez přetažení a umožňovala „utáhnout“ při nižších a středních rychlostech zatáčku ještě o poznání lépe než Spitfire.
Po válce spojenci některé typy pečlivě porovnávali a provedli to i s třemi hlavními typy
zúčastněnými na bitvě o Británii a dospěli k velmi zajímavým měřením.
Při rychlosti 420 km/h ve výšce 3000 m byly tyto tři typy schopny trvale držet následující
poloměr zatáčky: Me 109 - 228 m, Spitfire – 245 m, Hurricane - 268 m.
Jenom při velmi vysokých rychlostech se dostávali angličtí piloti do mírné výhody. Pro obě
strany bylo řízení při vysokých rychlostech obrovská dřina. A když už angličtí piloti Spitfirů
dřeli „jako soumaři“, tak němečtí už řídit nemohli vůbec – prostě řízení zatuhlo tak, že s
ním nikdo nepohnul a spíš by zlomil řídící páku. Ostatně ve spojeneckých manuálech přetrvala až do konce války instrukce, že v souboji s Me 109 (i pozdějších verzí F, G, K) je třeba
udržovat rychlost nad 400 km/h – že při nižších rychlostech se lépe otáčí „Messer“. To se
ovšem snadněji řekne než provádí – tehdejší stíhačky nebyly tak „přemotorované“ jako ty
dnešní. A protože každý manévr polyká energii - platí to zvláště o energickém manévrování
v boji – končily některé vzácně déletrvající souboje kličkováním mezi stromy ve stále klesající rychlosti. Pak se opět dostával „mezek“ do výhody.

Ale aby to nebylo ještě příliš jednoduché…… Ani ty sloty u Me 109 nebyly jednoznačně
pozitivní. Ano, zvláště zkušení stíhači si libovali, že právě v těch nižších rychlostech, kdy se
sloty automaticky vysunou, začíná teprve to správné létání a třeba i akrobacie. A zároveň
nabývali jistotu, že nyní mohou i v zatáčkách vymanévrovat i Spitfire. Ale zároveň ……. !!!
Sloty se totiž vysunovaly automaticky vlivem aerodynamických sil, nikoli nějakým servomotorem, jak bychom to čekali dnes. A navíc nebyly nijak mechanicky propojeny slot levé
a pravé poloviny křídla. Takže zvláště v zatáčce při poklesu rychlosti bylo oblíbeným „žertíkem“, že se vysunul nejprve slot jenom na jedné straně. Stroj se tak velmi rychle a bez
varování dostával do nechtěného výkrutu nebo dokonce do vývrtky. V boji zvláště takový
pád do vývrtky, byť rychle srovnané, znamenal značnou ztrátu výšky a tím i ztrátu iniciativy
vůči soupeři. Pokud se to dělo při honičce níže nad zemí, mohly být následky daleko horší…. Další nepříjemností bylo, že někdy při pronásledování soupeře v utažené zatáčce se
sloty rozvibrovaly – tím se ale cyklicky velmi významně měnil i vztlak celého křídla. Celé letadlo se též značně rozvibrovalo a o nějakém zaměřování zbraní nemohla být ani řeč. Spíše
se pilot musel starat o rychlou změnu režimu letu dříve, než se relativně křehký Messerschmitt rozpadne na konstrukční podskupiny….
Messerschmitt ale s fintou jako sloty nemohl vystačit nadlouho. V něčem byl totiž přeci jen
Spifire mnohem lepší. Hlavně pro to jeho eliptické křídlo, kterým se tak odlišoval od všech
jiných letadel. To v sobě skrývalo ledacos – jednak mělo oproti Hurricanu použit o hodně
štíhlejší profil křídla a tedy menší čelní odpor, díky takřka špičatým koncům křídla byl
minimalizován také indukovaný odpor, dále geniální konstrukci hlavního nosníku křídla – s
podílem potahu celé náběžné strany křídla až k hlavnímu nosníku na pevnosti a tuhosti.

A to včetně zlepšení těchto parametrů i v krutu. No ale potom to hlavní – obrovská plocha
křídla, která přinášela relativně nízké plošné zatížení – to přinášelo spoustu možností pro
vytváření dalších, výkonnějších modifikací. To se totiž děje většinou hlavně tak, že se montuje stále výkonnější, ale zároveň bohužel i těžší, motor. A právě tady Messerschmitt brzy
ztratil dech. Ano, přišly jeho další a výkonnější verze, kde se vyšších výkonů docilovalo také
touto cestou. Jenže jestliže i první Me 109 E (Emil) byl tak trochu záludný, pak další a těžší
verze jako třeba G (Gustav) byly záludnost sama – samozřejmě to platí především o malých
rychlostech při startu a přistávání. To chtělo opravdu jenom hodně zkušené mazáky a i ti se
občas při těchto manévrech někde „rozplácli“. Velké starosti tu způsobovalo hned několik
faktorů – měl-li se výkonnější motor uplatnit, musel mít také mohutnější vrtuli. Ta má ale
také větší reakci v záběru, takže při startu se pilot musel dlouho držet na uzdě, aby nepřidával plyn příliš až do rychlosti, kdy začínala zabírat balanční křidélka a pilot tak mohl kontrovat proti klopnému momentu vrtule. Jinak na úzkém podvozku škrtnul křídlem o zem se
všemi dalšími katastrofickými důsledky – a mezek se rád obracel i na záda…… a když byl
ještě plný benzínu a pilot, byl-li ještě vůbec něčeho schopen, nemohl v poloze na zádech z
kokpitu ven……. Další nepříjemnosti vyplývaly i z velkého gyroskopického momentu mohutné vrtule, který klopil letoun v rovině kolmé na rovinu, ve které pilot zrovna prováděl zásah do řízení. Když to bylo v rychlosti ve které ještě řídící plochy neměly velký účinek, byly
tu zase další velké problémy pro pilota……

Sama Luftwaffe provedla v době užívání „Emilů“ kvalifikovaný odhad – jeho výsledkem bylo zjištění, že 5% odepsaných letounů Me 109 E bylo zničeno haváriemi při přistávacím manévru - tedy bez přičinění nepřítele. Po zavedení „Gustavů“ se to určitě muselo ještě zhoršit – tím spíš, že v té době zároveň stoupal u Luftwaffe počet pilotů s nedostatečnými zkušenostmi.
Oproti tomu Hurricane se svým tlustým křídlem se solidní vztlakovou rezervou se choval
velmi slušně a Spitfire každému pilotovi hned napoprvé učaroval navíc úžasnou citlivostí na
řízení.
A jakže to vlastně bylo s tím Hurricanem – řekli jsme si, že byť neplnokrevník – měl své místo právě třeba v Bitvě o Británii. Vznikl vlastně z dvojplošníku s příhradovinou potaženou
plátnem a postupně byl zlepšován až do nám známé podoby, ve které se nakonec zapojil i
do Bitvy o Británii. Bylo dobře, že do té doby obdržel přeci jen alespoň celokovové křídlo,
což zlepšilo výrazně vlastnosti. Zadní část trupu zůstala ale prakticky beze změny. Šlo o trubkovou příhradovinu spojovanou spojovacími prvky, nikoli svařováním. To ohromě usnadňovalo opravy poškozeného draku přímo u perutě bez transportu do specializovaných
opraven. Hurricane se pak v boji ukázal nejenom velmi odolným strojem, ale minimalizoval
náklady a potřebný čas na údržbu.

Byl-li např. v boji zasažen do zadní části trupu Spitfire granátem ráže 20 mm od Me 109 a
měl to štěstí, že střepiny nezasáhly nic životně důležitého jako třeba lanka řízení, mohl se
ještě dokázat vrátit na základnu. Přivezl si v trupu hezkou díru s velkým plechovým
„karfiólem“ kolem ní a dále kolem této díry plno malých plechových karfiólků či dírek od
střepin. Bylo-li blízko výztužné žebro, bylo určitě také nějak deformováno a již tu byla i
značná pravděpodobnost porušení celkové geometrie draku. Takový stroj šel do náležitě
vybavené opravárenské dílny, kde byla mimo jiné zkontrolována právě i geometrie a pak
bylo rozhodnuto zda je stroj opravitelný, bude-li oprava místního charakteru či na výměnu
větší podskupiny, nebo bude stroj využit k tzv. „kanibalizaci“ – tj. na náhradní díly. To se
mohlo stát třeba právě v případě, že byla zároveň významněji porušena geometrie. A ve
šťastnějším průběhu následovalo mnoho hodin práce na opravě.
Pokud prošel úplně stejným dobrodružstvím Hurricane, také se vrátil na základnu. Tlaková
vlna mu servala část plátěného potahu a větší část střepin i s tlakovou vlnou prolétla mezi
příhradovou konstrukcí bez dostatečného účinku. Po návratu se dostal do rukou mechanikům, kteří pamatovali třeba ještě první světovou válku, nebo se naučili provádět opravy až
v mezidobí mezi oběma válkami. A tam se setkávali stále s příhradovými konstrukcemi potaženými plátnem. Měli s jejich opravami ohromné zkušenosti a běžně je prováděli „na
počkání“ přímo u perutě. A nepotřebovali k tomu ani moc speciálního nářadí. Pilot se tak
třeba podíval druhý den ráno na tabuli a zjistil, že sebou musí hodit, aby svůj stroj znovu
zalétl po opravě a potom byl připraven držet hotovost. Když se podíval z okna, uviděl tam
svého plně bojeschopného „Hurouše“ stát připraveného „na prkně“, jak se v hantýrce říkalo.

Kromě toho Hurricane měl i jiné výhody – třeba i ve srovnání se Spitfirem. Kromě odolnosti
byl např. lepší střeleckou platformou – zatímco Hurriccane držel prakticky za všech okolností „jako beran“ a ani se nehnul, Spitfire i při své lepší ovladatelnosti v některých letových režimech trochu „vandroval“ ze strany na stranu. Zvlášť když se nepodařilo dost zkrátit vzdálenost ke střelbě, mělo to pro zaměřování zbraní dost velký význam. U pozdějších
verzí Spitfiru se z tohoto důvodu objevila větší svislá ocasní plocha (taková ta trochu zaobleně zašpičatělá podobně jako křídla) pro zlepšení směrové stability, ale účinek prý nebyl
příliš přesvědčivý.
Takže Hurriccane byl ten správný stroj na správném místě ve správnou dobu. Protože s ním
bylo opravdu minimum problémů právě v době, kdy RAF dostávala od Luftwaffe pěknou
nakládačku. Je zajímavé, jak se i dnes přebírají zkreslené zprávy z té doby a na nich se staví
úvahy o příčinách německého nezdaru v Bitvě o Británii. Během této bitvy se běžně vyskytovaly v tisku takovéto a podobné zprávy „…včerejšího dne ztratil protivník 38 letadel a
RAF 24 strojů…….“. Historikové, kteří nahlédli do důkladně vedených německých dokumentů, však zjistili, že Luftwaffe ten den postrádala 12 strojů a 16 měla poškozených.
Není divu, že tehdejší média v Británii podporovala informace, kde skóre vypadalo lépe pro
Brity. Těžce zkoušené obyvatelstvo pod tíhou soustavných německých náletů to prostě potřebovalo…..

To skutečné, nedobré skóre nebylo jistě dáno ani tak nevelkým rozdílem v kvalitě strojů,
ani rozdíly v morálce pilotů – ale nebetyčným rozdílem v úrovni vycvičenosti a bojových
zkušeností. RAF musela „vyškrábnout“ pro doplnění stavů kdeco a nebyla vzácnost, když
přišel nový stíhací pilot k peruti a měl nalétáno cvičně na Hurricanu či Spitfiru 5 – 7 hodin.
Tím spíše žádné zkušenosti s navigací či snad dokonce s létáním bez vidu. A prvně si někteří
vystřelili až při kontaktu se skutečným nepřítelem.
Na německé straně bylo mnoho pilotů bývalými plachtaři (v předválečném Německu velmi
a všestranně podporovaný sport v organizaci podobné našemu pozdějšímu Svazarmu), potom ještě v době alespoň formálního dodržování Versailleské smlouvy prodělali v utajení
před světem důkladný výcvik motorového létaní v Sovětském svazu – německém spojenci.
Později již tento výcvik probíhal opět náležitě důkladně přímo v Německu. Potom se někteří piloti zúčastnili občanské války ve Španělsku, kde si propracovali taktiku boje, a od té
doby prošli všemi dalšími kampaněmi Luftwaffe od Polska přes další evropské státy až po
Francii. Velmi zajímavě popisuje kvality těchto pilotů slavné stíhací eso Svobodných Francouzů – Pierre Clostermann – říká: „Zdá se, že v Luftwaffe neexistuje průměr. Setkáváme se
s ostřílenými rváči, kteří mají za sebou zřejmě bohaté zkušenosti a na jejich kormidlech vidíme plno čárek vyznačujících sestřely. Řemeslo stíhače znají do poslední kličky a finesy.
Jsou absolutními pány svých strojů, jsou sebejistí a opatrní zároveň. Střetnout se s nimi je
za všech okolností smrtelně nebezpečné.“ A tady je zřejmě daleko pádnější důvod k rozdílným úspěchům obou leteckých armád v té době – než se karta začala obracet.

Anglii očividně zachránilo od porážky něco úplně jiného. Právě v situaci kdy se nedařilo, si
udrželi spojenečtí piloti stále obdivuhodnou morálku. Navíc Němci měli ohromný problém
s doletem, takže zvláště stíhací piloti měli při každém letu nějakých 5 – 10 minut na své
ničivé dílo a již museli spěchat domů, nechtěli-li se vykoupat v moři. (Je s podivem že šikovní a technicky vyspělí Němci za celou tu dobu Bitvy o Británii nezkusili použít přídavné odhazovatelné nádrže.) A dále snad to nejdůležitější - i přes skóre sestřelů příznivé pro Němce
– bojovalo se nad Británií. Když přežil spojenecký pilot aspoň v relativním zdraví sestřelení
a zachránil se na padáku či nouzovým přistáním – seděl příští den v nové mašině a bojoval
dále. Němec ve stejné situaci se přinejlepším stal válečným zajatcem. A oběma stranám
bylo souzeno rychle zjistit, že je mnohem snadnější nahrazovat stroje než vycvičené piloty
a zvláště ty piloty s velkými zkušenostmi. A proto si ani tehdy tak silná Luftwaffe nemohla
dlouho takové pouštění žilou dovolit bez následků.
Je ještě jeden důvod, často přetřásaný jako příčina neúspěchu Němců v této bitvě – to je
RADAR. To by ale nebylo přesné – Němci jej měli také. Takže jakápak výhoda z vlastnictví
tohoto přístroje ? Ale zdá se, že v těchto prvních fázích konfliktu si Němci náležitě plně
neuvědomili možnosti RADARu. V Anglii tomu bylo přesně naopak a navíc nešlo ani tak o
RADAR samotný, ale o perfektní organizaci nakládání se získanými informacemi a jejich využití. Tedy nejen informací získaných RADARem, ale také od hláskařů roztroušených nejvíce na východním a jižním pobřeží, ale i dále od pobřeží. A v chytré práci s RADARem šli Angličané ještě dále. RADAR byl tehdy ještě velmi nedokonalý a používal značně dlouhé vlny.
Proto vycházely výpočtově i příslušné anténní dipóly velmi rozměrné. A měl-li být i dostatečný dosah, musela být anténa umístěna dost vysoko. Takže anténní systém nakonec byl

obrovské monstrum na stožáru vysokém 21 m. Tyto stožáry rozestavěné po anglickém pobřeží samozřejmě nemohly ujít pozornosti Němců. Navíc německý radioprůzkum stále zachycoval impulzy typické pro RADAR a tak jim bylo jasné, že tyto stožáry zřejmě hrají klíčovou roli v nepříjemné skutečnosti, že Angličané – i když početně slabší – jsou schopni své
nepočetné síly velmi efektivně využívat a vždy jsou včas na tom správném místě. Proto ve
snaze oslepit anglickou obranu zorganizovali rozsáhlý bombardovací útok na tato zařízení.
Ale podobně jako u letounu Huricane se ukázalo, že ničit příhradové konstrukce stožárů je
docela obtížné. Tlaková vlna sama jim prakticky neublíží. V podstatě toho bylo lze dosáhnout jen naprosto přesným zásahem do základů věže. Nakonec ale tyto velmi intenzivní
útoky nějaké ovoce přinesly a skutečně kontrolní služba RAF byla na nějakou dobu oslepena. A tady se právě uplatnila chytrost a prozíravost Angličanů. Němcům se ani tak
nepodařilo zničit věže s anténami, jako přímo některé budovy, ve kterých bylo ostatní
elektronické zařízení. Angličané tuto situaci předvídali a tato vybavení měli již připravena v
záloze a byli je schopni v relativně krátké době nahradit. Nicméně nová instalace a kalibrace nějaký čas zabrala. A přitom daleko nejdůležitější bylo Němce přesvědčit, že jejich
útoky byly naprosto neúčinné. Proto byly navíc připraveny jednoduché vysílače, které neuměly nic jiného, než jenom vysílat úplně stejný signál – stejně tvarované impulzy a na
stejné frekvenci – jako RADAR. Když došlo na nejhorší, tyto vysílače byly ihned zapnuty.
Němci se skutečně nechali oklamat a další útoky, jako domněle neefektivní, již neprovedli.
Velká chyba !!!

A nakonec se Němcům přese všechno skutečně podařilo RAF tak vysílit a vykrvácet, že ji
měli fakticky takříkajíc „na lopatě“. A vůbec to nejlepší na celé této historii je to, že Němci
tuto skutečnost vůbec nepostřehli a „zabalili to“ dříve, než by mohli této výhody využít.
Na štěstí ……. Jejich zrak se navíc již obracel k východu a k dalším výbojům tímto směrem.

No ale vraťme se ke strojům a také jejich „designerům“. Mám pocit dluhu – věnoval jsem
se dost profesoru Willy Messerschmittovi a o geniálních autorech Hurricanu a Spitfiru nic.
Tak tedy „autorem“ Hurricanu byl Sydney Camm – hlavní konstruktér u společnosti Hawker. Hurricana v podstatě vyvinul z dřívější konstrukce dvojplošného Hawker Fury. Podle
toho vypadaly také hlavní rysy, tak jak jsme již o nich hovořili. Koneckonců i Me 109 byl
vlastně vyvíjen z předchozího typu – Me 108 „Taifun“.
„Autorem“ Spitfiru byl bezesporu geniální šéfkonstruktér firmy Supermarine Reginald Mitchell. Supermarine byla přibližně ještě 10 let před válkou koupena obřím koncernem Vickers. Dodnes panují dohady o tom, že hlavní pohnutkou Vickersu k této koupi bylo získání
služeb konstrukčního oddělení vedeného právě Mitchelem. I Mitchell zkonstruoval svého
Spitfira z vlastní předchozí konstrukce – úspěšného hydroplánu S.6B konstruovaného pro
předválečný závod o Schneiderův pohár, který vyhrál (dosáhl již tehdy neuvěřitelné rychlosti 655 km/h, což je zvláště u hydroplánu s velkým čelním odporem plováků a jejich nosné konstrukce na pováženou). A tedy tu byl již v této skutečnosti dobrý základ pro dobré
výkony následníka.
Jako zajímavost lze ještě dodat, že Mitchel byl těžce nemocný člověk. V r. 1933 prodělal
vážnou operaci plic. Zotavoval se na evropské pevnině a v průběhu této dovolené se dostal
do rozhovoru s několika německými letci. Vrátil se do Anglie s přesvědčením, že brzy dojde
k válce a že on může její výsledek ovlivnit svojí konstrukcí. Od té doby nedbal naléhání
lékařů k odpočinku a neustále i s obětováním svého zdraví pracoval na tomto novém stroji.
Měl aspoň to štěstí, že viděl jak létají prototypy jeho výtvoru, ale sériové výroby se bohužel již nedožil – zemřel ve věku 42 let.

Zdvihový objem – 27,021 l

Dvoustupňové dvourychlostní plnicí
dmychadlo. Bylo až u pozdější výkonnější verze Merlinu. Na vyšší
otáčky přecházelo automaticky při
dosažení výšky nějakých 3000 až
3500 m.
Ale abychom ještě nezapomněli na další strůjce úspěchů, na spojenecké straně byly pro úspěch nesporně důležité motory Rolls-Royce, v tomto případě typ Merlin.

Dá se říci, že tento motor při svých nesporných kvalitách některé typy letadel „pozvedl z
bláta do výšin“. Jednak to byl již zmiňovaný Buchón. U něj jedinou odpovídající alternativou k původnímu DB601 byl nakonec Merlin, předchozí motor Hispano se jednoznačně
neosvědčil. Hurricane a Spitfire by bez tohoto motoru též určitě nebyly tím čím se staly. A
nakonec pozdější americký P-51 Mustang zkonstruvaný firmou North American Aviation
vypadal zpočátku s instalovaným motorem Allison, jako naprosto neperspektivní stroj. Tento motor vykazoval nízkou spolehlivost a s výškou jeho výkony velmi rychle klesaly. Potom
přišel nápad zkusit instalaci Merlinu. Po odstranění drobné dětské „nemoci“ v podobě
nedostatečného chlazení se rázem stal z Mustangu velmi výkonný stroj o kterém se říká, že
především pro jeho neuvěřitelný dolet zlomil Luftwaffe páteř v době, kdy bylo třeba doprovázet bombardéry z Anglie třeba až nad Berlín. Merlin byl později vyráběn i licenčně v
Americe firmou Packard a montován právě do Mustangů. Šlo již také o verzi s dvourychlostním dvoustupňovým plnicím dmychadlem, která měla i velmi dobré výškové vlastnosti.

Kromě velké kapacity nádrží se učitě podílela na vysokém doletu Mustangu i nízká spotřeba, která byla kupodivu takřka poloviční ve srovnání s jinými typy. A zase na nízké spotřebě se možná podílela nejenom celková aerodynamická čistota, ale také poprvé v praxi použitý laminární profil křídla……. Jen pro úplné laiky – jde o profily vyvíjené dle na počátku
čtyřicátých let úplně nových poznatků o aerodynamice. Důsledkem použití je významné
omezení turbulencí na ploše křídla a tím i snížení jeho čelního odporu. Na rozdíl od dřívějších profilů nepřipomínají již tolik velmi protáhlou kapku, ale jsou zdánlivě skoro symetrické podle svislé středové osy. Více se zde o tom rozepisovat nemůžeme.

A když si zase budeme chtít uvádět věci na pravou míru, asi bychom se ještě měli zmínit o
skutečném létání třeba právě s Mustangem při zmíněných dálkových eskortách bombardérů. Nebudeme si říkat přesné údaje, protože i Mustang měl hodně verzí a později i on
stále přibíral na výkonech ale i na hmotnosti, ale byla-li prázdná hmotnost těch prvních
verzí něco přes 3 t, pak vzletová před doprovodným letem až někam nad Berlín byla
přibližně o 1,5 t vyšší !!! A nějaký benzín musel zůstat pro cestu zpátky, no a nějaké to
střelivo také….. – bylo nutné s ním i šetřit. Takže někde nad Berlínem musely být letové
vlastnosti opravdu skvělého Mustangu – v tuto chvíli létající plně vyzbrojené cisterny doslova strašné. A proto bylo radno se pokud možno klasickému manévrovému boji vyhýbat jako čert kříži - a když k němu došlo, zachránila piloty USAF hlavně vzájemná spolupráce, nejlépe přímo skupinová – k tomu bylo také dobré mít, pokud možno, početní převahu….
A při tom piloti těchto strojů museli mít i spoustu jiných méně publikovatelných starostí –
těch více méně intimních. Měl-li pilot vydržet sedět bez změny polohy skoro 10 hodin v
těsné kabině stíhačky na sedacím padáku – to se mu snad musely na zadku dělat i proleženiny. A ten zadek toho často musel vydržet i více. Protože šlo z větší části o létání ve
větších výškách, bylo záhodno před letem konzumovat jenom nenadýmající stravu – neměl-li mít později pilot ve výšce nesnesitelné bolesti břicha. To se nemuselo vždy úplně beze zbytku podařit. Dále nebylo dobré pít nic močopudného, jako třeba kávu. Piloti měli sice
později instalovánu v kabině „čůrací“ hadičku. Její použití ale museli odkládat tak dlouho,
jak jen to bylo možné. Ve velkých výškách totiž hadička při prvním použití ihned zamrzla a
tak použití bylo první a také poslední. Potom již se musel pilot „zařídit jinak“. Takže nemá
asi cenu dále rozvádět, jak to asi muselo být obtížné – mít v kalhotách něco jako „supervlka“ a i horší věci – a při tom se snažit udržet potřebnou koncentraci a také nutnou agresivitu pro úspěšný boj – a tedy i pro přežití. Řešit tento problém omezením příjmu tekutin

by ovšem byla obrovská chyba. Tento podnik byl i tak velmi únavný – při sníženém příjmu
by se únava dostavila mnohem rychleji. Proto naopak bylo nutno nějakou zásobu nápojů
vézt i sebou. A zase výběr tohoto nápoje nebyl jednoduchý. Otevřít termosku s horkým
čajem ve výšce nějakých 7000 m by znamenalo doslova explozi a čaj by se ihned z větší
části vyvařil a rozprskl po kokpitu. Otevřít sladkou limonádu nebo Coca-colu by znamenalo
okamžité zalepení celého kokpitu jako lepidlem. Naopak bylo nutno volit nápoj nejenom
bez „bublinek“, ale i při nějaké normální teplotě jaká byla i v kokpitu za letu dbát občas na
pootevření láhve s nápojem, aby při snížené rozpustnosti plynů v této kapalině za nižšího
tlaku okolí mohlo dojít ke klidnému odchodu těchto plynů.
K dehydrataci organismu i tak někdy docházelo a s tím jsou spojeny další těžko publikovatelné aspekty, které velmi dobře znají třeba horolezci. Ti běžně minimalizují náklad tekutin,
které musí nést na zádech. Pokud mohou spoléhat na to, že si nějakou vodu rozehřejí na
vařiči ze sněhu či ledu, zase šetří i s benzínem pro vařič – i ten něco váží. A nakonec při vyprazdňování musí lékař výpravy pomáhat lžičkou - není-li po ruce lékař, musí pomoci kamarád. To jsou věci které se v televizních filmech o výstupech na osmitisícovky samozřejmě
nepublikují….
A při tom musel pilot hlídat samozřejmě spoustu dalších technických věcí – třeba jak je to s
čerpáním benzínu včetně toho z podvěšených přídavných nádrží. Při ukončení čerpání před
odhozením dbát na správné přepnutí na vnitřní nádrže, aby se do potrubí nedostal vzduch
a při tom dbát na vyvážení vzhledem k čerpání z různých vnitřních nádrží. Atd. atd.

Ale vraťme se od starostí pilotů ke strojům…..

A ještě jeden typ, jehož atraktivitu zvyšuje dnes právě motor Merlin. Toto je prosím ruský
či dříve sovětský Jak-3. Nepochybně jediná stíhačka z poslední světové války, která se vyrábí dodnes !!!! Objednávají si ji movití maniaci létání z celého světa, ale s tím že má jinou
motorizaci, než tenhle exemplář na obrázku. Namísto původního Klimova se tam zavěšuje
Merlin, který se rovněž dosud vyrábí – nejspíš ale se změnami, očekával bych vstřikový a s
elektronikou. Ti dnešní kupci svou koupi zdůvodňují „požitkem z létání“. Docela tomu
věřím – i tak hodně lehký Jak zbavený hmotnosti zbraní a munice a obdařený podstatně
větším stádem koní……. Může se asi pěkně odpichovat z místa.

A další typ, kterému k proslulosti nepochybně pomohly kvality tohoto motoru (De Havilland
DH.98 Mosquito). Původně bombardér, který se později dožil modifikace na těžký noční stíhač (jako tady na obrázku – těžká výzbroj je patrná v nosu stroje). Tato konstrukce, zvláštní
celodřevěným provedením celého draku, byla nepochybně historicky nejrychlejším vrtulovým bombardérem (668 km/h ve výšce 8500 m). I jako bombardér byl pro německé stíhače
tvrdým oříškem právě pro tuto vysokou rychlost. Jako noční stíhač vybavený palubním radarem též činil velké potíže německým nočním stíhačům, kterých si hodně připsal jako sestřelené. Sám však díky své dřevěné konstrukci měl sníženou radarovou odezvu, i když to ještě
nebyl „Stealth“ v dnešním pojetí. Byl však těžko sledovatelný při pozdějším zjištění radarem
a zároveň své vysoké rychlosti. Všimněte si speciálních krytů na výfuku z motorů, který by
normálně nekrytý červeným světlem z rozpálených trubek i modravým světlem plamene
významně narušoval vidění pilota v noci a zároveň vyzrazoval přítomnost nepříteli.

No ale říká se „to nejlepší nakonec“. Na rozdíl od předchozích zobrazených strojů toto není
žádný veterán – tento krasavec je replika !!! Ale jaká…… Zvenku není patrný žádný rozdíl od
skutečného Focke-Wulfu FW 190. A opět je to „plnokrevník“ jak má být. V jeho designu je
důsledně uplatněn funkcionalizmus. Je velmi elegantní, ale jinak než třeba Spitfire. Z designu Spitfiru vyzařuje uhlazená elegance, ale přitom je to také zabiják – typický vlk v rouše
beránčím. Zato z designu Focke-Wulfu vyzařuje smrtící účinnost přímo – a tento dojem
nijak nelže.

Vždy jsem obdivoval, jak je možné ještě dnes udržet v perfektním stavu staré veterány. Ale,
že by bylo možné i z hlediska nákladů i provedení vyrobit takto perfektní repliku něčeho
tak komplikovaného – to je jenom k úžasu. Něco tak náročného, co kdysi v normální výrobě vyžadovalo spoustu nákladných a rozměrných přípravků ……
Zvenku se opravdu na tomto FW 190 nedá najít žádná odlišnost. No ano – samozřejmě tu
jsou odlišnosti, které mají i všichni dnešní veteráni – místo zbraní jsou atrapy anebo vůbec
nic. V kokpitech chybí zbytečné zaměřovače zbraní a na místě jejich spodku jsou většinou
letecké navigace GPS. U německých veteránů či této repliky je navigace většinou tam, kde
dříve býval indikátor množství zbývající munice. V kokpitu všech veteránů a také této repliky též chybí čelní pancéřové sklo.
Odlišnosti najdete teprve tehdy, když indiskrétně nahlédnete replice „pod sukně“. Já jsem
tak učinil – uviděl jsem podvozek, který zatahuje do šachty hydraulika. Tam se originál lišil
a němečtí piloti neměli moc velkou důvěru k tehdy velmi neobvyklému elektrickému zatahování podvozku a zároveň též vysouvání vztlakových klapek bylo elektrické. Energie se
čerpala z baterie – když měli spojenečtí piloti poprvé možnost zalétat si s letuschopnými
ukořistěnými Focke-Wulfy - dávali si též dobrý pozor na to, aby při přechodu do přistávací
konfigurace vysouvali nejprve podvozek a pak teprve klapky. Totiž pomyšlení, že by museli
sedat na břicho jenom proto, že hloupě vyčerpali poslední „šťávu“ z baterie vysouváním
klapek, jim nedělalo asi dobře.
No a jinak motor též není původní BMW – ten už by se asi ve funkčním stavu dost obtížně
sháněl. Takže tady máme v německém stroji motor ruské konstrukce vyrobený v Číně, inu
to víte - to je ta globalizace.

Počátky vývoje FW 190 sahají do doby, když se Bitva o Británii již chýlila ke konci. Německá
generalita s napětím sledovala lety prototypů, které sice slibovaly na svou dobu úžasné
výkony, ale zároveň byly dosud plné technických problémů, které bylo ještě nutno vyřešit.
A abychom opět nevynechali autora – byl jím geniální konstruktér Kurt Tank, kterému
velmi pomáhal při jeho práci šéf zalétávacích pilotů Hans Sander. A Tank, sám inženýr, velmi důrazně trval na tom, aby i všichni jeho zalétávací piloti měli vysokoškolské vzdělání.
Výsledky podle toho vypadaly.
FW 190 byl původně koncipován jako přepadový stíhač, ale nakonec osvědčil neuvěřitelnou univerzálnost. Sloužil dokonce jako bitevní a na východní frontě přebíral i úkoly po
vyřazovaných Ju 87. Měl též na svědomí obrovské množství sovětských tanků. Při své robustnosti a přebytku výkonu bez problému nosil kromě přídavné nádrže podvěšenou nejrůznější těžší výzbroj – pumy, rakety, kanóny větší ráže a dokonce i torpéda. Tedy, jak dnes
říkáme, stíhací bombardér. Když se zbavil těžké výzbroje, mohl se klidně ihned vypořádat s
případným ohrožením stíhačkami nepřítele.
Když se tento stroj poprvé objevil na západní frontě, způsobil především svými výkony spojeneckým pilotům doslova šok. Na př. po startu vystoupal za 6 minut do výšky 5500 m – na
tu dobu skvělý výkon. Maximální rychlost byla 670 km/h !!! A protože přezbrojení německých stíhacích jednotek na břehu kanálu LaManche probíhalo rychle, skóre sestřelů i tak
pro spojence dost nelichotivé se brzy vyšplhalo na poměr 1 : 4 ve prospěch Němců !!! Byl
lepší než současně používaná verze Spitfire V ve všech parametrech kromě mírné nadřazenosti Spitfiru v poloměru zatáčky. Tu však Spitfire mohl využít jen málokdy – jednak neměl
ve srovnání s Foke-Wulfem dost motorické energie pro dlouhé udržování

takové soutěže v zatáčce a pak hlavně se nedokázal do zatáčky dostat zdaleka tak rychle
jako soupeř. Jednou z velmi silných stránek FW 190 totiž byla tzv. „pružnost křidélek“. Pro
úplné laiky – byl schopen se výrazně rychleji než Spitfire otáčet kolem podélné osy. A to je
nutné před započetím zatáčky provést, aby se stroj nedostal do skluzu po křídle. Na těchto
křidélkách si pan inženýr Tank dal velmi záležet – nejenže měla relativně velkou účinnou
plochu, ale byla ovládána v té době neobvyklým způsobem. Místo běžných lanek a kladek
tu byla dvojčinná táhla, která zabezpečovala snadnost a přesnost ovládání křidélek a zároveň minimalizovala odezvu v řízení. Tato skutečnost měla velký podíl na celkově snadném
manévrování s tímto strojem a kdo z dnešních pilotů s ním mohl letět tvrdí, že za takové
ovládání by se nemusel stydět žádný z dnešních akrobatických speciálů.
Takže díky pružnosti křidélek mohl pilot Focke-Wulfu třeba rychlým esíčkem nebo sudovitým výkrutem doslova vytlačit před sebe Spitfira V a následně s ním rychle skoncovat.
Doslova odstrašující byla také jeho na tu dobu mohutná palebná síla – 4 kanóny ráže 20
mm v křídle a dva těžké kulomety ráže 13 mm nad motorem. Tento arzenál o něco později
předváděl každodenně v německém prostoru, jak se dají během několika vteřin zcela, a v
pravém smyslu toho slova, rozstřílet na kusy i těžké čtyřmotorové bombardéry opředené
mýtem ohromné odolnosti.

Také měl celou řadu dalších předností – dobře rozvržené pancéřování, skvělý výhled z kabiny a poloha pilota v kabině, kdy výše položené nohy napomáhaly lepšímu snášení přetížení
při prudkých obratech.
Jestliže Me 109 byl relativně křehký a zároveň záludný pro piloty, tak FW 190 byl velmi robustní, i díky hvězdicovému vzduchem chlazenému motoru velmi odolný proti poškození v
boji a zároveň nezáludný. Staly se i případy, kdy zásahem flaku byly například kompletně
odstřeleny dva válce motoru a pilot se vrátil zpět domů a normálně přistál.
Velké zlepšení též Focke-Wulf přinášel v ovladatelnosti při velmi vysokých rychlostech –
obtížně se prý řídil až při rychlostech nad 640 km/h !!!.
Měl celou řadu pokrokových řešení – např. v kabině přístroje a ovládací spínače dobře rozvržené do panelů připojených již v té době vícepinovou zásuvkou. Pro údržbu v polních
podmínkách skvělá věc.

Málokdo ví, že nechybělo mnoho a tento typ se mohl stát průkopníkem vystřelovací sedačky. Není jisté kdo dostal ten nápad jako první – jestli Tank nebo Sander. Zabránilo tomu jenom rozhodnutí říšského ministerstva, které již netrpělivě požadovalo zařazení stroje do
služby – již dobře započaté práce na sedačce tedy byly přerušeny a již se na ně nikdy znovu
nedostalo. Němcům se to mělo později vymstít – když se jim přestávalo čím dále tím více
dařit, nemohli již dobře nahrazovat ztráty zkušených pilotů a nových letadel měli doslova
přebytek – možnost katapultáže by nepochybně spoustu pilotů zachránila.

Konstrukce byla navržena s velkým důrazem na technologičnost – tedy snadnou vyrobitelnost. To umožnilo později rozšiřovat výrobu i do podniků, které se nikdy výrobou vysokovýkonných letadel nezabývaly. Přesto to nebylo na újmu výkonů a neutrpěla ani aerodynamická čistota draku.

A i u tohoto letounu byl kromě výborné konstrukce zároveň základem jeho výkonů motor –
dvojhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec BMW 801 - s výkonem 1700 k (ze zdvihového objemu 41,744 l) byl v době vzniku bezkonkurenční (DB601 v Messerschmittu i RollsRoyce Merlin III v Hurricanu a ve Spitfiru měly v té době jenom něco málo přes tisíc koní,
Merliny s výkonem kolem 1600 k měly přijít až o hodně později). Na řezu je dobře patrný
axiální ventilátor, který byl ve vstupu vzduchu za vrtulí, otáčel se rychleji (1,72-krát) přes
planetové převody a měl zlepšit chlazení, které bylo prvním větším problémem v počáteční
konstrukci a zcela úplně se tohoto problému Focke-Wulf nikdy nezbavil. Rovněž radiální
přeplňovací dmychadlo (označené na řezu červeně) se otáčelo rychleji než samotný motor
poháněno obdobným planetovým pohonem.

Dmychadlo bylo dvourychlostní - otáčelo se dle momentální potřeby (dané výškou a tedy
hustotou vzduchu) buďto 5,3 krát nebo 8,3 krát rychleji než kliková hřídel. Redukce otáček
vrtule byla opět s planetovými převody, tak jak je to u hvězdicových motorů běžné (otáčky
vrtule 0,54 x nižší než u klikové hřídele).
A právě k tomuto motoru se váže též jedna dost podstatná zajímavost, která mohla mít
ještě větší vliv na bojové úspěchy, než samotné výkonové parametry. Motor byl spojen se
zařízením, které ohromě předběhlo svoji dobu. Pilot neřídil motor plynem, plynovou pákou
jenom říkal elektrohydraulickému zařízení nazývanému Kommandgerät, jestli chce zrychlovat či zpomalovat. A Kommandgerät automaticky optimalizoval a plně řídil plynovou přípusť (klapku), bohatost směsi (množství vstříknutého paliva), předstih zážehu, reguloval
tlak plnicího vzduchu z přeplňovacího dmychadla a úhel nastavení vrtulových listů. A to
vše, jak my dnes říkáme, „v reálném času“ – dle okamžité situace a potřeby. Takže zvláště v
boji musel mít pilot ohromě ulehčenou práci – zvláště když se nemusel neustále rozptylovat nastavováním vrtule při neustálých přechodech třeba ze střemhlavého letu do stoupání a naopak. Netřeba říkat, že takovéto zařízení zároveň velmi přispívalo k plnému využití výkonu motoru, ale i snížení spotřeby. A to všechno v době, kdy třeba na řídítkách motocyklů byla běžná kromě „plynu“ i páčka „bohatosti směsi“ a páčka pro řízení předstihu –
veteránisti to jistě vědí.
A ještě pár zajímavostí pro upravení laického náhledu na takovýto výkonný motor té doby:
• Spotřeba paliva (letecký benzín 96 oktanů) – dle režimu letu 255 až 550 l/hod.
• Spotřeba oleje – dle technického stavu a hlavně opotřebení motoru 3 až 12 l/hod.

My jsme se k podobnému způsobu ovládání motoru dopracovali teprve dnes v našem přepočítačovaném věku, kdy třeba u Škody Fabia nepohybujeme plynem ale jenom snímačem
polohy pedálu – ostatní zařídí počítač. Na rozdíl od Fabie však mohl pilot v případě poruchy
tohoto zařízení či jeho bojovém poškození Kommandgerät jediným vypínačem vyřadit z
činnosti a přejít kompletně na manuální ovládání. Tyto motory byly zároveň vybaveny
zařízením pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru v nouzové potřebě – byly to dva odlišné
principy, vstřikování směsi vody a metanolu nebo později vstřikování oxidu dusného. Kommandgerät potom přebíral i řízení této jednotky. Pro zajímavost – s využitím těchto principů se u Focke-Wulfů dosahovalo krátkodobě výkonu až 2100 k !!!
A aby to nebyla jenom samá chvála – snad jedinou závažnější slabinou byla ztráta výkonů s
přibývající výškou – to napravily až pozdější verze. Přeplňovací dmychadlo nebylo pro větší
výšky dostatečně výkonné. Proti Spitfiru V to nemuselo vadit, tam byla tato vlastnost přibližně vyrovnaná. Později ale zoufalí Angličani (vývoj zcela nového rovnocenného typu by
trval neúnosně dlouho) zavedli do výzbroje Spitfire IX, jenž se lišil prakticky jenom upraveným motorem Merlin – ten s nově zavedeným dvourychlostním dvoustupňovým plnicím
dmychadlem s mezichladičem jednak dával podstatně větší výkon u země (kolem již dříve
uvedených 1600 k), ale velmi málo z výkonu ztrácel s výškou. Tím se šance proti Focke-Wulfu takřka vyrovnávaly v malých výškách a s přibývající výškou Spitfire IX proti Focke-Wulfu
získával.

A už jenom několik obrázků…….
Několik kokpitů – všimněte si pro zajímavost zakroužkovaných navigací GPS

Focke-Wulf

Spitfire

„Pseudomesserschmitt“ - Buchón

A ještě jeden ……

Startování - první otáčky vrtule a první zášlehy do výfuků…., a i naprostému laikovi je jasno – tohle není žádné sportovní letadélko. To je pořádně nadupaný „macek“. „Formule 1“ v
jiném oboru.