Latécoère Bouilloux-Lafont Envoyer, aujourd’hui, une lettre à New York ou à Beijing semble aussi simple que d’acheter une baguette de pain.
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Latécoère
Bouilloux-Lafont
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Envoyer, aujourd’hui, une lettre à New York ou à Beijing
semble aussi simple que d’acheter une baguette de pain. Et si le
courrier met quelques jours à parvenir à destination, on s’en
étonne. Pourtant, la première livraison de courrier par voie
aérienne ne date que de 1919 ! Contée par les plus grands
écrivains, comme Saint-Exupéry ou Kessel, l’Aéropostale et ses fous
volants sont restés dans les mémoires…
C’est Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), un
entrepreneur français dans l’aviation, qui créera la première
ligne aérienne Toulouse-Casablanca en 1919. Il le fit malgré
l’opposition du gouvernement espagnol peu enclin à laisser
survoler son territoire.
En 1924, la ligne est prolongée jusqu'à Dakar et, cette fois,
ce sont les tribus maures qui posent des difficultés. Elles capturent,
en effet, les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs
territoires et ne les rendent que contre de fortes rançons.
C’est en 1926 que Marcel Bouilloux-Lafont (1871-1944),
banquier et homme d’affaires français, rachète à Pierre-Georges
Latécoère la ligne postale Toulouse-Saint-Louis du Sénégal et lui
donne le nom de Compagnie Générale Aéropostale plus connue
sous le nom d' Aéropostale.
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Breguet XIV
Avions fabriqués par les usines Latécoère.
Salmson 2a2
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Pierre-Georges Latécoère fonde, en 1917, la Société
industrielle d’aviation Latécoère à Toulouse. Les avions sont
commandés par le gouvernement. Sitôt la fin de la guerre, il
songe à prévoir l’avenir de ce moyen de locomotion. En Mai 1918,
il reçoit la visite d’un de ses amis d’enfance, un officier aviateur :
Beppo de Massimi. Ensemble, ils imaginent une ligne aérienne
pour transporter le courrier, partant de Toulouse pour atteindre
Dakar, soit 4.600 km. Mais Latécoère veut porter bien au-delà de
l’Atlantique, en Amérique du sud. Le 19 Mars 1919, Latécoère et
Lemaitre partent pour Rabat. Ils y arrivent le 20 au matin
apportant des violettes au Maréchal Lyautey. L’appui de ce
dernier, convaincu de la valeur de l’entreprise, lui permet
d’obtenir enfin l’aide gouvernementale. La ligne s’ouvre et
l’industriel va développer la compagnie jusqu’en 1927. A cette
époque, l’essor est ralenti , vers l’Amérique du sud, par la
concurrence allemande et le laxisme politique. Lassé, PierreGeorges Latécoère cède ses parts à Marcel-Bouilloux-Lafont,
industriel français établi en Argentine. Les appareils Latécoère
ont donné à la France 31 records du monde et bien sûr la
majorité des avions utilisés par l’Aéropostale. En 1941, PierreGeorges Latécoère vend ses usines à la Société des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet. Le 10 Août 1943, il s’éteint, son rêve
devenu réalité.
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Les dernières franges du désert, parsemées de boqueteaux d’épineux
chétifs, avant l’arrivée sur Saint-Louis de la ligne Agadir-Saint-Louis.
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Le 1er Septembre 1919, Didier Daurat et Jean Dombray
prennent les commandes d’un Breguet XIV avec des sacs de lettres
factices et un passager : le consul de France à Malaga. L’essai est
réussi et la première ligne aéropostale voit le jour six mois plus
tard.
Le recrutement se fait parmi les pilotes de la dernière guerre
mondiale : Beauté, Daurat, Delrieu, Dombray, Moraglia, Rodier,
Vanier.
Cette aventure ne se fait pas sans risques puisque 120
pilotes sont morts entre 1920 et 1933 (écrasés, brûlés vifs dans
l’avion, disparus en mer, torturés dans le désert par des pillards…)
ce qui représente un mort pour 100 km sur le trajet de Santiago de
Chili. Ce sont de bien lourds sacrifices pour transporter du
courrier et quelques passagers.
L’envie d’aventure et de gloire, la satisfaction – à l’égal
des marins – de maitriser, dans les éléments hostiles, des engins
fragiles et capricieux, sont pour les pilotes des motivations bien
plus importantes que l’argent.
Pris dans le vertige de cette mystique, stimulés pas Daurat,
Saint-Exupéry, Mermoz, Guillaumet et aussi de modestes
agriculteurs qui ont un jour abandonné leur terre pour voler,
n’auraient donné leur place, pour rien au monde.
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A l’escale africaine, Saint-Exupéry et ses amis Dumesnil,
Guillaumet et Reine.
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Un Breguet XIV s’est écrasé au sud de l’Espagne. A ses débuts, la ligne
connait une véritable hécatombe. Entre 1920 et 1921, onze pionniers
trouvent la mort en vol, une trentaine d’avions sont sérieusement touchés.
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Après avoir été chef « d’aéroplace » à Malaga, Didier
Daurat (1891-1969) prend la direction de l’exploitation des
lignes Latécoère à Toulouse dès le 1er Octobre 1920. Là, il va
promouvoir plus qu’une ligne postale : il instaure un esprit. Ses
pilotes n’ont qu’une consigne : « le courrier doit passer ». C’est
lui qui développe l’Aéropostale en Amérique du Sud.
A la mise en liquidation de la société en 1931, il reste
aux commandes de l’exploitation en dépit de différends avec les
nouveaux responsables. Le 27 juin 1932, il ne peut ouvrir son
bureau, la serrure a été changée dans la nuit.
Peu après, l’Aéropostale est absorbée par la future
compagnie Air-France. En 1933, Didier Daurat crée Air-Bleu,
compagnie spécialisée dans le courrier postal de nuit.
Après la seconde guerre mondiale, lorsqu’Air-France
reconstruit ses lignes, c’est à lui qu’elle fait appel. Il garde ce
poste jusqu’à la retraite, après « 40 ans d’aviation » comme il
aime le dire. Celui qui engagea Mermoz et dont Saint-Exupéry
écrivait qu’il avait fait de l’Aéropostale « une sorte de
civilisation à part où les hommes se sentaient plus nobles
qu’ailleurs », décède le 2 février 1969. Il est inhumé sur
l’aérodrome de Toulouse-Montaudran, berceau d’une légende,
sa ligne.
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Un Breguet XIV piloté par Rozès décharge son courrier sous le contrôle
des gabelous espagnols. En médaillon : Didier Daurat.
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Il existe une route mythique : Toulouse-Santiago du
Chili soit plus de 13 000 km et des dizaines d’heures de vol,
une quinzaine d’escales. A la grande époque de l’Aéropostale,
le courrier voyageait par étapes, transbordé d’avion en avion
au fil des escales. Inlassablement, pilotes, mécanos et radios
prenaient le relais pour l’acheminer dans les meilleurs délais.
L’horaire était implacable. Dès 1930, après la première
traversée commerciale inaugurée par Mermoz, le courrier
traverse l’océan à bord d’hydravions. Parvenu en Amérique, il
poursuit sa route à bord d’avions terrestres.
Une lettre partie de Toulouse arrivait 4 à 5 jours plus
tard (cent neuf heures exactement en 1930) à Santiago du
Chili. Une gageure !
En Octobre 1998, le Catalina, avion amphibie capable
de se poser aussi bien sur la terre ferme que sur l’eau, relève le
défi. Patrick Baudry et son équipage s’apprêtent à parcourir la
voie Mermoz à bord d’un seul et même avion sur toute la
longueur du parcours. Le 29 Octobre 1998, l’impossible est
accompli : soixante-six heures de vol en tout, pour rallier
Toulouse à Santiago. Bravant les sables, l’océan et la
Cordillère , la « Princesse des étoiles » a tenu ses promesses.
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Ci-dessus, un ravitaillement
de fortune.
En haut, à droite, en attente
de dépannage dans le désert.
Ci-contre, à droite, un
méhari sert d’échelle pour
atteindre et dépanner le
moteur d’avion.
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Le Catalina, l’avion à bord duquel, Patrick Baudry et son équipage refit
le périple de Mermoz et du Courrier du Sud, en Octobre 1998.
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Les contours du port de Malaga, dernière étape du Catalina dans le défi
Mermoz relevé par Patrick Baudry.
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Ci-dessous, Dabry,
Mermoz et Gimié.
Ci-dessus, embarquement du
courrier pour Buenos-Aires.
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Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944) après des études
un peu laborieuses et un échec à l’Ecole navale, est affecté en 1921
à Strasbourg au 2ème régiment d’aviation. C’est en prenant des
leçons de pilotage avec un instructeur civil qu’il acquiert les bases
du métier. Il est transféré à Rabat, au Maroc, et passe son brevet
de pilote civil. Il est muté à l’école de pilotage militaire d’Istres
et, en 1922, il est affecté au Bourget.
Après sa démobilisation, il veut poursuivre dans cette voie
et entre comme pilote remplaçant dans la « compagnie aérienne
française » pour effectuer des vols à la demande, des photos
aériennes et des contrats publicitaires.
En 1926, Saint-Exupéry est embauché par Didier Daurat.
En 1929, il rejoint Mermoz et Guillaumet en Argentine . Saint-Ex,
nommé directeur d’exploitation de l’Aeroposta Argentina, filiale
de l’Aéropostale, suit la voie tracée par ses deux amis. Il gère les
équipages et achemine le courrier à travers l’Amérique du sud. En
Juin 1930, il participe activement au sauvetage de Guillaumet
dans les Andes. Saint-Exupéry défriche la route vers la Patagonie
tout en écrivant ‘Vol de nuit’, un livre dédié à Daurat. C’est
l’époque où Mermoz impose les vols de nuit en Amérique du sud.
Les délais d’acheminement ne cessent de diminuer. En 1931, ‘Vol
de nuit’ reçoit le prix Fémina. Le pilote est sacré écrivain.
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Antoine de Saint-Exupéry
laisse le souvenir d’un grand
aviateur parfois distrait,
oubliant tantôt de rentrer
son train d’atterrissage,
tantôt de brancher ses
instruments de bord, se
perdant dans l’immensité du
ciel. Le surnom de « Pique la
Lune » lui est ainsi resté, non
seulement en raison de son
nez en trompette mais aussi
d’une tendance certaine à se
replier dans son monde
intérieur.
C’est au cours d’une mission
de cartographie à bord d’un
P-38 Lightning, le 31 Juillet
1944, que disparaitra SaintEx au large des côtes de
Provence. En 1998, un pêcheur
remonte sa gourmette dans
son chalut. En 2000, l’épave
de l’avion est repérée et elle
sera remontée en 2003.
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A gauche, le dernier décollage
de Saint-Exupéry à bord de
son Lightning.
(Photo de John Phillips)
Ci-contre, Saint-Ex, à
droite de la photo et
Prévôt au Bourget.
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Des affiches de Philippe Mitschké
montrant Saint-Ex à l’escale de
Juby, dans le Sahara marocain.
L’écrivain pilote avait adopté les
coutumes locales.
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Jean Mermoz (1902-1936), surnommé l’Archange ou le
Grand, fait ses classes à Istres. Il est breveté pilote de guerre le 8
février 1921. Il se porte volontaire pour le Levant et prend son
premier contact avec le désert. Ce sont les premières pannes aussi : en
1922, après un atterrissage forcé, il marche 4 jours , mourant de soif
et de faim, il est sauvé in extremis. De retour en France, il retrouve
la vie de caserne. A Thionville il fait la connaissance de Guillaumet,
ami fidèle au-delà de la mort.
En 1924, libéré des obligations militaires, il intègre la
Compagnie Latécoère mais après une démonstration de voltige, il est
affecté aux ateliers, Daurat n’appréciant pas les têtes brûlées. Comme
les autres, il apprend le métier les mains dans les moteurs. Il rejoint
rapidement le groupe des pilotes, traversant le désert sans relâche.
En 1925, il totalise 800 heures de vol et 120 000 km. En Octobre 1927,
à la demande de Daurat, il effectue une première : Toulouse-SaintLouis de Sénégal sans escale. Un mois plus tard, Mermoz s’installe à
Buenos Aires, où des responsabilités l’attendent : il faut lancer la
ligne reliant le Brésil à l’Argentine. Cependant il continue à voler.
Il s’adjoint un mécanicien : Alexandre Collenot et ensemble ils
affrontent la terrible Cordillère des Andes. Par deux fois, ils en
réchappent. Cet excellent mécanicien trouvera la mort en février
1936, lors d’une traversée de l’atlantique. Mermoz en sera
terriblement affecté.
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Le Couzinet 70, piloté par Jean Mermoz, ce trimoteur a traversé
l'Atlantique Sud en janvier 1933.
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Mermoz et Régnier en
Février 1932.
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La Croix du Sud
En mai 1930, Mermoz
lance un nouveau défi au
ciel : la 1ère traversée de
l’Atlantique sud mais
pour respecter les
instructions officielles
interdisant de survoler
l’océan, le Laté 28 est
équipé de 2 flotteurs
remplaçant les roues et
cela fait un mauvais
bateau et un avion de
fortune. Trois ans plus
tard, le pilote rencontre
l’ingénieur Couzinet qui
construit un trimoteur
révolutionnaire.
Mermoz fait une traversée triomphale mais les Autorités continuent à
imposer les hydravions sur l’océan. Ils sont trop lourds pour être de bons
avions et de piètre secours en cas d’amerrissage forcé. Le 7 Décembre 1936,
‘la Croix du Sud’ décolle de Dakar pour Natal mais revint deux heures plus
tard pour remédier à une avarie. Il redécolle à 6h53, à 10h40, son radio,
Edgar Cruveilher donne sa position. Sept minutes plus tard, la radio de
Dakar capte : « Coupons moteur arrière droit ». Suit un terrible silence …
‘La Croix du Sud’ vient de disparaître, Mermoz aurait eu 35 ans le
surlendemain.
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Ci-contre, au centre,
Mermoz et l’ingénieur
Couzinet.
A droite, l’Arc-en-ciel
construit par Couzinet et
avec lequel Mermoz établit
un nouveau record audessus de l’Atlantique.
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Picard et Reine recueillis par une famille de
nomades non loin du fortin de Cap Juby.
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Henri Guillaumet (1902-1940) obtient son brevet de
pilote en Octobre 1921. Il s’engage dans l’armée de l’air afin de
poursuivre son rêve. Après sa formation à Istres, il s’envole pour
Thionville. Il est affecté à la 8e escadre de chasse et se fait
remarquer par ses qualités de pilote. A la caserne, il se lie
d’amitié avec Jean Mermoz qui revient du Levant. Le 1er janvier
1926, Guillaumet quitte l’armée de terre et postule chez Latécoère.
Le 16 février, il rejoint Mermoz au sein de la ligne. Comme tous
les autres pilotes, il passe par les ateliers. Il effectue ses premiers
vols sur le trajet Toulouse-Barcelone-Alicante. Il évolue très vite.
Daurat l’affecte avec Mermoz au courrier Casablanca-Dakar. Au
cap Juby, il fait la connaissance de Saint-Exupéry alors chef
d’escale. Une amitié extraordinaire nait entre ces deux hommes
d’exception. En 1929, Guillaumet rejoint Mermoz en Amérique du
sud, on lui confie la partie la plus dangereuse de la ligne : la
Cordillère des Andes. Il pilote un Potez 25. Il assure la liaison
Mendoza-Santiago 393 fois. Les conditions de vol sont terribles :
au froid et aux vents violents s’ajoute le manque d’oxygène en
altitude. Après son exploit de 1930, il est surnommé « l’Ange de la
Cordillère ». Quatre jours et quatre nuits, il marche dans la
glace et la neige pour regagner la vallée. Vingt jours plus tard, il
reprend la route du ciel sur les Andes. Le 25 Septembre 1930,
Guillaumet découvre l’Atlantique sud à bord de l’Arc-en-ciel.
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Un Potez 25 au-dessus de la Cordillère des Andes, barrière de monts
meurtriers. En médaillon, Guillaumet.
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Depuis 1933, année ou
l’Aéropostale est absorbée par la toute
nouvelle compagnie Air-France,
Guillaumet vole sous les couleurs de
l’Hippocampe ailé.
La régularité des liaisons
Afrique-Amérique étant toujours la
priorité de la ligne, il survole
l’Atlantique avec la régularité d’un
métronome que même la disparition de
Mermoz en 1936 n’entamera pas.
A bord d’un nouvel hydravion ,
le ‘Lieutenant de Vaisseau Paris’, le
pilote établit 3 records internationaux
Le 27 Novembre 1940 alors qu’il
convoie le haut-commissaire de France
au Levant, Jean Chiappe, vers le Liban,
il disparaît en méditerranée, abattu
par les forces ennemies.
C’est ainsi que, comme Mermoz
et Saint-Exupéry, ses grands amis, la
mer aura eu raison de Guillaumet.
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Saint-Exupéry et Guillaumet devant un Laté 28, en 1930.
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Arrivée à Buenos Aires de la première liaison totalement aérienne entre
Toulouse et Santiago du Chili. Sur cette photo, on voit Reine, Guillaumet,
Barrière, Padilla et Bernis.
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Après « l’Histoire du Courrier Postal » qui en
retraçait les premiers pas et rendait hommage à nos
facteurs, il était impossible de ne pas poursuivre par ce
diaporama consacré à l’Aéropostale et à ses pionniers
qui ont payé un lourd tribut pour que le courrier
traverse les mers en un temps de plus en plus réduit. Que
penseraient maintenant les Mermoz, Saint-Ex,
Guillaumet et tous ceux qui ont donné leur vie pour
rester fidèle à la devise de Daurat : « le courrier doit
passer », s’ils nous voyaient utiliser nos ordinateurs
équipés de webcam ? Auraient-ils donné leur vie pour
rien ? Certainement pas car leur courage et leur
détermination ont ouvert les portes aux lignes
d’aviation qui nous transportent aujourd’hui d’un
continent à un autre.
En outre, ces hommes ont soulevé l’enthousiasme
de toute une génération en offrant également à la
France des records internationaux. Ils restent et
resteront les figures de légende qui ont conquis le ciel.
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Informations prises sur le Net et dans les livres sur
l’aviation de Patrick Baudry et de Yves Marc.
La majorité des photos proviennent du Musée Air-France
avec leur aimable autorisation.
Musique de Juventino Rosas : Sobre las olas.
Conception et réalisation : L. Cavallari.
Date : Février 2011
Mes diapos sont hébergés chez :
www.imagileonation.com
[email protected]
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Latécoère
Bouilloux-Lafont
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Envoyer, aujourd’hui, une lettre à New York ou à Beijing
semble aussi simple que d’acheter une baguette de pain. Et si le
courrier met quelques jours à parvenir à destination, on s’en
étonne. Pourtant, la première livraison de courrier par voie
aérienne ne date que de 1919 ! Contée par les plus grands
écrivains, comme Saint-Exupéry ou Kessel, l’Aéropostale et ses fous
volants sont restés dans les mémoires…
C’est Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), un
entrepreneur français dans l’aviation, qui créera la première
ligne aérienne Toulouse-Casablanca en 1919. Il le fit malgré
l’opposition du gouvernement espagnol peu enclin à laisser
survoler son territoire.
En 1924, la ligne est prolongée jusqu'à Dakar et, cette fois,
ce sont les tribus maures qui posent des difficultés. Elles capturent,
en effet, les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs
territoires et ne les rendent que contre de fortes rançons.
C’est en 1926 que Marcel Bouilloux-Lafont (1871-1944),
banquier et homme d’affaires français, rachète à Pierre-Georges
Latécoère la ligne postale Toulouse-Saint-Louis du Sénégal et lui
donne le nom de Compagnie Générale Aéropostale plus connue
sous le nom d' Aéropostale.
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Breguet XIV
Avions fabriqués par les usines Latécoère.
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Pierre-Georges Latécoère fonde, en 1917, la Société
industrielle d’aviation Latécoère à Toulouse. Les avions sont
commandés par le gouvernement. Sitôt la fin de la guerre, il
songe à prévoir l’avenir de ce moyen de locomotion. En Mai 1918,
il reçoit la visite d’un de ses amis d’enfance, un officier aviateur :
Beppo de Massimi. Ensemble, ils imaginent une ligne aérienne
pour transporter le courrier, partant de Toulouse pour atteindre
Dakar, soit 4.600 km. Mais Latécoère veut porter bien au-delà de
l’Atlantique, en Amérique du sud. Le 19 Mars 1919, Latécoère et
Lemaitre partent pour Rabat. Ils y arrivent le 20 au matin
apportant des violettes au Maréchal Lyautey. L’appui de ce
dernier, convaincu de la valeur de l’entreprise, lui permet
d’obtenir enfin l’aide gouvernementale. La ligne s’ouvre et
l’industriel va développer la compagnie jusqu’en 1927. A cette
époque, l’essor est ralenti , vers l’Amérique du sud, par la
concurrence allemande et le laxisme politique. Lassé, PierreGeorges Latécoère cède ses parts à Marcel-Bouilloux-Lafont,
industriel français établi en Argentine. Les appareils Latécoère
ont donné à la France 31 records du monde et bien sûr la
majorité des avions utilisés par l’Aéropostale. En 1941, PierreGeorges Latécoère vend ses usines à la Société des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet. Le 10 Août 1943, il s’éteint, son rêve
devenu réalité.
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Les dernières franges du désert, parsemées de boqueteaux d’épineux
chétifs, avant l’arrivée sur Saint-Louis de la ligne Agadir-Saint-Louis.
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Le 1er Septembre 1919, Didier Daurat et Jean Dombray
prennent les commandes d’un Breguet XIV avec des sacs de lettres
factices et un passager : le consul de France à Malaga. L’essai est
réussi et la première ligne aéropostale voit le jour six mois plus
tard.
Le recrutement se fait parmi les pilotes de la dernière guerre
mondiale : Beauté, Daurat, Delrieu, Dombray, Moraglia, Rodier,
Vanier.
Cette aventure ne se fait pas sans risques puisque 120
pilotes sont morts entre 1920 et 1933 (écrasés, brûlés vifs dans
l’avion, disparus en mer, torturés dans le désert par des pillards…)
ce qui représente un mort pour 100 km sur le trajet de Santiago de
Chili. Ce sont de bien lourds sacrifices pour transporter du
courrier et quelques passagers.
L’envie d’aventure et de gloire, la satisfaction – à l’égal
des marins – de maitriser, dans les éléments hostiles, des engins
fragiles et capricieux, sont pour les pilotes des motivations bien
plus importantes que l’argent.
Pris dans le vertige de cette mystique, stimulés pas Daurat,
Saint-Exupéry, Mermoz, Guillaumet et aussi de modestes
agriculteurs qui ont un jour abandonné leur terre pour voler,
n’auraient donné leur place, pour rien au monde.
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A l’escale africaine, Saint-Exupéry et ses amis Dumesnil,
Guillaumet et Reine.
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Un Breguet XIV s’est écrasé au sud de l’Espagne. A ses débuts, la ligne
connait une véritable hécatombe. Entre 1920 et 1921, onze pionniers
trouvent la mort en vol, une trentaine d’avions sont sérieusement touchés.
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Après avoir été chef « d’aéroplace » à Malaga, Didier
Daurat (1891-1969) prend la direction de l’exploitation des
lignes Latécoère à Toulouse dès le 1er Octobre 1920. Là, il va
promouvoir plus qu’une ligne postale : il instaure un esprit. Ses
pilotes n’ont qu’une consigne : « le courrier doit passer ». C’est
lui qui développe l’Aéropostale en Amérique du Sud.
A la mise en liquidation de la société en 1931, il reste
aux commandes de l’exploitation en dépit de différends avec les
nouveaux responsables. Le 27 juin 1932, il ne peut ouvrir son
bureau, la serrure a été changée dans la nuit.
Peu après, l’Aéropostale est absorbée par la future
compagnie Air-France. En 1933, Didier Daurat crée Air-Bleu,
compagnie spécialisée dans le courrier postal de nuit.
Après la seconde guerre mondiale, lorsqu’Air-France
reconstruit ses lignes, c’est à lui qu’elle fait appel. Il garde ce
poste jusqu’à la retraite, après « 40 ans d’aviation » comme il
aime le dire. Celui qui engagea Mermoz et dont Saint-Exupéry
écrivait qu’il avait fait de l’Aéropostale « une sorte de
civilisation à part où les hommes se sentaient plus nobles
qu’ailleurs », décède le 2 février 1969. Il est inhumé sur
l’aérodrome de Toulouse-Montaudran, berceau d’une légende,
sa ligne.
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Un Breguet XIV piloté par Rozès décharge son courrier sous le contrôle
des gabelous espagnols. En médaillon : Didier Daurat.
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Il existe une route mythique : Toulouse-Santiago du
Chili soit plus de 13 000 km et des dizaines d’heures de vol,
une quinzaine d’escales. A la grande époque de l’Aéropostale,
le courrier voyageait par étapes, transbordé d’avion en avion
au fil des escales. Inlassablement, pilotes, mécanos et radios
prenaient le relais pour l’acheminer dans les meilleurs délais.
L’horaire était implacable. Dès 1930, après la première
traversée commerciale inaugurée par Mermoz, le courrier
traverse l’océan à bord d’hydravions. Parvenu en Amérique, il
poursuit sa route à bord d’avions terrestres.
Une lettre partie de Toulouse arrivait 4 à 5 jours plus
tard (cent neuf heures exactement en 1930) à Santiago du
Chili. Une gageure !
En Octobre 1998, le Catalina, avion amphibie capable
de se poser aussi bien sur la terre ferme que sur l’eau, relève le
défi. Patrick Baudry et son équipage s’apprêtent à parcourir la
voie Mermoz à bord d’un seul et même avion sur toute la
longueur du parcours. Le 29 Octobre 1998, l’impossible est
accompli : soixante-six heures de vol en tout, pour rallier
Toulouse à Santiago. Bravant les sables, l’océan et la
Cordillère , la « Princesse des étoiles » a tenu ses promesses.
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Ci-dessus, un ravitaillement
de fortune.
En haut, à droite, en attente
de dépannage dans le désert.
Ci-contre, à droite, un
méhari sert d’échelle pour
atteindre et dépanner le
moteur d’avion.
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Le Catalina, l’avion à bord duquel, Patrick Baudry et son équipage refit
le périple de Mermoz et du Courrier du Sud, en Octobre 1998.
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Les contours du port de Malaga, dernière étape du Catalina dans le défi
Mermoz relevé par Patrick Baudry.
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Ci-dessous, Dabry,
Mermoz et Gimié.
Ci-dessus, embarquement du
courrier pour Buenos-Aires.
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Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944) après des études
un peu laborieuses et un échec à l’Ecole navale, est affecté en 1921
à Strasbourg au 2ème régiment d’aviation. C’est en prenant des
leçons de pilotage avec un instructeur civil qu’il acquiert les bases
du métier. Il est transféré à Rabat, au Maroc, et passe son brevet
de pilote civil. Il est muté à l’école de pilotage militaire d’Istres
et, en 1922, il est affecté au Bourget.
Après sa démobilisation, il veut poursuivre dans cette voie
et entre comme pilote remplaçant dans la « compagnie aérienne
française » pour effectuer des vols à la demande, des photos
aériennes et des contrats publicitaires.
En 1926, Saint-Exupéry est embauché par Didier Daurat.
En 1929, il rejoint Mermoz et Guillaumet en Argentine . Saint-Ex,
nommé directeur d’exploitation de l’Aeroposta Argentina, filiale
de l’Aéropostale, suit la voie tracée par ses deux amis. Il gère les
équipages et achemine le courrier à travers l’Amérique du sud. En
Juin 1930, il participe activement au sauvetage de Guillaumet
dans les Andes. Saint-Exupéry défriche la route vers la Patagonie
tout en écrivant ‘Vol de nuit’, un livre dédié à Daurat. C’est
l’époque où Mermoz impose les vols de nuit en Amérique du sud.
Les délais d’acheminement ne cessent de diminuer. En 1931, ‘Vol
de nuit’ reçoit le prix Fémina. Le pilote est sacré écrivain.
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Antoine de Saint-Exupéry
laisse le souvenir d’un grand
aviateur parfois distrait,
oubliant tantôt de rentrer
son train d’atterrissage,
tantôt de brancher ses
instruments de bord, se
perdant dans l’immensité du
ciel. Le surnom de « Pique la
Lune » lui est ainsi resté, non
seulement en raison de son
nez en trompette mais aussi
d’une tendance certaine à se
replier dans son monde
intérieur.
C’est au cours d’une mission
de cartographie à bord d’un
P-38 Lightning, le 31 Juillet
1944, que disparaitra SaintEx au large des côtes de
Provence. En 1998, un pêcheur
remonte sa gourmette dans
son chalut. En 2000, l’épave
de l’avion est repérée et elle
sera remontée en 2003.
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A gauche, le dernier décollage
de Saint-Exupéry à bord de
son Lightning.
(Photo de John Phillips)
Ci-contre, Saint-Ex, à
droite de la photo et
Prévôt au Bourget.
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Des affiches de Philippe Mitschké
montrant Saint-Ex à l’escale de
Juby, dans le Sahara marocain.
L’écrivain pilote avait adopté les
coutumes locales.
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Jean Mermoz (1902-1936), surnommé l’Archange ou le
Grand, fait ses classes à Istres. Il est breveté pilote de guerre le 8
février 1921. Il se porte volontaire pour le Levant et prend son
premier contact avec le désert. Ce sont les premières pannes aussi : en
1922, après un atterrissage forcé, il marche 4 jours , mourant de soif
et de faim, il est sauvé in extremis. De retour en France, il retrouve
la vie de caserne. A Thionville il fait la connaissance de Guillaumet,
ami fidèle au-delà de la mort.
En 1924, libéré des obligations militaires, il intègre la
Compagnie Latécoère mais après une démonstration de voltige, il est
affecté aux ateliers, Daurat n’appréciant pas les têtes brûlées. Comme
les autres, il apprend le métier les mains dans les moteurs. Il rejoint
rapidement le groupe des pilotes, traversant le désert sans relâche.
En 1925, il totalise 800 heures de vol et 120 000 km. En Octobre 1927,
à la demande de Daurat, il effectue une première : Toulouse-SaintLouis de Sénégal sans escale. Un mois plus tard, Mermoz s’installe à
Buenos Aires, où des responsabilités l’attendent : il faut lancer la
ligne reliant le Brésil à l’Argentine. Cependant il continue à voler.
Il s’adjoint un mécanicien : Alexandre Collenot et ensemble ils
affrontent la terrible Cordillère des Andes. Par deux fois, ils en
réchappent. Cet excellent mécanicien trouvera la mort en février
1936, lors d’une traversée de l’atlantique. Mermoz en sera
terriblement affecté.
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Le Couzinet 70, piloté par Jean Mermoz, ce trimoteur a traversé
l'Atlantique Sud en janvier 1933.
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Mermoz et Régnier en
Février 1932.
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La Croix du Sud
En mai 1930, Mermoz
lance un nouveau défi au
ciel : la 1ère traversée de
l’Atlantique sud mais
pour respecter les
instructions officielles
interdisant de survoler
l’océan, le Laté 28 est
équipé de 2 flotteurs
remplaçant les roues et
cela fait un mauvais
bateau et un avion de
fortune. Trois ans plus
tard, le pilote rencontre
l’ingénieur Couzinet qui
construit un trimoteur
révolutionnaire.
Mermoz fait une traversée triomphale mais les Autorités continuent à
imposer les hydravions sur l’océan. Ils sont trop lourds pour être de bons
avions et de piètre secours en cas d’amerrissage forcé. Le 7 Décembre 1936,
‘la Croix du Sud’ décolle de Dakar pour Natal mais revint deux heures plus
tard pour remédier à une avarie. Il redécolle à 6h53, à 10h40, son radio,
Edgar Cruveilher donne sa position. Sept minutes plus tard, la radio de
Dakar capte : « Coupons moteur arrière droit ». Suit un terrible silence …
‘La Croix du Sud’ vient de disparaître, Mermoz aurait eu 35 ans le
surlendemain.
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Ci-contre, au centre,
Mermoz et l’ingénieur
Couzinet.
A droite, l’Arc-en-ciel
construit par Couzinet et
avec lequel Mermoz établit
un nouveau record audessus de l’Atlantique.
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Picard et Reine recueillis par une famille de
nomades non loin du fortin de Cap Juby.
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Henri Guillaumet (1902-1940) obtient son brevet de
pilote en Octobre 1921. Il s’engage dans l’armée de l’air afin de
poursuivre son rêve. Après sa formation à Istres, il s’envole pour
Thionville. Il est affecté à la 8e escadre de chasse et se fait
remarquer par ses qualités de pilote. A la caserne, il se lie
d’amitié avec Jean Mermoz qui revient du Levant. Le 1er janvier
1926, Guillaumet quitte l’armée de terre et postule chez Latécoère.
Le 16 février, il rejoint Mermoz au sein de la ligne. Comme tous
les autres pilotes, il passe par les ateliers. Il effectue ses premiers
vols sur le trajet Toulouse-Barcelone-Alicante. Il évolue très vite.
Daurat l’affecte avec Mermoz au courrier Casablanca-Dakar. Au
cap Juby, il fait la connaissance de Saint-Exupéry alors chef
d’escale. Une amitié extraordinaire nait entre ces deux hommes
d’exception. En 1929, Guillaumet rejoint Mermoz en Amérique du
sud, on lui confie la partie la plus dangereuse de la ligne : la
Cordillère des Andes. Il pilote un Potez 25. Il assure la liaison
Mendoza-Santiago 393 fois. Les conditions de vol sont terribles :
au froid et aux vents violents s’ajoute le manque d’oxygène en
altitude. Après son exploit de 1930, il est surnommé « l’Ange de la
Cordillère ». Quatre jours et quatre nuits, il marche dans la
glace et la neige pour regagner la vallée. Vingt jours plus tard, il
reprend la route du ciel sur les Andes. Le 25 Septembre 1930,
Guillaumet découvre l’Atlantique sud à bord de l’Arc-en-ciel.
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Un Potez 25 au-dessus de la Cordillère des Andes, barrière de monts
meurtriers. En médaillon, Guillaumet.
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Depuis 1933, année ou
l’Aéropostale est absorbée par la toute
nouvelle compagnie Air-France,
Guillaumet vole sous les couleurs de
l’Hippocampe ailé.
La régularité des liaisons
Afrique-Amérique étant toujours la
priorité de la ligne, il survole
l’Atlantique avec la régularité d’un
métronome que même la disparition de
Mermoz en 1936 n’entamera pas.
A bord d’un nouvel hydravion ,
le ‘Lieutenant de Vaisseau Paris’, le
pilote établit 3 records internationaux
Le 27 Novembre 1940 alors qu’il
convoie le haut-commissaire de France
au Levant, Jean Chiappe, vers le Liban,
il disparaît en méditerranée, abattu
par les forces ennemies.
C’est ainsi que, comme Mermoz
et Saint-Exupéry, ses grands amis, la
mer aura eu raison de Guillaumet.
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Saint-Exupéry et Guillaumet devant un Laté 28, en 1930.
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Arrivée à Buenos Aires de la première liaison totalement aérienne entre
Toulouse et Santiago du Chili. Sur cette photo, on voit Reine, Guillaumet,
Barrière, Padilla et Bernis.
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Après « l’Histoire du Courrier Postal » qui en
retraçait les premiers pas et rendait hommage à nos
facteurs, il était impossible de ne pas poursuivre par ce
diaporama consacré à l’Aéropostale et à ses pionniers
qui ont payé un lourd tribut pour que le courrier
traverse les mers en un temps de plus en plus réduit. Que
penseraient maintenant les Mermoz, Saint-Ex,
Guillaumet et tous ceux qui ont donné leur vie pour
rester fidèle à la devise de Daurat : « le courrier doit
passer », s’ils nous voyaient utiliser nos ordinateurs
équipés de webcam ? Auraient-ils donné leur vie pour
rien ? Certainement pas car leur courage et leur
détermination ont ouvert les portes aux lignes
d’aviation qui nous transportent aujourd’hui d’un
continent à un autre.
En outre, ces hommes ont soulevé l’enthousiasme
de toute une génération en offrant également à la
France des records internationaux. Ils restent et
resteront les figures de légende qui ont conquis le ciel.
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Informations prises sur le Net et dans les livres sur
l’aviation de Patrick Baudry et de Yves Marc.
La majorité des photos proviennent du Musée Air-France
avec leur aimable autorisation.
Musique de Juventino Rosas : Sobre las olas.
Conception et réalisation : L. Cavallari.
Date : Février 2011
Mes diapos sont hébergés chez :
www.imagileonation.com
[email protected]
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